JPH09242590A - Internal combustion engine control device - Google Patents
Internal combustion engine control deviceInfo
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- JPH09242590A JPH09242590A JP5321596A JP5321596A JPH09242590A JP H09242590 A JPH09242590 A JP H09242590A JP 5321596 A JP5321596 A JP 5321596A JP 5321596 A JP5321596 A JP 5321596A JP H09242590 A JPH09242590 A JP H09242590A
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- fuel injection
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- control circuit
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関制御装置
に関し、詳しくは、クランク角検出手段、吸気管圧力検
出手段、水温検出手段等の各種の検出手段からの検出信
号に基づいて燃料噴射装置や点火装置等の被制御機器を
制御する制御回路を備えた内燃機関制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an internal combustion engine control device, and more particularly, to a fuel injection device based on detection signals from various detection means such as crank angle detection means, intake pipe pressure detection means, water temperature detection means and the like. The present invention relates to an internal combustion engine control device including a control circuit that controls a controlled device such as an ignition device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、例えば特開平５−１８７２９１号
公報に示されているような内燃機関制御装置が知られて
いる。この従来の内燃機関制御装置を図４に示す。図４
は、４気筒４サイクルガソリンエンジンの制御装置の例
である。エンジンのカム軸にはシグナルロ−タ３０が固
定されている。このシグナルロ−タ３０の１回転はクラ
ンク軸の２回転に相当する。シグナルロ−タ３０の外周
面には、磁性体で形成されたクランク角検出用突起３０
ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄが等間隔に気筒数だけ取り
付けられている。これらのクランク角検出用突起３０ａ
〜３０ｄは、クランク軸が各気筒の下死点から上死点に
移行する間のクランク角位置（例えば、各気筒の上死点
前１０゜ＣＡ）に設けられている。また、シグナルロ−
タ３０の外周面には、磁性体で形成された気筒判別用突
起３１が設けられている。気筒判別用突起３１は、所定
の１個のクランク角検出用突起（例えば、３０ａ）に後
続する間隔を不等間隔（例えば、１５゜）に分割するよ
う設けられている。さらに、各突起３０ａ〜３０ｄ及び
３１の通過位置近傍にはこれらの突起の通過を検出する
電磁ピックアップ３２が配置されている。電磁ピックア
ップ３２は、例えば、磁性体製のコアにコイルを巻装し
て構成されている。この電磁ピックアップ３２によるク
ランク角検出用突起３０ａ〜３０ｄの通過間隔は１８０
゜ＣＡに相当するとともに、気筒判別用突起３１とクラ
ンク角検出用突起３０ａの通過間隔は３０゜ＣＡに相当
する。シグナルロ−タ３０及び電磁ピックアップ３２に
よりクランク角検出手段が形成されている。なお、シグ
ナルロ−タとしては、上記のように外周面にエンジン気
筒間隔毎のクランク角検出用突起及び気筒判別用突起を
取り付けたもの以外にも、エンジン気筒間隔毎のクラン
ク角検出用突起のみを取り付けたものやエンジン気筒間
隔毎のクランク角検出用突起及び所定角度毎の位置検出
用突起を取り付けたもの等種々のものがある。2. Description of the Related Art Conventionally, there is known an internal combustion engine control device as disclosed in, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 5-187291. This conventional internal combustion engine control device is shown in FIG. FIG.
Is an example of a control device for a 4-cylinder 4-cycle gasoline engine. A signal rotor 30 is fixed to the cam shaft of the engine. One rotation of the signal rotor 30 corresponds to two rotations of the crankshaft. A crank angle detecting protrusion 30 made of a magnetic material is provided on the outer peripheral surface of the signal rotor 30.
a, 30b, 30c and 30d are attached at equal intervals by the number of cylinders. These crank angle detection protrusions 30a
˜30d are provided at the crank angle position (for example, 10 ° CA before the top dead center of each cylinder) while the crankshaft is transitioning from the bottom dead center to the top dead center of each cylinder. In addition, the signal
A cylinder discrimination projection 31 formed of a magnetic material is provided on the outer peripheral surface of the rotor 30. The cylinder discriminating protrusion 31 is provided so as to divide an interval subsequent to a predetermined one crank angle detecting protrusion (for example, 30a) into unequal intervals (for example, 15 °). Further, an electromagnetic pickup 32 for detecting the passage of these protrusions 30a to 30d and 31 is arranged near the passage position of these protrusions. The electromagnetic pickup 32 is configured, for example, by winding a coil around a magnetic core. The electromagnetic pickup 32 passes the crank angle detecting protrusions 30a to 30d at an interval of 180.
In addition to corresponding to CA, the passing distance between the cylinder discrimination protrusion 31 and the crank angle detecting protrusion 30a corresponds to 30 ° CA. A crank angle detecting means is formed by the signal rotor 30 and the electromagnetic pickup 32. As the signal rotor, in addition to the crank angle detecting protrusion and the cylinder discriminating protrusion for each engine cylinder interval mounted on the outer peripheral surface as described above, only the crank angle detecting protrusion for each engine cylinder interval is provided. There are various types such as a mounted type, a crank angle detecting protrusion for each engine cylinder interval, and a position detecting protrusion for each predetermined angle.
