JPH09229176A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機によるいわゆる等速シフトの際の
変速ショックを防止する。 【解決手段】 クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に入
力トルクの状況に応じて係合側摩擦係合装置の係合圧を
制御される自動変速機が、自動変速機での所定のダウン
シフト時にスロットル開度を一時的に増大させて回転数
を上昇させる駆動力源に連結された車両の制御装置にお
いて、前記の変速が駆動力源の回転数を一時的に上昇さ
せるべきダウンシフトか否かを判断し（ステップ１１，
１２）、係合側摩擦係合装置の係合圧を増大させる制御
の制御内容を、該変速判断手段によって判断されたダウ
ンシフトが駆動力源の回転数を増大させるダウンシフト
である場合と駆動力源の回転数を増大させないダウンシ
フトである場合とで変更する（ステップ１５，１７，２
０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機の制
御装置に関し、特にいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ
変速の制御を、内燃機関やモータなどの駆動力源の制御
と合わせて実行する制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機における変速は、例えばエン
ジンを含む複数の回転要素の回転変化を伴うから、変速
ショックを低減するために、それらの慣性力を吸収して
トルク変動を滑らかする必要がある。このような制御
は、一般には、クラッチやブレーキなどの変速に関与す
る摩擦係合装置の係合圧あるいは解放圧を制御して、こ
れらの摩擦係合装置の制御を実行している。また一方、
変速に伴うエンジンの回転変化の仕方は、アクセルペダ
ルを踏み込んだパワーオン状態とそれとは反対のパワー
オフ状態とで相違しているから、２つの摩擦係合装置の
係合状態を同時に変更して実施するいわゆるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速の場合には、係合側の摩擦係合装置
の係合圧を、変速時のエンジンの駆動状態にそれぞれ合
わせて制御している。

【０００３】すなわちクラッチ・ツウ・クラッチ変速で
あるダウンシフトの場合には、パワーオン状態であれ
ば、エンジン回転数が増大しようとしているので、係合
側の摩擦係合装置の係合圧を、エンジン回転数の変速後
の変速段での同期回転数に向けた上昇を待って次第に増
大（スイープアップ）させている。また反対にパワーオ
フ状態であれば、変速段を達成している摩擦係合装置を
解放してしまうと、エンジン回転数が低下してしまうの
で、係合側の摩擦係合装置の係合圧を比較的早い時期に
増大させて、エンジン回転数を変速後の変速段での同期
回転数に向けて増大させている。すなわち変速時のエン
ジンの回転数の変化の傾向に合わせて摩擦係合装置の係
合圧を制御している。

【０００４】一方、変速ショックを防止するためには、
急激な回転変動を防止することが好ましいから、最近で
は、エンジンのスロットルバルブを電子制御することに
よって、自動変速機の油圧の制御と合わせてエンジン回
転数を制御することも行われるようになってきている。
その一例が特開平５−２３１５２５号公報に記載されて
いる。この公報に記載された発明は、スロットルバルブ
を閉じた状態でのダウンシフト時にそのダウンシフトを
検出することによってスロットル開度を増大させ、これ
によってエンジン回転数をダウンシフト後の変速段での
回転数に同期させ、その状態でダウンシフトを実行する
いわゆる等速シフトを前提とし、その等速シフトを実行
する際のスロットル開度の一時的な増大に伴うライン圧
の上昇を阻止もしくは抑制するための油圧制限手段を設
け、ダウンシフト時に摩擦係合装置が急激にトルク容量
をもつことによるショックを防止するように構成してい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述したいわゆる等速
シフトは、実質上パワーオフ状態でのダウンシフトの際
に、例えば運転者の手動操作によって選択されて実行さ
れるが、そのダウンシフトが２つの摩擦係合装置の係合
・解放状態を同時に変更するいわゆるクラッチ・ツウ・
クラッチ変速であれば、パワーオフ状態であることによ
り、エンジン回転数を変速後の変速段での同期回転数に
向けて増大させるべく解放側の摩擦係合装置の係合圧を
比較的早期にスイープアップさせる。すなわちダウンシ
フトが判断された時点のエンジンの駆動状態に基づいて
摩擦係合装置の油圧の制御が決定され、かつ実行され
る。これに対してエンジンは、そのダウンシフトが等速
シフトであることに基づいて回転数を増大させるように
制御される。この回転数の増大制御は、スロットルバル
ブを一時的に開いて行うから、エンジントルクも同時に
増大する。

