JPH09240313A - Constant speed running device for vehicle - Google Patents
Constant speed running device for vehicleInfo
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- JPH09240313A JPH09240313A JP5276096A JP5276096A JPH09240313A JP H09240313 A JPH09240313 A JP H09240313A JP 5276096 A JP5276096 A JP 5276096A JP 5276096 A JP5276096 A JP 5276096A JP H09240313 A JPH09240313 A JP H09240313A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、定速走行制御(以
下「クルーズコントロール」という)中にブレーキペダ
ルが踏み込まれたときにクルーズコントロールを解除す
る機能を備えた車両用定速走行装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle constant speed traveling device having a function of releasing cruise control when a brake pedal is depressed during constant speed traveling control (hereinafter referred to as "cruise control"). Is.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来より、クルーズコントロール中に、
運転者のアクセル操作による通常制御に切り替えるため
の1つの手段として、例えば特公平2−2739号公報
に示すように、ブレーキペダルの踏込み操作が行われた
ときにクルーズコントロールを解除するようにしたもの
がある。更には、クルーズコントロールシステムに何等
かの異常が生じた場合でも、確実にクルーズコントロー
ルを解除できるように、図16に示すような冗長設計が
公知である。この冗長設計では、ブレーキペダルの踏込
み操作に連動してオン/オフが切り替えられる2系統の
ブレーキスイッチSW1,SW2が設けられている。2. Description of the Related Art Conventionally, during cruise control,
As one means for switching to the normal control by the driver's accelerator operation, for example, as shown in JP-B-2-2739, the cruise control is released when the brake pedal is depressed. There is. Further, a redundant design as shown in FIG. 16 is known so that the cruise control can be surely canceled even if some abnormality occurs in the cruise control system. In this redundant design, two systems of brake switches SW1 and SW2 are provided that can be switched on / off in conjunction with the depression operation of the brake pedal.
【0003】ここで、第1のブレーキスイッチSW1
は、ブレーキペダルの踏込み時にオン信号(ハイレベル
信号)をクルーズコントロールシステムの制御回路(E
CU)3に入力する常開型のスイッチであり、第2のブ
レーキスイッチSW2は、冗長系としてクルーズコント
ロール用のアクチュエータ4への通電路中に設けられた
常閉型のスイッチである。また、制御回路3には、アク
チュエータ4への通電路をオン/オフするスイッチング
素子(図示せず)が内蔵され、運転者がブレーキペダル
を踏んだときには、第1のブレーキスイッチSW1から
のオン信号によって制御回路3内のスイッチング素子を
オフさせることで、アクチュエータ4への通電を遮断す
る。このとき同時に、第2のブレーキスイッチSW2が
ブレーキペダルの踏込み操作に連動してオフすること
で、アクチュエータ4への通電路を遮断し、制御回路3
に何等かの異常が発生しても、確実にクルーズコントロ
ールを解除できるようにしている。Here, the first brake switch SW1
Is an ON signal (high level signal) when the brake pedal is depressed
The second brake switch SW2 is a normally closed switch that is provided as a redundant system in the energization path to the actuator 4 for cruise control as a redundant system. Further, the control circuit 3 has a built-in switching element (not shown) for turning on / off the energization path to the actuator 4, and when the driver depresses the brake pedal, an on signal from the first brake switch SW1. By turning off the switching element in the control circuit 3 by means of, the power supply to the actuator 4 is cut off. At this time, at the same time, the second brake switch SW2 is turned off in conjunction with the operation of depressing the brake pedal, so that the energization path to the actuator 4 is cut off and the control circuit 3
Even if something goes wrong with the cruise control, the cruise control can be reliably released.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記構成では、仮に、
第1のブレーキスイッチSW1や制御回路3に異常が生
じたとしても、第2のブレーキスイッチSW2が正常に
機能すれば、アクチュエータ4への通電路を遮断し、確
実にクルーズコントロールを解除できる。第1のブレー
キスイッチSW1は、ストップランプを点灯/消灯する
スイッチでもあるため、第1のブレーキスイッチSW1
の故障はストップランプの異常によって容易に発見でき
る。SUMMARY OF THE INVENTION In the above configuration, tentatively,
Even if an abnormality occurs in the first brake switch SW1 or the control circuit 3, if the second brake switch SW2 functions normally, the power supply path to the actuator 4 can be cut off and the cruise control can be reliably released. Since the first brake switch SW1 is also a switch for turning on / off the stop lamp, the first brake switch SW1
The failure can be easily detected by the abnormality of the stop lamp.
【0005】これに対し、第2のブレーキスイッチSW
2は、そもそも冗長系として設けられたものであるた
め、第2のブレーキスイッチSW2が接点融着等により
常時オンし続ける故障が発生しても、第1のブレーキス
イッチSW1によってクルーズコントロールを解除でき
るので、クルーズコントロールの機能に何等問題はな
い。従って、車両使用中のある時点で、この故障が生じ
たとしても、運転者は全くこの故障に気付くことはでき
ない。On the other hand, the second brake switch SW
Since 2 is originally provided as a redundant system, the cruise control can be canceled by the first brake switch SW1 even if a failure occurs in which the second brake switch SW2 is constantly turned on due to contact fusion or the like. Therefore, there is no problem with the cruise control function. Therefore, even if the failure occurs at some point during use of the vehicle, the driver cannot notice the failure at all.
【0006】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、2系統のブレーキス
イッチの故障を検出することができる車両用定速走行装
置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and therefore an object thereof is to provide a vehicle constant speed traveling device capable of detecting a failure of two brake switches. .
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項1の車両用定速走行装置は、ブレー
キペダルの踏込み操作に連動して第1及び第2のブレー
キスイッチのオン/オフが切り替えられ、定速走行制御
中に前記第1のブレーキスイッチが作動したときに、ア
クチュエータへの通電路中に設けられたスイッチ手段を
オフさせてアクチュエータへの通電を遮断し、定速走行
制御(クルーズコントロール)を解除する。更に、定速
走行制御中は故障診断手段によって第1及び第2のブレ
ーキスイッチのオン/オフ状態を監視し、そのオン/オ
フ状態の組み合わせで、各ブレーキスイッチの故障の有
無を診断する。In order to achieve the above object, the vehicle constant speed traveling apparatus according to claim 1 of the present invention interlocks with the depressing operation of the brake pedal to operate the first and second brake switches. When the first brake switch is turned on / off and the first speed brake control is activated during the constant speed traveling control, the switch means provided in the energization path to the actuator is turned off to cut off the energization to the actuator. Release the high speed travel control (cruise control). Further, during the constant speed traveling control, the failure diagnosis means monitors the on / off state of the first and second brake switches, and the combination of the on / off states diagnoses whether or not each brake switch has a failure.
【0008】ここで、説明の便宜上、第1のブレーキス
イッチを常開型スイッチとすると、ブレーキペダルを踏
まない状態では、第1のブレーキスイッチがオフで、第
2のブレーキスイッチがオンであり、ブレーキペダルを
踏み込んだ状態では、第1のブレーキスイッチがオン
で、第2のブレーキスイッチがオフとなる。従って、2
系統のブレーキスイッチが正常に機能する場合には、常
に、いずれか一方がオンで他方がオフとなる関係が維持
される。よって、2系統のブレーキスイッチが共にオン
の場合、又はオフの場合には、片方のブレーキスイッチ
が故障していることを意味する。尚、第1のブレーキス
イッチを常閉型スイッチとした場合には、2系統のブレ
ーキスイッチのいずれか一方がオンで他方がオフのとき
に故障となる。この関係を利用し、第1及び第2のブレ
ーキスイッチのオン/オフ状態の組み合わせで、各ブレ
ーキスイッチの故障を検出するものである。For convenience of explanation, if the first brake switch is a normally open switch, the first brake switch is off and the second brake switch is on when the brake pedal is not depressed. When the brake pedal is depressed, the first brake switch is on and the second brake switch is off. Therefore, 2
When the brake switch of the system operates normally, the relationship that one of them is on and the other is off is maintained. Therefore, when both of the two systems of brake switches are on or off, it means that one of the brake switches is out of order. When the first brake switch is a normally closed switch, a failure occurs when one of the two systems of brake switches is on and the other is off. Utilizing this relationship, the failure of each brake switch is detected by the combination of the ON / OFF states of the first and second brake switches.
【0009】ところで、第1及び第2のブレーキスイッ
チは、ブレーキペダルの踏込み操作に機械的に連動させ
てオン/オフさせるため、ブレーキペダルがゆっくり踏
み込まれたとき等には、両ブレーキスイッチのオン/オ
フ切替タイミングが僅かにずれることがあり、このずれ
の期間中は、両ブレーキスイッチのオン/オフ状態の組
み合わせが故障時と同じになり、これが故障診断精度を
低下させる原因となる。尚、両ブレーキスイッチのオン
/オフ切替タイミングのずれは、部品の組付誤差によっ
ても発生する。By the way, the first and second brake switches are mechanically interlocked with the depression operation of the brake pedal to turn them on / off. Therefore, when the brake pedal is depressed slowly, both brake switches are turned on. The ON / OFF switching timing may be slightly deviated, and during this period of deviation, the combination of the ON / OFF states of both brake switches is the same as that at the time of failure, which causes a decrease in failure diagnosis accuracy. The deviation of the on / off switching timing of both brake switches also occurs due to an assembly error of parts.
【0010】そこで、請求項2では、第1及び第2のブ
レーキスイッチのオン/オフ状態の組み合わせが故障モ
ードになっている状態が所定時間以上継続したときに故
障有りと診断する。これにより、両ブレーキスイッチの
オン/オフ切替タイミングのずれによる故障の誤診断を
防止でき、故障診断の信頼性を向上できる。Therefore, in the second aspect, it is diagnosed that there is a failure when the combination of the ON / OFF states of the first and second brake switches is in the failure mode for a predetermined time or more. As a result, it is possible to prevent erroneous diagnosis of a failure due to a shift in the on / off switching timing of both brake switches, and improve the reliability of failure diagnosis.
【0011】更に、請求項3では、故障診断を繰り返し
て行い、故障有りの診断結果が連続して所定回数繰り返
されたときに最終的に故障有りと診断する。このよう
に、故障診断を繰り返すことで、誤診断を排除でき、故
障診断の信頼性を向上できる。Further, in claim 3, the failure diagnosis is repeatedly performed, and finally the failure is diagnosed when the diagnosis result of the failure is repeated a predetermined number of times. By repeating the failure diagnosis in this way, it is possible to eliminate erroneous diagnosis and improve the reliability of failure diagnosis.
【0012】また、請求項4では、故障有りと診断した
後も故障診断を繰り返して行い、第1及び第2のブレー
キスイッチのオン/オフ状態の組み合わせが正常な状態
が所定時間以上継続したときに、前回の故障有りの診断
結果を取り消す。これにより、万一、何等かの原因で故
障を誤診断しても、その誤診断を後で取り消すことがで
き、故障診断の信頼性を向上できる。Further, in claim 4, when the failure diagnosis is repeated after the failure is diagnosed, and the combination of the ON / OFF states of the first and second brake switches continues for a predetermined time or more. Then, cancel the previous diagnosis result of failure. As a result, even if a failure is erroneously diagnosed for some reason, the erroneous diagnosis can be canceled later, and the reliability of the failure diagnosis can be improved.
