JPH09203334A - 内燃機関の出力演算装置 - Google Patents
内燃機関の出力演算装置Info
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- JPH09203334A JPH09203334A JP2875596A JP2875596A JPH09203334A JP H09203334 A JPH09203334 A JP H09203334A JP 2875596 A JP2875596 A JP 2875596A JP 2875596 A JP2875596 A JP 2875596A JP H09203334 A JPH09203334 A JP H09203334A
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- accelerator pedal
- combustion engine
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 運転者の特性を考慮して適切な内燃機関の出
力を算出して出力を補することのできる内燃機関の出力
演算装置を提供する。 【解決手段】 アクセルペダル操作速度積算値結果が
「小」の場合のラフアクセル度合の推定メンバーシップ
関数からｖ１を求め、「中」の場合のラフアクセル度合
の推定メンバーシップ関数からｖ２を求め、同様にして
「大」の場合に対してｖ３を求める。パワーステアリン
グスイッチのオン／オフ反転頻度「小」の場合の屈曲路
度合の推定メンバーシップ関数を検索してｕ１を求め、
次いで「大」の場合の屈曲路度合の推定メンバーシップ
関数からｕ２を求める。これらｖ１〜ｖ３及びｕ１〜ｕ
２から予め定めた表を読みとり重みｗ１〜ｗ３を求め
る。ｖ１〜ｖ２、ｕ１〜ｕ２に加え重みｗ１〜ｗ３から
重心計算法によりエンジン出力の補正係数を算出する。
力を算出して出力を補することのできる内燃機関の出力
演算装置を提供する。 【解決手段】 アクセルペダル操作速度積算値結果が
「小」の場合のラフアクセル度合の推定メンバーシップ
関数からｖ１を求め、「中」の場合のラフアクセル度合
の推定メンバーシップ関数からｖ２を求め、同様にして
「大」の場合に対してｖ３を求める。パワーステアリン
グスイッチのオン／オフ反転頻度「小」の場合の屈曲路
度合の推定メンバーシップ関数を検索してｕ１を求め、
次いで「大」の場合の屈曲路度合の推定メンバーシップ
関数からｕ２を求める。これらｖ１〜ｖ３及びｕ１〜ｕ
２から予め定めた表を読みとり重みｗ１〜ｗ３を求め
る。ｖ１〜ｖ２、ｕ１〜ｕ２に加え重みｗ１〜ｗ３から
重心計算法によりエンジン出力の補正係数を算出する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術の分野】本発明は、車両の運転状態
から内燃機関の出力を演算又は修正変更し、運転者の要
求に答えられる運転性を得ることができる内燃機関の出
力演算装置に関し、特にファジー推論を用いて演算を行
うものに関する。
から内燃機関の出力を演算又は修正変更し、運転者の要
求に答えられる運転性を得ることができる内燃機関の出
力演算装置に関し、特にファジー推論を用いて演算を行
うものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の走行状態と運転者の動作の
態様により、当該車両の走行環境が渋滞路、郊外路、山
道、高速道路のいずれかにあるかを判別し、その判別結
果に応じて内燃機関の点火時期を制御することにより、
内燃機関の出力トルクを制御するようにしたものが従来
より知られている（特開平１−１１３５６１号公報）。
この装置では、運転環境の判別は、スロットル弁開度、
車速、内燃機関の回転数、ギヤ位置等に基づいてファジ
ー推論を用いて行っている。
態様により、当該車両の走行環境が渋滞路、郊外路、山
道、高速道路のいずれかにあるかを判別し、その判別結
果に応じて内燃機関の点火時期を制御することにより、
内燃機関の出力トルクを制御するようにしたものが従来
より知られている（特開平１−１１３５６１号公報）。
この装置では、運転環境の判別は、スロットル弁開度、
車速、内燃機関の回転数、ギヤ位置等に基づいてファジ
ー推論を用いて行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
方法においては、運転者が例えば不必要に急激なアクセ
ルの踏み込み及び戻しを頻繁に行うようなラフアクセル
ペダル操作を行った場合には、加速、減速が繰り返され
て運転性が悪化したり、自動変速機が装備されている場
合には、変速段が頻繁に切り替わって変速ショックが生
じて運転性が悪化する。
方法においては、運転者が例えば不必要に急激なアクセ
ルの踏み込み及び戻しを頻繁に行うようなラフアクセル
ペダル操作を行った場合には、加速、減速が繰り返され
て運転性が悪化したり、自動変速機が装備されている場
合には、変速段が頻繁に切り替わって変速ショックが生
じて運転性が悪化する。
【０００４】本発明は、運転者の特性を考慮して適切な
内燃機関の出力を算出することができる内燃機関の出力
演算装置を提供することを目的とする。
内燃機関の出力を算出することができる内燃機関の出力
演算装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、請求項１の内燃機関の出力演算装置は、アクセル
ペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、
操舵を検出する操舵検出手段と、前記アクセルペダル操
作に応じて内燃機関の出力を制御する出力制御手段とを
有する内燃機関の出力演算装置において、前記アクセル
ペダル操作及び前記操舵の少なくとも一方をパラメータ
とするメンバーシップ関数により車両の走行状態を推論
する推論手段と、前記推論手段の出力に応じて前記出力
制御手段の出力を補正する補正手段とを備えることを特
徴とする。
めに、請求項１の内燃機関の出力演算装置は、アクセル
ペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、
操舵を検出する操舵検出手段と、前記アクセルペダル操
作に応じて内燃機関の出力を制御する出力制御手段とを
有する内燃機関の出力演算装置において、前記アクセル
ペダル操作及び前記操舵の少なくとも一方をパラメータ
とするメンバーシップ関数により車両の走行状態を推論
する推論手段と、前記推論手段の出力に応じて前記出力
制御手段の出力を補正する補正手段とを備えることを特
徴とする。
【０００６】請求項２の内燃機関の出力演算装置は、請
求項１の内燃機関の出力演算装置において、前記アクセ
ルペダル操作は、前記アクセルペダル操作量の単位時間
当たりの変化量の積算値を含むことを特徴とする。
求項１の内燃機関の出力演算装置において、前記アクセ
ルペダル操作は、前記アクセルペダル操作量の単位時間
当たりの変化量の積算値を含むことを特徴とする。
【０００７】請求項３の内燃機関の出力演算装置は、請
求項１又は２の内燃機関の出力演算装置において、前記
操舵は、パワーステアリング装置の動作頻度を含むこと
を特徴とする。
求項１又は２の内燃機関の出力演算装置において、前記
操舵は、パワーステアリング装置の動作頻度を含むこと
を特徴とする。
【０００８】請求項４の内燃機関の出力演算装置は、請
求項１から３のいずれか１項の内燃機関の出力演算装置
において、前記補正手段は前記車両の速度が所定値以上
のときに作動することを特徴とする。
求項１から３のいずれか１項の内燃機関の出力演算装置
において、前記補正手段は前記車両の速度が所定値以上
のときに作動することを特徴とする。
【０００９】請求項５の内燃機関の出力演算装置は、請
求項１から４のいずれか１項の内燃機関の出力演算装置
において、前記補正手段は、前記推論手段が前記アクセ
ルペダル操作の頻度が大きくかつ前記操舵の頻度が小さ
いと推論したときに前記内燃機関の出力を低下させるこ
とを特徴とする。
求項１から４のいずれか１項の内燃機関の出力演算装置
