JPH09195829A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給制御装置Info
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- JPH09195829A JPH09195829A JP8026228A JP2622896A JPH09195829A JP H09195829 A JPH09195829 A JP H09195829A JP 8026228 A JP8026228 A JP 8026228A JP 2622896 A JP2622896 A JP 2622896A JP H09195829 A JPH09195829 A JP H09195829A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
- F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
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-
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- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
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- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1487—Correcting the instantaneous control value
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 内燃機関の燃料供給装置に関し、特に内燃機
関の過熱を防止できる内燃機関の燃料供給制御装置を提
供する。 【解決手段】 内燃機関の回転数を検出する回転数検出
手段と、内燃機関の負荷を検出する負荷検出手段と、内
燃機関に燃料を供給する燃料供給手段と、車両の速度を
検出する車両検出手段と、前記検出された回転数及び負
荷に応じて燃料供給手段による前記燃料の供給量を制御
し、前記検出された回転数が第１の設定値を越えるとき
に燃料供給手段による燃料の供給を停止させ、前記検出
された回転数が前記第１の設定値より低い第２の設定値
を下回るときに燃料の供給を再開始させる燃料供給制御
手段とを備え、燃料供給制御手段が燃料供給手段による
燃料の供給を再開始させたときに、燃料供給手段による
燃料の供給量を、検出された負荷と車速との少なくとも
一方に応じてリーン化させる。
関の過熱を防止できる内燃機関の燃料供給制御装置を提
供する。 【解決手段】 内燃機関の回転数を検出する回転数検出
手段と、内燃機関の負荷を検出する負荷検出手段と、内
燃機関に燃料を供給する燃料供給手段と、車両の速度を
検出する車両検出手段と、前記検出された回転数及び負
荷に応じて燃料供給手段による前記燃料の供給量を制御
し、前記検出された回転数が第１の設定値を越えるとき
に燃料供給手段による燃料の供給を停止させ、前記検出
された回転数が前記第１の設定値より低い第２の設定値
を下回るときに燃料の供給を再開始させる燃料供給制御
手段とを備え、燃料供給制御手段が燃料供給手段による
燃料の供給を再開始させたときに、燃料供給手段による
燃料の供給量を、検出された負荷と車速との少なくとも
一方に応じてリーン化させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料供
給装置に関し、特に内燃機関の過熱を防止することがで
きる内燃機関の燃料供給制御装置に関する。
給装置に関し、特に内燃機関の過熱を防止することがで
きる内燃機関の燃料供給制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、電子制御燃料噴射装置を備えた自
動車用エンジンにおいて、エンジンの過熱を防止するた
めに以下のようなエンジン過熱防止システムが採用され
ている。すなわち、エンジンの回転数が所定回転数（燃
料カットエンジン回転数）以上の時に燃料供給をカット
し、エンジンの回転数がこの所定回転数よりも小さい他
の所定回転数（燃料供給再開始エンジン回転数）を下回
った場合に燃料供給を再開始し、また、特開昭６１−６
６８３９号に記載されているように、エンジンの回転数
が燃料カットエンジン回転数以上のエンジン高速回転時
は、該燃料カットエンジン回転数及び該燃料供給再開始
エンジン回転数を、その下限値まで徐々に下げることが
行われている。さらに、予め設定された回転数以上で
は、内燃機関に供給される燃料−空気混合気を薄くする
と共に、点火タイミングをより早くするようにした内燃
機関の回転数制御方法が公知である（特開昭５９−９０
７４３号）。
動車用エンジンにおいて、エンジンの過熱を防止するた
めに以下のようなエンジン過熱防止システムが採用され
ている。すなわち、エンジンの回転数が所定回転数（燃
料カットエンジン回転数）以上の時に燃料供給をカット
し、エンジンの回転数がこの所定回転数よりも小さい他
の所定回転数（燃料供給再開始エンジン回転数）を下回
った場合に燃料供給を再開始し、また、特開昭６１−６
６８３９号に記載されているように、エンジンの回転数
が燃料カットエンジン回転数以上のエンジン高速回転時
は、該燃料カットエンジン回転数及び該燃料供給再開始
エンジン回転数を、その下限値まで徐々に下げることが
行われている。さらに、予め設定された回転数以上で
は、内燃機関に供給される燃料−空気混合気を薄くする
と共に、点火タイミングをより早くするようにした内燃
機関の回転数制御方法が公知である（特開昭５９−９０
７４３号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のエンジン過熱防止システムのように、エンジン回転
数が燃料カットエンジン回転数以上の時に燃料供給をカ
ットし、エンジン回転数がこの所定回転数よりも小さい
燃料供給再開始エンジン回転数を下回った場合に燃料供
給を再開始し、また、エンジンの回転数が燃料カット回
転数以上のエンジン高速回転時は、該燃料カットエンジ
ン回転数及び該燃料供給再開始エンジン回転数を、その
下限値まで徐々に下げ、さらに、予め設定された回転数
以上で、内燃機関に供給される燃料−空気混合気を薄く
すると共に、点火タイミングをより早くしたとしても、
スロットル開度がＷＯＴ（ワイド・オープン・スロット
ル）時に比べてパーシャル開度のときにエンジンの排気
ガス温度が高くなるという問題点がある。その理由を以
下に説明する。
来のエンジン過熱防止システムのように、エンジン回転
数が燃料カットエンジン回転数以上の時に燃料供給をカ
ットし、エンジン回転数がこの所定回転数よりも小さい
燃料供給再開始エンジン回転数を下回った場合に燃料供
給を再開始し、また、エンジンの回転数が燃料カット回
転数以上のエンジン高速回転時は、該燃料カットエンジ
ン回転数及び該燃料供給再開始エンジン回転数を、その
下限値まで徐々に下げ、さらに、予め設定された回転数
以上で、内燃機関に供給される燃料−空気混合気を薄く
すると共に、点火タイミングをより早くしたとしても、
スロットル開度がＷＯＴ（ワイド・オープン・スロット
ル）時に比べてパーシャル開度のときにエンジンの排気
ガス温度が高くなるという問題点がある。その理由を以
下に説明する。
【０００４】前述のエンジン過熱防止システムの作動中
は、スロットル開度が一定の時に、エンジンへの燃料供
給が燃料カットエンジン回転数と燃料供給再開始エンジ
ン回転数との間でハンチング状態になり、その時のエン
ジンの排気ガス温度は燃料カットの作動と非作動との稼
動時間比に応じて決定される。ここで、燃料カットエン
ジン回転数を一定とすると、スロットル開度が高開度に
なるとエンジンの回転数が高くなり、エンジンの排気ガ
スの体積が増大して排気ガスの空気冷却効果によって排
気ガス温度が低くなるのに対して、スロットル開度が低
開度になるとエンジン回転数が低くなり、燃料供給再開
始エンジン回転数を下回った場合にエンジンに燃料が供
給されて排気ガス温度が増大する傾向となる。その結
果、スロットル開度がＷＯＴ時に比べてパーシャル開度
のときにエンジンの排気ガス温度が高くなる。
は、スロットル開度が一定の時に、エンジンへの燃料供
給が燃料カットエンジン回転数と燃料供給再開始エンジ
ン回転数との間でハンチング状態になり、その時のエン
ジンの排気ガス温度は燃料カットの作動と非作動との稼
動時間比に応じて決定される。ここで、燃料カットエン
ジン回転数を一定とすると、スロットル開度が高開度に
なるとエンジンの回転数が高くなり、エンジンの排気ガ
スの体積が増大して排気ガスの空気冷却効果によって排
気ガス温度が低くなるのに対して、スロットル開度が低
開度になるとエンジン回転数が低くなり、燃料供給再開
始エンジン回転数を下回った場合にエンジンに燃料が供
給されて排気ガス温度が増大する傾向となる。その結
果、スロットル開度がＷＯＴ時に比べてパーシャル開度
のときにエンジンの排気ガス温度が高くなる。
【０００５】そこで、本発明は、スロットル開度がパー
シャル開度のときでもエンジンの排気ガス温度の増大を