【0013】[0013]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図1
乃至図11に基づいて説明する。まず、図1に基づいて
車両用定速走行装置全体の構成を説明する。スロットル
ボデー11内にスロットルバルブ12がシャフト13を
介して開閉回動可能に設けられている。このスロットル
バルブ12を駆動するスロットル用アクチュエータ14
は、例えばDCモータやステップモータ等を用いて構成
され、スプリング10によってスロットルバルブ12が
開側に付勢されている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIG.
This will be described with reference to FIGS. First, the overall configuration of the vehicle constant speed traveling device will be described with reference to FIG. A throttle valve 12 is provided in the throttle body 11 via a shaft 13 so as to be openable and closable. Throttle actuator 14 for driving this throttle valve 12
Is constituted by using, for example, a DC motor or a step motor, and the throttle valve 12 is biased to the open side by the spring 10.
【0014】また、スロットルボテー11には、スロッ
トル開度(スロットルバルブ12の開度)を検出するス
ロットル開度センサ15が設けられ、このスロットル開
度センサ15からスロットル開度信号が電子制御ユニッ
ト(以下「ECU」と略記する)16に入力される。こ
のECU16には、上記スロットル開度信号の他、車速
センサ17から出力される車速信号、アクセルペダル1
8の踏込み量を電気信号に変換するアクセル開度センサ
19から出力されるアクセル開度信号、メカガード開度
を電気信号に変換するメカガード開度センサ38から出
力されるメカガード開度信号及びクルーズコントロール
スイッチ20から出力されるC/C信号が入力され、E
CU16はこれら各信号に基づいてスロットル用アクチ
ュエータ14を制御するようになっている。尚、アクセ
ルペダル18は、ローラ21に掛渡されたワイヤ22を
介してアクセルレバー23に連結されている。Further, the throttle body 11 is provided with a throttle opening sensor 15 for detecting a throttle opening (opening of the throttle valve 12), and a throttle opening signal from the throttle opening sensor 15 is sent to an electronic control unit ( (Hereinafter abbreviated as "ECU") 16 is input. In addition to the throttle opening signal, the ECU 16 sends the vehicle speed signal output from the vehicle speed sensor 17 to the accelerator pedal 1.
8 is an accelerator opening signal output from an accelerator opening sensor 19 for converting the depression amount into an electric signal, a mechanical guard opening signal output from a mechanical guard opening sensor 38 for converting a mechanical guard opening into an electric signal, and a cruise control switch. C / C signal output from 20 is input, and E
The CU 16 controls the throttle actuator 14 based on these signals. The accelerator pedal 18 is connected to an accelerator lever 23 via a wire 22 wound around a roller 21.
【0015】一方、スロットルバルブ12の最大開度を
機械的に制限するメカガード機構24は、図1において
上下方向に平行移動するメカガード25と、このメカガ
ード25を閉側(下方)に付勢するスプリング26とか
ら構成されている。上記メカガード25の左端部は、ス
ロットルバルブ12と一体的に回動するレバー27の真
上に位置し、このレバー27はスプリング28によって
開側(上方)に付勢されている。このレバー27のスプ
リング28の付勢力とメカガード機構24のスプリング
26の付勢力との大小関係は、後者が前者よりも大きく
なるように設定されている。On the other hand, the mechanical guard mechanism 24 that mechanically limits the maximum opening of the throttle valve 12 includes a mechanical guard 25 that moves in parallel in the vertical direction in FIG. 1, and a spring that biases the mechanical guard 25 toward the closing side (downward). And 26. The left end of the mechanical guard 25 is located right above a lever 27 that rotates integrally with the throttle valve 12, and the lever 27 is biased toward the open side (upward) by a spring 28. The magnitude relationship between the biasing force of the spring 28 of the lever 27 and the biasing force of the spring 26 of the mechanical guard mechanism 24 is set so that the latter is larger than the former.
【0016】通常、スロットルバルブ12はスプリング
28によって開側に付勢されるが、スロットルバルブ1
2の開きが許容されるのは、レバー27がメカガード2
5に当接するまでの範囲であり、レバー27がメカガー
ド25に当接してしまえば、それ以後はメカガード機構
24のスプリング26の付勢力によってスロットルバル
ブ12の開きが阻止される。これにより、スロットル開
度は、メカガード25の位置によって決められるメカガ
ード開度以上に開かないようになっている。Normally, the throttle valve 12 is biased to the open side by a spring 28, but the throttle valve 1
2 opening is allowed because lever 27 is mechanical guard 2
When the lever 27 comes into contact with the mechanical guard 25, the opening of the throttle valve 12 is prevented by the urging force of the spring 26 of the mechanical guard mechanism 24 thereafter. As a result, the throttle opening does not exceed the mechanical guard opening determined by the position of the mechanical guard 25.
【0017】また、メカガード25の下限開度は、アク
セルペダル18の踏込み動作に連動するアクセルレバー
23によって制限されている。更に、このアクセルレバ
ー23はスプリング40によって閉側に付勢されてお
り、アクセルレバー23の下方(閉側)には全閉ストッ
パ41が設けられている。また、このアクセルレバー2
3には挿通孔29か形成され、この挿通孔29にアクセ
ルペダル18のワイヤ22が挿通されている。このワイ
ヤ22には、メカガード25の下方に位置してストッパ
30が固定されている。Further, the lower limit opening of the mechanical guard 25 is limited by the accelerator lever 23 which is interlocked with the depression operation of the accelerator pedal 18. Further, the accelerator lever 23 is biased toward the closing side by a spring 40, and a fully closed stopper 41 is provided below the accelerator lever 23 (close side). In addition, this accelerator lever 2
3, a through hole 29 is formed, and the wire 22 of the accelerator pedal 18 is inserted through the through hole 29. A stopper 30 is fixed to the wire 22 below the mechanical guard 25.
【0018】そして、通常制御時(クルーズコントロー
ル時以外)には、運転者がアクセルペダル18を踏む
と、それに連動してアクセルレバー23が上方(開側)
に動き、このアクセルレバ一23によって下限開度を制
限されているメカガード25も上方(開側)に動く。こ
のため、スロットルバルブ12(レバー27)は、メカ
ガード25の下方(閉側)を自由に動くことができる。When the driver depresses the accelerator pedal 18 during normal control (except during cruise control), the accelerator lever 23 is moved upward (open side) in synchronization with the depression of the accelerator pedal 18.
The mechanical guard 25 whose lower limit opening is limited by the accelerator lever 23 also moves upward (open side). Therefore, the throttle valve 12 (lever 27) can freely move below the mechanical guard 25 (close side).
【0019】一方、メカガード開度(メカガード25の
位置)は、メカガード用アクチュエータ31により可変
されるようになっている。このメカガード用アクチュエ
ータ31は、例えばダイヤフラム(図示せず)を内蔵し
た負圧ダイヤフラム式のアクチュエータにより構成さ
れ、上記ダイヤフラムの変位により上下動する可動ロッ
ド32が設けられている。この可動ロッド32の下端部
は、ストッパ32aを介してメカガード25の左側部に
連結され、可動ロッド32の上下動に連動してメカガー
ド25が上下動するようになっている。On the other hand, the mechanical guard opening (position of the mechanical guard 25) can be changed by the mechanical guard actuator 31. The mechanical guard actuator 31 is composed of, for example, a negative pressure diaphragm type actuator having a diaphragm (not shown) built therein, and is provided with a movable rod 32 which moves up and down by the displacement of the diaphragm. The lower end of the movable rod 32 is connected to the left side of the mechanical guard 25 via a stopper 32a, and the mechanical guard 25 moves up and down in conjunction with the vertical movement of the movable rod 32.
【0020】上記メカガード用アクチュエータ31に
は、内部に作用する負圧を制御するための負圧側電磁バ
ルブ(VV)33、大気側電磁バルブ(VA)34及び
リリース電磁バルブ(VR)35が設けられており、そ
れぞれECU16によって制御される。ここで、リリー
ス電磁バルブ(VR)35への通電は、後述する第1の
ブレーキスイッチBRK1の出力信号によっても遮断さ
るようになっている。これにより、たとえ、ECU16
が何等かの故障により、負圧側電磁バルブ(VV)33
が通電しっぱなしになったとしても、ブレーキペダル
(図示せず)を踏み込むことによって負圧側電磁バルブ
(VV)33への通電を確実に遮断でき、それにより可
動ロッド32の上がりっぱなしを防止することができ
る。The mechanical guard actuator 31 is provided with a negative pressure side electromagnetic valve (VV) 33, an atmosphere side electromagnetic valve (VA) 34, and a release electromagnetic valve (VR) 35 for controlling the negative pressure acting on the inside. Are controlled by the ECU 16. Here, the energization of the release electromagnetic valve (VR) 35 is also cut off by the output signal of the first brake switch BRK1 described later. As a result, even if the ECU 16
Due to some failure, negative pressure side solenoid valve (VV) 33
Even if the power continues to be energized, by depressing the brake pedal (not shown), the power to the negative pressure side electromagnetic valve (VV) 33 can be surely cut off, thereby preventing the movable rod 32 from rising continuously. can do.
【0021】このECU16は、復数の制御ルーチンを
内部の後述のROM54に記憶し、それらの制御ルーチ
ンを実行することにより、通常のアクセル操作量に応じ
たスロットル開度制御と、クルーズコントロール中の車
速に応じたスロットル開度制御と、クルーズコントロー
ル中のスロットル開度に応じたメカガード開度制御とを
行い、特許請求の範囲でいう制御手段として機能する。
特に、クルーズコントロール中には、負圧側電磁バルブ
(VV)33及び大気側電磁バルブ(VA)34をオン
/オフ制御することにより、メカガード開度がスロット
ル開度よりも僅かに大きくなるようにメカガード用アク
チュエータ31を制御する。The ECU 16 stores a control routine for the number of duplicates in a ROM 54, which will be described later, and executes these control routines to control a throttle opening degree according to a normal accelerator operation amount and a cruise control. The throttle opening control according to the vehicle speed and the mechanical guard opening control according to the throttle opening during cruise control are performed to function as the control means in the claims.
In particular, during cruise control, the negative pressure side electromagnetic valve (VV) 33 and the atmosphere side electromagnetic valve (VA) 34 are turned on / off to make the mechanical guard opening slightly larger than the throttle opening. For controlling the actuator 31.
【0022】次に、図2に基づいてECU16のハード
構成を説明する。ECU16は、主として、CPU5
0、アナログバッファ(A/D変換器)51、ディジタ
ルバッファ52、矩形波処理回路53、制御プログラム
や制御データテーブルを記憶したROM54、各種デー
タを一時的に記憶するRAM55、駆動回路56、D/
A変換器57、比較回路58及び駆動回路59等を備え
ている。Next, the hardware configuration of the ECU 16 will be described with reference to FIG. The ECU 16 mainly includes the CPU 5
0, analog buffer (A / D converter) 51, digital buffer 52, rectangular wave processing circuit 53, ROM 54 storing control programs and control data tables, RAM 55 temporarily storing various data, drive circuit 56, D /
An A converter 57, a comparison circuit 58, a drive circuit 59 and the like are provided.