において、前記補正手段は、前記推論手段が前記アクセ
ルペダル操作の頻度が大きくかつ前記操舵の頻度が小さ
いと推論したときに前記内燃機関の出力を低下させるこ
とを特徴とする。
【００１０】請求項６の内燃機関の出力演算装置は、請
求項１から５のいずれか１項の内燃機関の出力演算装置
において、前記内燃機関の出力は、自動変速機を介して
車輪へ伝達されることを特徴とする。
求項１から５のいずれか１項の内燃機関の出力演算装置
において、前記内燃機関の出力は、自動変速機を介して
車輪へ伝達されることを特徴とする。
【００１１】請求項１から５の内燃機関の出力演算装置
によれば、アクセルペダル操作及び操舵の少なくとも一
方をパラメータとするメンバーシップ関数により車両の
走行状態を推論する推論手段と、推論手段の出力に応じ
て出力制御手段の出力を補正する補正手段とを備えてい
るので、運転者が不必要に急激なアクセル踏み込み及び
戻しを頻繁に行うようなラフアクセル操作を行った場合
に、加速、減速が繰り返されて運転性が悪化するのを防
止できる。
によれば、アクセルペダル操作及び操舵の少なくとも一
方をパラメータとするメンバーシップ関数により車両の
走行状態を推論する推論手段と、推論手段の出力に応じ
て出力制御手段の出力を補正する補正手段とを備えてい
るので、運転者が不必要に急激なアクセル踏み込み及び
戻しを頻繁に行うようなラフアクセル操作を行った場合
に、加速、減速が繰り返されて運転性が悪化するのを防
止できる。
【００１２】補正後のアクセル開度をそのままシフトマ
ップの検索に用いている場合にはスロットル開度が小さ
くなるため、シフトショックを低減でき、加えて変速の
頻度そのものを低減できる。
ップの検索に用いている場合にはスロットル開度が小さ
くなるため、シフトショックを低減でき、加えて変速の
頻度そのものを低減できる。
【００１３】請求項６の内燃機関の出力演算装置によれ
ば、変速段が頻繁に切り替わって変速ショックの発生、
ひいては運転性の悪化を防止できる。
ば、変速段が頻繁に切り替わって変速ショックの発生、
ひいては運転性の悪化を防止できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明を図面に示す好まし
い実施の形態を参照しながら詳述する。
い実施の形態を参照しながら詳述する。
【００１５】図１は本発明の内燃機関の出力演算装置に
実施の形態の構成を示すブロック図である。同図におい
て、電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）１は、例えば内燃機関（以下単に「エンジン」とい
う）によって駆動される自動車等の車両に搭載されてお
り、当該車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「ア
クセル開度」という）θＡＰを検出するアクセルペダル
操作検出手段としてのアクセル開度センサ２、操舵角θ
ＳＴを検出する操舵検出手段としての操舵角センサ３、
パワステアリングスイッチ（ＰＳＳＷ）４及び車速Ｖを
検出する車速センサ５が接続されている。
実施の形態の構成を示すブロック図である。同図におい
て、電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）１は、例えば内燃機関（以下単に「エンジン」とい
う）によって駆動される自動車等の車両に搭載されてお
り、当該車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「ア
クセル開度」という）θＡＰを検出するアクセルペダル
操作検出手段としてのアクセル開度センサ２、操舵角θ
ＳＴを検出する操舵検出手段としての操舵角センサ３、
パワステアリングスイッチ（ＰＳＳＷ）４及び車速Ｖを
検出する車速センサ５が接続されている。
【００１６】アクセル開度センサ２、操舵角センサ３、
パワーステアリングスイッチ４及び車速センサ５は、夫
々アクセル開度θＡＰ、操舵角θＳＴ、パワーステアリ
ングスイッチ４のオン／オフ及び車速Ｖを示す電気信号
をＥＣＵ１に供給する。ＥＣＵ１には出力制御手段とし
てのアクチュエータ６が接続されており、このアクチュ
エータ６には当該車両に搭載されたエンジン（図示せ
ず）のスロットル弁７が接続されている。アクチュエー
タ６はスロットル弁７を駆動する。また、ＥＣＵ１に
は、エンジンに連結された自動変速機８が接続されてい
る。
パワーステアリングスイッチ４及び車速センサ５は、夫
々アクセル開度θＡＰ、操舵角θＳＴ、パワーステアリ
ングスイッチ４のオン／オフ及び車速Ｖを示す電気信号
をＥＣＵ１に供給する。ＥＣＵ１には出力制御手段とし
てのアクチュエータ６が接続されており、このアクチュ
エータ６には当該車両に搭載されたエンジン（図示せ
ず）のスロットル弁７が接続されている。アクチュエー
タ６はスロットル弁７を駆動する。また、ＥＣＵ１に
は、エンジンに連結された自動変速機８が接続されてい
る。
【００１７】ＥＣＵ１は、センサ２、３、４、５からの
入力波形を整形し、電圧レベルの修正、ＡＤ変換等を行
う入力回路１ａ、ＣＰＵ１ｂ、ＣＰＵ１ｂで実行される
演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路１
ｃ、及びアクチュエータ５に駆動信号を供給する出力回
路１ｄ等から構成される。ＣＰＵ１ｂは、本発明の装置
に係る推論手段、及び補正手段を構成する。
入力波形を整形し、電圧レベルの修正、ＡＤ変換等を行
う入力回路１ａ、ＣＰＵ１ｂ、ＣＰＵ１ｂで実行される
演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路１
ｃ、及びアクチュエータ５に駆動信号を供給する出力回
路１ｄ等から構成される。ＣＰＵ１ｂは、本発明の装置
に係る推論手段、及び補正手段を構成する。
【００１８】ＥＣＵ１は、アクセル開度センサ２からの
入力信号、及び操舵角センサ３又はパワステアリングス
イッチ４からの入力信号の少なくとも一つをパラメータ
とするメンバシップ関数により車両の走行状態を推論
し、該推論された車両の走行状態に応じてエンジン出力
補正係数ｋＷＲを算出し、このエンジン出力補正係数ｋ
ＷＲによりアクチュエータ６の出力を補正することによ
ってスロットル弁７の開度を制御し、エンジンの出力を
制御する。具体的には、例えばアクセルペダル操作量の
積算及びステアリング操作の頻度よりラフアクセル操作
を推定し、ラフアクセル操作が行われたときに該エンジ
ン出力補正係数ｋＷＲによりエンジンの出力を低減する
ことにより、運転性の悪化を防止する。
入力信号、及び操舵角センサ３又はパワステアリングス
イッチ４からの入力信号の少なくとも一つをパラメータ
とするメンバシップ関数により車両の走行状態を推論
し、該推論された車両の走行状態に応じてエンジン出力
補正係数ｋＷＲを算出し、このエンジン出力補正係数ｋ
ＷＲによりアクチュエータ６の出力を補正することによ
ってスロットル弁７の開度を制御し、エンジンの出力を
制御する。具体的には、例えばアクセルペダル操作量の
積算及びステアリング操作の頻度よりラフアクセル操作
を推定し、ラフアクセル操作が行われたときに該エンジ
ン出力補正係数ｋＷＲによりエンジンの出力を低減する
ことにより、運転性の悪化を防止する。
【００１９】以下、図２を参照しながら上述のエンジン
出力補正係数ｋＷＲの算出方法の概要について説明す
る。図２は、本発明の内燃機関の出力演算装置で実行さ
れる制御系の機能ブロック図である。この図に示された
機能は後述するようにＥＣＵ１のＣＰＵ１ｂで実行され
る演算処理により実現される。
出力補正係数ｋＷＲの算出方法の概要について説明す
る。図２は、本発明の内燃機関の出力演算装置で実行さ
れる制御系の機能ブロック図である。この図に示された
機能は後述するようにＥＣＵ１のＣＰＵ１ｂで実行され
る演算処理により実現される。
【００２０】まず、アクセル開度センサ２によりアクセ
ル開度θＡＰを測定し（ブロック１０１）、アクセルペ
ダル操作速度ｄθ／ｄｔを算出し（ブロック１０２）、
さらにアクセルペダル操作速度ｄθ／ｄｔの積算値Σｄ
