JP3411343B2 - 自動車の安全装置 - Google Patents
自動車の安全装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、運転手に対して運転上
の警告を発する自動車の安全装置に関し、特に、警告開
始時点を決定するタイミングを学習補正する安全装置に
関するものである。
の警告を発する自動車の安全装置に関し、特に、警告開
始時点を決定するタイミングを学習補正する安全装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の安全装置については、例えば、
特開平３−１７６８００号のように、車速に応じた安全
車間距離を設定し、その車間距離に近づいたときに警報
を発するようにしている。また、特開昭４７−４４６３
１号や特開昭５６−１５７６４９号では、左折若しくは
右折動作を行うとあるいはブレーキ操作を行うと、警報
を中止して運転手の煩わしさを減じている。
特開平３−１７６８００号のように、車速に応じた安全
車間距離を設定し、その車間距離に近づいたときに警報
を発するようにしている。また、特開昭４７−４４６３
１号や特開昭５６−１５７６４９号では、左折若しくは
右折動作を行うとあるいはブレーキ操作を行うと、警報
を中止して運転手の煩わしさを減じている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】安全装置は、警報を発
することによって運転手の安全方向への動作を促すもの
である。しかしながら、安全動作を開始するまでの危険
を感じるまでの危険に対する認識の度合いは、運転手に
よってあるいは運転の熟練度によって異なるのが通例で
ある。
することによって運転手の安全方向への動作を促すもの
である。しかしながら、安全動作を開始するまでの危険
を感じるまでの危険に対する認識の度合いは、運転手に
よってあるいは運転の熟練度によって異なるのが通例で
ある。
【０００４】そこで、特開平３−１７６７９９号では、
ブレーキの頻度を学習し、急ブレーキの頻度が多ければ
警報車間距離を大きく変更するようにしている。これに
より、個々の運転手の個性に合わせた警報を行うように
なっている。しかしながら、危険度というものは、実際
には、例えば前方車などの障害物との相対的な関係で決
定されるべきもので、上述の急ブレーキの頻度は障害物
との相対的な関係を反映しているものではない。即ち、
急ブレーキの頻度は、自車側の状態を反映しているもの
の必ずしも前方障害物との関係を規定しているものでは
ないからである。また、運転手の個性に合わせると言っ
ても、それは障害物との相対的な関係で「合わせる」べ
きであるからである。従って、上記の特開平３−１７６
７９９号が運転手の個性に合わせた学習結果は、前方障
害物との相対的な関係で必ずしも妥当なものとはいえな
いのである。
ブレーキの頻度を学習し、急ブレーキの頻度が多ければ
警報車間距離を大きく変更するようにしている。これに
より、個々の運転手の個性に合わせた警報を行うように
なっている。しかしながら、危険度というものは、実際
には、例えば前方車などの障害物との相対的な関係で決
定されるべきもので、上述の急ブレーキの頻度は障害物
との相対的な関係を反映しているものではない。即ち、
急ブレーキの頻度は、自車側の状態を反映しているもの
の必ずしも前方障害物との関係を規定しているものでは
ないからである。また、運転手の個性に合わせると言っ
ても、それは障害物との相対的な関係で「合わせる」べ
きであるからである。従って、上記の特開平３−１７６
７９９号が運転手の個性に合わせた学習結果は、前方障
害物との相対的な関係で必ずしも妥当なものとはいえな
いのである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は上記従来技術の
欠点を解消するために提案されたもので、その目的は、
自車の周囲環境との相対的な関係に応じて警告を発する
度合いを変更することにより、その運転手の個性と危険
度とのバランスとを考慮した警告発生を行うことのでき
るのできる自動車の安全装置を提案するものである。
欠点を解消するために提案されたもので、その目的は、
自車の周囲環境との相対的な関係に応じて警告を発する
度合いを変更することにより、その運転手の個性と危険
度とのバランスとを考慮した警告発生を行うことのでき
るのできる自動車の安全装置を提案するものである。
【０００６】かかる目的の本発明の構成は、自車の周囲
環境との相対的関係を表す測定量を検知する検知手段