防止してエンジンの過熱防止性能を向上させることがで
きるエンジンの過熱防止装置を提供することを目的とす
る。
シャル開度のときでもエンジンの排気ガス温度の増大を
防止してエンジンの過熱防止性能を向上させることがで
きるエンジンの過熱防止装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の内燃機関の燃料供給制御装置は、内燃機
関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関
の負荷を検出する負荷検出手段と、前記内燃機関に燃料
を供給する燃料供給手段と、車両の速度を検出する車速
検出手段と、前記検出された回転数及び前記検出された
負荷に応じて前記燃料供給手段による前記燃料の供給量
を制御し、前記検出された回転数が第１の設定値を越え
るときに前記燃料供給手段による前記燃料の供給を停止
させ、前記検出された回転数が前記第１の設定値より低
い第２の設定値を下回るときに前記燃料の供給を再開始
させる燃料供給制御手段とを備える内燃機関の燃料供給
制御装置において、前記燃料供給制御手段が前記燃料供
給手段による燃料の供給を再開始させたときに、前記燃
料供給手段による前記燃料の供給量を、前記検出された
負荷と前記検出された車速との少なくとも一方に応じて
リーン化させるリーン化手段とを特徴とする。
に、請求項１の内燃機関の燃料供給制御装置は、内燃機
関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関
の負荷を検出する負荷検出手段と、前記内燃機関に燃料
を供給する燃料供給手段と、車両の速度を検出する車速
検出手段と、前記検出された回転数及び前記検出された
負荷に応じて前記燃料供給手段による前記燃料の供給量
を制御し、前記検出された回転数が第１の設定値を越え
るときに前記燃料供給手段による前記燃料の供給を停止
させ、前記検出された回転数が前記第１の設定値より低
い第２の設定値を下回るときに前記燃料の供給を再開始
させる燃料供給制御手段とを備える内燃機関の燃料供給
制御装置において、前記燃料供給制御手段が前記燃料供
給手段による燃料の供給を再開始させたときに、前記燃
料供給手段による前記燃料の供給量を、前記検出された
負荷と前記検出された車速との少なくとも一方に応じて
リーン化させるリーン化手段とを特徴とする。
【０００７】請求項１の内燃機関の燃料供給制御装置に
よれば、燃料供給制御手段が、内燃機関の回転数が第１
の設定値より低い第２の設定値を下回るときに燃料の供
給を再開始させる場合に、リーン化手段が、燃料供給手
段による燃料の供給量を、前記検出された負荷と前記検
出された車速との少なくとも一方に応じてリーン化させ
るので、スロットル開度がパーシャル開度のときでもエ
ンジンの排気ガス温度の増大を防止してエンジンの過熱
防止性能を向上させることができる。
よれば、燃料供給制御手段が、内燃機関の回転数が第１
の設定値より低い第２の設定値を下回るときに燃料の供
給を再開始させる場合に、リーン化手段が、燃料供給手
段による燃料の供給量を、前記検出された負荷と前記検
出された車速との少なくとも一方に応じてリーン化させ
るので、スロットル開度がパーシャル開度のときでもエ
ンジンの排気ガス温度の増大を防止してエンジンの過熱
防止性能を向上させることができる。
【０００８】請求項２の内燃機関の燃料供給制御装置
は、請求項１の内燃機関の燃料供給制御装置において、
前記リーン化手段は、前記検出された車速が低いほど前
記燃料の量のリーン化の度合を大きくするように構成さ
れていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃
料供給装置。
は、請求項１の内燃機関の燃料供給制御装置において、
前記リーン化手段は、前記検出された車速が低いほど前
記燃料の量のリーン化の度合を大きくするように構成さ
れていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃
料供給装置。
【０００９】請求項２の内燃機関の燃料供給制御装置に
よれば、検出された車速が低いほど燃料の量のリーン化
の度合が大きくなるので、エンジンの不要な発熱を防止
できる。
よれば、検出された車速が低いほど燃料の量のリーン化
の度合が大きくなるので、エンジンの不要な発熱を防止
できる。
【００１０】請求項３の内燃機関の燃料供給制御装置
は、請求項１又は２の内燃機関の燃料供給制御装置にお
いて、前記リーン化手段は、前記検出された負荷が低い
ほど前記燃料の量のリーン化の度合を大きくするように
構成されていることを特徴とする。
は、請求項１又は２の内燃機関の燃料供給制御装置にお
いて、前記リーン化手段は、前記検出された負荷が低い
ほど前記燃料の量のリーン化の度合を大きくするように
構成されていることを特徴とする。
【００１１】請求項３の内燃機関の燃料供給制御装置に
よれば、検出された内燃機関の負荷が低いほど燃料の量
のリーン化の度合が大きくなるので、エンジンの不要な
発熱を防止できる。
よれば、検出された内燃機関の負荷が低いほど燃料の量
のリーン化の度合が大きくなるので、エンジンの不要な
発熱を防止できる。
【００１２】請求項４の内燃機関の燃料供給制御装置
は、請求項１から３のいずれか１項の内燃機関の燃料供
給制御装置において、前記検出された負荷が所定値より
も大きいときに、前記リーン化手段の作動を停止させる
リーン解除手段を備えることを特徴とする。
は、請求項１から３のいずれか１項の内燃機関の燃料供
給制御装置において、前記検出された負荷が所定値より
も大きいときに、前記リーン化手段の作動を停止させる
リーン解除手段を備えることを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面を参
照して説明する。
照して説明する。
【００１４】図１は本発明の実施の形態に係る内燃エン
ジン（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全
体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはス
ロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロ
ットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当
該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電
子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に
供給する。
ジン（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全
体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはス
ロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロ
ットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当
該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電
子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に
供給する。
【００１５】また、ＥＣＵ５にはスロットル弁３を駆動
するスロットルアクチュエータ２３及びアクセル開度Ａ
Ｐを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続さ
れており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によって
検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルアク
チュエータ２３を駆動する。
するスロットルアクチュエータ２３及びアクセル開度Ａ
Ｐを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続さ
れており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によって
検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルアク
チュエータ２３を駆動する。
【００１６】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００１７】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して負荷検出手段としての吸気管内絶対圧（ＰＢ
Ａ）センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８に
より電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に
供給される。また、その下流には吸気温（ＴＡ）センサ
９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する