θ／ｄｔを算出する（ブロック１０３）。アクセル開度
センサ２のアクセル開度θＡＰの測定に平行して、ステ
アリング操作の頻度をモニタするために、パワーステア
リングスイッチ４のオン／オフを検知し（ブロック１０
４）、パワーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転
頻度を算出する（ブロック１０５）。次に、ブロック１
０３で算出されたアクセルペダル操作速度ｄθ／ｄｔの
積算値Σｄθ／ｄｔと、ブロック１０５で算出されたパ
ワーステアリングスイッチのオン／オフ反転頻度とに基
づいてファジー推論を行い（ブロック１０６）、エンジ
ン出力の補正係数ｋＷＲを出力する（ブロック１０
７）。
ル開度θＡＰを測定し（ブロック１０１）、アクセルペ
ダル操作速度ｄθ／ｄｔを算出し（ブロック１０２）、
さらにアクセルペダル操作速度ｄθ／ｄｔの積算値Σｄ
θ／ｄｔを算出する（ブロック１０３）。アクセル開度
センサ２のアクセル開度θＡＰの測定に平行して、ステ
アリング操作の頻度をモニタするために、パワーステア
リングスイッチ４のオン／オフを検知し（ブロック１０
４）、パワーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転
頻度を算出する（ブロック１０５）。次に、ブロック１
０３で算出されたアクセルペダル操作速度ｄθ／ｄｔの
積算値Σｄθ／ｄｔと、ブロック１０５で算出されたパ
ワーステアリングスイッチのオン／オフ反転頻度とに基
づいてファジー推論を行い（ブロック１０６）、エンジ
ン出力の補正係数ｋＷＲを出力する（ブロック１０
７）。
【００２１】図２のブロック１０１から１０３で実行さ
れるアクセルペダル操作速度ｄθ／ｄｔの積算値Σｄθ
／ｄｔの算出は以下のように行われる。すなわち、アク
セルペダル操作速度ｄθ／ｄｔの積算値Σｄθ／ｄｔ
は、算出式 今回積算値Σｄθ／ｄｔ（ｎ） ＝｜今回アクセル開度θＡＰ（ｎ）−前回アクセル開度θＡＰ（ｎ−１）｜ ＋前回積算値Σｄθ／ｄｔ（ｎ−１） …… （１） により求められる。（１）式による積算は２０ｍｓｅｃ
毎に行われ、（１）式により今回のアクセル開度θＡＰ
（ｎ）と２０ｍｓｅｃ前のアクセル開度θＡＰ（ｎ−
１）との差の絶対値が積算される。また、２ｓｅｃ毎に
それまでの２ｓｅｃ間の積算値Σｄθ／ｄｔが算出結果
として得られる。
れるアクセルペダル操作速度ｄθ／ｄｔの積算値Σｄθ
／ｄｔの算出は以下のように行われる。すなわち、アク
セルペダル操作速度ｄθ／ｄｔの積算値Σｄθ／ｄｔ
は、算出式 今回積算値Σｄθ／ｄｔ（ｎ） ＝｜今回アクセル開度θＡＰ（ｎ）−前回アクセル開度θＡＰ（ｎ−１）｜ ＋前回積算値Σｄθ／ｄｔ（ｎ−１） …… （１） により求められる。（１）式による積算は２０ｍｓｅｃ
毎に行われ、（１）式により今回のアクセル開度θＡＰ
（ｎ）と２０ｍｓｅｃ前のアクセル開度θＡＰ（ｎ−
１）との差の絶対値が積算される。また、２ｓｅｃ毎に
それまでの２ｓｅｃ間の積算値Σｄθ／ｄｔが算出結果
として得られる。
【００２２】（１）式に示すように、アクセルペダル操
作速度ｄθ／ｄｔの絶対値の積算によりアクセルの踏み
込みや戻しのような変動の度合が算出され、しかもアク
セルペダル操作速度ｄθ／ｄｔの絶対値を積算すること
により、アクセルの踏み込み量と戻し量の双方をモニタ
することができる。ここで、アクセルを一定開度で維持
している場合は、アクセルペダル操作速度ｄθ／ｄｔは
０なので積算結果は０となる。
作速度ｄθ／ｄｔの絶対値の積算によりアクセルの踏み
込みや戻しのような変動の度合が算出され、しかもアク
セルペダル操作速度ｄθ／ｄｔの絶対値を積算すること
により、アクセルの踏み込み量と戻し量の双方をモニタ
することができる。ここで、アクセルを一定開度で維持
している場合は、アクセルペダル操作速度ｄθ／ｄｔは
０なので積算結果は０となる。
【００２３】具体的には、アクセルペダル操作速度ｄθ
／ｄｔの積算値Σｄθ／ｄｔの算出は図３のアクセルペ
ダル操作速度の積算値の算出処理プログラムにより実行
される。本処理はＥＣＵ１のＣＰＵ１ｂで所定時間毎
（例えば２０ｍｓｅｃ）に実行される。
／ｄｔの積算値Σｄθ／ｄｔの算出は図３のアクセルペ
ダル操作速度の積算値の算出処理プログラムにより実行
される。本処理はＥＣＵ１のＣＰＵ１ｂで所定時間毎
（例えば２０ｍｓｅｃ）に実行される。
【００２４】図３において、まず、ステップＳ３１でイ
グニッション（ＩＧ）がオフからオンになったか否かを
判別し、イグニッションがオフからオンになったら、ア
クセルペダル操作速度積算値結果ＳＤＡＰを０にリセッ
トし（ステップＳ３２）、アクセルペダル操作速度積算
値ＤＡＰＡＤＤを０にリセットし（ステップＳ３３）、
アクセルペダル操作速度積算値結果ＳＤＡＰの算出時
間、例えば２ｓｅｃに設定されているダウンカウントタ
イマｔＳＤＡＰをリセットして（ステップＳ３４）、本
処理を終了する。
グニッション（ＩＧ）がオフからオンになったか否かを
判別し、イグニッションがオフからオンになったら、ア
クセルペダル操作速度積算値結果ＳＤＡＰを０にリセッ
トし（ステップＳ３２）、アクセルペダル操作速度積算
値ＤＡＰＡＤＤを０にリセットし（ステップＳ３３）、
アクセルペダル操作速度積算値結果ＳＤＡＰの算出時
間、例えば２ｓｅｃに設定されているダウンカウントタ
イマｔＳＤＡＰをリセットして（ステップＳ３４）、本
処理を終了する。
【００２５】ステップＳ３１でイグニッションがオンの
ままであれば、｜θＡＰ（ｎ）−θＡＰ（ｎ−１）｜＋
ＤＡＰＡＤＤ（ｎ−１）を算出し、その結果を今回アク
セルペダル操作速度積算値ＤＡＰＡＤＤ（ｎ）とする
（ステップＳ３５）。ここに、θＡＰ（ｎ）は今回アク
セル開度、θＡＰ（ｎ−１）は前回アクセル開度、ＤＡ
ＰＡＤＤ（ｎ−１）は前回アクセルペダル操作速度積算
値である。本ステップＳ３５は、とりもなおさず前述の
（１）式を計算していることに他ならない。
ままであれば、｜θＡＰ（ｎ）−θＡＰ（ｎ−１）｜＋
ＤＡＰＡＤＤ（ｎ−１）を算出し、その結果を今回アク
セルペダル操作速度積算値ＤＡＰＡＤＤ（ｎ）とする
（ステップＳ３５）。ここに、θＡＰ（ｎ）は今回アク
セル開度、θＡＰ（ｎ−１）は前回アクセル開度、ＤＡ
ＰＡＤＤ（ｎ−１）は前回アクセルペダル操作速度積算
値である。本ステップＳ３５は、とりもなおさず前述の
（１）式を計算していることに他ならない。
【００２６】次いで、ステップＳ３６でタイマｔＳＤＡ
Ｐのカウント値が０であるか否かを判別し、タイマｔＳ
ＤＡＰのカウント値が０でない場合は、直ちに本処理を
終了する。ステップＳ３６でタイマｔＳＤＡＰのカウン
ト値が０になったら、アクセルペダル操作速度積算値結
果ＳＤＡＰの算出時間が経過したとして、アクセルペダ
ル操作速度積算値結果ＳＤＡＰを今回アクセルペダル操
作速度積算値ＤＡＰＡＤＤ（ｎ）に設定し（ステップＳ
３７）、続いて前述のステップＳ３３及びＳ３４を実行
して本処理を終了する。
Ｐのカウント値が０であるか否かを判別し、タイマｔＳ
ＤＡＰのカウント値が０でない場合は、直ちに本処理を
終了する。ステップＳ３６でタイマｔＳＤＡＰのカウン
ト値が０になったら、アクセルペダル操作速度積算値結
果ＳＤＡＰの算出時間が経過したとして、アクセルペダ
ル操作速度積算値結果ＳＤＡＰを今回アクセルペダル操
作速度積算値ＤＡＰＡＤＤ（ｎ）に設定し（ステップＳ
３７）、続いて前述のステップＳ３３及びＳ３４を実行
して本処理を終了する。
【００２７】図４に上記図３のプログラムで処理される
アクセルペダル操作速度積算値結果ＳＤＡＰの例を示
す。
アクセルペダル操作速度積算値結果ＳＤＡＰの例を示
す。
【００２８】次に、図２のブロック１０４及び１０５で
実行されるパワーステアリング４のオン／オフ反転頻度
ＮＦＲＱＰＳの算出は以下のように行われる。
実行されるパワーステアリング４のオン／オフ反転頻度
ＮＦＲＱＰＳの算出は以下のように行われる。
【００２９】この場合、パワーステアリングスイッチ４
は、ステアリングを約９０度以上操舵したときにパワー
ステアリングポンプの油圧の上昇に応じてオンとなると