【０００３】制御回路（以下、ＥＣＵという）３６は、
マイコン３７と波形整形回路３８とＡ／Ｄ変換回路３９
とにより構成されている。波形整形回路３８は、電磁ピ
ックアップ３２から出力されるクランク角検出信号を波
形整形、例えばしきい値で二値化したパルス信号に変換
する。Ａ／Ｄ変換回路３９は、吸気管圧力センサ３３か
らの吸入空気圧力検出信号と水温センサ３４からのエン
ジン冷却水温度検出信号をデジタル信号に変換する。マ
イコン３７には、波形整形回路３８を介した電磁ピック
アップ３２のクランク角検出信号とＡ／Ｄ変換回路３９
を介した吸入空気圧力検出信号及び冷却水温度検出信号
等が入力されるとともに、スタ−タモ−タ３５からのス
タ−タモ−タオン信号が入力される。ＥＣＵ３６には、
これらの検出信号以外にも内燃機関を制御するために必
要な種々の検出信号が入力される。A control circuit (hereinafter referred to as ECU) 36 is
Microcomputer 37, waveform shaping circuit 38, and A / D conversion circuit 39
It is composed of The waveform shaping circuit 38 waveform-shapes the crank angle detection signal output from the electromagnetic pickup 32, and converts the crank angle detection signal into a pulse signal binarized by a threshold value, for example. The A / D conversion circuit 39 converts the intake air pressure detection signal from the intake pipe pressure sensor 33 and the engine cooling water temperature detection signal from the water temperature sensor 34 into digital signals. The microcomputer 37 has a crank angle detection signal for the electromagnetic pickup 32 and an A / D conversion circuit 39 via a waveform shaping circuit 38.
The intake air pressure detection signal and the cooling water temperature detection signal and the like are input, and the starter motor on signal from the starter motor 35 is input. The ECU 36 has
In addition to these detection signals, various detection signals necessary for controlling the internal combustion engine are input.
【０００４】ＥＣＵ３６は＃１気筒〜＃４気筒に対応し
た出力端子を有しており、マイコン３７のデジタル出力
端子から図示していないトランジスタ等の増幅回路を介
して出力端子にインジェクタ（燃料噴射装置）の駆動信
号（燃料噴射信号）が出力される。各出力端子と各気筒
のインジェクタ４１ａ〜４１ｄ間には、インジェクタの
駆動信号が流れる信号線４０ａ〜４０ｄが設けられてい
る。また、ＥＣＵ３６はイグナイタ４２に接続されてい
る出力端子を有しており、この出力端子から出力される
点火信号によりイグナイタ４２とＩＧコイル（イグニッ
ションコイル）４３とディストリビュ−タ４４を介して
各気筒の点火装置４５ａ〜４５ｄによる点火が行われ
る。さらに、ＥＣＵ３６はキ−スイッチ４６を介してバ
ッテリ−４７が接続されており、キ−スイッチ４６のオ
ンによりバッテリ−４７からの電力がＥＣＵ３６内の各
機器に供給される。なお、ＥＣＵ３６は、温度、振動、
湿度などをきらうので、通常は比較的環境のよい車室内
（インスツルメントパネル内部や座席の下等）に設けら
れる。また、ＥＣＵ３６によりインジェクタや点火装置
の制御だけでなく、サスペンション、アンチスキッド、
カ−エアコン、電子メ−タ等の制御を行うことにより、
内燃機関制御を中心とする集中制御システムが構成され
る場合が多い。The ECU 36 has output terminals corresponding to the # 1 to # 4 cylinders, and an injector (fuel injection device) is connected to the output terminal from a digital output terminal of the microcomputer 37 through an amplifier circuit such as a transistor (not shown). ) Drive signal (fuel injection signal) is output. Between the output terminals and the injectors 41a to 41d of the cylinders, signal lines 40a to 40d through which drive signals for the injectors flow are provided. Further, the ECU 36 has an output terminal connected to the igniter 42, and an ignition signal output from this output terminal causes each cylinder to pass through the igniter 42, the IG coil (ignition coil) 43, and the distributor 44. Ignition is performed by the ignition devices 45a to 45d. Further, a battery 47 is connected to the ECU 36 via a key switch 46, and when the key switch 46 is turned on, electric power from the battery 47 is supplied to each device in the ECU 36. Note that the ECU 36 controls the temperature, vibration,
It is usually installed inside a vehicle in a relatively good environment (inside the instrument panel, under the seat, etc.) because it is not sensitive to humidity. Further, the ECU 36 controls not only the injector and the ignition device but also the suspension, the anti-skid,
By controlling the car air conditioner, electronic meter, etc.,
A centralized control system centered on internal combustion engine control is often constructed.