電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
を介して負荷検出手段としての吸気管内絶対圧（ＰＢ
Ａ）センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８に
より電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に
供給される。また、その下流には吸気温（ＴＡ）センサ
９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する
電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１８】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１９】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生してエンジン回転数ＮＥを検出す
る回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ１２、
及び前記ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク
角（例えば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号
パルス」という）を発生するクランク角センサ（以下
「ＣＲＫセンサ」と云う）１１が取り付けられており、
ＣＹＬ信号パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（ク
ランク角信号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生してエンジン回転数ＮＥを検出す
る回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ１２、
及び前記ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク
角（例えば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号
パルス」という）を発生するクランク角センサ（以下
「ＣＲＫセンサ」と云う）１１が取り付けられており、
ＣＹＬ信号パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（ク
ランク角信号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２０】エンジン１の各気筒には、点火プラグ１９
が設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５
に接続されている。
が設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５
に接続されている。
【００２１】また、ＥＣＵ５には車速ＶＰを検出する車
速検出手段としての車速センサ２４が電気的に接続され
ている。
速検出手段としての車速センサ２４が電気的に接続され
ている。
【００２２】三元触媒（触媒コンバータ）１５はエンジ
ン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ、ＣＯ、ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の
触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ２センサ１６」とい
う）が装着されており、このＯ２センサ１６は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。また、触媒コンバータ１５
には温度センサ２１が設けられており、温度センサ２１
はＥＣＵ５に接続されている。また、ＥＣＵ５には車速
ＶＰを検出する車速センサ２４が接続されている。
ン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ、ＣＯ、ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の
触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ２センサ１６」とい
う）が装着されており、このＯ２センサ１６は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。また、触媒コンバータ１５
には温度センサ２１が設けられており、温度センサ２１
はＥＣＵ５に接続されている。また、ＥＣＵ５には車速
ＶＰを検出する車速センサ２４が接続されている。
【００２３】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び
演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６
及びディストリビュータ１８等に駆動信号を供給する出
力回路５ｄ等から構成される。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び
演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６
及びディストリビュータ１８等に駆動信号を供給する出
力回路５ｄ等から構成される。
【００２４】ＥＣＵ５のＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジ
ンパラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に
応じた空燃比のフィードバック制御運転領域やオープン
ループ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別
するとともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に
基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６
の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
ンパラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に
応じた空燃比のフィードバック制御運転領域やオープン
ループ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別
するとともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に
基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６
の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００２５】 Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ …… （１） ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップが記憶手段に記憶されている。
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップが記憶手段に記憶されている。
【００２６】ＫＯ２は、Ｏ2センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６の出力によってエンジン１
に供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよ
うに設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状
態に応じた所定値に設定される。
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６の出力によってエンジン１
に供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよ
うに設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状
態に応じた所定値に設定される。
【００２７】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
【００２８】ＥＣＵ５のＣＰＵ５ｂはさらに点火時期θ
ＩＧをエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ
値に応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じ
た点火プラグ１９の駆動信号を、出力回路５ｄを介して
出力する。ＥＣＵ５は、本発明の装置における燃料供給
制御手段及びリーン化手段を構成する。
ＩＧをエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ
値に応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じ
た点火プラグ１９の駆動信号を、出力回路５ｄを介して
出力する。ＥＣＵ５は、本発明の装置における燃料供給
制御手段及びリーン化手段を構成する。
【００２９】上記のような本発明の実施の形態に係る内
燃機関の燃料供給装置においては、エンジン１の過熱を
防止するためにエンジン１のエンジン回転数ＮＥが燃料
カットエンジン回転数（例えば６５００ｒｐｍ又は７７
００ｒｐｍ）以上の時に燃料供給をカットし、エンジン
１のエンジン回転数ＮＥが当該燃料カットエンジン回転
数よりも低いエンジン回転数（例えば６２００ｒｐｍ又
は７５００ｒｐｍ）を下回った場合に燃料供給を再開始
する。具体的には、燃料カットの制御は、図２の内燃エ
ンジンの燃料カットの制御処理を行うプログラムのフロ
ーチャートに従って実行される。
燃機関の燃料供給装置においては、エンジン１の過熱を
防止するためにエンジン１のエンジン回転数ＮＥが燃料
カットエンジン回転数（例えば６５００ｒｐｍ又は７７
００ｒｐｍ）以上の時に燃料供給をカットし、エンジン
１のエンジン回転数ＮＥが当該燃料カットエンジン回転
数よりも低いエンジン回転数（例えば６２００ｒｐｍ又
は７５００ｒｐｍ）を下回った場合に燃料供給を再開始
する。具体的には、燃料カットの制御は、図２の内燃エ
ンジンの燃料カットの制御処理を行うプログラムのフロ
ーチャートに従って実行される。
【００３０】まず、ステップＳ１０１でエンジン回転数
ＮＥが高回転燃料カットエンジン回転数（ヒステリシス
上限）ＮＨＦＣ１Ｈ（例えば６５００ｒｐｍ又は７７０
０ｒｐｍ）を越えているか否かを判別し、越えていれ
ば、エンジン１への燃料供給をカットし（ステップＳ１
０２）、次いで燃料供給状態であることを「０」で示す
フラグＦＦＣに「１」を設定して（ステップＳ１０
３）、本処理を終了する。
ＮＥが高回転燃料カットエンジン回転数（ヒステリシス
上限）ＮＨＦＣ１Ｈ（例えば６５００ｒｐｍ又は７７０
０ｒｐｍ）を越えているか否かを判別し、越えていれ
ば、エンジン１への燃料供給をカットし（ステップＳ１
０２）、次いで燃料供給状態であることを「０」で示す
フラグＦＦＣに「１」を設定して（ステップＳ１０
３）、本処理を終了する。
【００３１】ステップＳ１０１でエンジン回転数ＮＥが
エンジン回転数（ヒステリシス上限）ＮＨＦＣ１Ｈ以下
の場合は、ステップＳ１０４に進み、エンジン回転数Ｎ
Ｅが高回転燃料カットエンジン回転数（ヒステリシス下
限）ＮＨＦＣ１Ｌ（例えば６２００ｒｐｍ又は７５００
ｒｐｍ）を下回るか否かを判別し、下回っていれば、エ
ンジン１への燃料供給を再開始し（ステップＳ１０
５）、次いでフラグＦＦＣに「０」を設定して（ステッ
プＳ１０６）、本処理を終了する。
エンジン回転数（ヒステリシス上限）ＮＨＦＣ１Ｈ以下
の場合は、ステップＳ１０４に進み、エンジン回転数Ｎ
Ｅが高回転燃料カットエンジン回転数（ヒステリシス下
限）ＮＨＦＣ１Ｌ（例えば６２００ｒｐｍ又は７５００
ｒｐｍ）を下回るか否かを判別し、下回っていれば、エ
ンジン１への燃料供給を再開始し（ステップＳ１０
５）、次いでフラグＦＦＣに「０」を設定して（ステッ
プＳ１０６）、本処理を終了する。
【００３２】ステップＳ１０４でエンジン回転数ＮＥが
エンジン回転数（ヒステリシス下限）ＮＨＦＣ１Ｌ以上
の場合は、ステップＳ１０７に進み、フラグＦＦＣが
「１」か否かを判別し、フラグＦＦＣが「１」であれ
ば、エンジン１への燃料供給のカットを続行し（ステッ
プＳ１０８）、本処理を終了する。ステップＳ１０７で
フラグＦＦＣが「０」の場合は、エンジン１への燃料供
給を続行し（ステップＳ１０９）、本処理を終了する。
エンジン回転数（ヒステリシス下限）ＮＨＦＣ１Ｌ以上
の場合は、ステップＳ１０７に進み、フラグＦＦＣが
「１」か否かを判別し、フラグＦＦＣが「１」であれ
ば、エンジン１への燃料供給のカットを続行し（ステッ
プＳ１０８）、本処理を終了する。ステップＳ１０７で
フラグＦＦＣが「０」の場合は、エンジン１への燃料供
給を続行し（ステップＳ１０９）、本処理を終了する。
【００３３】本処理により、エンジン１への燃料供給の
カットは、エンジン回転数（ヒステリシス上限）ＮＨＦ
Ｃ１Ｈとエンジン回転数（ヒステリシス下限）ＮＨＦＣ
１Ｌとの間でヒステリシスをもった燃料カットエンジン
回転数に基づいて制御される。以下同様に、判別値とし
てのエンジン回転数にヒステリシスがある場合は、その
記号の末尾にＨ／Ｌを付してヒステリシスの上限値と下
限値であることを示す。例えば、高回転燃料カットエン
ジン回転数ＮＨＦＣ１Ｈ／Ｌの末尾Ｈ／Ｌのうち、Ｈは
そのエンジン回転数がエンジン１への燃料供給がカット
される場合の燃料カットエンジン回転数のヒステリシス
の上限値であることを示し、Ｌは、そのエンジン回転に
おいてエンジン１への燃料が再開始される場合の燃料カ
ットエンジン回転数のヒステリシスの下限値を示す。
カットは、エンジン回転数（ヒステリシス上限）ＮＨＦ
Ｃ１Ｈとエンジン回転数（ヒステリシス下限）ＮＨＦＣ
１Ｌとの間でヒステリシスをもった燃料カットエンジン
回転数に基づいて制御される。以下同様に、判別値とし
てのエンジン回転数にヒステリシスがある場合は、その
記号の末尾にＨ／Ｌを付してヒステリシスの上限値と下
限値であることを示す。例えば、高回転燃料カットエン
ジン回転数ＮＨＦＣ１Ｈ／Ｌの末尾Ｈ／Ｌのうち、Ｈは
そのエンジン回転数がエンジン１への燃料供給がカット
される場合の燃料カットエンジン回転数のヒステリシス
の上限値であることを示し、Ｌは、そのエンジン回転に
おいてエンジン１への燃料が再開始される場合の燃料カ
ットエンジン回転数のヒステリシスの下限値を示す。
【００３４】ところで、本装置は、エンジン１のエンジ
ン回転数ＮＥが燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣ１Ｈ
／Ｌ以上のエンジン高速回転時は、エンジン１の過熱を
防止するために該燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣ１
Ｈ／Ｌをその下限値まで徐々に下げる。具体的には、こ
の燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣ１Ｈ／Ｌの漸減
は、図３及び図４に示すような内燃エンジンの高回転燃
料カットエンジン回転数（ＮＨＦＣ１Ｈ／Ｌ）を算出す
るプログラムのフローチャートに従って実行される。な
お、本処理はＥＣＵ５のＣＰＵ５ｂで所定時間毎に実行
される。
ン回転数ＮＥが燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣ１Ｈ
／Ｌ以上のエンジン高速回転時は、エンジン１の過熱を
防止するために該燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣ１
Ｈ／Ｌをその下限値まで徐々に下げる。具体的には、こ
の燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣ１Ｈ／Ｌの漸減
は、図３及び図４に示すような内燃エンジンの高回転燃
料カットエンジン回転数（ＮＨＦＣ１Ｈ／Ｌ）を算出す
るプログラムのフローチャートに従って実行される。な
お、本処理はＥＣＵ５のＣＰＵ５ｂで所定時間毎に実行
される。
【００３５】まず、ステップＳ１でエンジン運転状態が
エンジン始動モードか否かを判別し、始動モードでなけ
れば、ステップＳ２に進み、車速（ＶＰ）センサ２４が
異常か否かを判別する。ステップＳ２で、車速センサ２
４が異常でなければ、ステップＳ３に進み、高回転燃料
カットエンジン回転数の持ち替え禁止ダウンカウントタ
イマｔｍＴＤＣのカウント値が０か否かを判別する。タ
イマｔｍＴＤＣのカウント値は例えば１００ｍｓに設定
されている。これにより、タイマｔｍＴＤＣの設定値の
期間が経過するまでは、以下の処理の実行が禁止され
る。高回転燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣ１Ｈ／Ｌ
の頻繁な持ち換えを避けるためである。
エンジン始動モードか否かを判別し、始動モードでなけ
れば、ステップＳ２に進み、車速（ＶＰ）センサ２４が
異常か否かを判別する。ステップＳ２で、車速センサ２
４が異常でなければ、ステップＳ３に進み、高回転燃料
カットエンジン回転数の持ち替え禁止ダウンカウントタ
イマｔｍＴＤＣのカウント値が０か否かを判別する。タ
イマｔｍＴＤＣのカウント値は例えば１００ｍｓに設定
されている。これにより、タイマｔｍＴＤＣの設定値の
期間が経過するまでは、以下の処理の実行が禁止され
る。高回転燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣ１Ｈ／Ｌ
の頻繁な持ち換えを避けるためである。
【００３６】ステップＳ３で、タイマｔｍＴＤＣのカウ
ント値が０であればエンジン回転数ＮＨＦＣ１Ｈ／Ｌの
持ち換え禁止期間が経過したとして、タイマｔｍＴＤＣ
のカウント値を所定値（例えば１００ｍｓ）にリセット
し（ステップＳ４）、ステップＳ５でエンジン水温（Ｔ
Ｗ）センサ１０が異常であるか否かを判別する。ステッ
プＳ５でエンジン水温センサ１０が異常でなければ、ス