と、この測定量と所定の警報起動条件との比較に基づい
て警報を発する警報手段と、前記警報手段により警報を
発した時点及びその時点での前記相対的関係を表す測定
量のデータと、前記警報を発してから運転手による警報
を回避する方向への運転操作が行われた時点及びその時
点での運転操作のデータとを収集する収集手段と、前記
収集手段により収集したデータのうち、前記警報手段に
より警報を発した時点と、前記警報を発してから運転手
による警報を回避する方向への運転操作が行われた時点
との時間差を用いて前記警報手段の警報起動条件を変更
する変更手段とを具備することを特徴とする。
環境との相対的関係を表す測定量を検知する検知手段
と、この測定量と所定の警報起動条件との比較に基づい
て警報を発する警報手段と、前記警報手段により警報を
発した時点及びその時点での前記相対的関係を表す測定
量のデータと、前記警報を発してから運転手による警報
を回避する方向への運転操作が行われた時点及びその時
点での運転操作のデータとを収集する収集手段と、前記
収集手段により収集したデータのうち、前記警報手段に
より警報を発した時点と、前記警報を発してから運転手
による警報を回避する方向への運転操作が行われた時点
との時間差を用いて前記警報手段の警報起動条件を変更
する変更手段とを具備することを特徴とする。
【０００７】警報手段により警報を発した時点と警報を
発してから運転手による警報を回避する方向への運転操
作が行われた時点との時間差や、警報を発した時点での
自車の周囲環境との相対的関係を表す測定量と警報を発
してから運転手による警報を回避する方向への運転操作
が行われた時点での運転操作は、その運転手の個性と危
険度とのバランスとを反映した量のはずである。このよ
うなデータを用いて警報手段の警報起動条件を変更する
ことにより、運転手の個性と危険度とのバランスを考慮
した警報発生を行うことができる。
発してから運転手による警報を回避する方向への運転操
作が行われた時点との時間差や、警報を発した時点での
自車の周囲環境との相対的関係を表す測定量と警報を発
してから運転手による警報を回避する方向への運転操作
が行われた時点での運転操作は、その運転手の個性と危
険度とのバランスとを反映した量のはずである。このよ
うなデータを用いて警報手段の警報起動条件を変更する
ことにより、運転手の個性と危険度とのバランスを考慮
した警報発生を行うことができる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例について添付図面を参
照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施例の
安全装置のブロック図である。この安全装置は、車間距
離等の走行状況データを収集する収集装置１００と、ス
ロットル開度，ステアリング角度などの操作情報を収集
する運転操作状況収集装置３００と、収集装置１００，
３００からのデータを入力してデータ処理などを行うメ
インコントローラ２００と、メインコントローラ２００
の処理した結果に基づいて、所定の警報，警告を運転手
に提供する情報提供装置４００とからなる。尚、メイン
コントローラ２００に接続された「キャンセルスイッ
チ」３２０は、このスイッチをオンにすると警報，警告
の動作が禁止される。
照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施例の
安全装置のブロック図である。この安全装置は、車間距
離等の走行状況データを収集する収集装置１００と、ス
ロットル開度，ステアリング角度などの操作情報を収集
する運転操作状況収集装置３００と、収集装置１００，
３００からのデータを入力してデータ処理などを行うメ
インコントローラ２００と、メインコントローラ２００
の処理した結果に基づいて、所定の警報，警告を運転手
に提供する情報提供装置４００とからなる。尚、メイン
コントローラ２００に接続された「キャンセルスイッ
チ」３２０は、このスイッチをオンにすると警報，警告
の動作が禁止される。
【０００９】走行状況収集装置１００は、レーザレーダ
や車速センサ，ＣＣＤカメラ等の各種センサと、道路情
報などを外部から得るための通信装置（そのほかに、Ｇ
ＰＳ(global positioning system)と、ＣＣＤカメラ等
が得た画像データを処理して路肩やセンターラインを認
識する画像処理装置やメモリなどを有する。図２はメイ
ンコントローラ２００の制御部の内蔵メモリに格納され
ているデータマップを示す。このメモリには、「走行状