【０００５】次に、従来の内燃機関制御装置の燃料噴射
制御に関する動作を、図５に示すフロ−チャ−ト図に基
づいて説明する。マイコン３７は、波形整形回路３８を
介して入力されるクランク角検出信号、Ａ／Ｄ変換回路
３９を介して入力される吸入空気圧力検出信号及び冷却
水温度検出信号等に基づいて燃料噴射時期の計算（ステ
ップＳ１）、燃料噴射時間の計算（ステップＳ２）、燃
料噴射気筒番号の決定（ステップＳ３）を行う。例え
ば、電磁ピックアップ３２による各突起３０ａ〜３０ｄ
及び３１の通過検出信号の時間間隔（Ｔi-2 、Ｔi-1 、
Ｔi ）を検出し、Ｔi-2 ・Ｔi ／Ｔi-1 2＞定数ｋの成立
にて気筒判別を行って燃料噴射気筒番号を決定し、さら
に吸気管圧力センサや水温センサ等の検出手段からの検
出信号に基づいて燃料噴射時期及び燃料噴射時間を計算
する。そして、計算した燃料噴射時期に達した時点で、
決定した燃料噴射気筒番号に対応する出力端子から、計
算した燃料噴射時間だけ駆動信号を出力する（ステップ
Ｓ４）。その後、他の制御を行う（ステップＳ５）。Next, the operation relating to the fuel injection control of the conventional internal combustion engine control system will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The microcomputer 37 determines the fuel injection timing based on the crank angle detection signal input via the waveform shaping circuit 38, the intake air pressure detection signal and the cooling water temperature detection signal input via the A / D conversion circuit 39, and the like. Calculation (step S1), calculation of fuel injection time (step S2), and determination of fuel injection cylinder number (step S3) are performed. For example, the protrusions 30a to 30d formed by the electromagnetic pickup 32
And 31 of the passage detection signals (T i-2 , T i-1 ,
T i ) is detected, and the fuel injection cylinder number is determined by performing cylinder discrimination when T i-2 · T i / T i-1 2 > constant k is established, and further determining the intake pipe pressure sensor, water temperature sensor, etc. The fuel injection timing and the fuel injection time are calculated based on the detection signal from the detection means. And when the calculated fuel injection timing is reached,
A drive signal is output from the output terminal corresponding to the determined fuel injection cylinder number for the calculated fuel injection time (step S4). Then, another control is performed (step S5).
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】従来の内燃機関制御装
置では、車室内に配置されている制御回路と燃料噴射装
置とは離れており、また、燃料噴射装置の駆動信号は大
電流（例えば、１Ａ）であるので、制御回路と燃料噴射
装置間に設けられる長い信号線からノイズが発生しやす
い。また、信号線が長くなると信号線による電圧降下が
大きくなるので、燃料噴射装置に十分なレベルの駆動信
号が供給されない場合が生じ、このような場合には計算
した燃料噴射時期に対して燃料噴射装置が若干遅れて動
作することになる。さらに、燃料噴射装置の駆動信号を
流す信号線は気筒数分必要であるので（例えば、４気筒
では４本、６気筒では６本）、ノイズが発生する長い信
号線を気筒数分有することになる。このような問題点を
解決するために、制御回路を燃料噴射装置の近くに配置
して制御回路と燃料噴射装置間の信号線を短くすること
が考えられるが、燃料噴射装置の近くはエンジンや外気
等によって温度、振動、湿度などが大きく変動するの
で、温度、信号、湿度の大きな変動に耐えられる制御回
路が必要となる。そこで、本発明は、通常の制御回路を
用いて被制御機器の駆動信号を流す信号線を最小限にす
ることができ、もって信号線から発生するノイズを少な
くするとともに、信号線の電圧降下により駆動信号のレ
ベルが降下するのを防止した内燃機関制御装置を提供す
ることを課題とする。In the conventional internal combustion engine control device, the control circuit arranged in the vehicle compartment and the fuel injection device are separated from each other, and the drive signal of the fuel injection device is a large current (for example, 1A), noise is likely to be generated from a long signal line provided between the control circuit and the fuel injection device. In addition, since the voltage drop due to the signal line becomes large when the signal line becomes long, there may occur a case where the drive signal of a sufficient level is not supplied to the fuel injection device. In such a case, the fuel injection is performed at the calculated fuel injection timing. The device will operate slightly later. Further, since the signal lines for passing the drive signals of the fuel injection device are required for the number of cylinders (for example, 4 cylinders have 4 cylinders, 6 cylinders have 6 cylinders), it is necessary to have long signal lines for noise generation. Become. In order to solve such a problem, it is possible to arrange a control circuit near the fuel injection device to shorten the signal line between the control circuit and the fuel injection device. Since temperature, vibration, humidity and the like fluctuate greatly depending on the outside air and the like, a control circuit capable of withstanding large fluctuations in temperature, signal and humidity is required. Therefore, the present invention can minimize the signal line through which the drive signal of the controlled device is flowed by using a normal control circuit, thereby reducing the noise generated from the signal line and reducing the voltage drop of the signal line. An object of the present invention is to provide an internal combustion engine control device that prevents the level of a drive signal from dropping.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、種々の検出手段からの検
出信号に基づいて被制御機器を制御する制御回路を備え
た内燃機関制御装置において、前記被制御機器に駆動信
号を出力する被制御機器制御回路と、前記制御回路と前
記被制御機器制御回路間に設けられた信号線とを備え、
前記制御回路は前記被制御機器制御回路から駆動信号が
出力される被制御機器に対する制御信号を前記信号線に
送信し、前記被制御機器制御回路は前記信号線を介して
受信した制御信号に基づいて前記被制御機器に駆動信号
を出力するように構成する。請求項１に記載の内燃機関
制御装置では、制御回路は、種々の検出手段からの検出
信号に基づき、被制御機器制御回路から駆動信号が出力
される被制御機器に対する制御信号を演算して制御回路
と被制御機器制御回路間に設けられた信号線に送信し、
被制御機器制御回路は、信号線を介して受信した制御信
号に基づいて被制御機器に駆動信号を出力する。これに
より、制御回路と被制御機器制御回路間の長い信号線に
は微小電流の制御信号のみが流れるので制御回路と被制
御機器制御回路間の信号線から発生するノイズが少なく
なり、また、被制御機器制御回路を被制御機器の近くに
配置することができるので被制御機器の駆動信号を流す
信号線が短かくてすみ、被制御機器と被制御機器制御回
路間の信号線から発生するノイズが少なくなるととも