テップＳ６に進み、エンジン水温ＴＷがエンジン過熱判
定用のエンジン水温ＴＷＯＨ（例えば５０℃）を越えて
いるか否かを判別する。
ント値が０であればエンジン回転数ＮＨＦＣ１Ｈ／Ｌの
持ち換え禁止期間が経過したとして、タイマｔｍＴＤＣ
のカウント値を所定値（例えば１００ｍｓ）にリセット
し（ステップＳ４）、ステップＳ５でエンジン水温（Ｔ
Ｗ）センサ１０が異常であるか否かを判別する。ステッ
プＳ５でエンジン水温センサ１０が異常でなければ、ス
テップＳ６に進み、エンジン水温ＴＷがエンジン過熱判
定用のエンジン水温ＴＷＯＨ（例えば５０℃）を越えて
いるか否かを判別する。
【００３７】ステップＳ６でエンジン水温ＴＷがエンジ
ン水温ＴＷＯＨを越えている場合、又はステップＳ５で
エンジン水温センサ１０が異常である場合は、ステップ
Ｓ７に進み、エンジン回転数ＮＥがエンジン過熱判定用
のエンジン回転数ＮＥＯＨを越えているか否かを判定す
る。ここで、エンジン回転数ＮＥＯＨは、前述の高回転
燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣ１Ｈ／Ｌの場合と同
様のヒステリシスを有しており、エンジン過熱判定用の
エンジン回転数のヒステリシス上限値ＮＥＯＨＨ（例え
ば６０００ｒｐｍ）と、エンジン過熱判定用のエンジン
回転数のヒステリシス下限値ＮＥＯＨＬ（例えば３００
０ｒｐｍ）とが設定されている。
ン水温ＴＷＯＨを越えている場合、又はステップＳ５で
エンジン水温センサ１０が異常である場合は、ステップ
Ｓ７に進み、エンジン回転数ＮＥがエンジン過熱判定用
のエンジン回転数ＮＥＯＨを越えているか否かを判定す
る。ここで、エンジン回転数ＮＥＯＨは、前述の高回転
燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣ１Ｈ／Ｌの場合と同
様のヒステリシスを有しており、エンジン過熱判定用の
エンジン回転数のヒステリシス上限値ＮＥＯＨＨ（例え
ば６０００ｒｐｍ）と、エンジン過熱判定用のエンジン
回転数のヒステリシス下限値ＮＥＯＨＬ（例えば３００
０ｒｐｍ）とが設定されている。
【００３８】ステップＳ７でエンジン回転数ＮＥがエン
ジン回転数ＮＥＯＨを越えている場合は、ステップＳ８
に進み、エンジン回転数ＮＨＦＣ１Ｈ／Ｌの持ち替え用
遅延タイマｔｍＯＨのカウント値が０か否かを判別す
る。遅延タイマｔｍＯＨのカント値は例えば６０ｓｅｃ
に設定されている。ステップＳ８で、タイマｔｍＯＨの
カウント値が０であれば所定の時間が経過したとして、
ステップＳ９に進む。
ジン回転数ＮＥＯＨを越えている場合は、ステップＳ８
に進み、エンジン回転数ＮＨＦＣ１Ｈ／Ｌの持ち替え用
遅延タイマｔｍＯＨのカウント値が０か否かを判別す
る。遅延タイマｔｍＯＨのカント値は例えば６０ｓｅｃ
に設定されている。ステップＳ８で、タイマｔｍＯＨの
カウント値が０であれば所定の時間が経過したとして、
ステップＳ９に進む。
【００３９】ここで、本遅延タイマｔｍＯＨは、後述す
るように、ステップＳ１８及びＳ２８でリセットされ
る。すなわち、ステップＳ１でエンジン運転状態がエン
ジン始動モードでなくなり、ステップＳ６でエンジン水
温ＴＷがエンジン水温ＴＷＯＨを越え、かつステップＳ
７でエンジン回転数ＮＥがエンジン回転数ＮＥＯＨを越
えてからステップＳ８においてタイマｔｍＯＨのカウン
ト値が０になるまでは以下のステップＳ９以下の実行が
禁止される。
るように、ステップＳ１８及びＳ２８でリセットされ
る。すなわち、ステップＳ１でエンジン運転状態がエン
ジン始動モードでなくなり、ステップＳ６でエンジン水
温ＴＷがエンジン水温ＴＷＯＨを越え、かつステップＳ
７でエンジン回転数ＮＥがエンジン回転数ＮＥＯＨを越
えてからステップＳ８においてタイマｔｍＯＨのカウン
ト値が０になるまでは以下のステップＳ９以下の実行が
禁止される。
【００４０】ステップＳ９では、スロットル開度がＷＯ
Ｔ（ワイド・オープン・スロットル）であることを
「１」で示すフラグＦＷＯＴが１であるか否かを判別す
る。ステップＳ９で、フラグＦＷＯＴが１である場合は
リーン化係数ＫＡＦＯＨを１．０にし（ステップＳ１
０）、フラグＦＷＯＴが１でなければ図５に示す車速Ｖ
Ｐに関するリーン化係数ＫＡＦＯＨ算定テーブルより、
車速ＶＰに基づいてリーン化係数ＫＡＦＯＨを算定する
（ステップＳ１１）。このリーン化係数ＫＡＦＯＨは、
前述の燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔに乗算され
る補正係数として使用される。車速ＶＰが車速ＶＦＣ１
以下であれば、リーン化係数ＫＡＦＯＨは１．０未満に
なるので、燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔは減少
し、空燃比はリーン化傾向になる。逆に、車速ＶＰが車
速ＶＦＣ１を越えたときは、リーン化係数ＫＡＦＯＨは
１．０になるので、燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕ
ｔは減少せず、空燃比のリーン化は排除される。
Ｔ（ワイド・オープン・スロットル）であることを
「１」で示すフラグＦＷＯＴが１であるか否かを判別す
る。ステップＳ９で、フラグＦＷＯＴが１である場合は
リーン化係数ＫＡＦＯＨを１．０にし（ステップＳ１
０）、フラグＦＷＯＴが１でなければ図５に示す車速Ｖ
Ｐに関するリーン化係数ＫＡＦＯＨ算定テーブルより、
車速ＶＰに基づいてリーン化係数ＫＡＦＯＨを算定する
（ステップＳ１１）。このリーン化係数ＫＡＦＯＨは、
前述の燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔに乗算され
る補正係数として使用される。車速ＶＰが車速ＶＦＣ１
以下であれば、リーン化係数ＫＡＦＯＨは１．０未満に
なるので、燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔは減少
し、空燃比はリーン化傾向になる。逆に、車速ＶＰが車
速ＶＦＣ１を越えたときは、リーン化係数ＫＡＦＯＨは
１．０になるので、燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕ
ｔは減少せず、空燃比のリーン化は排除される。
【００４１】ステップＳ１０又はステップＳ１１を実行
した後、ステップＳ１２に進み、高回転燃料カットエン
ジン回転数ＮＨＦＣＨ／Ｌから所定の引き下げ分ＤＮＦ
ＣＤを引いて、その値を新たな高回転燃料カットエンジ
ン回転数ＮＨＦＣＨ／Ｌとする。所定の引き下げ分ＤＮ
ＦＣＤは例えば２３．３ｒｐｍである。 以下、このエ
ンジン回転数ＮＨＦＣのヒステリシスの上限に注目して
説明するものとし、各エンジン回転数ＮＨＦＣの記号の
末尾をＨ（／Ｌ）として表し、燃料カットのヒステリシ
スの下限の場合も同様の説明であることを示す。すなわ
ち、本プログラムにおいて、高回転燃料カット用エンジ
ン回転数（ヒステリシス上限）ＮＨＦＣＨ及び同回転数
（ヒステリシス下限）ＮＨＦＣＬの双方について夫々処
理がなされるものである。
した後、ステップＳ１２に進み、高回転燃料カットエン
ジン回転数ＮＨＦＣＨ／Ｌから所定の引き下げ分ＤＮＦ
ＣＤを引いて、その値を新たな高回転燃料カットエンジ
ン回転数ＮＨＦＣＨ／Ｌとする。所定の引き下げ分ＤＮ
ＦＣＤは例えば２３．３ｒｐｍである。 以下、このエ
ンジン回転数ＮＨＦＣのヒステリシスの上限に注目して
説明するものとし、各エンジン回転数ＮＨＦＣの記号の
末尾をＨ（／Ｌ）として表し、燃料カットのヒステリシ
スの下限の場合も同様の説明であることを示す。すなわ
ち、本プログラムにおいて、高回転燃料カット用エンジ
ン回転数（ヒステリシス上限）ＮＨＦＣＨ及び同回転数
（ヒステリシス下限）ＮＨＦＣＬの双方について夫々処
理がなされるものである。
【００４２】ＴＷセンサ１０が異常でない場合にエンジ
ン水温ＴＷがエンジン水温ＴＷＯＨを越え（ステップＳ
６）、かつエンジン回転数ＮＥがエンジン回転数ＮＥＯ
Ｈを越えている（ステップＳ７）場合は、タイマｔｍＯ
Ｈで設定された所定時間の遅延をもって（ステップＳ
９）、エンジン回転数ＮＨＦＣを所定の引き下げ分ＤＮ
ＦＣＤだけ減少させ、その後は、タイマｔｍＴＤＣで設
定された所定時間毎（ステップＳ３）に引き下げ分ＤＮ
ＦＣＤだけ減少させる。その結果、エンジン回転数ＮＨ
ＦＣは図６に示すように漸減する。ここに、図６は、高
回転燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣの変化を説明す
るためのグラフである。
ン水温ＴＷがエンジン水温ＴＷＯＨを越え（ステップＳ
６）、かつエンジン回転数ＮＥがエンジン回転数ＮＥＯ
Ｈを越えている（ステップＳ７）場合は、タイマｔｍＯ
Ｈで設定された所定時間の遅延をもって（ステップＳ
９）、エンジン回転数ＮＨＦＣを所定の引き下げ分ＤＮ
ＦＣＤだけ減少させ、その後は、タイマｔｍＴＤＣで設
定された所定時間毎（ステップＳ３）に引き下げ分ＤＮ
ＦＣＤだけ減少させる。その結果、エンジン回転数ＮＨ
ＦＣは図６に示すように漸減する。ここに、図６は、高
回転燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣの変化を説明す
るためのグラフである。
【００４３】次いで、ステップＳ１３で、バルブタイミ