況データ」「情報提供基準データ」「運転操作状況デー
タ」「回避行動判定基準データ」「走行状況履歴ファイ
ル」「運転操作履歴ファイル」等が含まれる。「走行状
況データ」は図３に示すような各種データを含む。ここ
で、車間距離Ｌはこのデータが収集されたときの前方障
害物との相対距離データである。また、相対車速Ｖｒは
前方障害物（若しくは前方車）との相対的な速度（差）
であり、Ｖａは自車の速度を、方向Ｄは自車からその障
害物（前方車）への方向、走行レーンＳは自車とその障
害物（前方車）とが同一レーンを走行している（＝０）
か、異なるレーンを走行している（＝１）かを示す。
「走行状況履歴ファイル」には図３の「走行状況デー
タ」が時間順に記憶される。
や車速センサ，ＣＣＤカメラ等の各種センサと、道路情
報などを外部から得るための通信装置（そのほかに、Ｇ
ＰＳ(global positioning system)と、ＣＣＤカメラ等
が得た画像データを処理して路肩やセンターラインを認
識する画像処理装置やメモリなどを有する。図２はメイ
ンコントローラ２００の制御部の内蔵メモリに格納され
ているデータマップを示す。このメモリには、「走行状
況データ」「情報提供基準データ」「運転操作状況デー
タ」「回避行動判定基準データ」「走行状況履歴ファイ
ル」「運転操作履歴ファイル」等が含まれる。「走行状
況データ」は図３に示すような各種データを含む。ここ
で、車間距離Ｌはこのデータが収集されたときの前方障
害物との相対距離データである。また、相対車速Ｖｒは
前方障害物（若しくは前方車）との相対的な速度（差）
であり、Ｖａは自車の速度を、方向Ｄは自車からその障
害物（前方車）への方向、走行レーンＳは自車とその障
害物（前方車）とが同一レーンを走行している（＝０）
か、異なるレーンを走行している（＝１）かを示す。
「走行状況履歴ファイル」には図３の「走行状況デー
タ」が時間順に記憶される。
【００１０】図４に「情報提供基準データ」のフォーマ
ットを示す。ここで「情報」とは「前方車間距離が短
い」等の警報などを言う。図４において、「情報提供基
準データ」はθ1，θ2，基準距離Ｌp，基準速度差Ｖp等
を含む。「情報提供」は、θ1≦方向Ｄ＜θ2でかつＶ1
≦自車速度Ｖa＜Ｖ2のときに、 車間距離Ｌ＜基準距離Ｌp、かつ、相対車速Ｖr＞基準値Ｖp …（１） の場合になされる。
ットを示す。ここで「情報」とは「前方車間距離が短
い」等の警報などを言う。図４において、「情報提供基
準データ」はθ1，θ2，基準距離Ｌp，基準速度差Ｖp等
を含む。「情報提供」は、θ1≦方向Ｄ＜θ2でかつＶ1
≦自車速度Ｖa＜Ｖ2のときに、 車間距離Ｌ＜基準距離Ｌp、かつ、相対車速Ｖr＞基準値Ｖp …（１） の場合になされる。
【００１１】図５は、「運転操作状況データ」の構成を
示す。このデータは、スロットル開度ＴＶＯとステアリ
ング角度βとブレーキ踏力Ｆとアクセル開度αとウイン
カスイッチをオン／オフしたか、この時の車間距離Ｌs
などを含む。「運転操作履歴ファイル」は図５のデータ
を時間順に記憶する。図６は、実施例の安全装置の制御
部が実行する制御手順を示すフローチャートである。ス
テップＳ２において、走行状況を検知して図３のように
格納する。ステップＳ４では前述の（１）式に従って走
行状況データと情報提供基準とを比較して情報（警告な
ど）を行うべきかを調べる。（１）の条件を満足してい
れば、ステップＳ８で警告／警報メッセージを生成し
て、ステップＳ１０でそれを表示若しくは流す。条件を
満足するとは、例えば、方向Ｄが５度程度で、自車速度
が１００km/hのときに、車間距離Ｌが８０m（基準Ｌp＝
１００m）で、車速差Ｖrが３０km/h（Ｖp＝２０km/h）
のような場合である。ステップＳ１２では「走行状況履
歴ファイル」にステップＳ２で収集したデータを追加す
る。即ち、ステップＳ６〜ステップＳ１２では、警報を
出すような走行状況データのみが「走行状況履歴ファイ
ル」に書き込まれる。「走行状況履歴ファイル」に時間
順に書き込まれた「走行状況データ」は、後の「情報提
供判定基準データ」の学習に使用される。
示す。このデータは、スロットル開度ＴＶＯとステアリ
ング角度βとブレーキ踏力Ｆとアクセル開度αとウイン
カスイッチをオン／オフしたか、この時の車間距離Ｌs
などを含む。「運転操作履歴ファイル」は図５のデータ
を時間順に記憶する。図６は、実施例の安全装置の制御
部が実行する制御手順を示すフローチャートである。ス
テップＳ２において、走行状況を検知して図３のように
格納する。ステップＳ４では前述の（１）式に従って走