に、信号線の電圧降下による被制御機器の駆動信号のレ
ベル降下を防止することができる。また、請求項２に記
載の発明は、請求項１に記載の内燃機関制御装置におい
て、燃料噴射装置に駆動信号を出力する燃料噴射制御回
路を設け、前記制御回路は燃料噴射装置番号、燃料噴射
時期、燃料噴射時間を含む制御信号を前記信号線に送信
し、前記燃料噴射制御回路は前記制御信号に基づいて各
燃料噴射装置に駆動信号を出力するように構成する。請
求項２に記載の内燃機関制御装置では、制御回路は、種
々の検出手段からの検出信号に基づいて燃料噴射装置番
号、燃料噴射時期、燃料噴射時間を演算して、制御回路
と被制御機器制御回路間に設けられている信号線に送信
し、燃料噴射制御回路は、信号線から受信した制御信号
を解読して各燃料噴射装置に駆動信号を出力する。これ
により、制御回路と燃料噴射制御回路間には微小電流の
制御信号が流れる長い信号線を１本だけ設ければよいの
で、制御回路と燃料噴射制御回路間の信号線から発生す
るノイズを少なくすることができるとともに、制御回路
と燃料噴射制御回路間の信号線の配線作業が容易とな
る。In order to solve the above-mentioned problems, the invention according to claim 1 is an internal combustion engine equipped with a control circuit for controlling a controlled device based on detection signals from various detection means. In the control device, a controlled device control circuit that outputs a drive signal to the controlled device, and a signal line provided between the control circuit and the controlled device control circuit,
The control circuit transmits a control signal for the controlled device to which a drive signal is output from the controlled device control circuit to the signal line, and the controlled device control circuit is based on the control signal received via the signal line. And outputs a drive signal to the controlled device. In the internal combustion engine controller according to claim 1, the control circuit controls by controlling a control signal for the controlled device to which a drive signal is output from the controlled device control circuit based on detection signals from various detecting means. Send to the signal line provided between the circuit and the controlled device control circuit,
The controlled device control circuit outputs a drive signal to the controlled device based on the control signal received via the signal line. As a result, only the control signal of the minute current flows in the long signal line between the control circuit and the controlled device control circuit, so that the noise generated from the signal line between the control circuit and the controlled device control circuit is reduced, and Since the control device control circuit can be located near the controlled device, the signal line that carries the drive signal of the controlled device can be short, and noise generated from the signal line between the controlled device and the controlled device control circuit In addition, it is possible to prevent the drive signal level of the controlled device from dropping due to the voltage drop of the signal line. The invention according to claim 2 is the internal combustion engine control device according to claim 1, wherein a fuel injection control circuit for outputting a drive signal to the fuel injection device is provided, and the control circuit includes a fuel injection device number and a fuel injection device. A control signal including a timing and a fuel injection time is transmitted to the signal line, and the fuel injection control circuit is configured to output a drive signal to each fuel injection device based on the control signal. In the internal combustion engine control device according to claim 2, the control circuit calculates the fuel injection device number, the fuel injection timing, and the fuel injection time based on the detection signals from various detection means, and the control circuit and the controlled device. The signal is transmitted to a signal line provided between the control circuits, and the fuel injection control circuit decodes the control signal received from the signal line and outputs a drive signal to each fuel injection device. As a result, since only one long signal line through which a control signal of a minute current flows is provided between the control circuit and the fuel injection control circuit, noise generated from the signal line between the control circuit and the fuel injection control circuit can be reduced. In addition, the wiring work of the signal line between the control circuit and the fuel injection control circuit becomes easy.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】以下に、本発明の内燃機関制御装
置の実施の形態を図面を用いて説明する。図１は、本発
明の内燃機関制御装置の燃料噴射制御及び点火制御に関
する構成図である。図１は、６気筒４サイクルガソリン
エンジンの制御装置例である。エンジンのカム軸に固定
されているシグナルロ−タ１の外周面には、磁性体で形
成されたクランク角検出用突起１ａ、１ｂ、１ｃ、１
ｄ、１ｅ、１ｆが等間隔に気筒数だけ取り付けられてい
る。このクランク角検出用突起１ａ〜１ｆは、エンジン
のクランク軸が各気筒の下死点から上死点に移行する間
に設定されたクランク角度（例えば、各気筒の上死点前
１０゜ＣＡ）に設けられている。このクランク角検出用
突起１ａ〜１ｆの通過位置近傍には電磁ピックアップ２
が配置されている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of an internal combustion engine controller according to the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a configuration diagram relating to fuel injection control and ignition control of an internal combustion engine controller of the present invention. FIG. 1 is an example of a control device for a 6-cylinder 4-cycle gasoline engine. On the outer peripheral surface of the signal rotor 1 fixed to the camshaft of the engine, crank angle detecting protrusions 1a, 1b, 1c, 1 formed of a magnetic material are provided.