【0023】ECU16のアナログバッファ(A/D変
換器)51には、スロットル開度センサ15、アクセル
開度センサ19、メカガード開度センサ38、クルーズ
コントロールスイッチ20からの各出力信号が入力され
る。また、ECU16のディジタルバッファ52には、
クルーズメインスイッチ60、第1及び第2のブレーキ
スイッチ61,62からの出力信号が入力される。そし
て、ECU16の矩形波処理回路53には、車速センサ
17からの出力信号が入力される。これらの信号はCP
U50に入力される。Output signals from the throttle opening sensor 15, the accelerator opening sensor 19, the mechanical guard opening sensor 38, and the cruise control switch 20 are input to an analog buffer (A / D converter) 51 of the ECU 16. The digital buffer 52 of the ECU 16 includes:
Output signals from the cruise main switch 60 and the first and second brake switches 61 and 62 are input. The output signal from the vehicle speed sensor 17 is input to the rectangular wave processing circuit 53 of the ECU 16. These signals are CP
Input to U50.
【0024】CPU50は、ROM54に予め記憶され
た制御プログラムに従って、上述した各種の信号を処理
し、後述するスロットルバルブ12の目標開度(スロッ
トル開度センサ15の目標電圧)を算出する。このスロ
ットル開度センサ15の目標電圧の演算値は、D/A変
換器57を介してアナログ電圧に変換され、アナログフ
ィードバック機能を有するスロットル用アクチュエータ
14の駆動回路59に入力される。この駆動回路59の
比較回路58により目標電圧と実際の電圧(スロットル
開度センサ15の出力)とが等しくなるようにスロット
ル用アクチュエータ14が制御される。また、クルーズ
コントロール中は、前述したようにメカガード開度がス
ロットル開度よりも僅かに大きくなるようにメカガード
用アクチュエータ31の負圧側電磁バルブ(VV)3
3、大気側電磁バルブ(VA)34及びリリース電磁バ
ルブ(VR)35が駆動回路56によって駆動される。The CPU 50 processes the various signals described above according to a control program stored in the ROM 54 in advance, and calculates a target opening of the throttle valve 12 (a target voltage of the throttle opening sensor 15) described later. The calculated value of the target voltage of the throttle opening sensor 15 is converted into an analog voltage via the D / A converter 57 and input to the drive circuit 59 of the throttle actuator 14 having an analog feedback function. The comparison circuit 58 of the drive circuit 59 controls the throttle actuator 14 so that the target voltage is equal to the actual voltage (the output of the throttle opening sensor 15). Further, during cruise control, as described above, the negative pressure side electromagnetic valve (VV) 3 of the mechanical guard actuator 31 is set so that the mechanical guard opening is slightly larger than the throttle opening.
3, the atmosphere side electromagnetic valve (VA) 34 and the release electromagnetic valve (VR) 35 are driven by the drive circuit 56.
【0025】次に、図3に基づいてメカガード用アクチ
ュエータ31内の負圧を制御する負圧側電磁バルブ(V
V)33、大気側電磁バルブ(VA)34及びリリース
電磁バルブ(VR)35の配管構成を説明する。負圧源
の負圧をアクチュエータ31の負圧室に導入する負圧導
入路71には、負圧側電磁バルブ(VV)33とリリー
ス電磁バルブ(VR)35とが設けられている。負圧側
電磁バルブ(VV)33は常閉型の2方弁であり、オン
時に開弁状態となる。リリース電磁バルブ(VR)35
は3方弁であり、オン時には負圧側電磁バルブ(VV)
33とアクチュエータ31の負圧室との間を連通して、
負圧をアクチュエータ31の負圧室に導入できるように
し、オフ時には負圧側電磁バルブ(VV)33の下流側
を遮断し、アクチュエータ31の負圧室を大気に連通さ
せる。Next, based on FIG. 3, a negative pressure side electromagnetic valve (V) for controlling the negative pressure in the mechanical guard actuator 31.
V) 33, atmosphere side electromagnetic valve (VA) 34 and release electromagnetic valve (VR) 35 will be described. A negative pressure side electromagnetic valve (VV) 33 and a release electromagnetic valve (VR) 35 are provided in the negative pressure introduction path 71 for introducing the negative pressure of the negative pressure source into the negative pressure chamber of the actuator 31. The negative pressure side electromagnetic valve (VV) 33 is a normally closed two-way valve, and is opened when it is turned on. Release solenoid valve (VR) 35
Is a three-way valve, and when it is on the negative pressure side electromagnetic valve (VV)
33 and the negative pressure chamber of the actuator 31 are communicated with each other,
Negative pressure can be introduced into the negative pressure chamber of the actuator 31, and the downstream side of the negative pressure side electromagnetic valve (VV) 33 is shut off at the time of OFF to communicate the negative pressure chamber of the actuator 31 with the atmosphere.
【0026】また、アクチュエータ31の負圧室には、
大気側電磁バルブ(VA)34を有する大気連通路72
が連結されている。この大気側電磁バルブ(VA)34
は、3方弁であるが、オン方向がめくら栓となってお
り、オン時には大気連通路72を遮断し、オフ時に大気
連通路72を開放してアクチュエータ31の負圧室を大
気に連通させる。Further, in the negative pressure chamber of the actuator 31,
Atmosphere communication passage 72 having atmosphere-side electromagnetic valve (VA) 34
Are connected. This atmosphere side electromagnetic valve (VA) 34
Is a three-way valve, but has a blind plug in the on direction, and shuts off the air communication passage 72 when it is on, and opens the air communication passage 72 when it is off to connect the negative pressure chamber of the actuator 31 to the atmosphere. .
【0027】これらの電磁バルブ33,34,35は駆
動回路56に接続され、CPU50の出力信号によって
オン/オフが制御される。例えば、メカガード25を引
き上げる(アクチュエータ31の負圧室に負圧を導入す
る)ためには、全ての電磁バルブ33,34,35をオ
ンすれば良い。反対に、メカガード25を下降させる
(アクチュエータ31の負圧室の負圧を解放する)ため
には、大気側電磁バルブ(VA)34とリリース電磁バ
ルブ(VR)35のいずれか一方をオフすれば良く、勿
論、双方をオフしても良いことは言うまでもない。These electromagnetic valves 33, 34, 35 are connected to a drive circuit 56, and ON / OFF is controlled by an output signal of the CPU 50. For example, in order to pull up the mechanical guard 25 (introduce a negative pressure into the negative pressure chamber of the actuator 31), all the electromagnetic valves 33, 34, 35 may be turned on. On the contrary, in order to lower the mechanical guard 25 (release the negative pressure in the negative pressure chamber of the actuator 31), one of the atmosphere side electromagnetic valve (VA) 34 and the release electromagnetic valve (VR) 35 should be turned off. Of course, it goes without saying that both can be turned off.
【0028】次に、図4に基づいてクルーズコントロー
ルシステムの制御系の電気回路構成を説明する。VV,
VA,VRの各電磁バルブ33,34,35を駆動する
駆動回路56は、3つのトランジスタTrV,TrA,
TrRによって構成され、各トランジスタTrV,Tr
A,TrRのベースがCPU50の出力ポートXRV
V,XRVA,XRVRに接続されている。負圧側電磁
バルブ(VV)33と大気側電磁バルブ(VA)34
は、それぞれNPN型のトランジスタTrV,TrAの
コレクタとバッテリ(+B)との間に接続され、CPU
50の出力ポートXRVV,XRVAの出力レベルがハ
イレベル(Hi)のときにトランジスタTrV,TrA
がオンして負圧側電磁バルブ(VV)33と大気側電磁
バルブ(VA)34がオンするようになっている。Next, the electric circuit configuration of the control system of the cruise control system will be described with reference to FIG. VV,
The drive circuit 56 for driving the electromagnetic valves 33, 34, 35 of VA, VR has three transistors TrV, TrA,
Each transistor TrV, Tr is composed of TrR.
Base of A and TrR is output port XRV of CPU50
It is connected to V, XRVA, and XRVR. Negative pressure side electromagnetic valve (VV) 33 and atmosphere side electromagnetic valve (VA) 34
Are connected between the collectors of the NPN type transistors TrV and TrA and the battery (+ B), respectively.
When the output level of the 50 output ports XRVV, XRVA is high level (Hi), the transistors TrV, TrA
Is turned on, and the negative pressure side electromagnetic valve (VV) 33 and the atmosphere side electromagnetic valve (VA) 34 are turned on.
【0029】一方、リリース電磁バルブ(VR)35
は、PNP型のトランジスタTrRのコレクタとグラン
ド端子との間に接続され、該トランジスタTrRのエミ
ッタが第2のブレーキスイッチBRK2とクルーズメイ
ンスイッチ60を介してバッテリ(+B)に接続されて
いる。この場合、リリース電磁バルブ(VR)35は、
特許請求範囲でいうアクチュエータに相当し、このリリ
ース電磁バルブ(VR)35への通電路中に第2のブレ
ーキスイッチBRK2とトランジスタTrR(特許請求
範囲でいうスイッチ手段に相当)が直列に設けられた構
成となっている。この第2のブレーキスイッチBRK2
のオン/オフ信号はCPU50の入力ポートPORT2
に入力され、クルーズメインスイッチ60のオン/オフ
信号はCPU50の入力ポートPORTCに入力され
る。On the other hand, the release solenoid valve (VR) 35
Is connected between the collector of the PNP transistor TrR and the ground terminal, and the emitter of the transistor TrR is connected to the battery (+ B) via the second brake switch BRK2 and the cruise main switch 60. In this case, the release solenoid valve (VR) 35 is
The second brake switch BRK2 and the transistor TrR (corresponding to the switch means in the claims) are provided in series in the energizing path to the release electromagnetic valve (VR) 35, which corresponds to the actuator in the claims. It is composed. This second brake switch BRK2
ON / OFF signal is input port PORT2 of CPU50
The ON / OFF signal of the cruise main switch 60 is input to the input port PORTC of the CPU 50.
【0030】これらクルーズメインスイッチ60と第2
のブレーキスイッチBRK2が共にオンの場合には、入
力ポートPORT2の入力レベルがハイレベル(Hi)
となる。その後、第2のブレーキスイッチBRK2がオ
フすると、入力ポートPORT2の入力レベルがローレ
ベル(Lo)に反転する。The cruise main switch 60 and the second
If both brake switches BRK2 are turned on, the input level of the input port PORT2 is high level (Hi).
Becomes After that, when the second brake switch BRK2 is turned off, the input level of the input port PORT2 is inverted to the low level (Lo).
【0031】第2のブレーキスイッチBRK2は、第1
のブレーキスイッチBRK1と同じく、ブレーキペダル
(図示せず)の踏込み操作に機械的に連動してオン/オ
フが切り替えられるように設置されている。第1のブレ
ーキスイッチBRK1は常開型のスイッチであり、第2
のブレーキスイッチBRK2は冗長系として設けられた
常閉型のスイッチである。The second brake switch BRK2 has a first
Like the brake switch BRK1 of No. 3, it is installed so that it can be switched on / off mechanically in conjunction with the depression operation of a brake pedal (not shown). The first brake switch BRK1 is a normally-open type switch, and the second
The brake switch BRK2 is a normally closed switch provided as a redundant system.