行状況データと情報提供基準とを比較して情報（警告な
ど）を行うべきかを調べる。（１）の条件を満足してい
れば、ステップＳ８で警告／警報メッセージを生成し
て、ステップＳ１０でそれを表示若しくは流す。条件を
満足するとは、例えば、方向Ｄが５度程度で、自車速度
が１００km/hのときに、車間距離Ｌが８０m（基準Ｌp＝
１００m）で、車速差Ｖrが３０km/h（Ｖp＝２０km/h）
のような場合である。ステップＳ１２では「走行状況履
歴ファイル」にステップＳ２で収集したデータを追加す
る。即ち、ステップＳ６〜ステップＳ１２では、警報を
出すような走行状況データのみが「走行状況履歴ファイ
ル」に書き込まれる。「走行状況履歴ファイル」に時間
順に書き込まれた「走行状況データ」は、後の「情報提
供判定基準データ」の学習に使用される。
【００１２】ステップＳ１４では運転操作状況を検知す
る。このデータは、前述したように、スロットル開度Ｔ
ＶＯとステアリング角度βとブレーキ踏力Ｆとアクセル
開度αとウインカスイッチをオン／オフしたかなどを含
む。これらのデータは、運転手が危険を回避するための
行動をとったかを判断するための根拠となる。この実施
例では、回避行動をとったか否かを判断するためには、
ステップＳ１６において、スロットル開度ＴＶＯ，ステ
アリング角度β，ブレーキ踏力Ｆ，アクセル開度α，ウ
インカスイッチの動作状態（オン／オフしたかなどを含
む。）の変化を演算する。スロットル開度ＴＶＯ，ステ
アリング角度β，ブレーキ踏力Ｆ，アクセル開度α等に
所定値以上の変化があったとき、あるいはウインカが操
作されたときは、ステップＳ１８で、運転手が回避行動
をとったと判断する。
る。このデータは、前述したように、スロットル開度Ｔ
ＶＯとステアリング角度βとブレーキ踏力Ｆとアクセル
開度αとウインカスイッチをオン／オフしたかなどを含
む。これらのデータは、運転手が危険を回避するための
行動をとったかを判断するための根拠となる。この実施
例では、回避行動をとったか否かを判断するためには、
ステップＳ１６において、スロットル開度ＴＶＯ，ステ
アリング角度β，ブレーキ踏力Ｆ，アクセル開度α，ウ
インカスイッチの動作状態（オン／オフしたかなどを含
む。）の変化を演算する。スロットル開度ＴＶＯ，ステ
アリング角度β，ブレーキ踏力Ｆ，アクセル開度α等に
所定値以上の変化があったとき、あるいはウインカが操
作されたときは、ステップＳ１８で、運転手が回避行動
をとったと判断する。
【００１３】回避行動をとったと判定されたならば、そ
のときの操作データを「運転操作履歴」で他としてステ
ップＳ２０においてファイルする。こうして、危険な状
態が発生したときの「走行状況データ」とその状況に対
する回避行動をとったときの「運転操作履歴データ」と
がファイルとして記憶された。
のときの操作データを「運転操作履歴」で他としてステ
ップＳ２０においてファイルする。こうして、危険な状
態が発生したときの「走行状況データ」とその状況に対
する回避行動をとったときの「運転操作履歴データ」と
がファイルとして記憶された。
【００１４】ステップＳ２２では、自車が停車中である
か否かを、車速が０でかつサイドブレーキがオンしてい
るかにより判断する。この判断は、ステップＳ２４の
「情報提供判定基準」の見直しは、運転手の承認の元に
行なわれるために、停車を確認する必要があるからであ
る。図７は、ステップＳ２４の見直しルーチンの詳細を
示す。
か否かを、車速が０でかつサイドブレーキがオンしてい
るかにより判断する。この判断は、ステップＳ２４の
「情報提供判定基準」の見直しは、運転手の承認の元に
行なわれるために、停車を確認する必要があるからであ
る。図７は、ステップＳ２４の見直しルーチンの詳細を
示す。
【００１５】ステップＳ３０において、警告を発してか
ら回避操作を行うまでに要した時間Ｔを計算する。警告
又は警報を必要とした危険な状況に対して、「走行状況
データ」と「運転操作履歴データ」とが対で存在する。
これらのデータには、危険状況が発生した時刻と回避操
作を行った時刻とが書き込まれている。前記時間Ｔはこ
れらの時刻の差を演算することによってえられる。ま
た、ステップＳ３０の演算は過去ｎ回（例えば１００
回）の記録データに対して行う。ステップＳ３２では、
回避行動をとるまでに要した時間Ｔが設定値τ0よりも
大きい事例の回数ｐを計算する。即ち、図７の「見直
し」は、回避行動をとるまでに要した時間Ｔが設定値τ
0よりも大きい事例についてのみに基づいて行う。ステ
ップＳ３４では、ｐ／ｎの値を計算し、その値が設定値
ε0よりも大きいかを判断する。