d, 1e, and 1f are attached at equal intervals by the number of cylinders. The crank angle detection protrusions 1a to 1f are crank angles set during the transition of the crankshaft of the engine from the bottom dead center to the top dead center of each cylinder (for example, 10 ° CA before the top dead center of each cylinder). It is provided in. An electromagnetic pickup 2 is provided near the passing position of the crank angle detecting protrusions 1a to 1f.
Is arranged.
【０００９】制御回路（ＥＣＵ）６は、マイコン７と波
形整形回路８とＡ／Ｄ変換回路９とにより構成されてい
る。波形整形回路８は、電磁ピックアップ２の出力信号
を波形整形、例えばパルス信号に変換し、マイコン７に
入力する。Ａ／Ｄ変換回路９は、吸気管圧力センサ３か
らの吸入空気圧力検出信号と水温センサ４からのエンジ
ン冷却水温度検出信号をデジタル信号に変換し、マイコ
ン７に入力する。ＥＣＵ６にはシリアル出力端子が設け
られており、このシリアル出力端子から後述する燃料噴
射気筒番号、燃料噴射時期、燃料噴射時間を含む制御信
号が出力される。また、ＥＣＵ６にはイグナイタ１４が
接続され、マイコン７からの点火信号によりイグナイタ
１４とイグニッションコイル１５とディストリビュ−タ
を介して各気筒の点火装置による点火が行われる。The control circuit (ECU) 6 comprises a microcomputer 7, a waveform shaping circuit 8 and an A / D conversion circuit 9. The waveform shaping circuit 8 shapes the output signal of the electromagnetic pickup 2, converts it into a pulse signal, for example, and inputs it to the microcomputer 7. The A / D conversion circuit 9 converts the intake air pressure detection signal from the intake pipe pressure sensor 3 and the engine cooling water temperature detection signal from the water temperature sensor 4 into digital signals, and inputs them into the microcomputer 7. The ECU 6 is provided with a serial output terminal, and a control signal including a fuel injection cylinder number, a fuel injection timing, and a fuel injection time, which will be described later, is output from the serial output terminal. Further, an igniter 14 is connected to the ECU 6, and ignition is performed by an ignition device of each cylinder via an igniter 14, an ignition coil 15 and a distributor in response to an ignition signal from the microcomputer 7.
【００１０】一方、各気筒のインジェクタＩＮＪ１〜Ｉ
ＮＪ６の近くにはマイコン１２を有する燃料噴射制御回
路１１が設けられている。この燃料噴射制御回路１１
は、シリアル入力端子及び＃１気筒〜＃６気筒に対応し
た出力端子を有している。マイコン１２は、シリアル入
力端子に入力された制御信号を解読し、デジタル出力端
子から図示していないトランジスタ等の増幅回路を介し
て各出力端子にインジェクタの駆動信号を出力する。各
出力端子と各気筒のインジェクタＩＮＪ１〜ＩＮＪ６間
には、インジェクタの駆動信号を流す信号線１３ａ〜１
３ｆが接続されている。ＥＣＵ６のシリアル出力端子と
燃料噴射制御回路のシリアル入力端子間には、制御信号
を伝送する信号線１０が設けられている。さらに、ＥＣ
Ｕ６及び燃料噴射制御回路１１にはキ−スイッチ１６を
介してバッテリ−１７が接続されており、キ−スイッチ
１６のキ−オンによってバッテリ−１７からの電力がＥ
ＣＵ６及び燃料噴射制御回路１１の各機器に供給され
る。ここで、燃料噴射制御回路１１は、ＥＣＵ６が各検
出手段からの検出信号に基づいて種々の制御信号を演算
する複雑な処理を行うのに比し、通信線１０を介して送
信されてくる制御信号を解読して各インジェクタに駆動
信号を出力する簡易な処理のみを行うので、温度、振
動、湿度の変動に対する特性はＥＣＵ６ほど厳しく要求
されない。したがって、インジェクタの近くに配置され
る燃料噴射制御回路１１としては、通常の制御回路を用
いることができる。On the other hand, the injectors INJ1 to INJ of the respective cylinders
A fuel injection control circuit 11 having a microcomputer 12 is provided near the NJ6. This fuel injection control circuit 11
Has a serial input terminal and output terminals corresponding to cylinders # 1 to # 6. The microcomputer 12 decodes the control signal input to the serial input terminal and outputs a drive signal for the injector to each output terminal from the digital output terminal via an amplifier circuit such as a transistor (not shown). Between the output terminals and the injectors INJ1 to INJ6 of the cylinders, signal lines 13a to 1 for passing a drive signal for the injectors are provided.