【0032】第1のブレーキスイッチBRK1のオン/
オフ信号はCPU50の入力ポートPORT1に入力さ
れる。第1のブレーキスイッチBRK1がオフの場合に
は、CPU50の入力ポートPORT1の入力レベルが
プルアップ抵抗63によりHiとなる。その後、ブレー
キペダルの踏込み操作により第1のブレーキスイッチB
RK1がオンすると、入力ポートPORT1の入力レベ
ルがLoに反転する。これに伴って、CPU50の出力
ポートXRVV,XRVA,XRVRの出力レベルが全
てLoに反転し、全てのトランジスタTrV,TrA,
TrRがオフして全ての電磁バルブ33,34,35が
オフし、アクチュエータ31の負圧室が大気に連通され
て、クルーズコントロールが解除される。ON / OFF of the first brake switch BRK1
The off signal is input to the input port PORT1 of the CPU 50. When the first brake switch BRK1 is off, the input level of the input port PORT1 of the CPU 50 becomes Hi due to the pull-up resistor 63. Then, by pressing the brake pedal, the first brake switch B
When RK1 is turned on, the input level of the input port PORT1 is inverted to Lo. Along with this, the output levels of the output ports XRVV, XRVA, XRVR of the CPU 50 are all inverted to Lo, and all the transistors TrV, TrA,
TrR is turned off, all the electromagnetic valves 33, 34, 35 are turned off, the negative pressure chamber of the actuator 31 is communicated with the atmosphere, and the cruise control is released.
【0033】次に、ECU16内のCPU50で実行す
るクルーズコントロール(以下「C/C」という)モー
ドCRMODを設定する処理手順を図5に示すフローチ
ャートに従って説明する。図5に示すC/Cモード設定
ルーチンは、例えば8ms毎に実行される。尚、以下の
明細書の記述にて、“ ”で囲まれたデータは16進数
を表している。Next, the processing procedure for setting the cruise control (hereinafter referred to as "C / C") mode CRMOD executed by the CPU 50 in the ECU 16 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The C / C mode setting routine shown in FIG. 5 is executed, for example, every 8 ms. In the following description of the specification, the data enclosed by "" represents a hexadecimal number.
【0034】本ルーチンでは、まずステップ101で、
C/C実行に際しての基本的な条件が成立しているか否
かをC/C条件フラグXRENABが「1」であるか否
かによって判定する。ここで、C/C実行に際しての基
本的な条件とは、例えば、パーキングブレーキが引かれ
ていないこと、車速が過大(例えば200km/h以
上)でないこと、ギヤがニュートラルでないこと等があ
る。この条件が不成立(XRENAB≠1)の場合に
は、ステップ102に移行し、CRMOD=“00”と
して、たとえクルーズコントロールスイッチ20が押さ
れても一切のコマンドを受付けないようにされる。In this routine, first in step 101,
Whether or not a basic condition for executing C / C is satisfied is determined by whether or not the C / C condition flag XRENAB is "1". Here, the basic conditions for executing the C / C include, for example, that the parking brake is not applied, the vehicle speed is not excessive (for example, 200 km / h or more), and the gear is not in neutral. If this condition is not satisfied (XRENAB ≠ 1), the process proceeds to step 102, CRMOD = "00" is set, and no command is accepted even if the cruise control switch 20 is pressed.
【0035】一方、条件成立(XRENAB=1)の場
合には、ステップ103に移行し、車速をセットするS
ETコマンドが既に受付けられているか否かをクルーズ
アクティブフラグXRACTが「1」であるか否かによ
って判定する。SETコマンドが受付けられていない場
合(XRACT≠1)には、ステツプ104に移行し、
RAM55に記憶されているセット車速SRSETM
が、0<SRSETM≦KRSETMXを満足するか否
かを判定する。ここで、KRSETMXはC/Cで定速
走行可能な上限車速(200km/h)である。もし、
SRSETM=0又はSRSETM>KRSETMXで
あれば、ステップ105に進み、C/CモードCRMO
D=“01”として、SETコマンドの受付を許可する
ようにして、本ルーチンを終了する。On the other hand, if the condition is satisfied (XRENAB = 1), the routine proceeds to step 103, where the vehicle speed is set S
Whether or not the ET command has already been accepted is determined by whether or not the cruise active flag XRACT is "1". If the SET command is not accepted (XRACT ≠ 1), the process proceeds to step 104,
Set vehicle speed SRSETM stored in RAM 55
Determines whether 0 <SRSETM ≦ KRSETMX is satisfied. Here, KRSETMX is the upper limit vehicle speed (200 km / h) at which C / C can run at a constant speed. if,
If SRSETM = 0 or SRSETM> KRSETMX, the routine proceeds to step 105, where C / C mode CRMO
When D = “01”, acceptance of the SET command is permitted, and this routine is ended.
【0036】また、上記ステップ104で、0<SRS
ETM≦KRSETMXの条件を満たす場合には、ステ
ップ106に移行し、C/CモードCRMOD=“0
2”として、SETコマンドとRESUMEコマンドと
の受付を許可するようにして、本ルーチンを終了する。In step 104, 0 <SRS
If the condition of ETM ≦ KRSETMX is satisfied, the routine proceeds to step 106, where C / C mode CRMOD = “0”.
2 ", the acceptance of the SET command and the RESUME command is permitted, and this routine is ended.
【0037】一方、前記ステップ103で、XRACT
=1の場合(SETコマンドが既に受付けられている場
合)には、ステップ107に進み、XWCC=1である
か否か、即ち、目標スロットル開度がアクセル開度で決
まる目標スロットル開度より大きいか否かを判定する。
XWCC=1の場合に、ステップ108に移行し、C/
CモードCRMOD=“03”として、CANCELコ
マンド、ACCELコマンド、DECELコマンド、I
NCH−UPコマンド、INCH−D0WNコマンドの
受付を許可するようにして、本ルーチンを終了する。こ
のときの運転状態は、物理的にはC/C走行中で、運転
者がアクセルペダル18を踏み込んでいない状況又は踏
み込んでいても踏込み角が小さい状況に相当する。On the other hand, in step 103, XRACT
When = 1 (when the SET command has already been accepted), the routine proceeds to step 107, where it is determined whether or not XWCC = 1, that is, the target throttle opening is larger than the target throttle opening determined by the accelerator opening. Or not.
When XWCC = 1, the process proceeds to step 108 and C /
C mode CRMOD = “03”, CANCEL command, ACCEL command, DECEL command, I
The acceptance of the NCH-UP command and the INCH-D0WN command is permitted, and this routine ends. The driving state at this time corresponds to a situation in which the driver is not physically depressing the accelerator pedal 18 while the vehicle is physically traveling in C / C or a state in which the depression angle is small even when depressing the accelerator pedal 18.
【0038】これに対し、ステップ107で、XWCC
≠1の場合には、ステップ109に移行し、C/Cモー
ドCRMOD=“04”として、CANCELコマン
ド、SETコマンドの受付を許可するようにして、本ル
ーチンを終了する。このときの運転状態は、物理的には
C/C走行中で、運転者がアクセルペダル18を踏み込
んでいる状況(C/C走行中に運転者がアクセル操作し
て追加速する場合)に相当する。On the other hand, in step 107, XWCC
If ≠ 1, the process proceeds to step 109, the C / C mode CRMOD = "04" is set, the acceptance of the CANCEL command and the SET command is permitted, and this routine is ended. The driving state at this time is physically equivalent to a situation in which the driver is depressing the accelerator pedal 18 during C / C traveling (when the driver operates the accelerator to increase the additional speed during C / C traveling). To do.
【0039】次に、図6に示すC/C解除ルーチンの処
理内容を説明する。本ルーチンは、例えば8ms毎に実
行され、ブレーキペダルが踏み込まれた時に次のように
してC/Cを解除する。まずステップ111で、C/C
モードCRMODが“01”又は“02”か否かを判定
し、CRMOD=“01”又は“02”であれば、現在
C/C走行中ではないので、以降の処理を行うことな
く、そのまま本ルーチンを終了する。Next, the processing contents of the C / C release routine shown in FIG. 6 will be described. This routine is executed, for example, every 8 ms, and when the brake pedal is depressed, C / C is released as follows. First, in step 111, C / C
It is determined whether or not the mode CRMOD is “01” or “02”, and if the CRMOD = “01” or “02”, it means that the C / C traveling is not currently in progress, so the following processing is not performed and the operation is directly performed. Exit the routine.
【0040】一方、CRMOD≠“01”又は“02”
の場合には、ステップ112に進み、C/CモードCR
MODが“00”か否かを判定し、CRMOD=“0
0”の場合には、ステップ114に進み、C/Cの解除
の操作、即ち、クルーズアクティブフラグXRACTと
記憶セット車速SRSETとを共にクリアし、C/Cを
解除する。On the other hand, CRMOD ≠ “01” or “02”
If it is, proceed to step 112 and enter C / C mode CR
It is determined whether MOD is "00", and CRMOD = "0".
In the case of 0 ", the routine proceeds to step 114, where the operation for canceling C / C, that is, the cruise active flag XRACT and the memory set vehicle speed SRSET are both cleared, and C / C is cancelled.
【0041】これに対し、ステップ112で、CRMO
D≠“00”の場合には、ステップ113に進み、CP
U50の入力ポートPORT1の入力レベルがLoであ
るか否か、即ち、ブレーキペダルの踏み込みにより第1
のブレーキスイッチBRK1がオンしたか否か判定す
る。PORT1の入力レベルがLo、つまりブレーキペ
ダルの踏み込みが行われたときには、ステップ114に
進み、XRACT=0、SRSET=0として、C/C
を解除する。PORT1の入力レベルがHiの場合に
は、ブレーキペダルが踏み込まれていないので、C/C
を解除せずに本ルーチンを終了する。On the other hand, in step 112, CRMO
If D ≠ “00”, the process proceeds to step 113, and CP
Whether or not the input level of the input port PORT1 of U50 is Lo, that is, when the brake pedal is depressed
It is determined whether or not the brake switch BRK1 is turned on. When the input level of PORT1 is Lo, that is, when the brake pedal is depressed, the routine proceeds to step 114, where XRACT = 0 and SRSET = 0 are set, and C / C is set.
Cancel. When the input level of PORT1 is Hi, the brake pedal is not depressed, so C / C
This routine ends without canceling.
【0042】次に、図7に示すメカガード駆動ルーチン
の処理内容を説明する。本ルーチンは、例えば8ms毎
に実行され、メカガード25が図8に示すように目標メ
カガード開度PRMGTの近傍に制御される。まず、ス
テップ121で、C/CモードCRMODが“03”で
あるか否か、即ち、運転者がアクセルペダルを踏まずに
C/Cで定速走行しているか否かを判定する。CRMO
D≠“03”の場合(C/C走行でない場合)には、メ
カガード25を駆動する必要はないため、ステップ12
2に進み、CPU50の出力ポートXRVV,XRV
A,XRVRの出力レベルを0(Lo)にセットし、全
ての電磁バルブ33,34,35をオフし、アクチュエ
ータ31の負圧室を大気に連通させて本ルーチンを終了
する。Next, the processing contents of the mechanical guard drive routine shown in FIG. 7 will be described. This routine is executed, for example, every 8 ms, and the mechanical guard 25 is controlled near the target mechanical guard opening PRMGT as shown in FIG. First, at step 121, it is determined whether the C / C mode CRMOD is "03", that is, whether the driver is traveling at a constant speed at C / C without stepping on the accelerator pedal. CRMO
When D ≠ “03” (when not C / C traveling), it is not necessary to drive the mechanical guard 25, so step 12
Go to 2 and output ports XRVV, XRV of CPU 50
The output levels of A and XRVR are set to 0 (Lo), all the electromagnetic valves 33, 34 and 35 are turned off, the negative pressure chamber of the actuator 31 is communicated with the atmosphere, and this routine ends.