ングが高速側か否かを判別する。ステップＳ１３でバル
ブタイミングが高速側である場合は、ステップＳ１４に
進み、図７に示す燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣＶ
テーブルにおけるグラフ８１（８２）よりバルブタイミ
ング高回転側用の燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣＶ
Ｈ（／Ｌ）を算出する。
ングが高速側か否かを判別する。ステップＳ１３でバル
ブタイミングが高速側である場合は、ステップＳ１４に
進み、図７に示す燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣＶ
テーブルにおけるグラフ８１（８２）よりバルブタイミ
ング高回転側用の燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣＶ
Ｈ（／Ｌ）を算出する。
【００４４】ステップＳ１３でバルブタイミングが低速
側である場合は、ステップＳ１５に進み、図７に示す燃
料カットエンジン回転数ＮＨＦＣＶテーブルにおけるグ
ラフ８１（８２）よりバルブタイミング低回転側用の燃
料カット回転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）を算出する。
側である場合は、ステップＳ１５に進み、図７に示す燃
料カットエンジン回転数ＮＨＦＣＶテーブルにおけるグ
ラフ８１（８２）よりバルブタイミング低回転側用の燃
料カット回転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）を算出する。
【００４５】図６において、エンジン回転数ＮＨＦＣＶ
Ｈは、ヒステリシス上限を示し、エンジン回転数ＮＨＦ
ＣＶＬはヒスリシス下限を示す。また、ＮＨＦＣＶＨ１
／２及びＮＨＦＣＶＬ１／２の末尾の数字１はバルブタ
イミングが低回転側であることを示し、当該末尾の数字
２はバルブタイミングが高回転側であることを示す。図
７中、グラフ８１は、バルブタイミングが高回転側の場
合と同低回転側の場合とで互いに異なる燃料カットエン
ジン回転数を説明の便宜上一つの線で示しており、夫々
の回転数の傾向変化を示すものである。同グラフ８２に
ついても同様である。
Ｈは、ヒステリシス上限を示し、エンジン回転数ＮＨＦ
ＣＶＬはヒスリシス下限を示す。また、ＮＨＦＣＶＨ１
／２及びＮＨＦＣＶＬ１／２の末尾の数字１はバルブタ
イミングが低回転側であることを示し、当該末尾の数字
２はバルブタイミングが高回転側であることを示す。図
７中、グラフ８１は、バルブタイミングが高回転側の場
合と同低回転側の場合とで互いに異なる燃料カットエン
ジン回転数を説明の便宜上一つの線で示しており、夫々
の回転数の傾向変化を示すものである。同グラフ８２に
ついても同様である。
【００４６】ステップＳ１４又はステップＳ１５を経た
後、ステップＳ１６に進み、エンジン回転数ＮＨＦＣＨ
（／Ｌ）がエンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）以上で
あるか否かを判別する。ステップＳ１６でエンジン回転
数ＮＨＦＣＨ（／Ｌ）がエンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ
（／Ｌ）を下回る場合は、ステップＳ１７に進み、エン
ジン回転数ＮＨＦＣＨ（／Ｌ）をエンジン回転数ＮＨＦ
ＣＶＨ（／Ｌ）として本処理を終了する。
後、ステップＳ１６に進み、エンジン回転数ＮＨＦＣＨ
（／Ｌ）がエンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）以上で
あるか否かを判別する。ステップＳ１６でエンジン回転
数ＮＨＦＣＨ（／Ｌ）がエンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ
（／Ｌ）を下回る場合は、ステップＳ１７に進み、エン
ジン回転数ＮＨＦＣＨ（／Ｌ）をエンジン回転数ＮＨＦ
ＣＶＨ（／Ｌ）として本処理を終了する。
【００４７】ステップＳ１６でエンジン回転数ＮＨＦＣ
Ｈ（／Ｌ）がエンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）以上
のときは、エンジン回転数ＮＨＦＣＨ（／Ｌ）をそのま
まとして直ちに本処理を終了する。これにより、その車
速ＶＰにおけるエンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）が
エンジン回転数ＮＨＦＣＨ（／Ｌ）の下限値となる。
Ｈ（／Ｌ）がエンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）以上
のときは、エンジン回転数ＮＨＦＣＨ（／Ｌ）をそのま
まとして直ちに本処理を終了する。これにより、その車
速ＶＰにおけるエンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）が
エンジン回転数ＮＨＦＣＨ（／Ｌ）の下限値となる。
【００４８】ステップＳ６でエンジン水温ＴＷがエンジ
ン水温ＴＷＯＨ以下であるか、又はステップＳ７でエン
ジン回転数ＮＥがエンジン回転数ＮＥＯＨ以下である場
合は、タイマｔｍＯＨをリセットする（ステップＳ１
８）。
ン水温ＴＷＯＨ以下であるか、又はステップＳ７でエン
ジン回転数ＮＥがエンジン回転数ＮＥＯＨ以下である場
合は、タイマｔｍＯＨをリセットする（ステップＳ１
８）。
【００４９】タイマｔｍＯＨをリセットした場合（ステ
ップＳ１８）、又はタイマｔｍＯＨのカウント値が０で
ない場合（ステップＳ８）、リーン化係数ＫＡＦＯＨを
１．０とし（ステップＳ１９）、次いで、ステップＳ２
０に進み、エンジン回転数ＮＨＦＣＨ（／Ｌ）に所定の
引き上げ分ＤＮＦＣＵを加えて、その値を新たなエンジ
ン回転数ＮＨＦＣとする。ここで、所定の引き上げ分Ｄ
ＮＦＣＵは例えば６７５ｒｐｍである。
ップＳ１８）、又はタイマｔｍＯＨのカウント値が０で
ない場合（ステップＳ８）、リーン化係数ＫＡＦＯＨを
１．０とし（ステップＳ１９）、次いで、ステップＳ２
０に進み、エンジン回転数ＮＨＦＣＨ（／Ｌ）に所定の
引き上げ分ＤＮＦＣＵを加えて、その値を新たなエンジ
ン回転数ＮＨＦＣとする。ここで、所定の引き上げ分Ｄ
ＮＦＣＵは例えば６７５ｒｐｍである。
【００５０】これにより、エンジン回転数ＮＨＦＣＨ
（／Ｌ）が漸減開始後、エンジン水温ＴＷがエンジン水
温ＴＷＯＨ以下であるか（ステップＳ６）、エンジン回
転数ＮＥがエンジン回転数ＮＥＯＨ以下である（ステッ
プＳ７）場合は、図６に示すように、エンジン回転数Ｎ
ＨＦＣＨ（／Ｌ）が漸増する。
（／Ｌ）が漸減開始後、エンジン水温ＴＷがエンジン水
温ＴＷＯＨ以下であるか（ステップＳ６）、エンジン回
転数ＮＥがエンジン回転数ＮＥＯＨ以下である（ステッ
プＳ７）場合は、図６に示すように、エンジン回転数Ｎ
ＨＦＣＨ（／Ｌ）が漸増する。
【００５１】次いで、ステップＳ２１で、バルブタイミ
ングが高速側か否かを判別する。ステップＳ２１でバル
ブタイミングが高速側である場合は、ステップＳ２２に
進み、図７に示す前述の燃料カットエンジン回転数ＮＨ
ＦＣＶテーブルにおけるグラフ８１（８２）よりバルブ
タイミング高回転側用の燃料カットエンジン回転数ＮＨ
ＦＣＶＨ（／Ｌ）を算出する。
ングが高速側か否かを判別する。ステップＳ２１でバル
ブタイミングが高速側である場合は、ステップＳ２２に
進み、図７に示す前述の燃料カットエンジン回転数ＮＨ
ＦＣＶテーブルにおけるグラフ８１（８２）よりバルブ
タイミング高回転側用の燃料カットエンジン回転数ＮＨ
ＦＣＶＨ（／Ｌ）を算出する。
【００５２】ステップＳ２１でバルブタイミングが低速
側である場合は、ステップＳ２３に進み、図６に示す燃
料カットエンジン回転数ＮＨＦＣＶテーブルにおけるグ
ラフ８１（８２）よりバルブタイミング低回転側用のエ
ンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）を算出する。
側である場合は、ステップＳ２３に進み、図６に示す燃
料カットエンジン回転数ＮＨＦＣＶテーブルにおけるグ
ラフ８１（８２）よりバルブタイミング低回転側用のエ
ンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）を算出する。
【００５３】ステップＳ２２又はステップＳ２３を経た
後は、夫々ステップＳ２４に進み、エンジン回転数ＮＨ
ＦＣＨ（／Ｌ）がエンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）
以上か否かを判別する。ステップＳ２４でエンジン回転
数ＮＨＦＣＨ（／Ｌ）がエンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ
（／Ｌ）以上である場合は、ステップＳ１７に進み、エ
ンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）をエンジン回転数Ｎ
ＨＦＣＨ（／Ｌ）として本処理を終了する。
後は、夫々ステップＳ２４に進み、エンジン回転数ＮＨ
ＦＣＨ（／Ｌ）がエンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）