3f is connected. A signal line 10 for transmitting a control signal is provided between the serial output terminal of the ECU 6 and the serial input terminal of the fuel injection control circuit. Furthermore, EC
The battery 17 is connected to the U6 and the fuel injection control circuit 11 via the key switch 16, and when the key switch 16 is turned on, the electric power from the battery 17 is changed to E.
It is supplied to each device of the CU 6 and the fuel injection control circuit 11. Here, the fuel injection control circuit 11 transmits control via the communication line 10 as compared with the ECU 6 performing complicated processing of calculating various control signals based on the detection signals from the respective detection means. Since only the simple process of decoding the signal and outputting the drive signal to each injector is performed, the characteristics with respect to temperature, vibration, and humidity fluctuations are not required as severely as the ECU 6. Therefore, a normal control circuit can be used as the fuel injection control circuit 11 arranged near the injector.
【００１１】次に、本発明の内燃機関制御装置の燃料噴
射制御の動作を、図２に示すフロ−チャ−ト図に基づい
て説明する。なお、ＥＣＵ６のシリアル出力端子から信
号線１０を介して燃料噴射制御回路１１のシリアル入力
端子に送信するシリアル信号としては、例えば図３に示
すように８ビットの信号を用い、燃料噴射時期の信号に
５ビット、燃料噴射気筒番号の信号に２ビット、燃料噴
射時間の信号に８ビットを割り当てる。マイコン７は、
波形整形回路８から電磁ピックアップ２によるクランク
角検出信号、Ａ／Ｄ変換回路９から吸気管圧力センサ３
による吸入空気圧力検出信号及び水温センサ４によるエ
ンジン冷却水温度検出信号等を入力して燃料噴射時期を
計算する（ステップＡ１）とともに燃料噴射気筒を決定
し（ステップＡ２）、シリアル出力端子から燃料噴射時
期及び燃料噴射気筒番号を含む制御信号をシリアル信号
によって通信線１０に送信する（ステップＡ３）。すな
わち、マイコン７は、燃料噴射時期を５ビットの信号に
変換して先頭の５ビットに割り当てるとともに、燃料噴
射気筒番号を３ビットの信号に変換して続く３ビットに
割り当て、合計８ビットのシリアル信号を通信線１０に
送信する。マイコン１２は、シリアル入力端子に信号が
入力されたことを検出したらシリアル信号を受信し（ス
テップＢ１）、燃料噴射気筒番号を判別する（ステップ
Ｂ２）とともに燃料噴射時期を判断する（ステップＢ
３）。次に、マイコン７は、燃料噴射時間を計算し（ス
テップＡ４）、シリアル出力端子から燃料噴射時間を含
む制御信号をシリアル信号によって通信線１０に送信す
る（ステップＡ５）。すなわち、燃料噴射時間を８ビッ
トの信号に変換して通信線１０に送信する。マイコン１
２は、シリアル入力端子に信号が入力されたことを検出
したら制御信号を受信し（ステップＢ４）、燃料噴射時
間を判断する（ステップＢ５）。そして、マイコン１２
は、燃料噴射時間に達した時点で、燃料噴射気筒番号に
対応する出力端子から燃料噴射時間の間だけ駆動信号を
出力する。その後、マイコン７は他の制御を行う（ステ
ップＡ６）。この場合、信号線１０は燃料噴射気筒番
号、燃料噴射時期、燃料噴射時間を含む制御信号を伝送
するだけであるので、信号線１０に流れる電流は微小
（例えば、数ｍＡ）である。Next, the operation of the fuel injection control of the internal combustion engine controller of the present invention will be explained based on the flowchart shown in FIG. As the serial signal transmitted from the serial output terminal of the ECU 6 to the serial input terminal of the fuel injection control circuit 11 via the signal line 10, for example, an 8-bit signal is used as shown in FIG. 5 bits, the fuel injection cylinder number signal is 2 bits, and the fuel injection time signal is 8 bits. The microcomputer 7
From the waveform shaping circuit 8 to the crank angle detection signal from the electromagnetic pickup 2, from the A / D conversion circuit 9 to the intake pipe pressure sensor 3
The fuel injection timing is calculated by inputting the intake air pressure detection signal by the engine and the engine cooling water temperature detection signal by the water temperature sensor 4 (step A1), and the fuel injection cylinder is determined (step A2), and the fuel is injected from the serial output terminal. A control signal including the timing and the fuel injection cylinder number is transmitted to the communication line 10 by a serial signal (step A3). That is, the microcomputer 7 converts the fuel injection timing into a 5-bit signal and assigns it to the first 5 bits, and also converts the fuel injection cylinder number into a 3-bit signal and assigns it to the subsequent 3 bits, for a total of 8-bit serial. The signal is transmitted to the communication line 10. Upon detecting that a signal is input to the serial input terminal, the microcomputer 12 receives the serial signal (step B1), determines the fuel injection cylinder number (step B2), and determines the fuel injection timing (step B).