【0043】一方、CRMOD=“03”(C/C走行
中)の場合には、ステップ123に進み、目標メカガー
ド開度PRMGTを次式により算出する。 PRMGT=PWCC+KRCC ここで、PWCCは目標スロットル開度であり、KRC
Cは定数項である。On the other hand, if CRMOD = "03" (C / C running), the routine proceeds to step 123, where the target mechanical guard opening PRMGT is calculated by the following equation. PRMGT = PWCC + KRCC where PWCC is the target throttle opening and KRC
C is a constant term.
【0044】次のステップ124では、目標メカガード
開度PRMGTと実際のメカガード開度PWMGとの偏
差DRPMGを算出し、続くステップ125にて、偏差
DRPMGが、DRPMC>KRPMGB、0≦D
RPMG≦KRPMGB、一KRPMGB≦DRPM
G<0、−KRPMGB>DRPMGのいずれの区分
に該当するか否かを判別し、次に進むステップを決め
る。ここで、KRPMGBは許容偏差である。In the next step 124, the deviation DRPMG between the target mechanical guard opening PRMGT and the actual mechanical guard opening PWMG is calculated, and in the following step 125, the deviation DRPMG is DRPMC> KRPMGB, 0 ≦ D.
RPMG ≤ KRPMBGB, one KRPMBGB ≤ DRPM
It is determined which of G <0, -KRPMGB> DRPMG it corresponds to, and the next step is determined. Here, KRPMB is an allowable deviation.
【0045】DRPMG>KRPMGBの場合には、
実際のメカガード開度PWMGが目標メカガード開度P
RMGTを大きく下回っている状態となっている。この
場合には、ステップ126,136の処理を実行し、C
PU50の出力ポートXRVV,XRVA,XRVRの
出力レベルを全て1(Hi)にセットし、全ての電磁バ
ルブ(VV)33,34,35をオンする。これによ
り、アクチュエータ31の負圧室に負圧源から負圧を導
入して、メカガード開度PWMGを速やかに増大させ
る。If DRPMG> KRPMGB,
The actual mechanical guard opening PWMG is the target mechanical guard opening P
It is far below RMGT. In this case, the processing of steps 126 and 136 is executed, and C
The output levels of the output ports XRVV, XRVA, XRVR of the PU 50 are all set to 1 (Hi), and all the electromagnetic valves (VV) 33, 34, 35 are turned on. As a result, a negative pressure is introduced into the negative pressure chamber of the actuator 31 from the negative pressure source, and the mechanical guard opening PWMG is rapidly increased.
【0046】0≦DRPMG≦KRPMGBの場合に
は、実際のメカガード開度PWMGが目標メカガード開
度PRMGTを許容範囲内で少し下回っている状態とな
っている。この場合には、ステップ127〜129で、
出力ポートXRVVの出力レベルを前回処理時(8ms
前)と同じに維持し、負圧側電磁バルブ(VV)33の
オン/オフを前回処理時(8ms前)と同じ状態に維持
すると共に、ステップ135,136で、出力ポートX
RVA,XRVRの出力レベルを1(Hi)にセット
し、大気側電磁バルブ(VA)34とリリース電磁バル
ブ(VR)35をオンする。これにより、アクチュエー
タ31の負圧室の負圧を維持又は増大させて、メカガー
ド開度PWMGを維持又は増大させる。When 0 ≦ DRPMG ≦ KRPMBGB, the actual mechanical guard opening PWMG is slightly below the target mechanical guard opening PRMGT within the allowable range. In this case, in steps 127 to 129,
The output level of the output port XRVV was previously processed (8ms
The same as the previous), the ON / OFF of the negative pressure side electromagnetic valve (VV) 33 is maintained in the same state as the previous processing (8 ms before), and the output port X is set in Steps 135 and 136.
The output levels of RVA and XRVR are set to 1 (Hi), and the atmosphere side electromagnetic valve (VA) 34 and the release electromagnetic valve (VR) 35 are turned on. As a result, the negative pressure in the negative pressure chamber of the actuator 31 is maintained or increased, and the mechanical guard opening PWMG is maintained or increased.
【0047】−KRPMGB≦DRPMG<0の場合
には、実際のメカガード開度PWMGが目標メカガード
開度PRMGTを許容範囲内で少し上回っている状態と
なっている。この場合には、ステップ130に進み、出
力ポートXRVVの出力レベルを0(Lo)にセット
し、負圧側電磁バルブ(VV)33をオフして、負圧源
から遮断する。そして、ステップ131〜133で、出
力ポートXRVAの出力レベルを前回処理時(8ms
前)と同じに維持し、大気側電磁バルブ(VA)34の
オン/オフを前回処理時(8ms前)と同じ状態に維持
する。この後、ステップ136で、出力ポートXRVR
の出力レベルを1(Hi)に維持し、リリース電磁バル
ブ(VR)35をオン状態に維持する。これにより、ア
クチュエータ31の負圧室の負圧を維持又は低下させ
て、メカガード開度PWMGを維持又は減少させる。When -KRPMGB≤DRPMG <0, the actual mechanical guard opening PWMG is slightly above the target mechanical guard opening PRMGT within the allowable range. In this case, the process proceeds to step 130, the output level of the output port XRVV is set to 0 (Lo), the negative pressure side electromagnetic valve (VV) 33 is turned off, and the negative pressure source is shut off. Then, in steps 131 to 133, the output level of the output port XRVA was previously processed (8 ms).
The previous state is maintained the same as before, and the on / off state of the atmosphere side electromagnetic valve (VA) 34 is maintained in the same state as the previous processing (8 ms before). After this, in step 136, output port XRVR
Output level is maintained at 1 (Hi) and the release electromagnetic valve (VR) 35 is maintained in the ON state. As a result, the negative pressure in the negative pressure chamber of the actuator 31 is maintained or reduced, and the mechanical guard opening PWMG is maintained or reduced.
【0048】−KRPMGB>DRPMGの場合に
は、実際のメカガード開度PWMGが目標メカガード開
度PRMGTを大きく上回っている状態になっている。
この場合には、ステップ134に進み、出力ポートXR
VV,XRVAの出力レベルを0(Lo)にセットし、
負圧側電磁バルブ(VV)33と大気側電磁バルブ(V
A)34をオフする。これにより、アクチュエータ31
の負圧室を大気に連通させて、メカガード開度PWMG
を速やかに減少させる。尚、この場合も、ステップ13
6に進み、出力ポートXRVRの出力レベルを1(H
i)にセットし、リリース電磁バルブ(VR)35をオ
ン状態に維持する。In the case of -KRPMB> DRPMG, the actual mechanical guard opening PWMG greatly exceeds the target mechanical guard opening PRMGT.
In this case, the process proceeds to step 134 and the output port XR
Set the output level of VV and XRVA to 0 (Lo),
Negative pressure side solenoid valve (VV) 33 and atmosphere side solenoid valve (V
A) Turn off 34. As a result, the actuator 31
The negative pressure chamber of is communicated with the atmosphere, and the mechanical guard opening PWMG
To decrease rapidly. Even in this case, step 13
6 and set the output level of the output port XRVR to 1 (H
i), and the release solenoid valve (VR) 35 is maintained in the ON state.
【0049】次に、図9に基づいて第1のブレーキスイ
ッチBRK1と第2のブレーキスイッチBRK2の故障
モードと故障判定方法を説明する。クルーズメインスイ
ッチ60がオンで、2系統のブレーキスイッチBRK
1,BRK2が正常な場合には、CPU50の入力ポー
トPORT1,PORT2の入力レベルは常に同じ動き
をする。つまり、ブレーキペダルを踏まないときには、
入力ポートPORT1,PORT2が共にHiとなり、
ブレーキペダルを踏むと、入力ポートPORT1,PO
RT2が共にLoに反転する。Next, the failure mode and failure determination method of the first brake switch BRK1 and the second brake switch BRK2 will be described with reference to FIG. The cruise main switch 60 is on and the two-system brake switch BRK
When 1 and BRK2 are normal, the input levels of the input ports PORT1 and PORT2 of the CPU 50 always move the same. In other words, when you do not press the brake pedal,
Both the input ports PORT1 and PORT2 become Hi,
When you press the brake pedal, input ports PORT1 and PO
Both RT2 are inverted to Lo.
【0050】ブレーキスイッチBRK1,BRK2の故
障は、第1のブレーキスイッチBRK1が接点融着等
で常時オンし続けるショート故障、第1のブレーキス
イッチBRK1が常時オフし続けるオープン故障、第
2のブレーキスイッチBRK2のショート故障、第2
のブレーキスイッチBRK2のオープン故障の4種類の
故障モードがある。いずれの故障モードでも入力ポート
PORT1,PORT2の入力レベルの組み合わせが正
常時と異なる。Failures of the brake switches BRK1 and BRK2 include a short-circuit failure in which the first brake switch BRK1 is constantly turned on due to contact fusion or the like, an open failure in which the first brake switch BRK1 is always turned off, and a second brake switch. BRK2 short circuit failure, second
There are four types of failure modes: open failure of the brake switch BRK2. In any failure mode, the combination of the input levels of the input ports PORT1 and PORT2 is different from that in the normal state.
【0051】この関係を利用し、ブレーキペダルを踏ん
でいない状態では、入力ポートPORT1,PORT2
が共にHiのときに正常と判定し、いずれか一方がLo
のときに故障と判定する。このとき、入力ポートPOR
T1がLoであれば、第1のブレーキスイッチBRK
1のショート故障と判定され、入力ポートPORT2が
Loであれば、第2のブレーキスイッチBRK2のオ
ープン故障と判定される。Utilizing this relationship, when the brake pedal is not depressed, the input ports PORT1 and PORT2 are
When both are Hi, it is determined to be normal, and one of them is Lo.
When it is determined to be a failure. At this time, input port POR
If T1 is Lo, the first brake switch BRK
If the input port PORT2 is Lo, it is determined that the second brake switch BRK2 is open.
【0052】また、ブレーキペダルを踏み込んだ状態で
は、入力ポートPORT1,PORT2が共にLoのと
きに正常と判定し、いずれか一方がHiのときに故障と
判定する。このとき、入力ポートPORT1がHiであ
れば、第1のブレーキスイッチBRK1のオープン故
障と判定され、入力ポートPORT2がHiであれば、
第2のブレーキスイッチBRK2のショート故障と判
定される。Further, when the brake pedal is depressed, it is determined that both input ports PORT1 and PORT2 are normal, and if either one is Hi, it is determined to be faulty. At this time, if the input port PORT1 is Hi, it is determined that the first brake switch BRK1 is open, and if the input port PORT2 is Hi,
It is determined that the second brake switch BRK2 has a short circuit failure.
【0053】次に、図10及び図11に示すブレーキス
イッチ故障診断ルーチンの処理内容を説明する。本ルー
チンは、所定時間毎(例えば262ms毎)に実行さ
れ、ブレーキスイッチBRK1,BRK2の故障の有無
を診断する故障診断手段として機能する。本ルーチンで
は、まずステップ141にて、入力ポートPORTCが
Hiか否か、即ち、クルーズメインスイッチ60がオン
になっているか否かを判定し、PORTC=Lo(クル
ーズメインスイッチ60がオフ)の場合には、故障診断
はできないので、そのまま本ルーチンを終了する。Next, the processing contents of the brake switch failure diagnosis routine shown in FIGS. 10 and 11 will be described. This routine is executed every predetermined time (for example, every 262 ms) and functions as a failure diagnosis means for diagnosing whether or not there is a failure in the brake switches BRK1 and BRK2. In this routine, first, at step 141, it is judged if the input port PORTC is Hi, that is, if the cruise main switch 60 is on, and if PORTC = Lo (cruise main switch 60 is off). Since the failure diagnosis cannot be performed for this, this routine is ended as it is.