【０００６】したがってこのような場合、自動変速機を
パワーオフ状態の制御内容に基づいて制御し、変速の終
了時期に係合側の摩擦係合装置の係合圧を増大させるの
に対して、エンジンは変速開始時以降にスロットル開度
が開かれてパワーオン状態になってしまい、自動変速機
の油圧の制御とエンジンの駆動状態とが不一致となっ
て、エンジン回転数が変速終了時期に大きく上昇してし
まう。その結果、変速ショックが悪化する可能性があっ
た。

【０００７】この発明は、上記の事情に鑑みてなされた
ものであり、いわゆる等速シフト時のショックを生じさ
せることのない制御装置を提供することを目的とするも
のである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、第１
の摩擦係合装置を係合させるとともに第２の摩擦係合装
置を解放させる所定の変速の際に第１の摩擦係合装置の
係合圧が制御可能な自動変速機が、該自動変速機での所
定のダウンシフト時に回転数を一時的に上昇させる駆動
力源に連結された車両の自動変速機の制御装置におい
て、前記所定の変速が前記駆動力源の回転数を一時的に
上昇させるべきダウンシフトか駆動力源の回転数を増大
させないダウンシフトかを判断する変速判断手段と、前
記第１の摩擦係合装置の係合圧を増大させる制御の制御
内容を、該変速判断手段によって判断されたダウンシフ
トが駆動力源の回転数を増大させるダウンシフトである
場合と駆動力源の回転数を増大させないダウンシフトで
ある場合とで変更する係合制御変更手段とを備えている
ことを特徴とするものである。

【０００９】したがって請求項１の発明では、自動変速
機の入力回転数の変化傾向に影響する第１の摩擦係合装
置の係合圧を、駆動力源における回転数制御に合わせて
制御することになるので、変速終了時期での動力系のね
じれ振動が少なくなり、その結果、変速に伴うショック
を低減することができる。

【００１０】また請求項２に記載した発明は、第１の摩
擦係合装置を係合させるとともに第２の摩擦係合装置を
解放させる所定の変速の際に第１の摩擦係合装置の係合
圧が制御可能な自動変速機が、該自動変速機での所定の
ダウンシフト時に回転数を一時的に上昇させる駆動力源
に連結された車両の自動変速機の制御装置において、前
記所定の変速が前記駆動力源の回転数を一時的に上昇さ
せるべきダウンシフトか駆動力源の回転数を増大させな
いダウンシフトかを判断する変速判断手段と、該変速判
断手段で判断されたダウンシフトに応じて前記第１の摩
擦係合装置の係合圧の増大制御の制御内容と前記駆動力
源の回転数の増大制御の制御内容とを相互に関連させて
変更する協調制御手段とを備えていることを特徴とする
ものである。

【００１１】したがって請求項２の発明では、駆動力源
の回転数を上昇させるダウンシフトの場合、駆動力源の
回転数の変化に影響を及ぼす第１の摩擦係合装置の係合
圧の制御と駆動力源の回転数の上昇制御とを相互に関連
させて制御することになり、その結果、それぞれの制御
を互いに単独で制御した場合に比べて変速ショックを良
好に維持することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。先ず全体的な制御系統について
説明する、図６はエンジン１および自動変速機３につい
ての制御系統図であって、アクセルペダル２０の踏み込
み量に応じた信号がエンジン用電子制御装置２１に入力
されている。またエンジン１の吸気ダクトには、スロッ
トルアクチュエータ２２によって駆動される電子スロッ
トルバルブ２３が設けられており、この電子スロットル
バルブ２３は、アクセルペダル２０の踏み込み量に応じ
てエンジン用制御装置２１からスロットルアクチュエー
タ２２に制御信号が出力され、その制御量に応じて開度
が制御されるようになっている。