ら回避操作を行うまでに要した時間Ｔを計算する。警告
又は警報を必要とした危険な状況に対して、「走行状況
データ」と「運転操作履歴データ」とが対で存在する。
これらのデータには、危険状況が発生した時刻と回避操
作を行った時刻とが書き込まれている。前記時間Ｔはこ
れらの時刻の差を演算することによってえられる。ま
た、ステップＳ３０の演算は過去ｎ回（例えば１００
回）の記録データに対して行う。ステップＳ３２では、
回避行動をとるまでに要した時間Ｔが設定値τ0よりも
大きい事例の回数ｐを計算する。即ち、図７の「見直
し」は、回避行動をとるまでに要した時間Ｔが設定値τ
0よりも大きい事例についてのみに基づいて行う。ステ
ップＳ３４では、ｐ／ｎの値を計算し、その値が設定値
ε0よりも大きいかを判断する。
【００１６】ｐ／ｎ≦ε0ならば、そのようなデータに
対しては見直しは不要であるので見直しを行なわない。
ｐ／ｎ＞ε0ならば、ステップＳ３６で、ｐ回の平均危
険度を計算する。 Ｗ＝(1/p)・Σωm …（２） （２）式はｍ＝１〜ｐの範囲で計算する。ここで、ωm
は危険度であり、ＲＡＭから構成されたテーブルであ
る。このＲＡＭのアドレス入力は、前述の車間距離Ｌ，
相対車速Ｖr，自車速Ｖa，方向Ｄ，走行レーンＳ等のデ
ータが入力される。即ち、Ｗは車間距離Ｌ，相対車速Ｖ
r，自車速Ｖa，方向Ｄ，走行レーンＳ等に応じたｐ回の
平均危険度を表す。
対しては見直しは不要であるので見直しを行なわない。
ｐ／ｎ＞ε0ならば、ステップＳ３６で、ｐ回の平均危
険度を計算する。 Ｗ＝(1/p)・Σωm …（２） （２）式はｍ＝１〜ｐの範囲で計算する。ここで、ωm
は危険度であり、ＲＡＭから構成されたテーブルであ
る。このＲＡＭのアドレス入力は、前述の車間距離Ｌ，
相対車速Ｖr，自車速Ｖa，方向Ｄ，走行レーンＳ等のデ
ータが入力される。即ち、Ｗは車間距離Ｌ，相対車速Ｖ
r，自車速Ｖa，方向Ｄ，走行レーンＳ等に応じたｐ回の
平均危険度を表す。
【００１７】ステップＳ３８では、このようにして計算
した平均危険度Ｗが設定値γ0を超えていないかを調べ
る。設定値γ0を超えるような運転は危険であるので、
そのような運転を表す「データ」に基づいて「見直し」
を行うべきでなく、逆に警告を出すべきなので、ステッ
プＳ４２で運転手に対して注意を通知する。Ｗ＜γ0な
らば、ステップＳ４０で、車間距離基準値Ｌpの修正値
Ｌ'pを計算する。
した平均危険度Ｗが設定値γ0を超えていないかを調べ
る。設定値γ0を超えるような運転は危険であるので、
そのような運転を表す「データ」に基づいて「見直し」
を行うべきでなく、逆に警告を出すべきなので、ステッ
プＳ４２で運転手に対して注意を通知する。Ｗ＜γ0な
らば、ステップＳ４０で、車間距離基準値Ｌpの修正値
Ｌ'pを計算する。
【００１８】
Ｌ'p＝Ｌp−（Ｌp−Ｌs）・ｋ・(1/W)・(p/n) …（３）
ここで、ｋは１未満の正の定数であり、Ｌsは回避動作
を行なったときの車間距離（図５参照）である。従っ
て、（Ｌp−Ｌs）は、警報が発せられたときの車間距離
Ｌpから回避動作を行なったときの車間距離Ｌsとの差、
即ち、現在の安全車間距離（警報開始距離）Ｌpと運転
手が主観的に認識している安全車間距離Ｌsとの「落
差」を意味する。そこで、この「落差」に対して１未満
の定数ｋを乗して修正値Ｌ'pを計算する。但し、修正量
は、警告発生頻度ｐ／ｎが大きいほど大きく設定したほ
うが早く運転手の好みにあった値に収束するので、
（３）式においてｐ／ｎの項を設ける。しかしながら、
平均危険度Ｗが高い様な場合は修正値を大きく設定する
ことは危険を助長するので、（３）式において１／Ｗの
項を設ける。
を行なったときの車間距離（図５参照）である。従っ
て、（Ｌp−Ｌs）は、警報が発せられたときの車間距離
Ｌpから回避動作を行なったときの車間距離Ｌsとの差、
即ち、現在の安全車間距離（警報開始距離）Ｌpと運転
手が主観的に認識している安全車間距離Ｌsとの「落
差」を意味する。そこで、この「落差」に対して１未満
の定数ｋを乗して修正値Ｌ'pを計算する。但し、修正量
は、警告発生頻度ｐ／ｎが大きいほど大きく設定したほ
うが早く運転手の好みにあった値に収束するので、
（３）式においてｐ／ｎの項を設ける。しかしながら、
平均危険度Ｗが高い様な場合は修正値を大きく設定する
ことは危険を助長するので、（３）式において１／Ｗの
項を設ける。
【００１９】かくして、修正値Ｌ'pが計算された。ステ
ップＳ４４では、この修正値Ｌ'pが統計的に安全と言わ
れている車間距離δ（Ｖa）（例えば、１００km/h走行