共に、その後一定の操舵角が維持されるとオフとなり、
さらに、車両を直進させるべくステアリングが戻される
と再びオンとなる。パワステアリングスイッチ４のオン
／オフの検知は２０ｍｓｅｃ毎に行われ、パワーステア
リングスイッチ４がオフからオンの反転時のみ１回とカ
ウントし、オンからオフの反転時はカウントしない。ま
た、１０ｓｅｃ毎にそれまでの１０ｓｅｃ間の総カウン
ト数を反転頻度の算出結果とする。さらに、このオン／
オフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳの算出には操舵角センサ３に
より検出された操舵角θＳＴも利用され得る。
は、ステアリングを約９０度以上操舵したときにパワー
ステアリングポンプの油圧の上昇に応じてオンとなると
共に、その後一定の操舵角が維持されるとオフとなり、
さらに、車両を直進させるべくステアリングが戻される
と再びオンとなる。パワステアリングスイッチ４のオン
／オフの検知は２０ｍｓｅｃ毎に行われ、パワーステア
リングスイッチ４がオフからオンの反転時のみ１回とカ
ウントし、オンからオフの反転時はカウントしない。ま
た、１０ｓｅｃ毎にそれまでの１０ｓｅｃ間の総カウン
ト数を反転頻度の算出結果とする。さらに、このオン／
オフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳの算出には操舵角センサ３に
より検出された操舵角θＳＴも利用され得る。
【００３０】具体的には、パワーステアリングスイッチ
４のオン／オフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳの算出は、図５の
パワーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度Ｎ
ＦＲＱＰＳの算出処理のプログラムにより算出される。
本処理はＥＣＵ１のＣＰＵ１ｂで所定時間毎（例えば２
０ｍｓｅｃ）に実行される。
４のオン／オフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳの算出は、図５の
パワーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度Ｎ
ＦＲＱＰＳの算出処理のプログラムにより算出される。
本処理はＥＣＵ１のＣＰＵ１ｂで所定時間毎（例えば２
０ｍｓｅｃ）に実行される。
【００３１】図５において、まず、ステップＳ５１でイ
グニッション（ＩＧ）がオフからオンになったか否かを
判別し、イグニッションがオフからオンになったら、パ
ワーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度ＮＦ
ＲＱＰＳを０にリセットし（ステップＳ５２）、パワー
ステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度カウント
値ｎＦＰＳを０にリセットし（ステップＳ５３）、パワ
ーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度ＮＦＲ
ＱＰＳの算出時間、例えば２０ｍｓｅｃに設定されてい
るダウンカウントタイマｔＰＳＦＲＱをリセットして
（ステップＳ５４）、本処理を終了する。
グニッション（ＩＧ）がオフからオンになったか否かを
判別し、イグニッションがオフからオンになったら、パ
ワーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度ＮＦ
ＲＱＰＳを０にリセットし（ステップＳ５２）、パワー
ステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度カウント
値ｎＦＰＳを０にリセットし（ステップＳ５３）、パワ
ーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度ＮＦＲ
ＱＰＳの算出時間、例えば２０ｍｓｅｃに設定されてい
るダウンカウントタイマｔＰＳＦＲＱをリセットして
（ステップＳ５４）、本処理を終了する。
【００３２】ステップＳ５１でイグニッションがオンの
ままであれば、ステップＳ５５でパワーステアリングス
イッチ４が前回オフか否かを判別し、前回オフであれ
ば、ステップＳ５６でパワーステアリングスイッチ４が
今回オンであるか否かを判別する。ステップＳ５６でパ
ワーステアリングスイッチ４が今回オンである場合は、
パワーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度カ
ウント値ｎＦＰＳを１だけインクリメントする（ステッ
プＳ５７）。
ままであれば、ステップＳ５５でパワーステアリングス
イッチ４が前回オフか否かを判別し、前回オフであれ
ば、ステップＳ５６でパワーステアリングスイッチ４が
今回オンであるか否かを判別する。ステップＳ５６でパ
ワーステアリングスイッチ４が今回オンである場合は、
パワーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度カ
ウント値ｎＦＰＳを１だけインクリメントする（ステッ
プＳ５７）。
【００３３】ステップＳ５７を実行した後、又はステッ
プＳ５５でパワーステアリングスイッチ４が前回オフで
ない場合、若しくはステップＳ５６でパワーステアリン
グスイッチ４が今回オンでない場合は、ステップＳ５８
に進み、タイマｔＰＳＦＲＱのカウント値が０であるか
否かを判別し、タイマｔＰＳＦＲＱのカウント値が０で
ない場合は、直ちに本処理を終了し、ステップＳ５８で
タイマｔＰＳＦＲＱのカウント値が０になったら、パワ
ーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度ＮＦＲ
ＱＰＳを今回パワーステアリングスイッチ・オン／オフ
反転頻度カウント値ｎＦＰＳ（ｎ）に設定し（ステップ
Ｓ５９）、続いて前述のステップＳ５３及びＳ５４を実
行して本処理を終了する。
プＳ５５でパワーステアリングスイッチ４が前回オフで
ない場合、若しくはステップＳ５６でパワーステアリン
グスイッチ４が今回オンでない場合は、ステップＳ５８
に進み、タイマｔＰＳＦＲＱのカウント値が０であるか
否かを判別し、タイマｔＰＳＦＲＱのカウント値が０で
ない場合は、直ちに本処理を終了し、ステップＳ５８で
タイマｔＰＳＦＲＱのカウント値が０になったら、パワ
ーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度ＮＦＲ
ＱＰＳを今回パワーステアリングスイッチ・オン／オフ
反転頻度カウント値ｎＦＰＳ（ｎ）に設定し（ステップ
Ｓ５９）、続いて前述のステップＳ５３及びＳ５４を実
行して本処理を終了する。
【００３４】図６に上記図５のプログラムで処理される
パワーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度Ｎ
ＦＲＱＰＳ（回）の算出結果の例を示す。
パワーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度Ｎ
ＦＲＱＰＳ（回）の算出結果の例を示す。
【００３５】次に、図７から図１４を参照しながら図２
のブロック１０６におけるファジー推論及び図２のブロ
ック１０７におけるエンジン出力の補正係数ｋＷＲの算
出方法について説明する。
のブロック１０６におけるファジー推論及び図２のブロ
ック１０７におけるエンジン出力の補正係数ｋＷＲの算
出方法について説明する。
【００３６】まず、本実施の形態におけるファジー推論
及びエンジン出力の補正係数ｋＷＲの算出方法の概要を
説明する。
及びエンジン出力の補正係数ｋＷＲの算出方法の概要を
説明する。
【００３７】本ファジー推論の言語的制御則は、以下の
通りである。
通りである。
【００３８】すなわち、アクセルペダル操作速度積算値
結果ＳＤＡＰをアクセル変動度合とし、パワーステアリ
ングスイッチ４のオン／オフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳをス
テアリング操舵頻度として、夫々の度合に応じてラフア