3). Next, the microcomputer 7 calculates the fuel injection time (step A4), and transmits a control signal including the fuel injection time from the serial output terminal to the communication line 10 by a serial signal (step A5). That is, the fuel injection time is converted into an 8-bit signal and transmitted to the communication line 10. Microcomputer 1
When detecting that a signal has been input to the serial input terminal, the device 2 receives the control signal (step B4) and determines the fuel injection time (step B5). And the microcomputer 12
Outputs a drive signal from the output terminal corresponding to the fuel injection cylinder number only during the fuel injection time when the fuel injection time is reached. After that, the microcomputer 7 performs other control (step A6). In this case, since the signal line 10 only transmits the control signal including the fuel injection cylinder number, the fuel injection timing, and the fuel injection time, the current flowing through the signal line 10 is minute (for example, several mA).
【００１２】以上のように構成した本発明の内燃機関制
御装置によれば、制御回路と燃料噴射装置とが離れてい
ても、制御回路と燃料噴射制御回路間の長い信号線には
微小電流の制御信号しか流れないので制御回路と燃料噴
射制御回路間の長い信号線から発生するノイズは少な
く、また、燃料噴射制御回路を燃料噴射装置の近くに配
置することができるので信号線の電圧降下による燃料噴
射装置の駆動信号のレベル降下を防止することができ
る。また、制御回路と複数の燃料噴射装置に駆動信号を
出力する燃料噴射制御回路間には微小電流の制御信号が
流れる長い信号線を１本だけ設ければよいので、制御回
路と燃料噴射制御回路間の信号線から発生するノイズを
少なくすることができるとともに、制御回路と燃料噴射
制御回路間の信号線の配線作業が容易となる。この効果
は、気筒数が多くなる程大きい。さらに、制御回路と燃
料噴射制御回路間の信号線が１本ですむので、制御回路
の位置を自由に変更することができ、設計変更が容易と
なる。According to the internal combustion engine controller of the present invention configured as described above, even if the control circuit and the fuel injection device are separated from each other, a long current line is generated in the long signal line between the control circuit and the fuel injection control circuit. Since only the control signal flows, the noise generated from the long signal line between the control circuit and the fuel injection control circuit is small, and because the fuel injection control circuit can be arranged near the fuel injection device, it is possible to reduce the voltage drop of the signal line. It is possible to prevent the level of the drive signal of the fuel injection device from dropping. Further, since only one long signal line through which a control signal of a minute current flows is provided between the control circuit and the fuel injection control circuit which outputs the drive signal to the plurality of fuel injection devices, the control circuit and the fuel injection control circuit are provided. The noise generated from the signal line between them can be reduced, and the wiring work of the signal line between the control circuit and the fuel injection control circuit becomes easy. This effect increases as the number of cylinders increases. Further, since only one signal line is required between the control circuit and the fuel injection control circuit, the position of the control circuit can be freely changed, and the design can be easily changed.
【００１３】上記実施の形態では、燃料噴射時期を５ビ
ット、燃料噴射気筒番号を３ビット、燃料噴射時間を８
ビットの信号に変換し、８ビットのシリアル信号を２回
に分けて送信するようにしたが、燃料噴射時期、噴射気
筒番号、燃料噴射時期のビット数及びシリアル信号のビ
ット数は種々変更可能である。また、燃料噴射装置に対
して燃料噴射制御回路を設けたが、本発明は制御回路と
被制御機器間の信号線からノイズが発生する可能性のあ
る被制御機器に対して適用可能である。また、複数の燃
料噴射装置に対して１つの燃料噴射制御回路を設けた
が、本発明は１つの被制御機器に対しても適用可能であ
る。In the above embodiment, the fuel injection timing is 5 bits, the fuel injection cylinder number is 3 bits, and the fuel injection time is 8 bits.
Although the signal is converted into a bit signal and the 8-bit serial signal is transmitted twice, the fuel injection timing, the injection cylinder number, the fuel injection timing bit number, and the serial signal bit number can be changed variously. is there. Further, although the fuel injection control circuit is provided for the fuel injection device, the present invention can be applied to the controlled device in which noise may occur from the signal line between the control circuit and the controlled device. Further, although one fuel injection control circuit is provided for a plurality of fuel injection devices, the present invention can be applied to one controlled device.
【００１４】[0014]
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載の内燃機
関制御装置を用いれば、制御回路と被制御機器とが離れ
ていても、制御回路と被制御機器制御回路間の長い信号
線には微小電流の制御信号しか流れず、また、被制御機
器制御回路を被制御機器の近くに配置することができる
ので、信号線から発生するノイズを少なくすることがで
きるとともに、信号線の電圧効果による被制御機器の駆
動信号のレベル降下を防止することができる。また、請
求項２に記載の内燃機関制御装置を用いれば、制御回路
と燃料噴射制御回路間には長い信号線を１本設けるだけ
でよいので、制御回路と燃料噴射制御回路間の信号線か
ら発生するノイズを少なくすることができるとともに、
制御回路と燃料噴射制御回路間の長い信号線の配線作業
が容易となる。As described above, by using the internal combustion engine control device according to the first aspect, even if the control circuit and the controlled device are separated, a long signal line between the control circuit and the controlled device control circuit is provided. Since only a control signal of a small current flows through the device, and the controlled device control circuit can be placed near the controlled device, noise generated from the signal line can be reduced and the voltage of the signal line can be reduced. It is possible to prevent the level drop of the drive signal of the controlled device due to the effect. Further, if the internal combustion engine control device according to the second aspect is used, it is only necessary to provide one long signal line between the control circuit and the fuel injection control circuit. Therefore, from the signal line between the control circuit and the fuel injection control circuit, It is possible to reduce the generated noise,
Wiring work of a long signal line between the control circuit and the fuel injection control circuit becomes easy.