【００１３】また、エンジン１の回転速度を検出するエ
ンジン回転速度センサ２４、吸入空気量を検出するエア
フローメータ２５、吸入空気の温度を検出する吸入空気
温度センサ２６、上記電子スロットルバルブ２３の開度
θを検出するスロットルセンサ２７、出力軸１７の回転
速度などから車速Ｖを検出する車速センサ２８、エンジ
ン１の冷却水温度を検出する冷却水温センサ２９、ブレ
ーキの作動を検出するブレーキスイッチ３０、シフトレ
バー３１の操作位置を検出する操作位置センサ３２など
が設けられている。それらのセンサから、エンジン回転
速度Ｎ、吸入空気温度Ｔｈa 、電子スロットルバルブ２
３の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨw 、ブレー
キの作動状態ＢＫ、シフトレバー３１の操作位置Ｐshを
表す信号が、エンジン用電子制御装置２１あるいは変速
用電子制御装置３３に供給されるようになっている。な
お、この変速用電子制御装置３３には、上記の電子スロ
ットルバルブ２３の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温
ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫの信号、シフトレバー
３１の操作位置Ｐshの信号が入力されている。

【００１４】また、タービンランナーの回転速度を検出
するタービン回転速度センサ３４からタービン回転速度
ＮT を表す信号が変速用電子制御装置３３に供給されて
いる。さらに、アクセルペダル２０が最大操作位置まで
操作されたことを検出するキックダウンスイッチ３５か
らキックダウン操作を表す信号が変速用電子制御装置３
３に入力されている。さらに手動操作されて変速信号を
出力するスポーツモードスイッチ３９と等速シフトスイ
ッチ４０とが変速用電子制御装置３３に接続されてい
る。

【００１５】ここでスポーツモードスイッチは、マニュ
アル操作によって変速を実行するモードを選択するスイ
ッチもしくはマニュアル操作での変速信号を出力するス
イッチであり、図示しないシフト装置やインストルメン
トパネルなどに配置されている（例えば特開平６−３０
７５２７号公報、特開平６−４８２１６号公報、特開平
６−２７６１号公報参照）。また等速シフトスイッチ
は、マニュアル操作することによって１段ダウンシフト
させるためのスイッチであって、例えばステアリングホ
イール（図示せず）の中心部などの適宜の位置に取り付
けられている。そしてこれらのスイッチを操作すること
によりダウンシフトする場合、電子スロットルバルブ２
３がエンジン用電子制御装置１７からの出力信号に基づ
いてアクセルペダル２０の踏み込み量以上に開かれ、エ
ンジン回転数Ｎe をダウンシフト後の変速段での同期回
転数にまで高めるいわゆる等速シフト制御が実行される
ようになっている（例えば特開平７−２１５８９２号公
報参照）。

【００１６】エンジン用電子制御装置２１は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）、入
出力インターフェースを備えたいわゆるマイクロコンピ
ュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力
信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例え
ば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁３６を制御し、
点火時期制御のためにイグナイタ３７を制御し、アイド
ルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御
し、トラクション制御を含む全てのスロットル制御を、
スロットルアクチュエータ２２により電子スロットルバ
ルブ２３を制御して実行する。

【００１７】変速用電子制御装置３３も、上記のエンジ
ン用電子制御装置２１と同様のマイクロコンピュータで
あって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用し、予め
ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理
するとともに、油圧制御回路３８の各ソレノイド弁ある
いはリニアソレノイド弁を駆動するようになっている。
例えば、変速用電子制御装置３３は、スロットルバルブ
２３の開度に対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させ
るためにリニアソレノイド弁ＳLT、およびアキュームレ
ータ背圧を制御するためにリニアソレノイド弁ＳLN、な
らびにロックアップクラッチのスリップ量を制御し、ま
た変速過渡時の所定のクラッチあるいはブレーキの係合
圧を変速の進行に従いかつ入力トルクに応じて制御する
ためにリニアソレノイド弁ＳLUをそれぞれ駆動する。