クセル度合及び屈曲路度合を表１のように定める。
結果ＳＤＡＰをアクセル変動度合とし、パワーステアリ
ングスイッチ４のオン／オフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳをス
テアリング操舵頻度として、夫々の度合に応じてラフア
クセル度合及び屈曲路度合を表１のように定める。
【００３９】
【表１】 前述の言語的制御則（表１）で「大」、「中」、「小」
に分けられたアクセル変動度合において、「大」は２ｓ
ｅｃ間に２４０度以上の操作（全閉から全開のフルスパ
ン（Δ８０度）の操作を３回以上に相当）を行う場合で
あり、「中」は２ｓｅｃ間に１０度から１６０度の操作
（１０度からフルスパンの操作を２回までに相当）を行
う場合であり、「小」は２ｓｅｃ間に５度の操作（クル
ージング走行に相当）を行う場合である。
に分けられたアクセル変動度合において、「大」は２ｓ
ｅｃ間に２４０度以上の操作（全閉から全開のフルスパ
ン（Δ８０度）の操作を３回以上に相当）を行う場合で
あり、「中」は２ｓｅｃ間に１０度から１６０度の操作
（１０度からフルスパンの操作を２回までに相当）を行
う場合であり、「小」は２ｓｅｃ間に５度の操作（クル
ージング走行に相当）を行う場合である。
【００４０】同様に「大」、「小」に分けられたステア
リング操作頻度において、「大」は車両の右左折の際に
「大」にならない値としてパワーステアリングスイッチ
４のオン／オフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳが３回以上の場合
であり、「小」は通常の制御を行うべくパワーステアリ
ングスイッチ４のオン／オフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳが１
回以下の場合である。
リング操作頻度において、「大」は車両の右左折の際に
「大」にならない値としてパワーステアリングスイッチ
４のオン／オフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳが３回以上の場合
であり、「小」は通常の制御を行うべくパワーステアリ
ングスイッチ４のオン／オフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳが１
回以下の場合である。
【００４１】表１のように定められたラフアクセル度合
及び屈曲路度合を０〜１の間の数値で表現するために、
アクセルペダル操作速度積算値結果ＳＤＡＰをパラメー
タとするラフアクセル度合のメンバーシップ関数ＳＤＡ
ＰＷ、及びパワーステアリングスイッチ４のオン／オフ
反転頻度ＮＦＲＱＰＳをパラメータとする屈曲路度合の
メンバーシップ関数ＦＰＳを例示すると夫々図７（ａ）
及び（ｂ）のようになる。ここに、図７（ａ）は、アク
セルペダル操作速度積算値結果ＳＤＡＰをパラメータと
するラフアクセル度合のメンバーシップ関数ＳＤＡＰＷ
のグラフであり、図７（ｂ）は、パワーステアリングス
イッチ４オン／オフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳをパラメータ
とする屈曲路度合のメンバーシップ関数ＦＰＳのグラフ
である。
及び屈曲路度合を０〜１の間の数値で表現するために、
アクセルペダル操作速度積算値結果ＳＤＡＰをパラメー
タとするラフアクセル度合のメンバーシップ関数ＳＤＡ
ＰＷ、及びパワーステアリングスイッチ４のオン／オフ
反転頻度ＮＦＲＱＰＳをパラメータとする屈曲路度合の
メンバーシップ関数ＦＰＳを例示すると夫々図７（ａ）
及び（ｂ）のようになる。ここに、図７（ａ）は、アク
セルペダル操作速度積算値結果ＳＤＡＰをパラメータと
するラフアクセル度合のメンバーシップ関数ＳＤＡＰＷ
のグラフであり、図７（ｂ）は、パワーステアリングス
イッチ４オン／オフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳをパラメータ
とする屈曲路度合のメンバーシップ関数ＦＰＳのグラフ
である。
【００４２】次に、前述の言語的制御則（表１）におけ
る屈曲路度合「小」、「大」、及びラフアクセル度合
「小」、「中」、「大」を夫々屈曲路度合ｕ１、ｕ２、
及びラフアクセル度合ｖ１、ｖ２、ｖ３に対応させ、屈
曲路度合ｕ（ｍ）及びラフアクセル度合ｖ（ｎ）の組合
せにおける重みをｗ（ｍｎ）として、表２を得る。
る屈曲路度合「小」、「大」、及びラフアクセル度合
「小」、「中」、「大」を夫々屈曲路度合ｕ１、ｕ２、
及びラフアクセル度合ｖ１、ｖ２、ｖ３に対応させ、屈
曲路度合ｕ（ｍ）及びラフアクセル度合ｖ（ｎ）の組合
せにおける重みをｗ（ｍｎ）として、表２を得る。
【００４３】
【表２】 エンジン出力の補正係数ｋＷＲは、表２の各項ｕ１〜ｕ
２、ｖ１〜ｖ３、ｗ１１〜ｗ２３の値により（２）式を
使用して重心計算法により算出される。
２、ｖ１〜ｖ３、ｗ１１〜ｗ２３の値により（２）式を
使用して重心計算法により算出される。
【００４４】 ＫＷＲ＝（ｕ１・ｖ１・ｗ１１＋ｕ１・ｖ２・ｗ１２＋ｕ１・ｖ３・ｗ１３＋ ｕ２・ｖ１・ｗ２１＋ｕ２・ｖ２・ｗ２２＋ｕ２・ｖ３・ｗ２３）／（ｕ１・ｖ １＋ｕ１・ｖ２＋ｕ１・ｖ３＋ｕ２・ｖ１＋ｕ２・ｖ２＋ｕ２・ｖ３）……（２ ） ここに、表２中の各重みｗ１１〜ｗ２３は、以下の法則
により設定される。すなわち、 （１）クルーズ走行状態（ラフアクセル度合「小」の場
合、又はラフアクセル度合「小」又は「中」／屈曲路度
合「小」の場合） エンジン出力を補正しない。すなわち、ｗ１１＝ｗ１２
＝ｗ２１＝０である。 （２）ラフアクセル走行状態（ラフアクセル「大」／屈
曲路度合「小」の場合） エンジン出力を小さくし、アクセル変動に対するエンジ
ン出力の変動を小さくすることによって運転性の悪化を
防ぐ。例えば、ｗ１３＝０．５である。 （３）ワインディング走行状態（ラフアクセル「中」／
屈曲路度合「大」） エンジン出力を増大させ、アクセルペダル操作に対する
レスポンスを良くする。例えば、ｗ２２＝１．５であ
る。 （４）フェイルセーフ（ラフアクセル「大」／屈曲路度
合「大」） エンジン出力を補正しないことによりアクセル開度セン
サ２及びパワーステアリングスイッチ４のノイズによる
誤動作に対応する。すなわち、ｗ２３＝０である。
により設定される。すなわち、 （１）クルーズ走行状態（ラフアクセル度合「小」の場
合、又はラフアクセル度合「小」又は「中」／屈曲路度
合「小」の場合） エンジン出力を補正しない。すなわち、ｗ１１＝ｗ１２
＝ｗ２１＝０である。 （２）ラフアクセル走行状態（ラフアクセル「大」／屈
曲路度合「小」の場合） エンジン出力を小さくし、アクセル変動に対するエンジ
ン出力の変動を小さくすることによって運転性の悪化を
防ぐ。例えば、ｗ１３＝０．５である。 （３）ワインディング走行状態（ラフアクセル「中」／
屈曲路度合「大」） エンジン出力を増大させ、アクセルペダル操作に対する
レスポンスを良くする。例えば、ｗ２２＝１．５であ
る。 （４）フェイルセーフ（ラフアクセル「大」／屈曲路度
合「大」） エンジン出力を補正しないことによりアクセル開度セン
サ２及びパワーステアリングスイッチ４のノイズによる
誤動作に対応する。すなわち、ｗ２３＝０である。
【００４５】以上から、重みｗ１１〜ｗ２３の値を表２
に代入して表３を得る。
に代入して表３を得る。
【００４６】
【表３】 上記ラフアクセル度合ｖ１、ｖ２、ｖ３をグラフに示す
と、図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）のようになる。すなわ
ち、図８（ａ）は、アクセル変動度合が「小」の場合の
ラフアクセル度合の推定メンバーシップ関数ＳＤＡＰＷ
Ｚ（ｖ１）を示し、図８（ｂ）は、アクセル変動度合が
「中」の場合のラフアクセル度合の推定メンバーシップ
関数ＳＤＡＰＷＭ（ｖ２）を示し、図８（ｃ）は、アク
セル変動度合が「大」の場合のラフアクセル度合のメ推
定ンバーシップ関数ＳＤＡＰＷＢ（ｖ３）示している。
図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の各グラフは図７（ａ）の