【図１】本発明の内燃機関制御装置の概略構成図であ
る。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an internal combustion engine controller of the present invention.
【図２】本発明の内燃機関制御装置の動作を示すフロ−
チャ−ト図である。FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the internal combustion engine controller of the present invention.
It is a chart.
【図３】シリアル信号の一形態を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing one form of a serial signal.
【図４】従来の内燃機関制御装置の概略構成図である。FIG. 4 is a schematic configuration diagram of a conventional internal combustion engine controller.
【図５】従来の内燃機関制御装置の動作を示すフロ−チ
ャ−ト図である。FIG. 5 is a flowchart showing the operation of a conventional internal combustion engine controller.
１、３０；シグナルロ−タ ２、３２；電磁ピックアップ ３、３３；吸気管圧力センサ ４、３４；水温センサ ６、３６；制御回路 ７、、１２、３７；マイコン ８、３８；波形整形回路 ９、３９；Ａ／Ｄ変換回路 １０、１３ａ〜１３ｆ、４０ａ〜４０ｄ；信号線 １１；燃料噴射制御回路 ４１ａ、４１ｄ；燃料噴射装置 1, 30; signal rotor 2, 32; electromagnetic pickup 3, 33; intake pipe pressure sensor 4, 34; water temperature sensor 6, 36; control circuit 7, 12, 37; microcomputer 8, 38; waveform shaping circuit 9, 39; A / D conversion circuit 10, 13a to 13f, 40a to 40d; signal line 11; fuel injection control circuit 41a, 41d; fuel injection device
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３９０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３９０Ｚ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display location F02D 45/00 390 F02D 45/00 390Z
Claims (2)
て被制御機器を制御する制御回路を備えた内燃機関制御
装置において、被制御機器に駆動信号を出力する被制御
機器制御回路と、前記制御回路と前記被制御機器制御回
路間に設けられた信号線とを備え、前記制御回路は前記
被制御機器制御回路から駆動信号が出力される被制御機
器に対する制御信号を前記信号線に送信し、前記被制御
機器制御回路は前記信号線を介して受信した制御信号に
基づいて前記被制御機器に駆動信号を出力することを特
徴とする内燃機関制御装置。1. An internal combustion engine control device comprising a control circuit for controlling a controlled device based on detection signals from various detection means, the controlled device control circuit outputting a drive signal to the controlled device, and A signal line provided between the control circuit and the controlled device control circuit, wherein the control circuit transmits a control signal for the controlled device to which a drive signal is output from the controlled device control circuit to the signal line. The internal combustion engine control device, wherein the controlled device control circuit outputs a drive signal to the controlled device based on a control signal received via the signal line.
いて、燃料噴射装置に駆動信号を出力する燃料噴射制御
回路を備え、前記制御回路は燃料噴射装置番号、燃料噴
射時期、燃料噴射時間を含む制御信号を前記信号線に送
信し、前記燃料噴射制御回路は前記制御信号に基づいて
各燃料噴射装置に駆動信号を出力することを特徴とする
内燃機関制御装置。2. The internal combustion engine control device according to claim 1, further comprising a fuel injection control circuit for outputting a drive signal to the fuel injection device, wherein the control circuit indicates a fuel injection device number, a fuel injection timing, and a fuel injection time. An internal combustion engine control device, wherein a control signal including the signal is transmitted to the signal line, and the fuel injection control circuit outputs a drive signal to each fuel injection device based on the control signal.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5321596A JPH09242590A (en) | 1996-03-11 | 1996-03-11 | Internal combustion engine control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5321596A JPH09242590A (en) | 1996-03-11 | 1996-03-11 | Internal combustion engine control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09242590A true JPH09242590A (en) | 1997-09-16 |
Family
ID=12936617
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5321596A Pending JPH09242590A (en) | 1996-03-11 | 1996-03-11 | Internal combustion engine control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09242590A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6704640B2 (en) | 2001-06-15 | 2004-03-09 | Fujitsu Ten Limited | Engine control device |
| JP2013181418A (en) * | 2012-02-29 | 2013-09-12 | Denso Corp | Vehicle control system |
| JP2013256907A (en) * | 2012-06-13 | 2013-12-26 | Denso Corp | Fuel injection control system, electronic control device, and fuel injection device |
-
1996
- 1996-03-11 JP JP5321596A patent/JPH09242590A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6704640B2 (en) | 2001-06-15 | 2004-03-09 | Fujitsu Ten Limited | Engine control device |
| KR100561014B1 (en) * | 2001-06-15 | 2006-03-16 | 후지쓰 텐 가부시키가이샤 | Engine control apparatus |
| JP2013181418A (en) * | 2012-02-29 | 2013-09-12 | Denso Corp | Vehicle control system |
| JP2013256907A (en) * | 2012-06-13 | 2013-12-26 | Denso Corp | Fuel injection control system, electronic control device, and fuel injection device |
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