【0054】PORTC=Hi(クルーズメインスイッ
チ60がオン)の場合には、故障診断を実施すべく、ス
テップ142に進み、各ブレーキスイッチBRK1,B
RK2のオン/オフ状態を読み込む入力ポートPORT
1,PORT2のHi/Loの組み合わせ(PORT
1,PORT2)によって次に進むステップを決める。When PORTC = Hi (cruise main switch 60 is on), the routine proceeds to step 142 in order to carry out a failure diagnosis, and each brake switch BRK1, BRK1.
Input port PORT to read the on / off status of RK2
1, PORT2 Hi / Lo combination (PORT
1, PORT 2) determines the next step.
【0055】即ち、(Hi,Hi)ならば、正常状態で
あり、ステップ143に進み、(Hi,Hi)の継続時
間をカウントする正常状態継続時間カウンタCBKN1
をインクリメントして、ステップ147に進む。That is, if it is (Hi, Hi), it is in a normal state, and the routine proceeds to step 143, where a normal state duration time counter CBKN1 for counting the duration of (Hi, Hi).
Is incremented and the process proceeds to step 147.
【0056】(Lo,Lo)ならば、正常状態であり、
ステップ144に進み、(Lo,Lo)の継続時間をカ
ウントする第2の正常状態継続時間カウンタCBKN2
をインクリメントして、ステップ147に進む。If (Lo, Lo), it means a normal state,
Proceeding to step 144, the second normal state duration counter CBKN2 for counting the duration of (Lo, Lo)
Is incremented and the process proceeds to step 147.
【0057】(Lo,Hi)ならば、故障状態であり、
ステップ145に進み、(Lo,Hi)の継続時間をカ
ウントする第1の故障状態継続時間カウンタCBKF1
をインクリメントして、ステップ147に進む。If (Lo, Hi), there is a failure condition,
Proceeding to step 145, the first failure state duration counter CBKF1 for counting the duration of (Lo, Hi)
Is incremented and the process proceeds to step 147.
【0058】(Hi,Lo)ならば、故障状態であり、
ステップ146に進み、(Hi,Lo)の継続時間をカ
ウントする第2の故障状態継続時間カウンタCBKF2
をインクリメントして、ステップ147に進む。これら
のカウンタCBKN1,CBKN2,CBKF1,CB
KF2は、いずれも最大値が“FF”である。If (Hi, Lo), then there is a fault condition,
Proceeding to step 146, the second failure state duration time counter CBKF2 for counting the duration time of (Hi, Lo)
Is incremented and the process proceeds to step 147. These counters CBKN1, CBKN2, CBKF1, CB
The maximum value of each KF2 is "FF".
【0059】ステップ147以降の処理では、これらの
カウンタによりカウントした正常状態継続時間、故障状
態継続時間のカウント値が所定値になったときに正常状
態積算カウンタ、異常状態積算カウンタをインクリメン
トし、そのカウント値が所定値になったときに、正常、
異常の判定を行う。これにより、正常、異常の判定を精
度良く行う。In the processing after step 147, when the count values of the normal state duration and the fault state duration counted by these counters reach the predetermined values, the normal state integration counter and the abnormal state integration counter are incremented, and the Normal when the count value reaches the specified value,
Determine the abnormality. As a result, normality / abnormality is accurately determined.
【0060】即ち、ステップ147では、(Hi,H
i)の正常状態継続時間CBKN1が所定時間KBKN
Tに達したか否かを判定し、達していれば、ステップ1
48に進み、(Hi,Hi)の正常状態積算カウンタC
BKNN1をインクリメントして次のステップ149に
進む。一方、(Hi,Hi)の正常状態継続時間CBK
N1が所定時間KBKNTに達していなければ、ステッ
プ148を飛び越してステップ149に進む。That is, in step 147, (Hi, H
i) the normal state duration CBKN1 is the predetermined time KBKN
It is determined whether T has been reached, and if it has, step 1
Proceed to step 48, and normal state integrating counter C of (Hi, Hi)
BKNN1 is incremented and the process proceeds to the next step 149. On the other hand, the normal state duration CBK of (Hi, Hi)
If N1 has not reached KBKNT for the predetermined time, step 148 is skipped and step 149 is proceeded to.
【0061】このステップ149では、(Lo,Lo)
の正常状態継続時間CBKN2が所定時間KBKNTに
達したか否かを判定し、達していれば、ステップ150
に進み、(Lo,Lo)の正常状態積算カウンタCBK
NN2をインクリメントして次のステップ151に進
む。一方、(Lo,Lo)の正常状態継続時間CBKN
2が所定時間KBKNTに達していなければ、ステップ
150を飛び越してステップ151に進む。In this step 149, (Lo, Lo)
It is determined whether or not the normal state duration time CBKN2 has reached the predetermined time KBKNT.
To the normal state integration counter CBK of (Lo, Lo)
NN2 is incremented and the process proceeds to the next step 151. On the other hand, the normal state duration CBKN of (Lo, Lo)
If 2 has not reached KBKNT for the predetermined time, step 150 is skipped and step 151 is proceeded to.
【0062】このステップ151では、(Lo,Hi)
の故障状態継続時間CBKF1が所定時間KBKFTに
達したか否かを判定し、達していれば、ステップ152
に進み、(Lo,Hi)の故障状態積算カウンタCBK
FF1をインクリメントして次のステップ153に進
む。一方、(Lo,Hi)の故障状態継続時間CBKF
1が所定時間KBKFTに達していなければ、ステップ
152を飛び越してステップ153に進む。In this step 151, (Lo, Hi)
It is determined whether the failure state duration time CBKF1 of has reached the predetermined time KBKFT, and if it has reached, the step 152
To the failure status integration counter CBK of (Lo, Hi)
FF1 is incremented and the process proceeds to the next step 153. On the other hand, the failure state duration CBKF of (Lo, Hi)
If 1 has not reached KBKFT for the predetermined time, step 152 is skipped and step 153 is proceeded to.
【0063】このステップ153では、(Hi,Lo)
の故障状態継続時間CBFK2が所定時間KBKFTに
達したか否かを判定し、達していれば、ステップ154
に進み、(Hi,Lo)の故障状態積算カウンタCBK
FF2をインクリメントして次のステップ155に進
む。一方、(Hi,Lo)の故障状態継続時間CBFK
2が所定時間KBKFTに達していなければ、ステップ
154を飛び越してステップ155に進む。尚、CBK
NN1,CBKNN2,CBKFF1,CBKFF2の
カウント値は、いずれも最大値が“FF”である。At this step 153, (Hi, Lo)
It is determined whether the failure state duration time CBFK2 of has reached the predetermined time KBKFT, and if it has reached, step 154
To the (Hi, Lo) failure state integration counter CBK
The FF2 is incremented and the process proceeds to the next step 155. On the other hand, the failure state duration CBFK of (Hi, Lo)
If 2 has not reached KBKFT for the predetermined time, step 154 is skipped and step 155 is proceeded to. In addition, CBK
The maximum count value of each of the NN1, CBKNN2, CBKFF1, and CBKFF2 is "FF".
【0064】このステップ155では、入力ポートPO
RT1,PORT2の状態が前回から変化したか、即
ち、ブレーキペダルが踏まれてない状態から踏み込まれ
たか、又は踏み込まれた状態からその踏込みが解除され
たか否かを判定する。このステップ155で「Yes」
と判定された場合には、ステップ156に進み、全ての
正常/故障状態継続時間カウンタをクリアして次のステ
ップ157に進む。一方、ステップ155で「No」と
判定された場合には、ステップ156を飛び越してステ
ップ157に進む。At step 155, the input port PO
It is determined whether the states of RT1 and PORT2 have changed from the previous state, that is, whether the brake pedal has been depressed from the undepressed state, or whether the depression has been released from the depressed state. In this step 155, "Yes"
If it is determined that all the normal / fault state duration time counters are cleared, the process proceeds to step 157. On the other hand, if it is determined as “No” in step 155, the process skips step 156 and proceeds to step 157.
【0065】このステップ157では、(Hi,H
i)、(Lo,Lo)の両方の正常状態積算カウンタC
BKNN1,CBKNN2が共に所定値KBKNNより
大きいか否かを判定し、「Yes」であればステップ1
58に進み、フェイルフラグXFAILをクリアし、
「No」であれば、そのまま次のステップ159に進
む。このようにフェイルフラグXFAILをクリアする
手段を設けることによって、たとえなんらかの原因によ
り故障を誤検出しても、正常状態が継続すれば、その誤
検出はキャンセルされる。In this step 157, (Hi, H
i), (Lo, Lo) normal state integration counter C
It is determined whether BKNN1 and CBKNN2 are both larger than a predetermined value KBKNN, and if "Yes", step 1
Proceed to step 58 to clear the fail flag XFAIL,
If “No”, the process directly proceeds to the next step 159. By thus providing the means for clearing the fail flag XFAIL, even if the failure is erroneously detected due to some cause, the erroneous detection is canceled if the normal state continues.
【0066】ステップ159では、(Lo,Hi)、
(Hi,Lo)の故障状態積算カウンタCBKFF1,
CBKFF2のいずれか一方が所定値KBKFFより大
きいか否かを判定し、「Yes」であればステップ16
0に進み、フェイルフラグXFAILを故障を示す
「1」にセットし、「No」であれば、そのまま本ルー
チンを終了する。このフェイルフラグXFAILの情報
は、警告ランプ(図示せず)を点灯させる等、運転者に
故障を知らせるために用いても良いし、また、ECU1
6内のバックアップメモリ(図示せず)にダイアグノー
シスデータとして記憶しておいて、サービス工場での点
検時にサービスマンに故障が分かるようにしても良い。At step 159, (Lo, Hi),
(Hi, Lo) failure status integration counter CBKFF1,
It is determined whether or not any one of CBKFF2 is larger than a predetermined value KBKFF, and if “Yes”, step 16
In step 0, the fail flag XFAIL is set to "1" indicating a failure, and if "No", this routine is finished. The information of the fail flag XFAIL may be used to notify the driver of a failure by turning on a warning lamp (not shown) or the ECU 1
It may be stored in a backup memory (not shown) in 6 as diagnosis data so that a service person can know the failure at the time of inspection at a service factory.
【0067】ところで、第1及び第2のブレーキスイッ
チBRK1,BRK2は、ブレーキペダルの踏込み操作
に機械的に連動させてオン/オフさせるため、ブレーキ
ペダルがゆっくり踏み込まれたとき等には、両ブレーキ
スイッチBRK1,BRK2のオン/オフ切替タイミン
グが僅かにずれることがあり、このずれの期間中は、両
ブレーキスイッチBRK1,BRK2のオン/オフ状態
の組み合わせが故障時と同じになる。このブレーキスイ
ッチBRK1,BRK2のオン/オフ切替タイミングの
ずれは、部品の組付誤差によっても発生する。By the way, since the first and second brake switches BRK1 and BRK2 are mechanically interlocked with the operation of depressing the brake pedal to turn them on / off, both brake switches are operated when the brake pedal is depressed slowly. The on / off switching timing of the switches BRK1 and BRK2 may be slightly deviated, and the combination of the on / off states of both the brake switches BRK1 and BRK2 becomes the same as that at the time of the failure during the period of this deviation. The deviation of the on / off switching timing of the brake switches BRK1 and BRK2 also occurs due to an assembly error of parts.