で１００mの距離であって、Ｖaの関数である）よりも小
さくなる（ステップＳ４４でＹＥＳ）様なときは危険と
なり得るので、ステップＳ４６において、Ｌ'pをδ（Ｖ
a）に設定する。
ップＳ４４では、この修正値Ｌ'pが統計的に安全と言わ
れている車間距離δ（Ｖa）（例えば、１００km/h走行
で１００mの距離であって、Ｖaの関数である）よりも小
さくなる（ステップＳ４４でＹＥＳ）様なときは危険と
なり得るので、ステップＳ４６において、Ｌ'pをδ（Ｖ
a）に設定する。
【００２０】ステップＳ４８において、このような修正
値Ｌ'pが運転手の満足するものであるかを運転手に確認
してもらうために、現在の設定値Ｌpと修正値Ｌ'pとを
併せて運転手に提示しながら、修正を行う旨を表示を行
なって運転手からの確認を待つ。運転手が変更に同意し
た場合は、ステップＳ５２で、設定値Ｌpを修正値Ｌ'p
と置き換え、ステップＳ５４で運転手に設定変更及び注
意事項を通知し、ステップＳ５８で走行状況履歴データ
と運転操作履歴データをリセットする。また、運転手が
変更に同意しない場合はステップＳ５６で運転手に注意
事項を通知し、ステップＳ５８に進む。即ち、ステップ
Ｓ５０の意味は、運転手の運転が比較的安全であるとシ
ステムが検知したので、運転手に対して安全車間距離Ｌ
pを短めにセットしても構わないかを照会するものとな
る。
値Ｌ'pが運転手の満足するものであるかを運転手に確認
してもらうために、現在の設定値Ｌpと修正値Ｌ'pとを
併せて運転手に提示しながら、修正を行う旨を表示を行
なって運転手からの確認を待つ。運転手が変更に同意し
た場合は、ステップＳ５２で、設定値Ｌpを修正値Ｌ'p
と置き換え、ステップＳ５４で運転手に設定変更及び注
意事項を通知し、ステップＳ５８で走行状況履歴データ
と運転操作履歴データをリセットする。また、運転手が
変更に同意しない場合はステップＳ５６で運転手に注意
事項を通知し、ステップＳ５８に進む。即ち、ステップ
Ｓ５０の意味は、運転手の運転が比較的安全であるとシ
ステムが検知したので、運転手に対して安全車間距離Ｌ
pを短めにセットしても構わないかを照会するものとな
る。
【００２１】尚、上記実施例にて前者との相対関係での
安全装置の一例を示したが、「本発明を「カーブ進入時
の安全装置」に適用するときは、上記説明の「前車」を
「カーブ進入点」とし、前者の速度を“０”とした相対
速度によって、上記のような制御を行なえば、「カーブ
進入時」の安全装置となる。
安全装置の一例を示したが、「本発明を「カーブ進入時
の安全装置」に適用するときは、上記説明の「前車」を
「カーブ進入点」とし、前者の速度を“０”とした相対
速度によって、上記のような制御を行なえば、「カーブ
進入時」の安全装置となる。
【００２２】
【発明の効果】以上説明した本発明の安全装置は、自車
の周囲環境との相対的関係を表す測定量を検知する検知
手段と、この測定量と所定の警報起動条件との比較に基
づいて警報を発する警報手段と、前記警報手段により警
報を発した時点及びその時点での前記相対的関係を表す
測定量のデータと、前記警報を発してから運転手による
警報を回避する方向への運転操作が行われた時点及びそ
の時点での運転操作のデータとを収集する収集手段と、
前記収集手段により収集したデータのうち、前記警報手
段により警報を発した時点と、前記警報を発してから運
転手による警報を回避する方向への運転操作が行われた
時点との時間差を用いて前記警報手段の警報起動条件を
変更する変更手段とを具備することを特徴とする。
の周囲環境との相対的関係を表す測定量を検知する検知
手段と、この測定量と所定の警報起動条件との比較に基
づいて警報を発する警報手段と、前記警報手段により警
報を発した時点及びその時点での前記相対的関係を表す
測定量のデータと、前記警報を発してから運転手による
警報を回避する方向への運転操作が行われた時点及びそ
の時点での運転操作のデータとを収集する収集手段と、
前記収集手段により収集したデータのうち、前記警報手
段により警報を発した時点と、前記警報を発してから運
転手による警報を回避する方向への運転操作が行われた
時点との時間差を用いて前記警報手段の警報起動条件を
変更する変更手段とを具備することを特徴とする。
【００２３】警報手段により警報を発した時点と警報を
発してから運転手による警報を回避する方向への運転操
作が行われた時点との時間差や、警報を発した時点での
自車の周囲環境との相対的関係を表す測定量と警報を発
してから運転手による警報を回避する方向への運転操作
が行われた時点での運転操作は、その運転手の個性と危