以上か否かを判別する。ステップＳ２４でエンジン回転
数ＮＨＦＣＨ（／Ｌ）がエンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ
（／Ｌ）以上である場合は、ステップＳ１７に進み、エ
ンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）をエンジン回転数Ｎ
ＨＦＣＨ（／Ｌ）として本処理を終了する。
【００５４】ステップＳ２４でエンジン回転数ＮＨＦＣ
Ｈ（／Ｌ）がエンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）を下
回る場合は、エンジンエンジン回転数ＮＨＦＣＨ（／
Ｌ）をそのままとして直ちに本処理を終了する。これに
より、その車速ＶＰにおけるエンジン回転数ＮＨＦＣＶ
Ｈ（／Ｌ）がエンジン回転数ＦＨＦＣ１Ｈ（／Ｌ）の上
限値となる。
Ｈ（／Ｌ）がエンジン回転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）を下
回る場合は、エンジンエンジン回転数ＮＨＦＣＨ（／
Ｌ）をそのままとして直ちに本処理を終了する。これに
より、その車速ＶＰにおけるエンジン回転数ＮＨＦＣＶ
Ｈ（／Ｌ）がエンジン回転数ＦＨＦＣ１Ｈ（／Ｌ）の上
限値となる。
【００５５】また、ステップＳ３で、タイマｔｍＴＤＣ
のカウント値が０でない場合は、高回転燃料カットエン
ジン回転数の持ち替え禁止期間が経過していないとして
直ちに本処理を終了する。
のカウント値が０でない場合は、高回転燃料カットエン
ジン回転数の持ち替え禁止期間が経過していないとして
直ちに本処理を終了する。
【００５６】さらに、ステップＳ２で車速センサ１０が
異常である場合は、フェイルセーフのため車速ＶＰがＶ
ＦＣ１以上、バルブタイミングは低速側であるとしてリ
ーン化係数ＫＡＦＯＨに１．０を設定し（ステップＳ２
６）、エンジン回転数ＮＨＦＣＨ（／Ｌ）をエンジン回
転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）として（ステップＳ２７）、
本処理を終了する。
異常である場合は、フェイルセーフのため車速ＶＰがＶ
ＦＣ１以上、バルブタイミングは低速側であるとしてリ
ーン化係数ＫＡＦＯＨに１．０を設定し（ステップＳ２
６）、エンジン回転数ＮＨＦＣＨ（／Ｌ）をエンジン回
転数ＮＨＦＣＶＨ（／Ｌ）として（ステップＳ２７）、
本処理を終了する。
【００５７】ステップＳ１でエンジン運転状態がエンジ
ン始動モードである場合は、タイマｔｍＯＨをリセット
し（ステップＳ２８）、ステップＳ２６及びＳ２７を実
行して本処理を終了する。
ン始動モードである場合は、タイマｔｍＯＨをリセット
し（ステップＳ２８）、ステップＳ２６及びＳ２７を実
行して本処理を終了する。
【００５８】本実施の形態によれば、エンジン過熱防止
システムの作動中に、車速ＶＰに応じて空燃比をリーン
化させるので、スロットル開度がパーシャル開度のとき
でもエンジンの排気ガス温度の増大を防止してエンジン
の過熱防止性能を向上させることができる。
システムの作動中に、車速ＶＰに応じて空燃比をリーン
化させるので、スロットル開度がパーシャル開度のとき
でもエンジンの排気ガス温度の増大を防止してエンジン
の過熱防止性能を向上させることができる。
【００５９】以下、図８及び図９を参照しながら本実施
の形態の変形例を説明する。
の形態の変形例を説明する。
【００６０】本変形例では、前述の実施例に係る図３及
び図４のフローチャートにおいて、ステップＳ９からＳ
１１に代えて図８に示すステップＳ７１及びＳ７２が実
行される。
び図４のフローチャートにおいて、ステップＳ９からＳ
１１に代えて図８に示すステップＳ７１及びＳ７２が実
行される。
【００６１】すなわち、ステップＳ８でタイマｔｍＯＨ
のカウント値が０にななると、ステップＳ７１に進み、
図９のエンジン負荷ＬＤに関するリーン化係数ＫＡＦＯ
ＨＬＤ算定テーブルにより、スロットル開度θＴＨ又は
吸気管内絶対圧ＰＢＡから得られるエンジン負荷ＬＤに
基づいてリーン化係数ＫＡＦＯＨＬＤを算定。次いで、
ステップＳ７２で、図５に示す車速ＶＰに関するリーン
化係数ＫＡＦＯＨ算定テーブルより、車速ＶＰに基づい
てリーン化係数を算定する。これらのリーン化係数ＫＡ
ＦＯＨＬＤ、ＫＡＦＯＨは、前述の燃料噴射弁６の燃料
噴射時間Ｔｏｕｔにさらに乗算される補正係数として使
用される。エンジン負荷ＬＤが所定の値以下では、リー
ン化係数ＫＡＦＯＨＬＤは１．０未満になり、また、車
速ＶＰが車速ＶＦＣ１以下であれば、リーン化係数ＫＡ
ＦＯＨは１．０未満になる（図５）。係る場合は、燃料
噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔは減少し、空燃比はリ
ーン化傾向になる。逆に、エンジン負荷ＬＤが所定の値
を越えたときは、リーン化係数ＫＡＦＯＨＬＤは１．０
になり（図９）、また、車速ＶＰが車速ＶＦＣ１を越え
たときは、リーン化係数ＫＡＦＯＨは１．０になる（図
５）。係る場合は、燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕ
ｔは減少せず、空燃比のリーン化は排除される。
のカウント値が０にななると、ステップＳ７１に進み、
図９のエンジン負荷ＬＤに関するリーン化係数ＫＡＦＯ
ＨＬＤ算定テーブルにより、スロットル開度θＴＨ又は
吸気管内絶対圧ＰＢＡから得られるエンジン負荷ＬＤに
基づいてリーン化係数ＫＡＦＯＨＬＤを算定。次いで、
ステップＳ７２で、図５に示す車速ＶＰに関するリーン
化係数ＫＡＦＯＨ算定テーブルより、車速ＶＰに基づい
てリーン化係数を算定する。これらのリーン化係数ＫＡ
ＦＯＨＬＤ、ＫＡＦＯＨは、前述の燃料噴射弁６の燃料
噴射時間Ｔｏｕｔにさらに乗算される補正係数として使
用される。エンジン負荷ＬＤが所定の値以下では、リー
ン化係数ＫＡＦＯＨＬＤは１．０未満になり、また、車
速ＶＰが車速ＶＦＣ１以下であれば、リーン化係数ＫＡ
ＦＯＨは１．０未満になる（図５）。係る場合は、燃料
噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔは減少し、空燃比はリ
ーン化傾向になる。逆に、エンジン負荷ＬＤが所定の値
を越えたときは、リーン化係数ＫＡＦＯＨＬＤは１．０
になり（図９）、また、車速ＶＰが車速ＶＦＣ１を越え
たときは、リーン化係数ＫＡＦＯＨは１．０になる（図
５）。係る場合は、燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕ
ｔは減少せず、空燃比のリーン化は排除される。
【００６２】本変形例によれば、エンジン過熱防止シス
テムの作動中に、エンジン負荷ＬＤ及び車速ＶＰに応じ
て空燃比をリーン化させるので、スロットル開度がパー
シャル開度のときでもエンジンの排気ガス温度の増大を
防止してエンジンの過熱防止性能を向上させることがで
きる。
テムの作動中に、エンジン負荷ＬＤ及び車速ＶＰに応じ
て空燃比をリーン化させるので、スロットル開度がパー
シャル開度のときでもエンジンの排気ガス温度の増大を
防止してエンジンの過熱防止性能を向上させることがで
きる。
【００６３】本変形例において、ステップＳ７２を省略
して、ステップＳ７１のエンジン負荷ＬＤに関するリー
ン化係数ＫＡＦＯＨＬＤを算定し、この係数のみを燃料
噴射時間Ｔｏｕｔ算出の補正係数として使用してもよ
い。
して、ステップＳ７１のエンジン負荷ＬＤに関するリー
ン化係数ＫＡＦＯＨＬＤを算定し、この係数のみを燃料
噴射時間Ｔｏｕｔ算出の補正係数として使用してもよ
い。
【００６４】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の内燃機
関の燃料供給制御装置によれば、燃料供給制御手段が、
内燃機関の回転数が第１の設定値より低い第２の設定値
を下回るときに燃料の供給を再開始させる場合に、リー
ン化手段が、燃料供給手段による燃料の供給量を、前記
検出された負荷と前記検出された車速との少なくとも一
方に応じてリーン化させるので、スロットル開度がパー
シャル開度のときでもエンジンの排気ガス温度の増大を
防止してエンジンの過熱防止性能を向上させることがで
きる。
関の燃料供給制御装置によれば、燃料供給制御手段が、
内燃機関の回転数が第１の設定値より低い第２の設定値
を下回るときに燃料の供給を再開始させる場合に、リー
ン化手段が、燃料供給手段による燃料の供給量を、前記
検出された負荷と前記検出された車速との少なくとも一
方に応じてリーン化させるので、スロットル開度がパー
シャル開度のときでもエンジンの排気ガス温度の増大を
防止してエンジンの過熱防止性能を向上させることがで
きる。
【００６５】請求項２の内燃機関の燃料供給制御装置に
よれば、検出された車速が低いほど燃料の量のリーン化
の度合が大きくなるので、エンジンの不要な発熱を防止
できる。
よれば、検出された車速が低いほど燃料の量のリーン化
の度合が大きくなるので、エンジンの不要な発熱を防止
できる。
【００６６】請求項３の内燃機関の燃料供給制御装置に
よれば、検出された内燃機関の負荷が低いほど燃料の量
のリーン化の度合が大きくなるので、エンジンの不要な
発熱を防止できる。