【0068】この点、上記実施形態では、第1及び第2
のブレーキスイッチBRK1,BRK2のオン/オフ状
態(Hi/Lo)の組み合わせが故障モードになってい
る状態が所定時間以上継続したときに故障状態積算カウ
ンタをインクリメントするようにしているので、故障モ
ードになっている状態が所定時間未満の場合には、故障
とは判定されず、ブレーキスイッチBRK1,BRK2
のオン/オフ切替タイミングのずれによる故障の誤診断
を防止することができ、故障診断の信頼性を向上でき
る。In this respect, in the above embodiment, the first and second
When the combination of the on / off states (Hi / Lo) of the brake switches BRK1 and BRK2 of No. 2 is in the failure mode for a predetermined time or more, the failure state integration counter is incremented. If the state is below the predetermined time, it is not judged as a failure, and the brake switches BRK1, BRK2
It is possible to prevent an erroneous diagnosis of a failure due to a shift in the on / off switching timing of, and improve the reliability of the failure diagnosis.
【0069】更に、上記実施形態では、故障診断を繰り
返して行い、故障有りと診断した回数を積算する故障状
態積算カウンタのカウント値が所定値に達したときに、
最終的に故障有りと診断するようにしたので、上述した
故障状態継続時間をカウントする動作と相俟って、誤診
断を一層確実に排除でき、故障診断の信頼性を更に向上
できる。Further, in the above-described embodiment, when the failure diagnosis is repeatedly performed and the count value of the failure state integration counter for integrating the number of times of diagnosis of failure has reached a predetermined value,
Since it is finally diagnosed that there is a failure, in combination with the operation of counting the failure state duration time described above, it is possible to more reliably eliminate erroneous diagnosis and further improve the reliability of failure diagnosis.
【0070】しかも、上記実施形態では、故障有りと診
断した後も故障診断を繰り返して行い、第1及び第2の
ブレーキスイッチBRK1,BRK2のオン/オフ状態
の組み合わせが正常な状態が所定時間以上継続したとき
に、前回の故障有りの診断結果を取り消す(つまりフェ
イルフラグXFAILをクリアする)ようにしたので、
万一、何等かの原因で故障を誤診断しても、その誤診断
を後で取り消すことができ、この面からも故障診断の信
頼性を向上できる。Moreover, in the above embodiment, the failure diagnosis is repeated after the failure is diagnosed, and the combination of the ON / OFF states of the first and second brake switches BRK1 and BRK2 is normal for a predetermined time or more. When it continues, the previous diagnosis result of failure is canceled (that is, the fail flag XFAIL is cleared).
Even if a failure is erroneously diagnosed for some reason, the erroneous diagnosis can be canceled later, and the reliability of the failure diagnosis can be improved in this respect as well.
【0071】以上説明した実施形態では、通常制御時
(C/C時以外)でも、スロットルバルブ12をアクチ
ュエータ14(モータ)によって駆動してスロットル開
度を調整するようにしたが、図12乃至図15に示す本
発明の他の実施形態では、アクセルペダル18とスロッ
トルバルブ12との間がスロットルケーブル65によっ
て機械的に連結され、通常制御時にはアクセルペダル1
8の動きに合わせてスロットルレバー27が回転し、ス
ロットルバルブ12が開閉される。In the embodiment described above, the throttle valve 12 is driven by the actuator 14 (motor) to adjust the throttle opening even during normal control (other than C / C). In another embodiment of the present invention shown in FIG. 15, the accelerator pedal 18 and the throttle valve 12 are mechanically connected by a throttle cable 65, and the accelerator pedal 1 is normally operated during normal control.
The throttle lever 27 is rotated in accordance with the movement of 8, and the throttle valve 12 is opened and closed.
【0072】一方、C/C時には、C/C用アクチュエ
ータ66によってスロットルシャフト74を回転させる
ことで、スロットルバルブ12の開度を調整し、車速を
セット車速に制御する。この場合、C/C用アクチュエ
ータ66は、モータ67とコントロールアーム68との
間に電磁クラッチ69を介在させた構成となっており、
C/C時には電磁クラッチ69に通電してモータ67の
回転をコントロールアーム68に伝達し、このコントロ
ールアーム68の回転をケーブル70を介してスロット
ルシャフト74に伝達することで、スロットルバルブ1
2の開度を調整する。On the other hand, at the time of C / C, the opening of the throttle valve 12 is adjusted by rotating the throttle shaft 74 by the C / C actuator 66, and the vehicle speed is controlled to the set vehicle speed. In this case, the C / C actuator 66 has a structure in which an electromagnetic clutch 69 is interposed between the motor 67 and the control arm 68.
At the time of C / C, the electromagnetic clutch 69 is energized to transmit the rotation of the motor 67 to the control arm 68, and the rotation of the control arm 68 is transmitted to the throttle shaft 74 via the cable 70.
Adjust the opening of 2.
【0073】次に、図13に基づいてクルーズコントロ
ールシステムの制御系の電気回路構成を説明する。常開
型の第1のブレーキスイッチBRK1は、前記実施形態
と同じく、CPU50の入力ポートPORT1に接続さ
れている。常閉型の第2のブレーキスイッチBRK2
は、電磁クラッチ69(特許請求範囲でいうアクチュエ
ータに相当)への通電路中に設けられている。Next, the electric circuit configuration of the control system of the cruise control system will be described with reference to FIG. The normally open first brake switch BRK1 is connected to the input port PORT1 of the CPU 50, as in the above embodiment. Normally closed type second brake switch BRK2
Is provided in the energization path to the electromagnetic clutch 69 (corresponding to the actuator in the claims).
【0074】また、ECU75内には、電磁クラッチ6
9への通電をオン/オフするスイッチ手段として、ダイ
アグノーシス機能付きのトランジスタ76が設けられ、
このトランジスタ76の出力端子OUTに第2のブレー
キスイッチBRK2が接続されている。このトランジス
タ76の入力端子INはCPU50の出力ポートXRC
Lに接続され、該トランジスタ76のダイアグ端子DI
AGは、CPU50の入力ポートPORT2に接続され
ている。Further, in the ECU 75, the electromagnetic clutch 6
A transistor 76 with a diagnosis function is provided as a switch means for turning on / off the power supply to
The second brake switch BRK2 is connected to the output terminal OUT of the transistor 76. The input terminal IN of the transistor 76 is the output port XRC of the CPU 50.
Connected to L, and the diagnostic terminal DI of the transistor 76
The AG is connected to the input port PORT2 of the CPU 50.
【0075】このトランジスタ76は、CPU50の出
力ポートXRCLの出力がLoのときにオフとなり、電
磁クラッチ69への通電が遮断される。トランジスタ7
6のオフ時の出力端子OUTとダイアグ端子DIAGの
電圧レベルは、図14に示すように第2のブレーキスイ
ッチBRK2のオン/オフに応じて切り替えられる。即
ち、第2のブレーキスイッチBRK2がオンの場合に
は、トランジスタ76の出力端子OUTとダイアグ端子
DIAGの双方がLoとなり、第2のブレーキスイッチ
BRK2がオフの場合には、トランジスタ76の出力端
子OUTとダイアグ端子DIAGの双方がHiとなる。This transistor 76 is turned off when the output of the output port XRCL of the CPU 50 is Lo, and the power supply to the electromagnetic clutch 69 is cut off. Transistor 7
The voltage levels of the output terminal OUT and the diagnosis terminal DIAG when the switch 6 is OFF are switched according to ON / OFF of the second brake switch BRK2 as shown in FIG. That is, when the second brake switch BRK2 is on, both the output terminal OUT and the diagnosis terminal DIAG of the transistor 76 become Lo, and when the second brake switch BRK2 is off, the output terminal OUT of the transistor 76. Both the diagnosis terminal DIAG and the diagnosis terminal DIAG become Hi.
【0076】次に、図15に基づいて第1のブレーキス
イッチBRK1と第2のブレーキスイッチBRK2の故
障モードと故障判定方法を説明する。クルーズメインス
イッチ(図示せず)がオンで、2系統のブレーキスイッ
チBRK1,BRK2が正常な場合には、CPU50の
入力ポートPORT1,PORT2の入力レベルは常に
異なる電圧となる。つまり、ブレーキペダルを踏まない
ときには、入力ポートPORT1がHiで、PORT2
がLoとなり、ブレーキペダルを踏むと、PORT1が
Loで、PORT2がHiとなる。Next, the failure mode and failure determination method of the first brake switch BRK1 and the second brake switch BRK2 will be described with reference to FIG. When the cruise main switch (not shown) is on and the two systems of brake switches BRK1 and BRK2 are normal, the input levels of the input ports PORT1 and PORT2 of the CPU 50 are always different voltages. That is, when the brake pedal is not depressed, the input port PORT1 is Hi and PORT2
Becomes Lo, and when the brake pedal is depressed, PORT1 becomes Lo and PORT2 becomes Hi.
【0077】ブレーキスイッチBRK1,BRK2の故
障は、第1のブレーキスイッチBRK1のショート故
障、第1のブレーキスイッチBRK1のオープン故
障、第2のブレーキスイッチBRK2のショート故
障、第2のブレーキスイッチBRK2のオープン故障
の4種類の故障モードがある。いずれの故障モードでも
入力ポートPORT1,PORT2の入力レベルの組み
合わせが正常時と異なる。Failures of the brake switches BRK1 and BRK2 include short-circuit failure of the first brake switch BRK1, open failure of the first brake switch BRK1, short failure of the second brake switch BRK2 and open of the second brake switch BRK2. There are four failure modes: failure. In any failure mode, the combination of the input levels of the input ports PORT1 and PORT2 is different from that in the normal state.
【0078】この関係を利用し、ブレーキペダルを踏ん
でいない状態では、入力ポートPORT1がHiで、P
ORT2がLoのときに正常と判定し、両方の電圧レベ
ルが同じときに故障と判定する。このとき、入力ポート
PORT1,PORT2が共にLoであれば、第1の
ブレーキスイッチBRK1のショート故障と判定され、
入力ポートPORT1,PORT2が共にHiであれ
ば、第2のブレーキスイッチBRK2のオープン故障
と判定される。Utilizing this relationship, when the brake pedal is not depressed, the input port PORT1 is Hi and P
When ORT2 is Lo, it is determined to be normal, and when both voltage levels are the same, it is determined to be a failure. At this time, if both the input ports PORT1 and PORT2 are Lo, it is determined that the first brake switch BRK1 has a short circuit failure,
If both the input ports PORT1 and PORT2 are Hi, it is determined that the second brake switch BRK2 has an open failure.
【0079】また、ブレーキペダルを踏み込んだ状態で
は、入力ポートPORT1がLoで、PORT2がHi
のときに正常と判定し、両方の電圧レベルが同じときに
故障と判定する。このとき、入力ポートPORT1,P
ORT2が共にHiであれば、第1のブレーキスイッ
チBRK1のオープン故障と判定され、入力ポートPO
RT1,PORT2が共にLoであれば、第2のブレ
ーキスイッチBRK2のショート故障と判定される。When the brake pedal is depressed, the input port PORT1 is Lo and PORT2 is Hi.