険度とのバランスとを反映した量のはずである。このよ
うなデータを用いて警報手段の警報起動条件を変更する
ことにより、運転手の個性と危険度とのバランスを考慮
した警報発生を行うことができる。また、予め過度に安
全方向に起動条件を設定し、その後、その運転手にあっ
た起動条件に緩和するように修正することができる。
発してから運転手による警報を回避する方向への運転操
作が行われた時点との時間差や、警報を発した時点での
自車の周囲環境との相対的関係を表す測定量と警報を発
してから運転手による警報を回避する方向への運転操作
が行われた時点での運転操作は、その運転手の個性と危
険度とのバランスとを反映した量のはずである。このよ
うなデータを用いて警報手段の警報起動条件を変更する
ことにより、運転手の個性と危険度とのバランスを考慮
した警報発生を行うことができる。また、予め過度に安
全方向に起動条件を設定し、その後、その運転手にあっ
た起動条件に緩和するように修正することができる。
【図１】実施例の安全装置の構成を示すブロック図。
【図２】実施例の制御部に記憶される各種データの構成
を示すマップ図。
を示すマップ図。
【図３】走行状況データの構成を示す図。
【図４】情報提供判定基準データの構成を示す図。
【図５】運転操作状況データの構成を示す図。
【図６】実施例の制御手順を説明するフローチャート。
【図７】実施例の制御手順を説明するフローチャート。
フロントページの続き
(72)発明者 田川 裕
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(56)参考文献 特開 平３−260900（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−105587（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−210799（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−172946（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−245600（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−225498（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−242234（ＪＰ，Ａ)
実開 平２−43746（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G01S 7/00 - 7/42
G01S 13/00 - 13/95
B60R 21/00
G08B 7/06
Claims (7)
- 【請求項１】 自車の周囲環境との相対的関係を表す測
定量を検知する検知手段と、 この測定量と所定の警報起動条件との比較に基づいて警
報を発する警報手段と、前記警報手段により警報を発した時点及びその時点での
前記相対的関係を表す測定量のデータと、前記警報を発
してから運転手による警報を回避する方向への運転操作
が行われた時点及びその時点での運転操作のデータと を
収集する収集手段と、前記収集手段により 収集したデータのうち、前記警報手
段により警報を発した時点と、前記警報を発してから運
転手による警報を回避する方向への運転操作が行われた
時点との時間差を用いて前記警報手段の警報起動条件を
変更する変更手段とを具備することを特徴とする自動車
の安全装置。 - 【請求項２】 前記自車の周囲環境は自車に近接する障
害物であることを特徴とする請求項１に記載の自動車の
安全装置。 - 【請求項３】 前記自車の周囲環境は進行方向上のカー
ブであることを特徴とする請求項１に記載の自動車の安
全装置。 - 【請求項４】 前記警報手段により警報を発した時点及
びその時点での前記相対的関係を表す測定量のデータ
と、前記警報を発してから運転手による警報を回避する
方向への運転操作が行われた時点及びその時点での運転
操作のデータとを記憶する記憶手段を更に具備すること
を特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自
動車の安全装置。 - 【請求項５】 前記測定量のデータは前方障害物との車
間距離であり、 前記警報起動条件は警報を発生すべき車間距離であるこ
とを特徴とする請求項２に記載の自動車の安全装置。 - 【請求項６】 前記警報手段により警報を発した時点及
びとその時点での前記相対的関係を表す測定量のデータ