【００１８】また、変速用電子制御装置３３は、基本ス
ロットル開度θ（アクセルペダルの踏み込み量に対して
所定の非線形特性で変換したスロットル開度）および車
速Ｖならびにこれらをパラメータとした変速線図に基づ
いて自動変速機３の変速段やロックアップクラッチの係
合状態を決定し、この決定された変速段および係合状態
が得られるように油圧制御回路３８におけるＮo ．１な
いしＮo ．３のソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 を
駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には、Ｎo ．
４のソレノイド弁ＳOL4 を駆動するよう構成されてい
る。

【００１９】この実施例における自動変速機３は、前進
５段・後進１段の変速段を設定できるように構成されて
おり、これをスケルトン図で示せば、図７のとおりであ
る。すなわち図７において、エンジン１にトルクコンバ
ータ２を介して自動変速機３が連結されている。このト
ルクコンバータ２は、エンジン１のクランク軸４に連結
されたポンプインペラ５と、自動変速機３の入力軸６に
連結されたタービンランナー７と、これらポンプインペ
ラ５およびタービンランナー７の間を直結するロックア
ップクラッチ８と、一方向クラッチ９によって一方向の
回転が阻止されているステータ１０とを備えている。

【００２０】上記自動変速機３は、ハイおよびローの２
段の切り換えを行う副変速部１１と、後進ギヤ段および
前進４段の切り換えが可能な主変速部１２とを備えてい
る。副変速部１１は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、
およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサン
ギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピ
ニオンＰ0 から成るＨＬ遊星歯車装置１３と、サンギヤ
Ｓ0 とキャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 お
よび一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング
１９との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。

【００２１】主変速部１２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 からなる第１遊星歯車装置１４と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 からなる第
２遊星歯車装置１５と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 からなる第３遊星歯車装置１６とを備え
ている。

【００２２】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸１７に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸１８との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸１８との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。

【００２３】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング１９に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング１９
との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ
2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸６と反
対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるよう
に構成されている。

【００２４】キャリヤＫ1 とハウジング１９との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング１９との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用することにより摩擦材が
係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

【００２５】上記の自動変速機では、前進５段と後進段
とを設定することができ、これらの変速段を設定するた
めの各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図８の係合作
動表に示してある。なお、図８において○印は係合状
態、×印は解放状態をそれぞれ示す。

【００２６】図９は、シフトレバー３１の操作位置を示
している。図において、車両の前後方向の６つの操作位
置と車両の左右方向の２つの操作位置との組み合せによ
り、シフトレバー３１を８つの操作位置へ操作可能に支
持する図示しない支持装置によってシフトレバー３１が
支持されている。そしてＰはパーキングレンジ位置、Ｒ
はリバースレンジ位置、Ｎはニュートラルレンジ位置、
Ｄはドライブレンジ位置、“４”は第４速までの変速段
を設定する“４”レンジ位置、“３”は第３速までの変
速段を設定する“３”レンジ位置、“２”は第２速まで
の変速段を設定する“２”レンジ位置、Ｌは第１速以上
の変速段へのアップシフトを禁止するローレンジ位置を
それぞれ示す。

【００２７】図８に示すように上記の自動変速機３は、
第２速と第３速との間の変速が、第３ブレーキＢ3 と第
２ブレーキＢ2 との係合状態を共に切り換えるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速となる。その変速制御は、パワー
オン／オフの状態やシフトアップ／ダウンの状態に応じ
て、変速に関与する摩擦係合装置をアンダーラップもし
くはオーバーラップ状態に制御する必要があり、具体的
には、第２ブレーキＢ2 の油圧を入力トルクに応じて制
御し、また第３ブレーキＢ3 の油圧を変速の進行状況に
基づいて制御する必要がある。そこで上記の油圧制御回
路３８には、この変速を円滑かつ迅速に実行するため
に、図１０に示す回路が組み込まれており、以下、簡単
にその構成を説明する。