よれば、検出された内燃機関の負荷が低いほど燃料の量
のリーン化の度合が大きくなるので、エンジンの不要な
発熱を防止できる。
【図１】本発明の実施の形態に係る内燃エンジン及びそ
の制御装置の全体の構成図である。
の制御装置の全体の構成図である。
【図２】内燃エンジンの燃料カットの制御処理を行うプ
ログラムのフローチャートである。
ログラムのフローチャートである。
【図３】内燃エンジンの高回転燃料カットエンジン回転
数ＮＨＦＣ１Ｈ／Ｌを算出するプログラムのフローチャ
ートである。
数ＮＨＦＣ１Ｈ／Ｌを算出するプログラムのフローチャ
ートである。
【図４】図３のフローチャートに続くフローチャートで
ある。
ある。
【図５】車速ＶＰに関するリーン化係数ＫＡＦＯＨ算定
テーブルである。
テーブルである。
【図６】高回転燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣの変
化を説明するためのグラフである。
化を説明するためのグラフである。
【図７】高回転燃料カットエンジン回転数ＮＨＦＣＶを
算出するためのテーブルである。
算出するためのテーブルである。
【図８】図３のフローチャートの変形例の部分を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図９】エンジン負荷ＬＤに関するリーン化係数ＫＡＦ
ＯＨＬＤ算定テーブルである。
ＯＨＬＤ算定テーブルである。
１ 内燃エンジン ２ 吸気管 ３ スロットル弁 ４ スロットル弁開度センサ ５ ＥＣＵ ８ 絶対圧センサ １０ エンジン水温センサ １２ ＮＥセンサ １６ Ｏ２センサ ２３ スロットルアクチュエータ ２４ 車速センサ ２５ アクセル開度センサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｍ ３４５ ３４５Ｅ ３４５Ｆ
Claims (4)
- 【請求項１】 内燃機関の回転数を検出する回転数検出
手段と、前記内燃機関の負荷を検出する負荷検出手段
と、前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段と、車
両の速度を検出する車速検出手段と、前記検出された回
転数及び前記検出された負荷に応じて前記燃料供給手段
による前記燃料の供給量を制御し、前記検出された回転
数が第１の設定値を越えるときに前記燃料供給手段によ
る前記燃料の供給を停止させ、前記検出された回転数が
前記第１の設定値より低い第２の設定値を下回るときに
前記燃料の供給を再開始させる燃料供給制御手段とを備
える内燃機関の燃料供給制御装置において、前記燃料供
給制御手段が前記燃料供給手段による燃料の供給を再開
始させたときに、前記燃料供給手段による前記燃料の供
給量を、前記検出された負荷と前記検出された車速との
少なくとも一方に応じてリーン化させるリーン化手段と
を特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。 - 【請求項２】 前記リーン化手段は、前記検出された車
速が低いほど前記燃料の量のリーン化の度合を大きくす
るように構成されていることを特徴とする請求項１記載
の内燃機関の燃料供給装置。 - 【請求項３】 前記リーン化手段は、前記検出された負
荷が低いほど前記燃料の供給量のリーン化の度合を大き
くするように構成されていることを特徴とする請求項１
又は２記載の内燃機関の燃料供給装置。 - 【請求項４】 前記検出された負荷が所定値よりも大き
いときに、前記リーン化手段の作動を停止させるリーン
化解除手段を備えることを特徴とする請求項１から３の
いずれか１項記載の内燃機関の燃料供給装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8026228A JP2775676B2 (ja) | 1996-01-22 | 1996-01-22 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| US08/787,469 US5765526A (en) | 1996-01-22 | 1997-01-22 | Fuel supply control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8026228A JP2775676B2 (ja) | 1996-01-22 | 1996-01-22 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09195829A true JPH09195829A (ja) | 1997-07-29 |
| JP2775676B2 JP2775676B2 (ja) | 1998-07-16 |
Family
ID=12187503
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8026228A Expired - Fee Related JP2775676B2 (ja) | 1996-01-22 | 1996-01-22 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5765526A (ja) |
| JP (1) | JP2775676B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004124798A (ja) * | 2002-10-02 | 2004-04-22 | Denso Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2012241691A (ja) * | 2011-05-24 | 2012-12-10 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6317680B1 (en) | 1999-03-15 | 2001-11-13 | Aerosance, Inc. | Automatic aircraft engine fuel mixture optimization |
| US9175615B2 (en) * | 2013-01-30 | 2015-11-03 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for engine control |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3239052C2 (de) * | 1982-10-22 | 1986-08-21 | Audi AG, 8070 Ingolstadt | Verfahren zur Begrenzung der Höchstdrehzahl einer gemischverdichtenden, fremdgezündeten Fahrzeug-Brennkraftmaschine |
| JPS6166839A (ja) * | 1984-09-07 | 1986-04-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の過回転防止燃料カツト制御装置 |
| DE3521551A1 (de) * | 1985-06-15 | 1986-12-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur steuerung und/oder regelung von betriebskenngroessen einer brennkraftmaschine |
| JPS63201346A (ja) * | 1987-02-18 | 1988-08-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料供給制御装置 |
| JP2539072Y2 (ja) * | 1991-12-27 | 1997-06-18 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のノック制御装置 |
-
1996
- 1996-01-22 JP JP8026228A patent/JP2775676B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-01-22 US US08/787,469 patent/US5765526A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004124798A (ja) * | 2002-10-02 | 2004-04-22 | Denso Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2012241691A (ja) * | 2011-05-24 | 2012-12-10 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5765526A (en) | 1998-06-16 |
| JP2775676B2 (ja) | 1998-07-16 |
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