と、前記警報を発してから運転手による警報を回避する
方向への運転操作が行われた時点及びその時点での運転
操作のデータとを過去の走行履歴データとして記憶する
記憶手段と、 前記警報手段により警報を発した時点と前記警報を発し
てから運転手による警報を回避する方向への運転操作が
行われた時点との時間差を用いて過去の危険度を演算す
る演算手段とを更に具備し、 前記変更手段は、前記危険度が大きいほど前記警報起動
条件の変更量を小さくする ことを特徴とする請求項１乃
至３のいずれか１項に記載の自動車の安全装置。 - 【請求項７】 前記警報起動条件を、警報の発生し易い
条件に、前もって、設定可能とする手段を更に具備する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動車の安全装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24549993A JP3411343B2 (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 自動車の安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24549993A JP3411343B2 (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 自動車の安全装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07104061A JPH07104061A (ja) | 1995-04-21 |
| JP3411343B2 true JP3411343B2 (ja) | 2003-05-26 |
Family
ID=17134581
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24549993A Expired - Fee Related JP3411343B2 (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 自動車の安全装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3411343B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
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| JP4433991B2 (ja) * | 2004-11-18 | 2010-03-17 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP4766417B2 (ja) * | 2005-02-22 | 2011-09-07 | 独立行政法人産業技術総合研究所 | 行動支援装置 |
| JP4862502B2 (ja) * | 2006-06-08 | 2012-01-25 | 日産自動車株式会社 | 運転支援システムおよび運転支援方法 |
| JP4907408B2 (ja) * | 2007-03-30 | 2012-03-28 | 本田技研工業株式会社 | 車両の走行安全装置 |
| JP5023869B2 (ja) * | 2007-08-01 | 2012-09-12 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転操作支援装置、および車両用運転操作支援方法 |
| JP2009294071A (ja) * | 2008-06-05 | 2009-12-17 | Mitsubishi Electric Corp | レーダ装置 |
| JP2010061608A (ja) * | 2008-09-08 | 2010-03-18 | Denso Corp | 物体検出装置 |
| JP6002881B2 (ja) * | 2015-05-20 | 2016-10-05 | 株式会社ユピテル | 車両用警報装置 |
-
1993
- 1993-09-30 JP JP24549993A patent/JP3411343B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07104061A (ja) | 1995-04-21 |
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