グラフに対応する。
と、図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）のようになる。すなわ
ち、図８（ａ）は、アクセル変動度合が「小」の場合の
ラフアクセル度合の推定メンバーシップ関数ＳＤＡＰＷ
Ｚ（ｖ１）を示し、図８（ｂ）は、アクセル変動度合が
「中」の場合のラフアクセル度合の推定メンバーシップ
関数ＳＤＡＰＷＭ（ｖ２）を示し、図８（ｃ）は、アク
セル変動度合が「大」の場合のラフアクセル度合のメ推
定ンバーシップ関数ＳＤＡＰＷＢ（ｖ３）示している。
図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の各グラフは図７（ａ）の
グラフに対応する。
【００４７】また、上記屈曲路度合ｕ１、ｕ２をグラフ
に示すと、図９（ａ）、（ｂ）のようになる。すなわ
ち、図９（ａ）は、ステアリング操舵頻度が「小」の場
合の屈曲路度合の推定メンバーシップ関数ＦＰＳＺ（ｕ
１）を示し、図９（ｂ）は、ステアリング操舵頻度が
「大」の場合の屈曲路度合の推定メンバーシップ関数Ｆ
ＰＳＢ（ｕ２）を示している。図９（ａ）、（ｂ）の各
グラフは、図７（ｂ）のグラフに対応する。
に示すと、図９（ａ）、（ｂ）のようになる。すなわ
ち、図９（ａ）は、ステアリング操舵頻度が「小」の場
合の屈曲路度合の推定メンバーシップ関数ＦＰＳＺ（ｕ
１）を示し、図９（ｂ）は、ステアリング操舵頻度が
「大」の場合の屈曲路度合の推定メンバーシップ関数Ｆ
ＰＳＢ（ｕ２）を示している。図９（ａ）、（ｂ）の各
グラフは、図７（ｂ）のグラフに対応する。
【００４８】以下、図１０を参照しながら、図２のブロ
ック１０６に示されたファジー推論の詳細を説明する。
図１０は、図２に示したファジー推論を実現する処理の
全体構成を示すフローチャートであり、本処理はＥＣＵ
１のＣＰＵ１ｂで所定時間毎（例えば２０ｍｓ）に実行
される。
ック１０６に示されたファジー推論の詳細を説明する。
図１０は、図２に示したファジー推論を実現する処理の
全体構成を示すフローチャートであり、本処理はＥＣＵ
１のＣＰＵ１ｂで所定時間毎（例えば２０ｍｓ）に実行
される。
【００４９】図１０において、まず、ステップＳ１００
１でアクセルペダル操作速度積算値ＳＤＡＰによるメン
バシップ関数ＳＤＡＰＷを検索し、ステップＳ１００２
でパワーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度
ＮＦＲＱＰＳによるメンバーシップ関数ＦＰＳを検出
し、次いで、ステップＳ１００３で屈曲路度合ｕ１、ｕ
２及びアクセル変動度合ｖ１，ｖ２、ｖ３を推定する。
１でアクセルペダル操作速度積算値ＳＤＡＰによるメン
バシップ関数ＳＤＡＰＷを検索し、ステップＳ１００２
でパワーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度
ＮＦＲＱＰＳによるメンバーシップ関数ＦＰＳを検出
し、次いで、ステップＳ１００３で屈曲路度合ｕ１、ｕ
２及びアクセル変動度合ｖ１，ｖ２、ｖ３を推定する。
【００５０】以下、上述の各ステップＳ１００１からＳ
１００３における処理を詳細に説明する。
１００３における処理を詳細に説明する。
【００５１】まず、図１１を参照しながら、図１０のス
テップＳ１００１の処理を説明する。ここに、図１１
は、図１０のステップＳ１００１の処理を示すフローチ
ャートである。この処理では、図８（ａ）からアクセル
ペダル操作速度積算値結果ＳＤＡＰが「小」の場合のラ
フアクセル度合の推定メンバーシップ関数ＳＤＡＰＷＺ
を検索してｖ１を求め（ステップＳ１１０１）、図８
（ｂ）からアクセルペダル操作速度積算値結果ＳＤＡＰ
が「中」の場合のラフアクセル度合のメンバーシップ関
数ＳＤＡＰＷＭを検索してｖ２を求め（ステップＳ１１
０２）、次いで、図８（ｃ）からアクセルペダル操作速
度積算値結果ＳＤＡＰが「大」場合のラフアクセル度合
のメンバーシップ関数ＳＤＡＰＷＢを検索してｖ３を求
める（ステップＳ１１０３）。
テップＳ１００１の処理を説明する。ここに、図１１
は、図１０のステップＳ１００１の処理を示すフローチ
ャートである。この処理では、図８（ａ）からアクセル
ペダル操作速度積算値結果ＳＤＡＰが「小」の場合のラ
フアクセル度合の推定メンバーシップ関数ＳＤＡＰＷＺ
を検索してｖ１を求め（ステップＳ１１０１）、図８
（ｂ）からアクセルペダル操作速度積算値結果ＳＤＡＰ
が「中」の場合のラフアクセル度合のメンバーシップ関
数ＳＤＡＰＷＭを検索してｖ２を求め（ステップＳ１１
０２）、次いで、図８（ｃ）からアクセルペダル操作速
度積算値結果ＳＤＡＰが「大」場合のラフアクセル度合
のメンバーシップ関数ＳＤＡＰＷＢを検索してｖ３を求
める（ステップＳ１１０３）。
【００５２】以下、図１２を参照しながら図１０のステ
ップＳ１００２の処理を説明する。ここに、図１２は、
図１０のステップＳ１００２の処理を示すフローチャー
トである。この処理では、図９（ａ）からパワーステア
リングスイッチ４のオン／オフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳが
「小」の場合の屈曲路度合のメンバーシップ関数ＦＰＳ
Ｚを検索してｕ１を求め（ステップＳ１２０１）、次い
で、図９（ｂ）からパワーステアリングスイッチ４のオ
ン／オフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳが「大」の場合の屈曲路
度合のメンバーシップ関数ＦＰＳＢを検索してｕ２を求
め（ステップＳ１１０２）、本処理を終了する。
ップＳ１００２の処理を説明する。ここに、図１２は、
図１０のステップＳ１００２の処理を示すフローチャー
トである。この処理では、図９（ａ）からパワーステア
リングスイッチ４のオン／オフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳが
「小」の場合の屈曲路度合のメンバーシップ関数ＦＰＳ
Ｚを検索してｕ１を求め（ステップＳ１２０１）、次い
で、図９（ｂ）からパワーステアリングスイッチ４のオ
ン／オフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳが「大」の場合の屈曲路
度合のメンバーシップ関数ＦＰＳＢを検索してｕ２を求
め（ステップＳ１１０２）、本処理を終了する。
【００５３】図２のブロック１０７におけるエンジン出
力の補正係数ｋＷＲは、前述のようにステップＳ１１０
１〜Ｓ１１０３（図１１）で求められたｖ１〜ｖ３、及
びステップＳ１２０１及びＳ１２０２（図１２）で求め
られたｕ１及びｕ２に加えて、表３から読みとられた重
みｗ１１〜ｗ２３を（２）式に代入して算出する。
力の補正係数ｋＷＲは、前述のようにステップＳ１１０
１〜Ｓ１１０３（図１１）で求められたｖ１〜ｖ３、及
びステップＳ１２０１及びＳ１２０２（図１２）で求め
られたｕ１及びｕ２に加えて、表３から読みとられた重
みｗ１１〜ｗ２３を（２）式に代入して算出する。
【００５４】このエンジン出力補正係数ｋＷＲによりア
クチュエータ６の出力を補正することによってスロット
ル弁７の開度を制御し、エンジンの出力を制御する。
クチュエータ６の出力を補正することによってスロット
ル弁７の開度を制御し、エンジンの出力を制御する。
【００５５】本実施の形態によれば、ラフアクセル度合
度のメンバーシップ関数ＳＤＡＰＷ及び屈曲路度合のメ
ンバーシップ関数ＦＰＳにより車両走行状態を推論し、
この推論結果に応じて算出したエンジン出力補正係数ｋ
ＷＲによりアクチュエータ６の出力を補正することによ
ってスロットル弁７の開度を制御し、エンジンの出力を
制御するので、運転者が不必要に急激なアクセル踏み込
み及び戻しを頻繁に行うようなラフアクセル操作を行っ
た場合に、加速、減速が繰り返されて運転性が悪化する
のを防止できる。
度のメンバーシップ関数ＳＤＡＰＷ及び屈曲路度合のメ
ンバーシップ関数ＦＰＳにより車両走行状態を推論し、
この推論結果に応じて算出したエンジン出力補正係数ｋ