When it is, it is determined to be normal, and when both voltage levels are the same, it is determined to be a failure. At this time, the input ports PORT1, P
If both ORT2 are Hi, it is determined that the first brake switch BRK1 has an open failure, and the input port PO
If both RT1 and PORT2 are Lo, it is determined that the second brake switch BRK2 has a short circuit failure.
【0080】以上説明した2つの実施形態では、第1の
ブレーキスイッチBRK1として常開型のスイッチを用
いたが、これを常閉型のスイッチに変更しても良い。In the two embodiments described above, the normally open type switch is used as the first brake switch BRK1, but this may be changed to the normally closed type switch.
【図1】本発明の一実施形態におけるクルーズコントロ
ールシステム全体の概略構成を示す図FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an entire cruise control system in an embodiment of the present invention.
【図2】ECUのハード構成を示すブロック図FIG. 2 is a block diagram showing a hardware configuration of an ECU.
【図3】メカガード用アクチュエータ内の負圧を制御す
る3個の電磁バルブの配管構成を示す図FIG. 3 is a diagram showing a piping configuration of three electromagnetic valves for controlling negative pressure in a mechanical guard actuator.
【図4】クルーズコントロールシステムの制御系の電気
的構成を示す回路図FIG. 4 is a circuit diagram showing an electrical configuration of a control system of the cruise control system.
【図5】C/Cモード設定処理ルーチンの処理の流れを
示すフローチャートFIG. 5 is a flowchart showing a processing flow of a C / C mode setting processing routine.
【図6】C/C解除ルーチンの処理の流れを示すフロー
チャートFIG. 6 is a flowchart showing a processing flow of a C / C release routine.
【図7】メカガード駆動ルーチンの処理の流れを示すフ
ローチャートFIG. 7 is a flowchart showing a processing flow of a mechanical guard drive routine.
【図8】C/C中のメカガードの駆動例を示すタイムチ
ャートFIG. 8 is a time chart showing an example of driving a mechanical guard during C / C.
【図9】第1のブレーキスイッチBRK1と第2のブレ
ーキスイッチBRK2の故障モードと故障判定方法を説
明する図FIG. 9 is a diagram illustrating a failure mode and a failure determination method of the first brake switch BRK1 and the second brake switch BRK2.
【図10】ブレーキスイッチ故障診断ルーチンの処理の
流れを示すフローチャート(その1)FIG. 10 is a flowchart showing a processing flow of a brake switch failure diagnosis routine (No. 1).
【図11】ブレーキスイッチ故障診断ルーチンの処理の
流れを示すフローチャート(その2)FIG. 11 is a flowchart showing a processing flow of a brake switch failure diagnosis routine (No. 2).
【図12】本発明の他の実施形態におけるクルーズコン
トロールシステムの概略構成を示す図FIG. 12 is a diagram showing a schematic configuration of a cruise control system according to another embodiment of the present invention.
【図13】クルーズコントロールシステムの制御系の電
気的構成を示す回路図FIG. 13 is a circuit diagram showing an electrical configuration of a control system of the cruise control system.
【図14】ダイアグノーシス機能付きトランジスタのオ
フ時の出力端子OUTとダイアグ端子DIAGの電圧レ
ベルと第2のブレーキスイッチBRK2のオン/オフと
の関係を説明する図FIG. 14 is a diagram for explaining the relationship between the voltage levels of the output terminal OUT and the diagnosis terminal DIAG and the ON / OFF state of the second brake switch BRK2 when the transistor with the diagnosis function is OFF.
【図15】第1のブレーキスイッチBRK1と第2のブ
レーキスイッチBRK2の故障モードと故障判定方法を
説明する図FIG. 15 is a diagram illustrating a failure mode and a failure determination method of the first brake switch BRK1 and the second brake switch BRK2.
【図16】従来の2系統のブレーキスイッチの接続関係
を示す回路図FIG. 16 is a circuit diagram showing a connection relationship between conventional two-system brake switches.
12…スロットルバルブ、14…スロットル用アクチュ
エータ、16…ECU(制御手段,故障診断手段)、2
0…クルーズコントロールスイッチ、24…メカガード
機構、25…メカガード、31…負圧ダイアフラム式の
アクチュエータ、33…負圧側電磁バルブ(VV)、3
4…大気側電磁バルブ(VA)、35…リリース電磁バ
ルブ(VR:アクチュエータ)、60…クルーズメイン
スイッチ、66…C/C用アクチュエータ、67…モー
タ、68…コントロールアーム、69…電磁クラッチ
(アクチュエータ)、71…負圧導入路、72…大気連
通路、75…ECU、76…ダイアグノーシス機能付き
トランジスタ(スイッチ手段)、BRK1…第1のブレ
ーキスイッチ、BRK2…第2のブレーキスイッチ、T
rR…トランジスタ(スイッチ手段)、TrV,TrA
…トランジスタ。12 ... Throttle valve, 14 ... Throttle actuator, 16 ... ECU (control means, failure diagnosis means), 2
0 ... Cruise control switch, 24 ... Mechanical guard mechanism, 25 ... Mechanical guard, 31 ... Negative pressure diaphragm type actuator, 33 ... Negative pressure side electromagnetic valve (VV), 3
4 ... Atmosphere side electromagnetic valve (VA), 35 ... Release electromagnetic valve (VR: actuator), 60 ... Cruise main switch, 66 ... C / C actuator, 67 ... Motor, 68 ... Control arm, 69 ... Electromagnetic clutch (actuator) ), 71 ... Negative pressure introduction path, 72 ... Atmosphere communication path, 75 ... ECU, 76 ... Transistor (switch means) with diagnosis function, BRK1 ... First brake switch, BRK2 ... Second brake switch, T
rR: transistor (switch means), TrV, TrA
... transistors.
Claims (4)
による通常制御とセット車速で定速走行させる定速走行
制御とを切り替えるアクチュエータと、定速走行制御中
にスロットルバルブの開度を自動制御する制御手段とを
備え、前記制御手段は、定速走行制御中にブレーキペダ
ルが踏み込まれたときに前記アクチュエータへの通電を
遮断することで定速走行制御を解除して通常制御に切り
替えるようにした車両用定速走行装置において、 前記ブレーキペダルの踏込み操作に連動してオン/オフ
が切り替えられる第1及び第2のブレーキスイッチを備
え、 前記第1のブレーキスイッチは、オン/オフ信号を前記
制御手段に入力する常開型又は常閉型のスイッチであ
り、 前記第2のブレーキスイッチは、冗長系として前記アク
チュエータへの通電路中に設けられた常閉型のスイッチ
であり、 前記制御手段は、定速走行制御中に前記第1のブレーキ
スイッチが作動したときに前記アクチュエータへの通電
路中に設けられたスイッチ手段をオフさせて前記アクチ
ュエータへの通電を遮断することで定速走行制御を解除
する手段と、 定速走行制御中に前記第1及び第2のブレーキスイッチ
のオン/オフ状態を監視し、そのオン/オフ状態の組み
合わせで、各ブレーキスイッチの故障の有無を診断する
故障診断手段とを備えていることを特徴とする車両用定
速走行装置。1. An actuator for switching a vehicle speed control between a normal control by a driver's accelerator operation and a constant speed traveling control for traveling at a constant speed at a set vehicle speed, and an automatic control of an opening of a throttle valve during the constant speed traveling control. The control means for releasing the constant-speed traveling control to switch to the normal control by cutting off the power supply to the actuator when the brake pedal is depressed during the constant-speed traveling control. In the constant-speed traveling device for a vehicle, the first and second brake switches that are switched on / off in conjunction with the depression operation of the brake pedal are provided, and the first brake switch outputs an on / off signal. The second brake switch is a normally-open or normally-closed switch that is input to the control means, and the second brake switch serves as a redundant system to connect to the actuator. A normally-closed type switch provided in an electric circuit, wherein the control unit includes a switch unit provided in an electric circuit to the actuator when the first brake switch is operated during constant speed traveling control. A means for releasing the constant-speed traveling control by turning off the power supply to the actuator to cut off the energization to the actuator; and an ON / OFF state of the first and second brake switches is monitored during the constant-speed traveling control and the ON / OFF state is monitored. A constant speed traveling device for a vehicle, comprising: failure diagnosis means for diagnosing whether or not each brake switch has a failure in a combination of OFF states.
のブレーキスイッチのオン/オフ状態の組み合わせが故
障モードになっている状態が所定時間以上継続したとき
に故障有りと診断することを特徴とする請求項1に記載
の車両用定速走行装置。2. The failure diagnosis means includes the first and second failure diagnosis means.
2. The vehicle constant-speed traveling device according to claim 1, wherein when the combination of the ON / OFF states of the brake switches is in the failure mode for a predetermined time or more, it is diagnosed that there is a failure.
して行い、故障有りの診断結果が連続して所定回数繰り
返されたときに最終的に故障有りと診断することを特徴
とする請求項1又は2に記載の車両用定速走行装置。3. The failure diagnosing means repeatedly performs the failure diagnosis, and finally diagnoses the failure as the result of the failure diagnosis is repeated a predetermined number of times. Or the constant speed traveling device for a vehicle according to 2.
た後も故障診断を繰り返して行い、前記第1及び第2の
ブレーキスイッチのオン/オフ状態の組み合わせが正常
な状態が所定時間以上継続したときに、前回の故障有り
の診断結果を取り消すことを特徴とする請求項1乃至3
のいずれかに記載の車両用定速走行装置。4. The failure diagnosing means repeatedly performs failure diagnosis after diagnosing that there is a failure, and the combination of the on / off states of the first and second brake switches is in a normal state for a predetermined time or more. When the above is done, the diagnosis result of the previous failure is canceled.
A constant speed traveling device for a vehicle according to any one of 1.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5276096A JPH09240313A (en) | 1996-03-11 | 1996-03-11 | Constant speed running device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5276096A JPH09240313A (en) | 1996-03-11 | 1996-03-11 | Constant speed running device for vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09240313A true JPH09240313A (en) | 1997-09-16 |
Family
ID=12923847
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5276096A Pending JPH09240313A (en) | 1996-03-11 | 1996-03-11 | Constant speed running device for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH09240313A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6366846B2 (en) | 2000-05-25 | 2002-04-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle driving control system |
JP2010523960A (en) * | 2007-04-06 | 2010-07-15 | ルノー・エス・アー・エス | Brake pedal contactor diagnostic method |
CN113997923A (en) * | 2021-12-14 | 2022-02-01 | 奇瑞商用车(安徽)有限公司 | Automobile double-brake switch control system and fault diagnosis method thereof |
-
1996
- 1996-03-11 JP JP5276096A patent/JPH09240313A/en active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6366846B2 (en) | 2000-05-25 | 2002-04-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle driving control system |
JP2010523960A (en) * | 2007-04-06 | 2010-07-15 | ルノー・エス・アー・エス | Brake pedal contactor diagnostic method |
CN113997923A (en) * | 2021-12-14 | 2022-02-01 | 奇瑞商用车(安徽)有限公司 | Automobile double-brake switch control system and fault diagnosis method thereof |
CN113997923B (en) * | 2021-12-14 | 2024-04-09 | 奇瑞新能源汽车股份有限公司 | Automobile double-brake switch control system and fault diagnosis method thereof |
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