【００２８】図１０において符号７０は 1-2シフトバル
ブを示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さ
らに符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これら
のシフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段
での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，
７２の下側に示しているとおりである。なお、その数字
は各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポート
のうち第１速および第２速で入力ポート７３に連通する
ブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を
介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が
介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ
3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。この
ダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が
急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用
を行うものである。

【００２９】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。

【００３０】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３１】さらに図１０中、符号８９は 2-3タイミン
グバルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、
小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプー
ル９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置した
スプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジ
ャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３と
を有している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９
６に接続されている。

【００３２】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００３３】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３４】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３５】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳOL3 の信号圧を出力し、また第
４速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳOL4 の信号
圧を出力するポートである。さらにこのオリフィスコン
トロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した
油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的
にドレインポートに連通させるようになっている。

【００３６】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００３７】そして図１０中、符号１２１は第２ブレー
キＢ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、
リニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調
圧されたアキュームレータコントロール圧が供給されて
いる。なおこのアキュームレータコントロール圧は、入
力トルクに応じて制御され、リニアソレノイドバルブＳ
LNの出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されて
いる。したがって第２ブレーキＢ2 の係合・解放の過渡
的な油圧は、リニアソレノイドバルブＳLNの信号圧が低
いほど高い圧力で推移するようになっている。またその
リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を一時的に低くす
ることにより、第２ブレーキＢ2 の係合圧を一時的に高
くすることができる。

【００３８】また符号１２２は C-0エキゾーストバルブ
を示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュー
ムレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように
動作するものである。

【００３９】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。

【００４０】上述した自動変速機３における各摩擦係合
装置の係合圧は、エンジン１でのスロットル開度θに応
じて制御されるライン圧によって決まる圧力になるが、
例えばクラッチ・ツウ・クラッチ変速である第２速と第
３速との間の変速の際の第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3
は、変速の進行状況に基づいて制御される。例えば第３
速から第２速へのダウンシフトの場合、第３ブレーキＢ
3 を係合させて実行されるが、第３ブレーキＢ3 の係合
圧は、変速判断時にスロットルバルブ２３が閉じられて
いるパワーオフ状態であれば、エンジン回転数を第２速
の同期回転数に向けて増大させるために早期に高めら
れ、また反対にスロットルバルブ２３が開かれたパワー
オン状態であれば、低圧に維持してエンジン回転数が第
２速の同期回転数に近づくのを待って次第に昇圧（スイ
ープアップ）される。このように制御することによって
第２速の同期回転数に達する前後でのエンジン回転数の
急激な変動を抑制し、変速ショックを防止している。

【００４１】ところで上記の自動変速機３が連結されて
いるエンジン１は、前述したスポーツモードスイッチ３
９もしくは等速シフトスイッチ４０をマニュアル操作す
ることによってダウンシフトされる場合、その変速判断
時点でスロットルバルブ２３が閉じられていてパワーオ
フ状態となっていれば、エンジン回転数をダウンシフト
後の変速段での同期回転数程度に上昇させた状態でダウ
ンシフトが実行される。このような駆動状態は、第３速
から第２速へのダウンシフトの場合の上述したパワーオ
ン状態およびパワーオフ状態のいずれにも該当しないの
で、以下に述べるように制御される。

【００４２】図１は第３速から第２速へのダウンシフト
を３つの態様に分けて説明するためのフローチャートで
あって、入力信号の処理（ステップ１０）を行った後
に、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速である第３
速から第２速へのダウンシフトが判断される（ステップ
１１）。このステップ１１で否定判断された場合には、
特に制御を行うことなくリターンし、また肯定判断され
た場合には、スポーツモードか否かが判断される（ステ
ップ１２）。したがってこのステップ１１，１２がこの
発明における変速検出手段に相当する。

【００４３】前述したようにスポーツモードはスイッチ
操作に基づいて変速を実行する変速モードであって、そ
のスイッチの形態としては、シフト装置に各変速段位置
を設け、それぞれの変速段位置にシフトレバーによって
オン動作させられるスイッチを設けたもの、あるいはス
ポーツモード状態を設定し、その状態でアップシフトス
イッチあるいはダウンシフトスイッチをシフトレバーに
よってオン操作するもの、さらにはステアリングホイー
ルやインストルメントパネルなどにアップ・ダウンのス
イッチを設けたものなどがある。したがってステップ１
２の判断は、これらのスイッチからの信号の出力の有無
を判断することによって行えばよい。

【００４４】走行状態の変更に伴うダウンシフトである
ことによりステップ１２で否定判断された場合には、パ
ワーオン状態か否かが判断される（ステップ１３）。す
なわち電子スロットルバルブ２３が開いていてエンジン
１の出力によって車両を駆動しているか否かが判断さ
れ、これは、スロットル開度θに基づいて判断すること
ができる。

【００４５】パワーオン状態であることによりステップ
１４で肯定判断された場合には、前述したように第２ブ
レーキＢ2 の解放制御と第３ブレーキＢ3 の係合制御と
によって変速を実行する（ステップ１４）。その場合、
エンジン１は駆動状態にあるから、第３速を設定してい
た第２ブレーキＢ2 の係合圧が低下することによってエ
ンジン回転数すなわち入力回転数ＮC0が上昇する。した
がって第２速を達成するための第３ブレーキＢ3 の係合
圧ＰB3は、図２に示すパターンＩに従って制御される
（ステップ１５）。

【００４６】すなわち、第３速から第２速への変速判断
が成立したｔ1 時点から所定のＴ1秒が経過したｔ2 時
点に、第３ブレーキ圧ＰB3の調圧レベルを決めるリニア
ソレノイドバルブＳLUのデューティ比がｔ3 時点までの
所定時間、高められ、パッククリアランスを詰めるため
の初期油圧制御を行う。その後、入力回転数ＮC0が第２
速の同期回転数に対して所定回転数Δαだけ小さい回転
数に上昇する時点ｔ4までデューティ比が小さい値に維
持され、第３ブレーキ圧ＰB3が低圧に待機される。そし
て、リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比を段階
的に増大させて第３ブレーキ圧ＰB3を次第に昇圧（スイ
ープアップ）し、入力回転数ＮC0が同期回転数に達した
時点ｔ5 では、第３ブレーキＢ3 を完全に係合させる。
このように制御することにより、エンジン回転数が、ダ
ウンシフト後の第２速の同期回転数に至る前後で急激に
変化することが防止され、変速ショックが良好になる。

【００４７】なお、上述したパワーオン状態でのダウン
シフトの場合には、変速終了時に点火時期の遅角制御な
どによるエンジントルクの低減制御や解放側の第２ブレ
ーキＢ2 の解放圧を一時的に昇圧して出力トルクを低下
させる制御が実行される。

【００４８】これに対してパワーオフ状態であることに
よりステップ１３で否定判断された場合には、第２ブレ
ーキＢ2 を解放するとともに第３ブレーキＢ3 を係合さ
せる変速制御を実行する（ステップ１６）とともに、第
３ブレーキＢ3 の係合圧が図３に示すパターンIIに従っ
て制御される（ステップ１７）。

【００４９】すなわち初期油圧の制御の終了した時点ｔ
3 の後、入力回転数ＮC0が第２速の同期回転数に対して
かなり低い回転数の時点ｔ6 にリニアソレノイドバルブ
ＳLUのデューティ比を次第に増大させて第３ブレーキＢ
3 の係合圧ＰB3を次第に高くする。そしてこの第３ブレ
ーキ圧ＰB3が十分高くなったｔ7 時点の後に入力回転数
ＮC0すなわちエンジン回転数が第２速の同期回転数に達
する。したがってパワーオフ状態での第３速から第２速
へのダウンシフトの場合には、第３ブレーキＢ3 の係合
圧ＰB3を早い時期に増大させてエンジン１の回転数を出
力軸側から入力されるトルクによって引き上げ、変速を
迅速に進行させるとともに、入力回転数ＮC0を同期回転
数に向けて滑らかに変化させて変速ショックを良好なも
のにする。

【００５０】またスポーツモードでのダウンシフトであ
ることによりステップ１２で肯定判断された場合には、
等速シフトを実行する（ステップ１８）。この等速シフ
トは、エンジン回転数Ｎe をダウンシフト後の変速段で
の同期回転数まで上昇させ、その状態でダウンシフトを
実行する変速制御であり、電子スロットルバルブ２３を
エンジン用電子制御装置２１によって一時的に開くこと
により実行される。

【００５１】またスロットル開度θと第３ブレーキ圧Ｐ
B3との協調制御が実行され（ステップ１９）、さらに第
３ブレーキ圧ＰB3が図４に示すパターンIII に従って制
御される（ステップ２０）。なお、上記のステップ１
５，１７，２０が請求項１の発明における係合制御変更
手段相当する。

【００５２】このステップ１９の協調制御は、要は、ス
ロットル開度θを増大させた状態での第２速へのダウン
シフトの際のエンジン回転数Ｎe が、第２速の同期回転
数に対して滑らかに変化するようにスロットル開度θと
第３ブレーキ圧ＰB3とを関連させて変化させる制御であ
り、スロットル開度θと第３ブレーキ圧ＰB3とのいずれ
か一方もしくは両方を適宜に変化させる制御である。し
たがってこのステップ１９が請求項２の発明の協調制御
手段に相当する。

【００５３】その具体例を示せば、図５は、スロットル
開度を変化させる例を示しており、リニアソレノイドバ
ルブＳLUのデューティ比を段階的に増大させて第３ブレ
ーキ圧ＰB3をスイープアップすると同時に、スロットル
開度θを絞ってエンジン回転数Ｎe の増加割合を図５に
実線で示すように次第に低下させ、第２速の同期回転数
に向けて滑らかに変化させる。その結果、動力の伝達系
統での捩りやそれに起因するショックを防止することが
できる。なお、この場合、スロットル開度θの変更は、
必ずしも第３プレーキ圧ＰB3のスイープアップと同時で
ある必要はなく、その前後の適宜の時点でよい。またス
ロットル開度θの変更と併せて第３ブレーキ圧ＰB3の変
化率を、前記デューティ比のステップ幅を変えて変更し
（低下させ）てもよいことは前述したとおりである。

【００５４】他方、図４に示す第３ブレーキ圧ＰB3の制
御パターンIII について説明すると、前述した初期油圧
の制御の後に第３ブレーキ圧ＰB3を低圧に待機させてお
き、スロットル開度が増大させられていることによって
入力回転数ＮC0（エンジン回転数Ｎe ）が、第２速の同
期回転数よりも所定回転数Δβ（＞Δα）低い回転数に
達した時点ｔ8 にデューティ比を段階的に増大させて第
３ブレーキ圧ＰB3を増大させる。この場合のデューティ
比の増大のステップ幅は、前述したパワーオン状態の時
より大きく設定され、したがって第３ブレーキ圧ＰB3の
上昇率がパワーオン状態でのダウンシフトの場合より増
大する。

【００５５】したがって、一般には、パワーオンの状態
よりも低スロットル開度の等速シフトの場合には、係合
側の摩擦係合装置である第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3
を、パワーオンダウンシフトの場合より早い時期にスイ
ープアップし、もしくはそのスイープアップ率を大きく
するから、変速を迅速に進行させるとともに、エンジン
回転数を第２速の同期回転数に向けて滑らかに変化さ
せ、変速ショックを良好なものとすることができる。

【００５６】なお、等速シフトは、上記のスポーツモー
ドでのダウンシフトに限らず、前述した等速シフトスイ
ッチをオン操作することにより実行されるので、図１に
おけるステップ１２は、等速シフトスイッチがオンか否
かの判断ステップ（ステップ１２’）に置き換えてもよ
い。

【００５７】また上記の実施例では、第３速から第２速
へのダウンシフトを例に採って説明したが、この発明
は、上記の実施例に限定されないのであり、他の変速段
へのダウンシフトの制御を行う装置にも適用することが
できる。したがって係合圧の制御の対象となる摩擦係合
装置は、上述した第３ブレーキ以外の摩擦係合装置であ
ってもよい。さらにこの発明は、変速に関与する摩擦係
合装置の係合圧の制御として、等速シフトに特有の制御
内容を備えたことを特徴とするものであり、したがって
その制御内容は、上述した図３に示す制御パターンに限
定されず、必要に応じて適宜に変更したものであってよ
い。そしてこの発明は、図７や図１０に示すギヤトレイ
ンあるいは油圧回路とは異なるギヤトレインあるいは油
圧回路を備えた自動変速機もしくはその制御装置を対象
として実施することができる。なお、この発明における
駆動力源は、上述したエンジン以外に、モータであって
もよい。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明によれば、自動変速機の入力回転数の変化傾向に影
響する第１の摩擦係合装置の係合圧を、駆動力源におけ
る回転数制御に合わせて制御することになるので、変速
終了時期での駆動力源のねじれ振動が少なくなり、その
結果、変速に伴うショックを低減することができる。

【００５９】また請求項２に記載した発明によれば、駆
動力源の回転数を上昇させるダウンシフトの場合、駆動
力源の回転数の変化に影響を及ぼす第１の摩擦係合装置
の係合圧の制御と駆動力源の回転数の上昇制御とを相互
に関連させて制御することになり、その結果、それぞれ
の制御を互いに単独で制御した場合に比べて変速ショッ
クを良好に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置で実行される制御内容を説
明するためのフローチャートである。

【図２】パワーオン状態での第３速から第２速へのダウ
ンシフトの際の第３ブレーキ圧の制御パターンを示すタ
イムチャートである。

【図３】パワーオフ状態での第３速から第２速へのダウ
ンシフトの際の第３ブレーキ圧の制御パターンを示すタ
イムチャートである。

【図４】等速シフトでの第３速から第２速へのダウンシ
フトの際の第３ブレーキ圧の制御パターンを示すタイム
チャートである。

【図５】等速シフトの際のスロットル開度と第３ブレー
キ圧との協調制御の一例を説明するための線図である。

【図６】この発明による全体的な制御系統を示す図であ
る。

【図７】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレイ
ンの一例を示すスケルトン図である。

【図８】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図である。

【図９】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。

【図１０】第２速と第３速との間の変速を実行する際の
係合圧を制御する油圧回路の一部を示す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ３ 自動変速機 ２１ エンジン用電子制御装置 ３３ 自動変速機用電子制御装置 ３８ 油圧制御装置

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の摩擦係合装置を係合させるととも
   に第２の摩擦係合装置を解放させる所定の変速の際に第
   １の摩擦係合装置の係合圧が制御可能な自動変速機が、
   該自動変速機での所定のダウンシフト時に回転数を一時
   的に上昇させる駆動力源に連結された車両の自動変速機
   の制御装置において、 前記所定の変速が前記駆動力源の回転数を一時的に上昇
   させるべきダウンシフトか駆動力源の回転数を増大させ
   ないダウンシフトかを判断する変速判断手段と、 前記第１の摩擦係合装置の係合圧を増大させる制御の制
   御内容を、該変速判断手段によって判断されたダウンシ
   フトが駆動力源の回転数を増大させるダウンシフトであ
   る場合と駆動力源の回転数を増大させないダウンシフト
   である場合とで変更する係合制御変更手段とを備えてい
   ることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 第１の摩擦係合装置を係合させるととも
   に第２の摩擦係合装置を解放させる所定の変速の際に第
   １の摩擦係合装置の係合圧が制御可能な自動変速機が、
   該自動変速機での所定のダウンシフト時に回転数を一時
   的に上昇させる駆動力源に連結された車両の自動変速機
   の制御装置において、 前記所定の変速が前記駆動力源の回転数を一時的に上昇
   させるべきダウンシフトか駆動力源の回転数を増大させ
   ないダウンシフトかを判断する変速判断手段と、 該変速判断手段で判断されたダウンシフトに応じて前記
   第１の摩擦係合装置の係合圧の増大制御の制御内容と前
   記駆動力源の回転数の増大制御の制御内容とを相互に関
   連させて変更する協調制御手段とを備えていることを特
   徴とする自動変速機の制御装置。