ＷＲによりアクチュエータ６の出力を補正することによ
ってスロットル弁７の開度を制御し、エンジンの出力を
制御するので、運転者が不必要に急激なアクセル踏み込
み及び戻しを頻繁に行うようなラフアクセル操作を行っ
た場合に、加速、減速が繰り返されて運転性が悪化する
のを防止できる。
【００５６】補正後のアクセル開度をそのままシフトマ
ップの検索に用いている場合にはスロットル開度が小さ
くなるため、シフトショックを低減でき、加えて変速の
頻度そのものを低減できる。本実施の形態における自動
変速機８においては、変速段が頻繁に切り替わって変速
ショックの発生、ひいては運転性の悪化を防止できる。
ップの検索に用いている場合にはスロットル開度が小さ
くなるため、シフトショックを低減でき、加えて変速の
頻度そのものを低減できる。本実施の形態における自動
変速機８においては、変速段が頻繁に切り替わって変速
ショックの発生、ひいては運転性の悪化を防止できる。
【００５７】本実施の形態においては、ラフアクセル度
合のメンバシップ関数ＳＤＡＰＷ及び屈曲路度合のメン
バーシップ関数ＦＰＳの双方を用いてエンジン出力の補
正係数ｋＷＲを求めているが、ラフアクセル度合のメン
バシップ関数ＳＤＡＰＷ及び屈曲路度合のメンバーシッ
プ関数ＦＰＳのいずれか一方のみを用いてエンジン出力
の補正係数ｋＷＲを求めてもよい。
合のメンバシップ関数ＳＤＡＰＷ及び屈曲路度合のメン
バーシップ関数ＦＰＳの双方を用いてエンジン出力の補
正係数ｋＷＲを求めているが、ラフアクセル度合のメン
バシップ関数ＳＤＡＰＷ及び屈曲路度合のメンバーシッ
プ関数ＦＰＳのいずれか一方のみを用いてエンジン出力
の補正係数ｋＷＲを求めてもよい。
【００５８】図１３に、車両が直進走行をしている場
合、すなわち、パワーステアリングスイッチ４のオン／
オフ反転頻度ＮＦＲＯＰＳが０の場合のエンジン出力の
補正係数ｋＷＲの算出結果を例示する。本例示は、ラフ
アクセル度合のメンバシップ関数ＳＤＡＰＷのみを用い
てエンジン出力の補正係数ｋＷＲを求めた場合のもので
ある。
合、すなわち、パワーステアリングスイッチ４のオン／
オフ反転頻度ＮＦＲＯＰＳが０の場合のエンジン出力の
補正係数ｋＷＲの算出結果を例示する。本例示は、ラフ
アクセル度合のメンバシップ関数ＳＤＡＰＷのみを用い
てエンジン出力の補正係数ｋＷＲを求めた場合のもので
ある。
【００５９】以上のようなエンジントルク補正係数ｋＷ
Ｒの計算は、例えば車両の車庫入れの場合のように操舵
操作量が大きい場合は実行しないのが望ましい。そこ
で、図１４に示すように、エンジントルク補正係数ｋＷ
Ｒの算出の実行の要否を判別する。ここに、図１４は、
エンジントルク補正係数ｋＷＲの算出の実行要否の判別
処理のプログラムを示す。
Ｒの計算は、例えば車両の車庫入れの場合のように操舵
操作量が大きい場合は実行しないのが望ましい。そこ
で、図１４に示すように、エンジントルク補正係数ｋＷ
Ｒの算出の実行の要否を判別する。ここに、図１４は、
エンジントルク補正係数ｋＷＲの算出の実行要否の判別
処理のプログラムを示す。
【００６０】図１４において、まず、ステップＳ１４０
１でイグニッション（ＩＧ）がオンからオフになったか
否かを判別し、イグニッションがオンからオフになった
ら、エンジントルク補正係数ｋＷＲを１．０として（ス
テップＳ１４０２）、本処理そ終了する。これにより、
ステップＳ１４０１でイグニッションがオンのままであ
れば、ステップＳ１４０３で、車速Ｖが所定値ＶＷＲ、
例えば１０ｋｍ／ｈを下回るか否かを判別し、下回る場
合は、エンジントルク補正係数ｋＷＲを１．０として
（ステップＳ１４０２）、本処理を終了する。ステップ
Ｓ１４０３で車速Ｖが所定値ＶＷＲ以上の場合はエンジ
ントルク補正係数ｋＷＲを算出し（ステップＳ１４０
４）、本処理を終了する。これにより、車庫入れ等の場
合のように、操舵操作量が大きく車両の速度が所定値Ｖ
ＷＲを下回るときはエンジン出力の補正を禁止できる。
１でイグニッション（ＩＧ）がオンからオフになったか
否かを判別し、イグニッションがオンからオフになった
ら、エンジントルク補正係数ｋＷＲを１．０として（ス
テップＳ１４０２）、本処理そ終了する。これにより、
ステップＳ１４０１でイグニッションがオンのままであ
れば、ステップＳ１４０３で、車速Ｖが所定値ＶＷＲ、
例えば１０ｋｍ／ｈを下回るか否かを判別し、下回る場
合は、エンジントルク補正係数ｋＷＲを１．０として
（ステップＳ１４０２）、本処理を終了する。ステップ
Ｓ１４０３で車速Ｖが所定値ＶＷＲ以上の場合はエンジ
ントルク補正係数ｋＷＲを算出し（ステップＳ１４０
４）、本処理を終了する。これにより、車庫入れ等の場
合のように、操舵操作量が大きく車両の速度が所定値Ｖ
ＷＲを下回るときはエンジン出力の補正を禁止できる。
【００６１】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１から５の
内燃機関の出力演算装置によれば、アクセルペダル操作
及び操舵の少なくとも一方をパラメータとするメンバー
シップ関数により車両の走行状態を推論する推論手段
と、推論手段の出力に応じて出力制御手段の出力を補正
する補正手段とを備えているので、運転者が不必要に急
激なアクセル踏み込み及び戻しを頻繁に行うようなラフ
アクセル操作を行った場合に、加速、減速が繰り返され
て運転性が悪化するのを防止できる。
内燃機関の出力演算装置によれば、アクセルペダル操作
及び操舵の少なくとも一方をパラメータとするメンバー
シップ関数により車両の走行状態を推論する推論手段
と、推論手段の出力に応じて出力制御手段の出力を補正
する補正手段とを備えているので、運転者が不必要に急
激なアクセル踏み込み及び戻しを頻繁に行うようなラフ
アクセル操作を行った場合に、加速、減速が繰り返され
て運転性が悪化するのを防止できる。
【００６２】補正後のアクセル開度をそのままシフトマ
ップの検索に用いている場合にはスロットル開度が小さ
くなるため、シフトショックを低減でき、加えて変速の
頻度そのものを低減できる。
ップの検索に用いている場合にはスロットル開度が小さ
くなるため、シフトショックを低減でき、加えて変速の
頻度そのものを低減できる。
【００６３】請求項６の内燃機関の出力演算装置によれ
ば、変速段が頻繁に切り替わって変速ショックの発生、
ひいては運転性の悪化を防止できる。
ば、変速段が頻繁に切り替わって変速ショックの発生、
ひいては運転性の悪化を防止できる。
【図１】図１は本発明の内燃機関の出力演算装置に実施
の形態の構成を示すブロック図である。
の形態の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、本発明の内燃機関の出力演算装置で実
行される制御系の機能ブロック図である。
行される制御系の機能ブロック図である。
【図３】アクセルペダル操作速度積算値の算出処理プロ
グラムのフローチャートである。
グラムのフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートのプログラムで処理され
るアクセルペダル操作速度積算値結果ＳＤＡＰの例を示
すグラフである。
るアクセルペダル操作速度積算値結果ＳＤＡＰの例を示
すグラフである。
【図５】パワーステアリングのオン／オフ反転頻度の算
出処理のプログラムのフローチャートである。
出処理のプログラムのフローチャートである。
【図６】図２の制御のフローにおけるステップＳ４及び
Ｓ５で実行されるパワーステアリングスイッチのオン／
オフ反転頻度（回）の算出結果の例を示すグラフであ
る。
Ｓ５で実行されるパワーステアリングスイッチのオン／
オフ反転頻度（回）の算出結果の例を示すグラフであ
る。
【図７】（ａ）は、アクセルペダル操作速度積算値結果
をパラメータとするラフアクセル度合のメンバーシップ
関数ＳＤＡＰＷのグラフであり、（ｂ）は、パワーステ
アリングスイッチのオン／オフ反転頻度をパラメータと
する屈曲路度合のメンバーシップ関数ＮＦＲＱＰＳのグ
ラフである。
をパラメータとするラフアクセル度合のメンバーシップ
関数ＳＤＡＰＷのグラフであり、（ｂ）は、パワーステ
アリングスイッチのオン／オフ反転頻度をパラメータと
する屈曲路度合のメンバーシップ関数ＮＦＲＱＰＳのグ
ラフである。
【図８】（ａ）は、アクセル変動度合が「小」の場合の
ラフアクセル度合の推定メンバーシップ関数ＳＤＡＰＷ
Ｚのグラフであり、（ｂ）は、アクセル変動度合が
「中」の場合のラフアクセル度合のメンバーシップ関数
ＳＤＡＰＷＭのグラフであり、（ｃ）は、アクセル変動
度合が「大」の場合のラフアクセル度合のメンバーシッ
プ関数ＳＤＡＰＷＢのグラフである。
ラフアクセル度合の推定メンバーシップ関数ＳＤＡＰＷ
Ｚのグラフであり、（ｂ）は、アクセル変動度合が
「中」の場合のラフアクセル度合のメンバーシップ関数
ＳＤＡＰＷＭのグラフであり、（ｃ）は、アクセル変動
度合が「大」の場合のラフアクセル度合のメンバーシッ
プ関数ＳＤＡＰＷＢのグラフである。
【図９】（ａ）は、ステアリング操舵頻度が「小」の場
合の屈曲路度合のメンバーシップ関数ＦＰＳＺのグラフ
であり、（ｂ）は、ステアリング操舵頻度が「大」の場
合の屈曲路度合のメンバーシップ関数ＦＰＳＢのグラフ
である。
合の屈曲路度合のメンバーシップ関数ＦＰＳＺのグラフ
であり、（ｂ）は、ステアリング操舵頻度が「大」の場
合の屈曲路度合のメンバーシップ関数ＦＰＳＢのグラフ
である。
【図１０】図２に示したファジー推論を実現する処理の
全体構成を示すフローチャートである。
全体構成を示すフローチャートである。
【図１１】図１０のステップＳ１００１の処理を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１２】図１０のステップＳ１００２の処理を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１３】車両が直進走行をしている場合、すなわち、
パワーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度Ｎ
ＦＲＯＰＳが０の場合のエンジン出力の補正係数ｋＷＲ
の算出結果を示すグラフである。
パワーステアリングスイッチ４のオン／オフ反転頻度Ｎ
ＦＲＯＰＳが０の場合のエンジン出力の補正係数ｋＷＲ
の算出結果を示すグラフである。
【図１４】エンジントルク補正係数ｋＷＲの算出の実行
要否の判別処理のプログラムのフローチャートである。
要否の判別処理のプログラムのフローチャートである。
１ 電子コントロールユニット ２ アクセル開度センサ ３ 操舵角センサ ４ パワーステアリングスイッチ ５ 車速センサ ６ アクチュエータ ７ スロットル弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０５Ｂ 13/02 Ｇ０５Ｂ 13/02 Ｎ (72)発明者 高橋 潤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (6)
- 【請求項１】 アクセルペダル操作を検出するアクセル
ペダル操作検出手段と、操舵を検出する操舵検出手段
と、前記アクセルペダル操作に応じて内燃機関の出力を
制御する出力制御手段とを有する内燃機関の出力演算装
置において、前記アクセルペダル操作及び前記操舵の少
なくとも一方をパラメータとするメンバーシップ関数に
より車両の走行状態を推論する推論手段と、前記推論手
段の出力に応じて前記出力制御手段の出力を補正する補
正手段とを備えることを特徴とする内燃機関の出力演算
装置。 - 【請求項２】 前記アクセルペダル操作は、前記アクセ
ルペダル操作量の単位時間当たりの変化量の積算値を含
むことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の出力演算
装置。 - 【請求項３】 前記操舵は、パワーステアリング装置の
動作頻度を含むことを特徴とする請求項１又は２記載の
内燃機関の出力演算装置。 - 【請求項４】 前記補正手段は前記車両の速度が所定値
以上のときに作動することを特徴とする請求項１から３
のいずれか１項記載の内燃機関の出力演算装置。 - 【請求項５】 前記補正手段は、前記推論手段が前記ア
クセルペダル操作の頻度が大きくかつ前記操舵の頻度が
小さいと推論したときに前記内燃機関の出力を低下させ
ることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記
載の内燃機関の出力演算装置。 - 【請求項６】 前記内燃機関の出力は、自動変速機を介
して車輪へ伝達されることを特徴とする請求項１から５
のいずれか１項に記載の内燃機関の出力演算装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2875596A JPH09203334A (ja) | 1996-01-24 | 1996-01-24 | 内燃機関の出力演算装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2875596A JPH09203334A (ja) | 1996-01-24 | 1996-01-24 | 内燃機関の出力演算装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09203334A true JPH09203334A (ja) | 1997-08-05 |
Family
ID=12257234
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2875596A Pending JPH09203334A (ja) | 1996-01-24 | 1996-01-24 | 内燃機関の出力演算装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09203334A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005133671A (ja) * | 2003-10-31 | 2005-05-26 | Hino Motors Ltd | アクセル制御装置 |
| JP2008019836A (ja) * | 2006-07-14 | 2008-01-31 | Denso Corp | 車両の駆動力制御装置 |
| CN104238358A (zh) * | 2014-08-27 | 2014-12-24 | 中国科学院长春光学精密机械与物理研究所 | 压电陶瓷驱动器迟滞***的开环模糊控制方法 |
-
1996
- 1996-01-24 JP JP2875596A patent/JPH09203334A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005133671A (ja) * | 2003-10-31 | 2005-05-26 | Hino Motors Ltd | アクセル制御装置 |
| JP4488716B2 (ja) * | 2003-10-31 | 2010-06-23 | 日野自動車株式会社 | 燃料流量制御装置 |
| JP2008019836A (ja) * | 2006-07-14 | 2008-01-31 | Denso Corp | 車両の駆動力制御装置 |
| CN104238358A (zh) * | 2014-08-27 | 2014-12-24 | 中国科学院长春光学精密机械与物理研究所 | 压电陶瓷驱动器迟滞***的开环模糊控制方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050125 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050325 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050823 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20051227 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |