JPH09183306A - Roll control device for vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To ensire stability and controllability during cornering run and keep turn-around performance at the beginning and sharpness at the end good by mounting throttles and check valves in feed and discharge flow passages to differentiate the fluid resistance of the throttles for front and rear wheels. SOLUTION: Respective ports 10, 11 in actuators 2f, 2r for front and rear wheels are individually tied to control ports A, B on the output side of a differential pressure control valve 14, with feed and discharge flow passages 12a, 13a subjected to roll reaction in the same direction and feed and discharge flow passages 12b, 13b combined. In the feed and discharge flow passages 12a, 12b directed from the differential pressure control valve 14 to the ports 10, 11 in the actuator 2f for the front wheel, check valves 16a, 16b are mounted in parallel to allow the flow of throttles 15a, 15b and differential oil to the discharge side only. By differentiating the fluid resistance of the throttles for the front and rear wheels stability and controllability are ensured during cornering run and turn-round property at the beginning and astringency at the end are kept good.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車等の車両
の走行時において、横加速度の発生により車体に生じる
ロール運動を当該横加速度の方向と大きさに応じてスタ
ビライザーの捩り剛性力を制御しつつ抑制する車両のロ
ール制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention controls the torsional rigidity of a stabilizer in accordance with the direction and magnitude of the lateral acceleration of roll motion generated in the vehicle body when lateral acceleration is generated when a vehicle such as an automobile is running. The present invention relates to a roll control device for a vehicle that suppresses the above.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、この種の形式の車両用ロール制御
装置としては、例えば、特許出願人が先に提案した平成
７年特許出願公開第４０７３１号公報にみられるような
油圧可変型のロール制御装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a roll controller for a vehicle of this type, for example, a hydraulic variable roll as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 40731 of 1995, which was previously proposed by a patent applicant. Controllers are known.

【０００３】すなわち、このものは、前後輪における各
左右の車輪のサスペンションアームを連結するスタビラ
イザーをそれぞれトーションバーの中央部分で二分割
し、これら二分割した部分の一方を各スタビライザーの
剛性力可変用油圧式ロータリアクチュエータ（以下、単
にアクチュエータという）のハウジング側に、また、他
方をロータ側にそれぞれ固定している。That is, in this type, the stabilizers connecting the suspension arms of the left and right wheels of the front and rear wheels are each divided into two parts at the central portion of the torsion bar, and one of these two divided parts is used for varying the rigidity of each stabilizer. A hydraulic rotary actuator (hereinafter, simply referred to as an actuator) is fixed to the housing side, and the other is fixed to the rotor side.

【０００４】前後輪側における両アクチュエータの各対
応する作動油室は、それぞれ給排流路によって相互に連
通されており、かつ、これらの給排流路から枝分れした
給排流路が直列に配設したフェールセーフバルブと差圧
制御バルブとを通して油圧源に連通されている。The corresponding hydraulic oil chambers of both actuators on the front and rear wheels are communicated with each other by the supply / discharge passages, and the supply / discharge passages branched from these supply / discharge passages are connected in series. Is connected to a hydraulic power source through a fail-safe valve and a differential pressure control valve provided in the.

【０００５】また、差圧制御バルブとフェールセーフバ
ルブの各切り換え用電磁ソレノイドは、車体側に発生し
た横加速度の方向と大きさに対応して車体横加速度信号
を出力する制御装置へと結ばれている。Further, the electromagnetic solenoids for switching the differential pressure control valve and the fail-safe valve are connected to a control device which outputs a vehicle lateral acceleration signal in accordance with the direction and magnitude of the lateral acceleration generated on the vehicle body side. ing.

【０００６】上記制御装置は、車両の走行中において車
体に横加速度が作用したときに当該横加速度の方向と大
きさを車体横加速度信号として検出し、この車体横加速
度信号でフェールセーフバルブをノーマル位置からオフ
セット位置に切り換えると共に、車体横加速度信号の方
向と大きさに対応して差圧制御バルブを切り換え制御す
るようにしてある。The above control device detects the direction and magnitude of the lateral acceleration as a vehicle lateral acceleration signal when a lateral acceleration acts on the vehicle body while the vehicle is traveling, and normalizes the fail-safe valve with this vehicle lateral acceleration signal. The position is switched to the offset position, and the differential pressure control valve is switched and controlled in accordance with the direction and magnitude of the vehicle body lateral acceleration signal.

【０００７】一方、フェールセーフバルブは、ノーマル
位置にあるときに差圧制御バルブを通して油圧源をアン
ロードしつつ、かつ、前後輪側のアクチュエータをブロ
ックし、オフセット位置では、油圧源をオンロードして
差圧制御バルブと各アクチュエータを相互に連通し、こ
れらアクチュエータを作動状態に切り換える。On the other hand, the fail-safe valve unloads the hydraulic power source through the differential pressure control valve when it is in the normal position, blocks the actuators on the front and rear wheels, and turns on the hydraulic power source at the offset position. The differential pressure control valve and each actuator are communicated with each other, and these actuators are switched to the operating state.

【０００８】差圧制御バルブは、車体横加速度信号であ
る制御信号電流が基準電流のときに中立位置を保持して
差圧ゼロの状態を保つと共に、基準電流からのプラスお
よびナイナス側への変化とこれら制御信号電流の電流値
変化に対応して所定の方向に所定の量だけ切り換え動作
して差圧制御を行う。The differential pressure control valve maintains the neutral position by maintaining the neutral position when the control signal current, which is the vehicle body lateral acceleration signal, is the reference current, and changes from the reference current to the positive and negative sides. And a differential pressure control is performed by switching operation in a predetermined direction by a predetermined amount in response to changes in the current value of these control signal currents.

【０００９】かくして、車体に横加速度が作用したとき
にフェールセーフバルブがオフセット位置に切り換わっ
て油圧源をオンロード状態にすると共に、車体に作用し
た横加速度の方向と大きさに対応して差圧制御バルブが
前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエー
タの両作動油室に加わる差圧を並行して制御する。Thus, when lateral acceleration acts on the vehicle body, the fail-safe valve switches to the offset position to put the hydraulic power source in the on-load state, and the difference corresponding to the direction and magnitude of the lateral acceleration acting on the vehicle body. The pressure control valve controls the differential pressure applied to both hydraulic fluid chambers of the actuator for varying the rigidity of the front and rear wheels in parallel.

【００１０】このことから、車両の走行状態への操作
（自動車であればイグニッションのオン操作）と連動し
て制御装置をオンにし、このとき制御装置が差圧制御バ
ルブに制御信号電流として基準電流を流すようにしてお
く。From this, the control device is turned on in conjunction with the operation of the vehicle to the running state (on-operation of the ignition in the case of a car), and at this time, the control device supplies the differential pressure control valve with a reference current as a control signal current. To let it flow.

【００１１】これにより、直進走行時のように車体に横
加速度が作用しないときには、制御装置が基準電流によ
り差圧制御バルブを差圧ゼロの状態である中立位置に保
ったまま、フェールセーフバルブへの通電を断って当該
フェールセーフバルブをノーマル位置に保持し、当該フ
ェールセーフバルブを通して油圧源をアンロードするこ
とで省エネルギーを図る。As a result, when lateral acceleration does not act on the vehicle body such as when traveling straight ahead, the control device uses the reference current to maintain the differential pressure control valve in the neutral position where the differential pressure is zero, and the fail safe valve is activated. Power is cut off to maintain the fail-safe valve in the normal position, and the hydraulic source is unloaded through the fail-safe valve to save energy.

【００１２】また、これと同時に、フェールセーフバル
ブが前後輪用のスタビライザーに設けたアクチュエータ
をブロックし、前後輪用のスタビライザーを通常のスタ
ビライザーとして作用させることになる。At the same time, the fail-safe valve blocks the actuators provided on the front and rear wheel stabilizers, and causes the front and rear wheel stabilizers to act as a normal stabilizer.

【００１３】それに対して、車両が旋回走行（コーナリ
ング）に入って車体に横加速度が作用するようになる
と、制御装置で検出した車体横加速度信号に基づいてフ
ェールセーフバルブに通電が行われ、フェールセーフバ
ルブをオフセット位置に切り換えて油圧源をオンロード
状態にすると共に、差圧制御バルブを各アクチュエータ
へと連通する。On the other hand, when the vehicle enters a turning movement (corner) and lateral acceleration acts on the vehicle body, the fail-safe valve is energized based on the vehicle lateral acceleration signal detected by the control device to fail. The safe valve is switched to the offset position to bring the hydraulic power source into the on-load state, and the differential pressure control valve is connected to each actuator.

【００１４】そして、これと併せて、制御装置が当該横
加速度の方向と大きさに対応して基準電流からプラスま
たはマイナス側にずれた制御信号電流を発生する。At the same time, the control device generates a control signal current deviated from the reference current to the plus or minus side in accordance with the direction and magnitude of the lateral acceleration.

【００１５】この制御信号電流により差圧制御バルブを
車体に作用した横加速度の方向と大きさに対応して所定
の方向に所定の量だけ切り換え動作し、これら差圧制御
バルブで発生する差圧を制御して前後輪用のスタビライ
ザーに設けた各アクチュエータに並行して加える。With this control signal current, the differential pressure control valve is switched by a predetermined amount in a predetermined direction corresponding to the direction and magnitude of the lateral acceleration acting on the vehicle body, and the differential pressure generated by these differential pressure control valves is changed. Is controlled in parallel with each actuator provided on the front and rear wheel stabilizers.

【００１６】その結果、前後輪用のアクチュエータが車
体横加速度の方向と大きさに対応した方向の回転力を発
生し、これら回転力により前後輪用のスタビライザーに
捩り剛性力を与えてそのとき遠心力で車体に作用するロ
ールモーメントと対抗する反対方向のロールモーメント
を車体に加え、当該車体に生じるロール運動を効果的に
抑制する。As a result, the front and rear wheel actuators generate a rotational force in a direction corresponding to the direction and magnitude of the lateral acceleration of the vehicle body, and these rotational forces give a torsional rigidity to the front and rear wheel stabilizers, at which time centrifugal force is applied. A roll moment in the opposite direction, which opposes the roll moment acting on the vehicle body by force, is applied to the vehicle body to effectively suppress the roll movement occurring in the vehicle body.

【００１７】次いで、車両が旋回走行を終えて直進走行
に入ると、制御装置からの制御信号電流が再び基準電流
になって差圧制御バルブが中立位置を保持し、かつ、車
体横加速度信号もなくなってフェールセーフバルブがノ
ーマル位置をとる。Next, when the vehicle finishes turning and goes straight ahead, the control signal current from the control device becomes the reference current again, the differential pressure control valve holds the neutral position, and the vehicle lateral acceleration signal also The fail-safe valve takes the normal position when it is gone.

【００１８】これにより、フェールセーフバルブが、前
後輪用のアクチュエータをそれぞれブロックして前後輪
用のスタビライザーを通常の作用状態に戻すと共に、油
圧源をもアンロードして制御装置はオン操作したときの
元の状態に戻る。As a result, when the fail-safe valve blocks the actuators for the front and rear wheels to return the stabilizers for the front and rear wheels to the normal operating state, and also unloads the hydraulic power source to turn on the control device. Return to the original state.

【００１９】一方、車体に横加速度が作用しない状態で
車両が走行しているとき（例えば、直進走行時）に、制
御装置の基準電流がゼロになるような異常事態が発生し
たときには、差圧制御バルブが前後輪用のアクチュエー
タの回転力を最大に制御する差圧最大位置（制御装置を
オン操作する前の位置）へと切り換わる。On the other hand, when the vehicle is traveling in a state where no lateral acceleration acts on the vehicle body (for example, when traveling straight ahead), when an abnormal situation occurs such that the reference current of the control device becomes zero, the differential pressure The control valve is switched to the maximum differential pressure position (position before turning on the control device) that maximizes the rotational force of the actuators for the front and rear wheels.

【００２０】そのために、前後輪用のアクチュエータに
加わる差圧が最大制御値となり、前後輪用のスタビライ
ザーを通して車体を一方側に大きく傾けようとするが、
しかし、このときには、制御装置から出力される車体横
加速度信号もなくなっているのでフェールセーフバルブ
がノーマル位置に戻っている。Therefore, the differential pressure applied to the front and rear wheel actuators becomes the maximum control value, and the vehicle body is inclined to one side largely through the front and rear wheel stabilizer.
However, at this time, since the vehicle body lateral acceleration signal output from the control device has also disappeared, the fail-safe valve has returned to the normal position.

【００２１】したがって、前後輪側のアクチュエータが
フェールセーフバルブによって共にブロックされ、前後
輪におけるスタビライザーを通常の作用状態の下で動作
させつつ車体のロールを抑制してフェールセーフを行う
と同時に、フェールセーフバルブで油圧源をアンロード
して省エネルギーをも果すことになる。Therefore, the actuators on the front and rear wheels are blocked together by the fail safe valve, and while the stabilizers on the front and rear wheels are operated under normal operating conditions, the roll of the vehicle body is suppressed to perform the fail safe, and at the same time, the fail safe is provided. The valve also unloads the hydraulic power source to save energy.

【００２２】[0022]

【発明が解決しようとする課題】以上のように、上記し
た従来の車両のロール制御装置にあっては、車体に生じ
た横加速度を制御装置で検出して差圧制御バルブを切り
換え制御しつつ当該差圧制御バルブで横加速度に応じた
差圧を発生する。As described above, in the above-described conventional roll control device for a vehicle, the lateral acceleration generated in the vehicle body is detected by the control device and the differential pressure control valve is switched and controlled. The differential pressure control valve generates a differential pressure according to the lateral acceleration.

【００２３】そして、この差圧を前後輪用のスタビライ
ザーの剛性力可変用アクチュエータに加え、これら差圧
により前後輪側のアクチュエータを通して各スタビライ
ザーにそれぞれ作用する剛性力の配分比を一定値に保っ
て車体のロール運動を抑制するようにしている。This differential pressure is applied to the actuators for varying the rigidity of the front and rear wheel stabilizers, and the distribution ratio of the rigidity forces acting on the respective stabilizers through the actuators on the front and rear wheels by these differential pressures is maintained at a constant value. The roll motion of the car body is suppressed.

【００２４】かくして、旋回走行時に遠心力で車体が横
方向へと傾くのを前後輪側でそれぞれ適切に抑え、設計
上でのタイヤのもつ能力を最大限に保つことで旋回走行
中でのステアリング特性の向上を図っている。Thus, when the vehicle is turning, the vehicle body is prevented from tilting laterally due to centrifugal force appropriately on the front and rear wheels, and the maximum performance of the tires in the design is maintained to ensure steering during turning. We are trying to improve the characteristics.

【００２５】この点において、上記した従来の車両のロ
ール制御装置は、旋回走行時の安定性（安全性）の確保
という大きな面でこれをみれば極めて有効な手段である
と言うことができる。In this respect, the above-mentioned conventional roll control device for a vehicle can be said to be an extremely effective means from the viewpoint of ensuring stability (safety) during turning.

【００２６】しかし、その反面、前後輪側のアクチュエ
ータを通して前後輪用のスタビライザーに加える付加剛
性力の配分比が常に不変であることから、旋回走行の全
般に亙っての車両としてのステアリング特性は何等変わ
らず、このような点を含めて従来の車両のロール制御装
置みた場合は必ずしも最良のものとは言えない。On the other hand, however, since the distribution ratio of the additional rigidity force applied to the front and rear wheel stabilizers through the front and rear wheel side actuators is always constant, the steering characteristics of the vehicle as a whole during turning traveling are It does not necessarily change, and it cannot be said that the conventional roll control device for a vehicle including this point is the best.

【００２７】何となれば、車両のステアリング特性は、
走行時の安定性を考慮して通常弱アンダステアリングに
セッティングされているのが一般であって、このように
安定であるということは逆に変化に対して鈍感であると
いうことになる。What is the steering characteristic of the vehicle is
Generally, the steering wheel is set to weak understeering in consideration of stability during driving, and such stability means that it is insensitive to changes.

【００２８】そのために、前後輪側のアクチュエータに
よる前後輪用のスタビライザーへの付加剛性力の配分比
が不変であると、旋回走行の初期から終期に亙っての全
般のステアリング特性が予め車両にセッティングされた
弱アンダステアリングのままとなる。Therefore, if the distribution ratio of the additional rigidity force to the stabilizers for the front and rear wheels by the actuators on the front and rear wheels is unchanged, the overall steering characteristics from the initial stage to the final stage of the turning traveling are preliminarily determined by the vehicle. The weak understeering that was set remains.

【００２９】その結果、旋回走行の初期の時点にあって
は、ハンドルを切った程には車両が内側に向かないとい
う回頭性の悪さがでてくるし、また、ハンドルを戻して
直進走行へと復帰する終期の時点にあっても、ハンドル
を戻した程には車両が外側に向かないという収斂性の悪
さがでてくる。As a result, in the early stage of turning, the vehicle does not turn inward as much as the steering wheel is turned, resulting in poor turning ability, and the steering wheel is returned to go straight ahead. Even at the final stage of returning, the vehicle does not turn to the outside so much that the steering wheel is returned, resulting in poor convergence.

【００３０】勿論、これを防ぐためには、前後輪側のア
クチュエータの有効受圧面積に差を与えて車体が横加速
度を受けたときに前後輪用のスタビライザーの一方のロ
ール剛性力が他方のロール剛性力よりも大きくなるよう
に車体のロール制御を行ってやればよい。Of course, in order to prevent this, when the vehicle body is subjected to lateral acceleration by giving a difference in the effective pressure receiving areas of the actuators on the front and rear wheels, one roll rigidity force of the front and rear wheel stabilizers becomes equal to the other roll rigidity. It suffices to control the roll of the vehicle body so that it becomes larger than the force.

【００３１】すなわち、このようにすれば、旋回走行時
に車体に生じた横加速度によって有効受圧面積を大きく
とった側の荷重移動が他方の荷重移動よりも大きくな
り、荷重移動が大きくなった側の左右輪のトータルでの
コーナリングフォースが小さくなる。That is, in this way, the load movement on the side where the effective pressure receiving area is increased by the lateral acceleration generated in the vehicle body during turning traveling becomes larger than the load movement on the other side, and the load movement on the side where the load movement becomes large becomes larger. The total cornering force of the left and right wheels is reduced.

【００３２】コーナリングフォースが小さいと遠心力に
対して滑り易くなり、当該有効受圧面積を大きくとった
側の左右輪が他方の左右輪に比べて大きく外側へと滑
り、車両としてのステアリング特性が変わる。If the cornering force is small, the wheel tends to slip due to centrifugal force, and the left and right wheels on the side where the effective pressure receiving area is large slides more outward than the other left and right wheels, and the steering characteristics of the vehicle change. .

【００３３】このことから、後輪側におけるアクチュエ
ータの有効受圧面積を大きくとってやれば、車両として
のステアリング特性がオーバステアリング傾向となって
ハンドルを切ったときとハンドルを戻したときの車両の
向きの変化が俊敏となり、旋回走行の初期での車両の回
頭性と終期での収斂性が向上することになる。Therefore, if the effective pressure receiving area of the actuator on the rear wheel side is set to be large, the steering characteristics of the vehicle tend to be over-steering and the direction of the vehicle when the steering wheel is turned and when the steering wheel is returned. Changes quickly, and the turning performance of the vehicle at the beginning of turning and the convergence at the end of turning are improved.

【００３４】しかし、このようにしたとても、前後輪用
のスタビライザーに作用する付加剛性力の配分比は不変
であることから、旋回途中でもステアリング特性がオー
バステアリング傾向を保持したままとなり、外乱に対し
不安定となってギャップの乗り越しや旋回途中でのブレ
ーキングでスピンに陥る危険性が生じる。However, since the distribution ratio of the additional rigidity force acting on the stabilizers for the front and rear wheels does not change in this way, the steering characteristic maintains the over-steering tendency even during turning, so that the There is a risk of becoming unstable and getting into a spin due to overcoming a gap or braking while turning.

【００３５】したがって、この発明の目的は、旋回走行
中での安定性と操縦性の両方を確保しつつ、かつ、これ
らと併せて、旋回走行時における過渡的な初期での回頭
性や終期での収斂性をも良好に保つことができる油圧可
変型の車両用ロール制御装置を提供することである。Therefore, an object of the present invention is to secure both stability and maneuverability during turning, and, in addition to these, to achieve transient initial turning and end during turning. To provide a variable hydraulic type roll control device for a vehicle, which is capable of maintaining good convergence.

【００３６】[0036]

【課題を解決するための手段】上記した目的は、この発
明によれば、制御装置からの車体横加速度信号によって
差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御バ
ルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチ
ュエータに加わる差圧を制御して車体のロール運動を抑
制するようにした油圧可変型のロール制御装置におい
て、上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変
用アクチュエータに通じる各給排流路に絞りと作動油の
供給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして
介装するなり、或いは、前後輪用のスタビライザーの剛
性力可変用アクチュエータに通じる各給排流路の両方に
上記絞りとチェックバルブをそれぞれ並列にして介装
し、これら両方の給排流路に介装した絞りの流動抵抗に
差を与えることによって達成される。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, the above object is achieved by controlling the switching of the differential pressure control valve by the vehicle lateral acceleration signal from the control device, and using the differential pressure control valve for the front and rear wheels. In the hydraulic variable roll control device configured to control the differential pressure applied to the stiffness force varying actuator to suppress the roll movement of the vehicle body, each of the stiffness force varying actuators of the front and rear wheels is connected to one of the stiffness force varying actuators. A check valve that stops the flow of hydraulic oil and a check valve that stops the supply flow of hydraulic oil must be installed in parallel in the supply and discharge flow paths, or the above-mentioned both supply and discharge flow paths leading to actuators for varying the rigidity of the front and rear stabilizers. By interposing the throttle and the check valve in parallel, and by providing a difference in the flow resistance of the throttle installed in both of these supply and discharge flow paths. It is achieved.

【００３７】すなわち、上記のように構成することによ
り、車体に生じた横加速度に応じて差圧制御バルブによ
り制御された差圧は、当該差圧の立ち上がり時（増大
時）および下降時（減少時）の如何を問わず横加速度の
変化によって作動油の流れが生じたときに、給排流路に
介装した絞りの流動抵抗或いは流動抵抗差で一方のアク
チュエータに対する伝達に時間的な遅れが生じる。That is, with the above-described structure, the differential pressure controlled by the differential pressure control valve in accordance with the lateral acceleration generated in the vehicle body is increased (increased) and decreased (decreased) when the differential pressure is increased. When a flow of hydraulic oil occurs due to a change in lateral acceleration regardless of the time), there is a time delay in the transmission to one actuator due to the flow resistance or the difference in flow resistance of the throttle provided in the supply / discharge passage. Occurs.

【００３８】この遅れによって前後輪側のそれぞれのア
クチュエータが前後輪用のスタビライザーに対して加え
る付加剛性力の立ち上がりおよび下降に時間的な差が生
じることになる。This delay causes a time difference in the rise and fall of the additional rigidity force applied to the front and rear wheel stabilizers by the front and rear wheel side actuators.

【００３９】その結果、付加剛性力の立ち上がり時に
は、差圧の伝達に遅れを生じた側のスタビライザーのロ
ール剛性力よりも他方の側のスタビライザーのロール剛
性力が大きくなる。As a result, when the additional rigidity force rises, the roll rigidity force of the stabilizer on the other side becomes larger than the roll rigidity force of the stabilizer on the side where the transmission of the differential pressure is delayed.

【００４０】また逆に、付加剛性力の下降時にあって
も、上記差圧の伝達に遅れを生じた側のスタビライザー
のロール剛性力が他方の側のスタビライザーのロール剛
性力よりも大きくなる。On the contrary, even when the additional rigidity force is decreasing, the roll rigidity force of the stabilizer on the side where the transmission of the differential pressure is delayed becomes larger than the roll rigidity force of the stabilizer on the other side.

【００４１】ロール剛性力が大きくなると、旋回走行時
における左右車輪間の荷重移動が大きくなって左右車輪
のトータルでのコーナリングフォースが小さくなり、ロ
ール剛性力が大きくなった側の左右車輪がより大きく外
側へと滑って車両としてのステアリング特性がオーバス
テアリングまたはアンダステアリング傾向に切り換わ
る。When the roll rigidity becomes large, the load transfer between the left and right wheels during turning becomes large, the total cornering force of the left and right wheels becomes small, and the left and right wheels where the roll rigidity becomes large become larger. The steering characteristics of the vehicle slide to the outside and switch to the tendency of over-steering or under-steering.

【００４２】続いて、差圧の伝達に遅れを受けない側の
アクチュエータによる付加剛性力が車体の横加速度に見
合った値（所定値またはゼロ）になると、この側のアク
チュエータへの作動油の給排が止まって当該アクチュエ
ータは付加剛性力をその値に保ったまま停止する。Subsequently, when the additional rigidity force by the actuator on the side that does not delay the transmission of the differential pressure reaches a value (a predetermined value or zero) commensurate with the lateral acceleration of the vehicle body, the hydraulic oil is supplied to the actuator on this side. The discharge stops, and the actuator stops while maintaining the additional rigidity force at that value.

【００４３】一方、その間にも、差圧の伝達に遅れを生
じた側のアクチュエータには作動油の給排が継続して行
われ、当該アクチュエータによる付加剛性力が上記他方
のアクチュエータの付加剛性力に追い付いて同じ値に達
したときに、前後輪側のアクチュエータに対する作動油
の給排が共に止まって絞りによる流動抵抗の影響が消失
し、これら両アクチュエータは同じ差圧状態を保って停
止する。On the other hand, in the meantime, the hydraulic fluid is continuously supplied to and discharged from the actuator on the side where the transmission of the differential pressure is delayed, and the additional rigidity force of the actuator is added to that of the other actuator. When the same value is reached by catching up with, the supply and discharge of hydraulic oil to the actuators on the front and rear wheels both stop, the influence of the flow resistance due to the throttling disappears, and both actuators stop while maintaining the same differential pressure state.

【００４４】かくして、当該ロール制御装置は、以後、
車体に生じた横加速度が一定で変化しない限り、ステア
リング特性を予め車両にセッティングしておいた弱アン
ダステアリングに保って、スタビライザーに対し所期の
付加剛性力を加えつつ車体のロールを抑制することにな
る。Thus, the roll control device is
As long as the lateral acceleration generated in the vehicle body does not change constantly, the steering characteristics are kept to the weak understeering that is set in advance in the vehicle to suppress the roll of the vehicle body while applying the desired additional rigidity to the stabilizer. become.

【００４５】このことから、絞りとチェックバルブを並
列にして前輪側のアクチュエータの給排流路にそれぞれ
介装するなり、それと併せて同時に後輪側のアクチュエ
ータの給排流路にも流動抵抗の小さい絞りとチェックバ
ルブをそれぞれ並列にして介装したとする。From this fact, the throttle and the check valve are arranged in parallel in the intake / exhaust flow passages of the actuators on the front wheels, and at the same time, the flow resistances are also applied to the intake / exhaust flow passages of the actuators on the rear wheels. It is assumed that a small throttle and a check valve are installed in parallel.

【００４６】すると、差圧が立ち上がる旋回走行の初期
におけるハンドルの切り始め、および差圧が下降する終
期での直進走行に戻るハンドルの戻し時における過渡期
において、前輪側のアクチュエータに加わる差圧の立ち
上がりおよび下降が後輪側のそれに比べて遅れる。Then, at the beginning of turning of the steering wheel when the differential pressure rises, and when the steering wheel returns to the straight traveling at the end of the differential pressure, when the steering wheel returns, the differential pressure applied to the actuator on the front wheel side Rise and fall are delayed compared to those on the rear wheel side.

【００４７】その結果、差圧が立ち上がる旋回走行の初
期のハンドルを切り始め時には、後輪用のスタビライザ
ーのロール剛性配分が大きくなって荷重移動が大とな
り、後方の左右車輪が外側へとより大きく滑ることか
ら、ステアリング特性がオーバステアリング傾向となっ
てカーブが切り易くなり、旋回走行の初期である過渡期
での車両の回頭性が向上する。As a result, at the beginning of turning the steering wheel in the initial stage of turning running where the differential pressure rises, the roll rigidity distribution of the stabilizer for the rear wheels becomes large, the load movement becomes large, and the rear left and right wheels become larger outward. Since the vehicle is slipping, the steering characteristics tend to be over-steering, making it easier to turn a curve and improving the turning performance of the vehicle in the transition period which is the initial stage of turning travel.

【００４８】それに対して、差圧が下降する直進走行へ
と戻る終期でのハンドルの戻し時には、上記と逆に、前
輪用のスタビライザーのロール剛性配分が大きくなって
前方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステアリン
グ特性がアンダステアリング傾向となる。On the other hand, when the steering wheel is returned at the final stage of returning to the straight running where the differential pressure decreases, conversely to the above, the roll rigidity distribution of the front wheel stabilizer becomes large and the front left and right wheels move outward. The steering characteristics tend to be under-steering because of larger slippage.

【００４９】しかし、これによっては、予め車両に設定
された弱アンダステアリングのセッティングが増すだけ
で、特に、車両としての走行安定性の面で阻害要因とな
ることはない。However, this only increases the setting of the weak understeering preset on the vehicle and does not become an obstacle in terms of running stability of the vehicle.

【００５０】そして、これらの過渡期を過ぎた旋回走行
中および当該旋回走行から直進走行に戻った後は、前輪
側のアクチュエータの差圧が後輪側のアクチュエータの
差圧に車体の横加速度が一定或いはゼロを保って両アク
チュエータが同じ差圧状態の下で停止し、これらアクチ
ュエータに対する作動油の給排が止まって絞りによる流
動抵抗の影響が消失する。During the turning traveling after these transitional periods and after returning from the turning traveling to the straight traveling, the differential pressure of the actuator on the front wheel side changes to the differential pressure of the actuator on the rear wheel side and the lateral acceleration of the vehicle body increases. Both actuators are stopped under the same differential pressure condition while maintaining constant or zero, supply and discharge of hydraulic oil to these actuators are stopped, and the influence of flow resistance due to throttling disappears.

【００５１】そのために、ステアリング特性が予め車両
にセッティングしておいた弱アンダステアリングに復帰
し、外乱に対し車両がふらつかない安定性の高いステア
リング特性に戻ることになる。For this reason, the steering characteristic returns to the weak understeering set in advance on the vehicle, and the steering characteristic returns to a highly stable steering characteristic in which the vehicle does not fluctuate due to disturbance.

【００５２】一方、絞りとチェックバルブを上記とは逆
にして後輪側或いは前後輪側の給排流路へと介装するよ
うにしてやれば、これら絞りによる作用が前後輪で先の
場合と反対になって、旋回走行の初期におけるハンドル
の切り始めと直進走行に戻る終期でのハンドルの戻し時
において、後輪側のアクチュエータに加わる差圧の立ち
上がりおよび下降が前輪側に比べて後輪側で遅れる。On the other hand, if the throttle and the check valve are reversed from the above and are inserted in the supply and discharge passages on the rear wheel side or the front and rear wheels side, the action by these throttles is different from the case of the front and rear wheels. On the contrary, at the beginning of turning the steering wheel at the beginning of turning and when returning the steering wheel at the end of returning to straight running, the rise and fall of the differential pressure applied to the actuator on the rear wheel side is larger than that on the front wheel side. I'll be late.

【００５３】その結果、差圧が立ち上がる旋回走行の初
期のハンドルを切り始め時には、前輪用のスタビライザ
ーのロール剛性配分が大きくなって前方の左右車輪が外
側へとより大きく滑り、ステアリング特性がアンダステ
アリング傾向となる。As a result, when the steering wheel is turned in the initial stage of turning when the differential pressure rises, the roll rigidity distribution of the stabilizer for the front wheels becomes large, and the front left and right wheels slide more to the outside, and the steering characteristics are understeered. It becomes a tendency.

【００５４】しかし、これによっては、予め車両に設定
された弱アンダステアリングのセッティングが増すだけ
で車両としての走行安定性の面で特に阻害要因となるこ
とはない。However, this only increases the setting of the weak understeering set in advance in the vehicle, and does not become an obstacle to the running stability of the vehicle.

【００５５】それに対して、差圧が下降する直進走行へ
と戻る終期でのハンドルの戻し時には、上記と逆に、後
輪側のスタビライザーのロール剛性配分が大きくなって
後方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステアリン
グ特性がオーバステアリング傾向となることからハンド
ルを戻す方向に速やかに車両が向きを変え、旋回走行か
ら直進走行に戻る過渡期での車両の収斂性が向上する。On the other hand, when the steering wheel is returned at the final stage of returning to straight running where the differential pressure decreases, conversely to the above, the roll rigidity distribution of the stabilizer on the rear wheel side becomes large and the left and right rear wheels move outward. Since the steering characteristics tend to be over-steering, the vehicle quickly turns in the direction of returning the steering wheel, and the convergence of the vehicle is improved during the transitional period in which the vehicle travels from turning to straight traveling.

【００５６】しかも、これらの過渡期を過ぎた旋回走行
中と直進走行に戻った後は、先の場合と同様に、ステア
リング特性が本来の弱アンダステアリングに復帰して外
乱に対し車両がふらつかない安定性の高いステアリング
特性に戻ることになる。Moreover, after turning during the transitional period and after returning to straight traveling, the steering characteristic returns to the original weak understeering and the vehicle does not fluctuate due to disturbance, as in the previous case. It will return to a highly stable steering characteristic.

【００５７】[0057]

【発明の実施の形態】図１は、この発明による油圧可変
型の車両用ロール制御装置の一実施の形態を系統図とし
て示したものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 is a system diagram showing an embodiment of a hydraulically variable type roll control device for a vehicle according to the present invention.

【００５８】すなわち、前輪用のスタビライザー１ｆ
は、トーションバーの部分を中央で二分割し、この分割
した部分の一方を前輪側におけるロータリ式のアクチュ
エータ２ｆのハウジング側に、また、他方をロータ側に
固定して構成してある。That is, the front wheel stabilizer 1f
Is configured such that the torsion bar portion is divided into two parts at the center, one of the divided parts is fixed to the housing side of the rotary actuator 2f on the front wheel side, and the other is fixed to the rotor side.

【００５９】同様に、後輪用のスタビライザー１ｒもま
た、それをトーションバー部分の中央で二分割し、この
分割した部分の一方を後輪側におけるロータリ式のアク
チュエータ２ｒのハウジング側に、また、他方をロータ
側に固定することによって構成してある。Similarly, the rear wheel stabilizer 1r is also divided into two parts at the center of the torsion bar portion, and one of the divided parts is provided on the housing side of the rotary actuator 2r on the rear wheel side. It is configured by fixing the other to the rotor side.

【００６０】この実施の形態の場合、上記した前輪側の
アクチュエータ２ｆと後輪側のアクチュエータ２ｒは、
図２に示すように、内壁面に１８０度の間隔を保って構
成した二つの隔壁３ａ，３ｂをもつハウジング４と、こ
のハウジング４の内部に対して外周面に同じく１８０度
の間隔を置いて構成した二枚のベーン５ａ，５ｂをもつ
ロータ６を回動自在に納めて構成してある。In the case of this embodiment, the front wheel side actuator 2f and the rear wheel side actuator 2r are
As shown in FIG. 2, a housing 4 having two partition walls 3a and 3b formed on the inner wall surface with a space of 180 degrees, and a space of 180 degrees on the outer peripheral surface with respect to the inside of the housing 4. The rotor 6 having the two vanes 5a and 5b thus constructed is rotatably housed.

【００６１】ロータ６は、中心部分をハウジング４の内
壁に設けた隔壁３ａ，３ｂの先端に摺接し、かつ、ベー
ン５ａ，５ｂの先端をハウジング４の内壁に摺接させる
ことによって、ハウジング４内をロータ６で四つの作動
油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂに区画している。The rotor 6 has its center portion slidably contacted with the tips of the partition walls 3a and 3b provided on the inner wall of the housing 4, and the vanes 5a and 5b are slidably brought into contact with the inner wall of the housing 4 so that the inside of the housing 4 is covered. Is divided into four hydraulic oil chambers 7a, 7b, 8a, 8b by the rotor 6.

【００６２】これら四つの作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，
８ｂのうち対角位置にある作動油室７ａと７ｂおよび作
動油室８ａと８ｂは、ロータ６に穿った通孔９ａ，９ｂ
でそれぞれ互いに連通しており、かつ、ハウジング４に
は、作動油室７ａ，８ａに開口するポート１０，１１が
穿設してある。These four hydraulic oil chambers 7a, 7b, 8a,
The hydraulic oil chambers 7a and 7b and the hydraulic oil chambers 8a and 8b in the diagonal position of 8b are provided with through holes 9a and 9b formed in the rotor 6.
And communicate with each other, and the housing 4 is provided with ports 10 and 11 opening to the hydraulic oil chambers 7a and 8a.

【００６３】これにより、前後輪側のアクチュエータ２
ｆ，２ｒは、ポート１０，１１を通して作動油室７ａ，
７ｂと作動油室８ａ，８ｂ間に差圧を加え、この差圧の
向きを変えることでそれぞれの前後輪用のスタビライザ
ー１ｆ，１ｒに対して所定の方向の捩り力（付加剛性
力）を与えるようにしてある。As a result, the front and rear wheel actuators 2
f and 2r are hydraulic oil chambers 7a, 7a
7b and the hydraulic oil chambers 8a and 8b are applied with a differential pressure, and the direction of the differential pressure is changed to give a twisting force (additional rigidity force) in a predetermined direction to the front and rear stabilizers 1f and 1r. Is done.

【００６４】かくして、前輪側のアクチュエータ２ｆ
は、前輪用のスタビライザー１ｆに対する剛性力可変用
のアクチュエータとして作用すると共に、後輪側におけ
るアクチュエータ２ｒは、後輪用のスタビライザー１ｒ
に対する剛性力可変用アクチュエータとしてそれぞれ作
用することになる。Thus, the front wheel side actuator 2f
Acts as an actuator for varying the rigidity with respect to the front wheel stabilizer 1f, and the rear wheel actuator 2r acts as a rear wheel stabilizer 1r.
To act as actuators for varying the rigidity.

【００６５】図１に戻って、前後輪側のアクチュエータ
２ｆ，２ｒにおけるそれぞれのポート１０，１１は、そ
れらから延びる給排流路１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３
ｂのうち互に対応するもの同志を、すなわち、同じ方向
のロール反力が働く給排流路１２ａ，１３ａと給排流路
１２ｂ，１３ｂ同志を一緒にして、個々に差圧制御バル
ブ１４の出力側である制御ポートＡ，Ｂへと結んでい
る。Returning to FIG. 1, the ports 10 and 11 of the actuators 2f and 2r on the front and rear wheels are respectively provided with supply / discharge channels 12a, 12b, 13a and 13 extending therefrom.
b corresponding to each other, that is, the supply / exhaust passages 12a, 13a and the supply / exhaust passages 12b, 13b acting on the roll reaction force in the same direction are combined together, and the differential pressure control valve 14 individually. It is connected to the control ports A and B on the output side.

【００６６】差圧制御バルブ１４から前輪側のアクチュ
エータ２ｆの各ポート１０，１１に向う給排流路１２
ａ，１２ｂには、絞り１５ａ，１５ｂと作動油の排出側
の流れのみを許容するチェックバルブ１６ａ，１６ｂと
をそれぞれ並列にして介装してある。A supply / exhaust passage 12 from the differential pressure control valve 14 to each port 10, 11 of the front wheel side actuator 2f.
A throttles 15a and 15b and check valves 16a and 16b, which allow only the flow of the hydraulic oil on the discharge side, are provided in parallel with the a and 12b, respectively.

【００６７】上記差圧制御バルブ１４の入力側である圧
力ポートＰと戻りポートＲは、油圧回路１７ａ，１７ｂ
を通して油圧源１８の油圧ポンプ１９とリザーバ２０と
にそれぞれ通じている。The pressure port P and the return port R on the input side of the differential pressure control valve 14 have hydraulic circuits 17a and 17b.
Through the hydraulic pump 19 and the reservoir 20 of the hydraulic power source 18, respectively.

【００６８】そして、これら油圧回路１７ａ，１７ｂの
途中にスプリングオフセット式の電磁オン・オフバルブ
で構成したフェールセーフバルブ２１を介装し、当該フ
ェールセーフバルブ２１で制御系の異常発時におけるフ
ェールセーフ効果を果すようにしてある。A fail-safe valve 21 composed of a spring offset type electromagnetic on / off valve is provided in the middle of the hydraulic circuits 17a and 17b, and the fail-safe valve 21 provides a fail-safe effect when a control system malfunctions. To achieve.

【００６９】なお、上記した差圧制御バルブ１４とフェ
ールセーフバルブ２１としては、従来から各種の油圧機
器において広く一般に用いられているものをそのまま適
用すればよく、それらの構成についてはよく知られてい
ることであるのでここでは詳細な説明を省略する。As the differential pressure control valve 14 and the fail-safe valve 21 described above, the ones that have been widely and conventionally used in various hydraulic equipment may be applied as they are, and their configurations are well known. Therefore, detailed description is omitted here.

【００７０】一方、上記と併せて、車体に生じた横加速
度によりフェールセーフバルブ２１をオフセット位置に
切り換えると共に、差圧制御バルブ１４を制御動作して
前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒにより前後輪用の
スタビライザ１ｆ，１ｒのそれぞれの捩り剛性力を制御
するための制御装置２２が配設してある。On the other hand, in addition to the above, the fail-safe valve 21 is switched to the offset position by the lateral acceleration generated in the vehicle body, and the differential pressure control valve 14 is controlled to operate the front and rear wheel actuators 2f and 2r. A control device 22 for controlling the torsional rigidity of each of the stabilizers 1f and 1r is provided.

【００７１】上記制御装置２２は、車体に生じた横加速
度の方向と大きさを車体横加速度信号として検知する横
加速度検出器２３（車体に設けた横加速度センサ）と、
これら車体横加速度信号を処理して差圧制御バルブ１４
とフェールセーフバルブ２１を制御動作するコントロー
ラ２４とからなっている。The control device 22 includes a lateral acceleration detector 23 (a lateral acceleration sensor provided on the vehicle body) for detecting the direction and magnitude of the lateral acceleration generated on the vehicle body as a vehicle body lateral acceleration signal.
The differential pressure control valve 14 is processed by processing these vehicle lateral acceleration signals.
And a controller 24 for controlling the fail-safe valve 21.

【００７２】コントローラ２４は、二つの出力端子２
５，２６を備え、これらの各出力端子２５，２６を信号
線２７，２８で差圧制御バルブ１４の電磁ソレノイド１
４ａとフェールセーフバルブ２１の電磁ソレノイド２１
ａに結び、当該制御装置２２で差圧制御バルブ１４とフ
ェールセーフバルブ２１とを切り換え制御するようにし
てある。The controller 24 has two output terminals 2
5, 26, and these output terminals 25, 26 are connected to the electromagnetic solenoid 1 of the differential pressure control valve 14 by signal lines 27, 28.
4a and electromagnetic solenoid 21 of fail-safe valve 21
In connection with “a”, the control device 22 controls switching between the differential pressure control valve 14 and the fail-safe valve 21.

【００７３】次に、図１のように構成したこの発明の実
施の形態である車両のロール制御装置の作動について説
明する。Next, the operation of the vehicle roll control device according to the embodiment of the present invention configured as shown in FIG. 1 will be described.

【００７４】例えば、車両が直進走行をしているときの
ように車体に対するロール制御を必要としないときに
は、制御装置２２における横加速度検出器２３からの車
体横加速度信号（検出信号）がないので、当該制御装置
２２は、先に述べた従来例と同様にコントローラ２４の
出力端子２５からのみ基準電流を出力する。For example, when there is no need to perform roll control on the vehicle body as when the vehicle is traveling straight ahead, there is no vehicle body lateral acceleration signal (detection signal) from the lateral acceleration detector 23 in the control device 22. The control device 22 outputs the reference current only from the output terminal 25 of the controller 24 as in the conventional example described above.

【００７５】これによって、フェールセーフバルブ２１
が図１のノーマル位置を保持したまま、差圧制御バルブ
１４が図１の状態から制御差圧ゼロの中立位置へと切り
換わる。As a result, the fail safe valve 21
1, the differential pressure control valve 14 switches from the state of FIG. 1 to the neutral position of zero control differential pressure while maintaining the normal position of FIG.

【００７６】そのために、油圧源１８の油圧ポンプ１９
から吐出された作動油は、フェールセーフバルブ２１に
より当該油圧源１８のリザーバ２０へとアンロードされ
て省エネルギーが図られる。Therefore, the hydraulic pump 19 of the hydraulic source 18
The fail-safe valve 21 unloads the hydraulic oil discharged from the reservoir 20 into the reservoir 20 of the hydraulic source 18 to save energy.

【００７７】また、フェールセーフバルブ２０は、これ
と同時に、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒの各ポ
ート１０，１１を給排流路１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１
３ｂの部分でそれぞれブロックし、これら前後輪側のア
クチュエータ２ｆ，２ｒを剛体化して前後輪用のスタビ
ライザー１ｆ，１ｒを通常のスタビライザーとして作用
させることになる。At the same time, the fail-safe valve 20 connects the ports 10 and 11 of the front and rear wheel side actuators 2f and 2r to the supply / discharge channels 12a, 12b, 13a, 1 respectively.
The front and rear wheel side actuators 2f and 2r are made rigid by blocking at the portions 3b, respectively, and the front and rear wheel stabilizers 1f and 1r act as normal stabilizers.

【００７８】それに対して、車両が旋回走行に入って車
体に横加速度が発生すると、制御装置２２の横加速度検
出器２３が車体に作用した横加速度の方向と大きさとを
検出し、これを車体横加速度信号としてコントローラ２
４に入力する。On the other hand, when the vehicle starts turning and lateral acceleration occurs in the vehicle body, the lateral acceleration detector 23 of the control device 22 detects the direction and magnitude of the lateral acceleration acting on the vehicle body. Controller 2 as lateral acceleration signal
Enter in 4.

【００７９】コントローラ２４は、この車体横加速度信
号に基いて出力端子２６から信号線２８を通してフェー
ルセーフバルブ２１の電磁ソレノイド２１ａに対し通電
を行い、当該フェールセーフバルブ２１を図１における
下側のノーマル位置から上側のオフセット位置へと切り
換える。The controller 24 energizes the electromagnetic solenoid 21a of the fail-safe valve 21 from the output terminal 26 through the signal line 28 based on the lateral acceleration signal of the vehicle body, so that the fail-safe valve 21 is in the lower normal position in FIG. Switch from the position to the upper offset position.

【００８０】これにより、油圧源１８の油圧ポンプ１９
から吐出された圧力作動油が差圧制御バルブ１４の圧力
ポートＰに送り込まれると共に、差圧制御バルブ１４の
戻りポートＲは油圧源１８のリザーバ２０へと連通され
る。As a result, the hydraulic pump 19 of the hydraulic source 18
The pressure hydraulic oil discharged from is sent to the pressure port P of the differential pressure control valve 14, and the return port R of the differential pressure control valve 14 is connected to the reservoir 20 of the hydraulic power source 18.

【００８１】一方、コントローラ２４は、横加速度検出
器２３からの車体横加速度信号に基いて車体の横加速度
の方向と大きさに対応した制御信号電流を演算し、当該
制御信号電流を出力端子２５から次々と出力する。On the other hand, the controller 24 calculates a control signal current corresponding to the direction and magnitude of the lateral acceleration of the vehicle body based on the vehicle lateral acceleration signal from the lateral acceleration detector 23, and outputs the control signal current to the output terminal 25. Output one after another.

【００８２】上記コントローラ２４の出力端子２５から
出力された制御信号電流は、信号線２７を通して差圧制
御バルブ１４の電磁ソレノイド１４ａに通電され、当該
差圧制御バルブ１４を車体に生じた横加速度の方向と大
きさに対応して切り換え制御する。The control signal current output from the output terminal 25 of the controller 24 is supplied to the electromagnetic solenoid 14a of the differential pressure control valve 14 through the signal line 27, and the lateral acceleration of the differential acceleration control valve 14 generated in the vehicle body is detected. Switching control is performed according to the direction and size.

【００８３】これにより、差圧制御バルブ１４は、制御
ポートＡ，Ｂ間における差圧を車体に生じた横加速度の
方向と大きさに対応して制御しつつ当該制御ポートＡ，
Ｂを通して出力し、当該差圧を給排流路１２ａ，１２
ｂ，１３ａ，１３ｂから前後輪側のアクチュエータ２
ｆ，２ｒの各ポート１０，１１に加える。As a result, the differential pressure control valve 14 controls the differential pressure between the control ports A and B while controlling the differential pressure between the control ports A and B in accordance with the direction and magnitude of the lateral acceleration generated in the vehicle body.
The pressure difference is output through B, and the differential pressure is supplied to and discharged from the supply / discharge channels 12a, 12
b, 13a, 13b to front and rear wheel side actuator 2
Add to ports 10 and 11 of f and 2r.

【００８４】このとき、上記差圧制御バルブ１４によっ
て制御された差圧は、後輪側のアクチュエータ２ｒのポ
ート１０，１１間には給排流路１３ａ，１３ｂを通して
直に伝えられる。At this time, the differential pressure controlled by the differential pressure control valve 14 is directly transmitted between the ports 10 and 11 of the rear wheel side actuator 2r through the supply / discharge passages 13a and 13b.

【００８５】それに対して、前輪側のアクチュエータ２
ｆのポート１０，１１間には、給排流路１２ａ，１２ｂ
により絞り１５ａ，１５ｂとチェックバルブ１６ａ，１
６ｂを通して伝えられることになる。On the other hand, the actuator 2 on the front wheel side
Between the ports 10 and 11 of f, the supply / discharge channels 12a and 12b
Restrictor 15a, 15b and check valve 16a, 1
It will be transmitted through 6b.

【００８６】そのために、前後輪側のアクチュエータ２
ｆ，２ｒは、これらの差圧によって以下のように動作し
つつ、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒに対し付加
剛性力を加えて車体のロールを抑制する。Therefore, the front and rear wheel side actuators 2
The f and 2r operate as follows by these differential pressures, and apply an additional rigidity force to the front and rear wheel stabilizers 1f and 1r to suppress the roll of the vehicle body.

【００８７】なお、ここで、上記した車体のロール抑制
動作を説明するに当り、その理解を容易にするために、
次のような設定条件の下で車体のロール制御が行われる
ものとする。In order to facilitate the understanding of the above-described roll restraining operation of the vehicle body,
It is assumed that the roll control of the vehicle body is performed under the following setting conditions.

【００８８】車体に生じた横加速度の方向と大きさに応
じて制御装置２２から出力される基準電流の増加分であ
る制御信号電流Ｘ（例えば、右旋回時）と減少分である
制御信号電流−Ｘ（左旋回時）が図３に示すような特性
をもち、かつ、差圧制御バルブ１４がこれら増加分およ
び減少分の制御信号電流Ｘ，−Ｘに比例した差圧を出力
するものとする。The control signal current X (for example, when turning right) and the control signal which are the decrease amount of the reference current output from the control device 22 in accordance with the direction and the magnitude of the lateral acceleration generated in the vehicle body. The current -X (when turning left) has a characteristic as shown in FIG. 3, and the differential pressure control valve 14 outputs a differential pressure proportional to the control signal currents X, -X for the increment and decrement. And

【００８９】また、差圧制御バルブ１４から前後輪側の
アクチュエータ２ｆ，２ｒの各ポート１０，１１に通じ
る給排流路１２ａ，１２ｂおよび給排流路１３ａ，１３
ｂでの流動抵抗（損失）を無視したとする。The supply / discharge channels 12a, 12b and the supply / discharge channels 13a, 13 leading from the differential pressure control valve 14 to the respective ports 10, 11 of the front and rear wheel actuators 2f, 2r.
It is assumed that the flow resistance (loss) at b is neglected.

【００９０】すると、後輪側のアクチュエータ２ｒの両
ポート１０，１１間に作用する差圧は、右旋回時と左旋
回時においてそれぞれ図４において実線で示したよう
に、図３の制御信号電流Ｘ，−Ｘに比例した特性ｘ（右
旋回時），−ｘ（左旋回時）となる。As a result, the differential pressure acting between the ports 10 and 11 of the rear wheel actuator 2r becomes equal to the control signal of FIG. 3 during the right turn and the left turn, as shown by the solid line in FIG. The characteristics x (when turning right) and -x (when turning left) are proportional to the currents X and -X.

【００９１】それに対して、前輪側のアクチュエータ２
ｆのポート１０，１１間に作用する差圧は、図４に一点
鎖線で示されているように、給排流路１２ａ，１２ｂを
通して作動油が流れている限り絞り１５ａ，１５ｂによ
る圧損を受けて当該作動油の流量に応じた圧力下降を生
じる。On the other hand, the front wheel side actuator 2
As shown by the alternate long and short dash line in FIG. 4, the differential pressure acting between the ports 10 and 11 of f is subject to pressure loss due to the throttles 15a and 15b as long as the hydraulic oil flows through the supply / discharge passages 12a and 12b. As a result, a pressure drop occurs according to the flow rate of the hydraulic oil.

【００９２】このことから、旋回走行時の初期における
ハンドルの切り始めの差圧の変化時のように、絞り１５
ａとチェックバルブ１６ｂ或いは絞り１５ｂとチェック
バルブ１６ａを通して作動油が流れている過渡期におい
て、後輪側のアクチュエータ２ｒへの差圧の伝達に比べ
て前輪側のアクチュエータ２ｆへの差圧の伝達に遅れが
生じる。From this, as in the case of a change in the differential pressure at the beginning of turning the steering wheel in the initial stage of turning, the throttle 15
In the transitional period in which the hydraulic oil is flowing through the check valve 16a and the check valve 16b or the throttle valve 15b and the check valve 16a, the differential pressure is transmitted to the actuator 2f on the front wheel side as compared to the differential pressure to the actuator 2r on the rear wheel side. There will be a delay.

【００９３】すなわち、前輪側のアクチュエータ２ｆに
作用する差圧は、後輪側のアクチュエータ２ｒに作用す
る差圧の特性ｘ，−ｘに比べて図４に一点鎖線で示した
ような特性ｙ（右旋回時），−ｙ（左旋回時）となる。That is, the differential pressure acting on the actuator 2f on the front wheel side is different from the characteristic x and -x of the differential pressure acting on the actuator 2r on the rear wheel side by the characteristic y (shown by the one-dot chain line in FIG. 4). Right turn), -y (left turn).

【００９４】この前輪側のアクチュエータ２ｆに作用す
る差圧の伝達の遅れによって、前後輪用のスタビライザ
ー１ｆ，１ｒに対する付加剛性力の立ち上がりに時間的
な差が生じ、その間、後輪用のスタビライザー１ｒのロ
ール剛性力が前輪用のスタビライザー１ｆのロール剛性
力よりも大きくなる。Due to the delay in the transmission of the differential pressure acting on the front wheel side actuator 2f, there is a time difference in the rise of the additional rigidity force to the front and rear wheel stabilizers 1f and 1r, and during that time, the rear wheel stabilizer 1r. Of the front wheel stabilizer 1f is larger than that of the front wheel stabilizer 1f.

【００９５】ロール剛性力が大きくなると、旋回走行時
における左右車輪間の荷重移動が大きくなって左右車輪
のトータルでのコーナリングフォースが小さくなり、当
該左右車輪が滑り易くなってより大きく外側へと滑る。When the roll rigidity becomes large, the load transfer between the left and right wheels during turning becomes large, the total cornering force of the left and right wheels becomes small, and the left and right wheels become slippery and slide more outward. .

【００９６】その結果、旋回走行時における初期のハン
ドルを切り始め時には、後輪側の左右車輪が外側へとよ
り大きく滑ってステアリング特性がオーバステアリング
傾向となり、カーブを切り易くなることから車両として
の回頭性が向上する。As a result, at the beginning of turning the initial steering wheel during turning, the left and right wheels on the rear wheels slide to the outside more and the steering characteristics tend to oversteer, making it easier to turn the curve. The turning ability is improved.

【００９７】そして、車両が上記した初期の経過を経て
旋回走行に入ると、当該旋回走行中は車体に生じる横加
速度が一定となって制御装置２２からの制御信号電流が
一定値となり変化しないようになる。When the vehicle enters the turning traveling after the above-mentioned initial progress, the lateral acceleration generated in the vehicle body becomes constant during the turning traveling, and the control signal current from the control device 22 becomes a constant value and does not change. become.

【００９８】制御装置２２からの制御信号電流が一定値
になると、差圧制御バルブ１４の制御差圧も一定となっ
て後輪側のアクチュエータ２ｒの動きが止まり、続い
て、前輪側のアクチュエータ２ｆの差圧が後輪側のアク
チュエータ２ｒの差圧に追い付いて同じ値となる。When the control signal current from the control device 22 becomes a constant value, the control differential pressure of the differential pressure control valve 14 also becomes constant, and the movement of the rear wheel side actuator 2r stops, and subsequently the front wheel side actuator 2f. Becomes equal to the differential pressure of the rear wheel side actuator 2r.

【００９９】その結果、この時点で給排流路１２ａ，１
２ｂ，１３ａ，１３ｂを通る作動油の流れがなくなって
絞り１５ａ，１５ｂによる圧力下降が消失し、これら前
後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒは同じ差圧を保って
停止する。As a result, at this point in time, the supply / discharge channels 12a, 1
The flow of hydraulic oil through 2b, 13a, 13b disappears and the pressure drop due to the throttles 15a, 15b disappears, and the actuators 2f, 2r on the front and rear wheels side stop while maintaining the same differential pressure.

【０１００】これにより、ステアリング特性が、予め車
両にセッティングされた弱アンダステアリングとなって
外乱に対し車両がふらつかない安定性の高いステアリン
グ特性に戻ると共に、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，
２ｒが制御装置２２からの制御信号電流に応じた差圧を
保持し、所期した付加剛性力を前後輪用のスタビライザ
ー１ｆ，１ｒに加えて車体のロールを効果的に抑制する
ことになる。As a result, the steering characteristic becomes weak understeering set in advance on the vehicle, and the steering characteristic returns to a highly stable steering characteristic in which the vehicle does not fluctuate with respect to external disturbance, and the front and rear wheel side actuators 2f,
2r holds the differential pressure corresponding to the control signal current from the control device 22, and adds the desired additional rigidity force to the front and rear wheel stabilizers 1f and 1r to effectively suppress the roll of the vehicle body.

【０１０１】また、旋回走行から直進走行に戻る終期で
のハンドルの戻し時にあっては、上記と逆の絞り１５
ａ，１５ｂとチェックバルブ１６ａ，１６ｂを通して作
動油が流れるために、同じく図４にみられるように、前
輪側のアクチュエータ２ｆにおける差圧の伝達が後輪側
のアクチュエータ２ｒへの差圧の伝達に比べて遅れるこ
とになる。Further, at the time of returning the steering wheel at the end of returning from the turning traveling to the straight traveling, the throttle 15 reverse to the above is used.
Since hydraulic oil flows through the a and 15b and the check valves 16a and 16b, the differential pressure transmission in the front wheel side actuator 2f is transmitted to the rear wheel side actuator 2r as seen in FIG. It will be delayed compared to.

【０１０２】この前輪側のアクチュエータ２ｆにおける
差圧の伝達の遅れにより、この場合には、当該前輪側の
アクチュエータ２ｆの付加剛性力が後輪側のアクチュエ
ータ２ｒの付加剛性力よりも大きくなる。Due to the delay in transmission of the differential pressure in the front wheel side actuator 2f, the additional rigidity force of the front wheel side actuator 2f becomes larger than the additional rigidity force of the rear wheel side actuator 2r in this case.

【０１０３】そのために、前輪用のスタビライザー１ｆ
のロール剛性配分が大きくなって前方の左右車輪が外側
へとより大きく滑り、ステアリング特性がアンダステア
リング傾向となる。Therefore, the front wheel stabilizer 1f
The roll rigidity distribution of the vehicle becomes large, and the left and right wheels in front of the vehicle slide more outward, and the steering characteristics tend to be understeering.

【０１０４】しかし、これによっては、予め車両に設定
された弱アンダステアリングのセッティングが増すだけ
で、特にこれが車両としての走行安定性の面で阻害要因
となることはない。However, this only increases the setting of the weak understeering preset on the vehicle, and this does not become an obstacle in terms of running stability of the vehicle.

【０１０５】そして、車両が旋回走行から直進走行に戻
ったのちは、車体に生じる横加速度がゼロとなって制御
装置２２からの制御信号電流が基準電流となり、差圧制
御バルブ１４の制御差圧が旋回走行開始前のゼロの状態
になって前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒによる付
加剛性力が消失する。Then, after the vehicle returns from turning to straight traveling, the lateral acceleration generated in the vehicle body becomes zero and the control signal current from the control device 22 becomes the reference current, and the differential pressure control valve 14 controls the differential pressure. Becomes zero before the start of turning and the additional rigidity force due to the front and rear wheel side actuators 2f, 2r disappears.

【０１０６】これにより、前後輪用のスタビライザー１
ｆ，１ｒのロール剛性力が旋回走行開始前の状態に戻っ
てステアリング特性が予め車両にセッティングしておい
た初期の状態へと復帰し、ステアリング特性を弱アンダ
ステアリングにして外乱に対し車両がふらつかない安定
性の高いステアリング特性に戻ることになる。With this, the stabilizer 1 for the front and rear wheels
The roll rigidity force of f and 1r returns to the state before the start of turning and the steering characteristic returns to the initial state which is set in the vehicle in advance, and the steering characteristic is set to the weak under steering, and the vehicle fluctuates against disturbance. It will return to the steering characteristics with high stability.

【０１０７】なお、上記した車体のロール制御時におい
て、絞り１５ａ，１５ｂと並列にして介装したチェック
バルブ１６ａ，１６ｂは、作動油の供給側の流れに対し
ては閉じたまま当該作動油を絞り１５ａ，１５ｂからの
み流すと共に、排出側の流れに対しては容易に開いて殆
ど抵抗なく作動油を流すように作用する。During the above-described roll control of the vehicle body, the check valves 16a and 16b, which are provided in parallel with the throttles 15a and 15b, keep the operating oil closed while the flow of the operating oil is closed. The hydraulic fluid flows only from the throttles 15a and 15b, and also acts so as to easily open the flow on the discharge side and flow the hydraulic oil with almost no resistance.

【０１０８】したがって、前回走行時におけるハンドル
の切り始めと戻し時の何れにあっても、絞り１５ａ，１
５ｂによる供給側の作動油の流れの時間遅れに排出側の
作動油の流れが影響を与えることがなく、前輪用のスタ
ビライザー１ｆに対して所期の遅れをもった付加剛性力
を加えることになる。Therefore, the apertures 15a, 1 are set regardless of whether the steering wheel is turned or returned during the previous running.
5b does not affect the time delay of the flow of hydraulic oil on the supply side by the flow of hydraulic oil on the discharge side, and adds an additional rigidity force with a desired delay to the stabilizer 1f for the front wheels. Become.

【０１０９】図５は、これまで述べた図１の実施の形態
とは反対に、絞り１５ａ，１５ｂとチェックバルブ１６
ａ，１６ｂを後輪側の給排流路１３ａ，１３ｂの途中に
介装した場合の実施の形態を系統的に示したものであ
る。In contrast to the embodiment of FIG. 1 described so far, FIG. 5 shows throttles 15a and 15b and a check valve 16
1 is a systematic view of an embodiment in which a and 16b are provided in the middle of the supply / discharge channels 13a and 13b on the rear wheel side.

【０１１０】この場合には、差圧制御バルブ１４で制御
された差圧が前輪側のアクチュエータ２ｆへと給排流路
１２ａ，１２ｂを通して直に伝えられるのに対して、後
輪側のアクチュエータ２ｒには、給排流路１３ａ，１３
ｂから絞り１５ａ，１５ｂとチェックバルブ１６ａ，１
６ｂを通して伝えられる。In this case, the differential pressure controlled by the differential pressure control valve 14 is directly transmitted to the actuator 2f on the front wheel side through the supply / discharge passages 12a and 12b, whereas the actuator 2r on the rear wheel side is transmitted. The supply / discharge channels 13a, 13
b to throttles 15a and 15b and check valves 16a and 1
It is transmitted through 6b.

【０１１１】これにより、前後輪側のアクチュエータ２
ｆ，２ｒに対して作用するそれぞれ差圧の特性ｘ，−ｘ
とｙ，−ｙが図４において逆転し、旋回走行での初期の
ハンドルの切り始めと終期でのハンドルの戻し時にける
後輪側への差圧の伝達が前輪側への差圧の伝達に比べて
遅れる。As a result, the front and rear wheel actuators 2
Characteristics of differential pressure acting on f and 2r, x and -x, respectively
And y, -y reverse in Fig. 4, and the transmission of the differential pressure to the rear wheels at the beginning of turning the steering wheel during turning and the returning of the steering wheel at the end of turning is transmitted to the front wheels. Delayed compared to.

【０１１２】そのために、旋回走行時の初期のハンドル
を切り始め時には、前輪側のロール剛性配分が大きくな
って前方の左右車輪が外側へとより大きく滑り、ステア
リング特性がアンダステアリング傾向となる。Therefore, at the beginning of turning the initial steering wheel during turning, the distribution of roll rigidity on the front wheels side becomes large, the front left and right wheels slide more outward, and the steering characteristic tends to be understeering.

【０１１３】しかし、これによっては、予め車両に設定
された弱アンダステアリングのセッティングが増すだけ
で車両としての走行安定性の面で特に阻害要因となるこ
とはない。However, this only increases the setting of the weak understeering set in advance in the vehicle, and does not cause any particular hindrance in the running stability of the vehicle.

【０１１４】それに対して、直進走行に戻る終期でのハ
ンドルの戻し時にあっては、上記とは逆に、後輪側のロ
ール剛性配分が大きくなって後方の左右車輪が外側へと
より大きく滑り、ステアリング特性がオーバステアリン
グ傾向となることからハンドルを戻す方向に対して速や
かに車両が向きを変え、走行車両としての収斂性が向上
する。On the other hand, at the time of returning the steering wheel at the end of returning to straight running, conversely to the above, the roll rigidity distribution on the rear wheel side becomes large and the rear left and right wheels slip to the outside more greatly. Since the steering characteristic tends to be over-steering, the vehicle quickly turns in the direction in which the steering wheel is returned, and the convergence of the traveling vehicle is improved.

【０１１５】しかも、ハンドルを切り始めた初期の過渡
期を過ぎて旋回走行に入った後と旋回走行から直進走行
に戻った後は、先の図１の実施の形態の場合と同様に、
車体に生じる横加速度が一定値或いはゼロとなってとな
って制御装置２２からの制御信号電流が一定値または基
準電流となる。Moreover, after the turning transition is started after the initial transitional period when the steering wheel is turned off and after the turning return is returned to the straight running, as in the case of the embodiment shown in FIG.
The lateral acceleration generated in the vehicle body becomes a constant value or zero, and the control signal current from the control device 22 becomes a constant value or a reference current.

【０１１６】差圧制御バルブ１４の制御差圧が一定値或
いはゼロを保つようになると、何れの場合にあっても前
輪側のアクチュエータ２ｆの動きが止まると共に、これ
に遅れて後輪側のアクチュエータ２ｒが止まる。When the control differential pressure of the differential pressure control valve 14 keeps a constant value or zero, the front wheel side actuator 2f stops moving and the rear wheel side actuator delays in any case. 2r stops.

【０１１７】その結果、給排流路１２ａ，１２ｂ，１３
ａ，１３ｂを通る作動油の流れがなくなって絞り１５
ａ，１５ｂによる圧力降下が消失し、前後輪側のアクチ
ュエータ２ｆ，２ｒに作用する差圧は同圧またはゼロと
なる。As a result, the supply / discharge channels 12a, 12b, 13
There is no hydraulic oil flow through a and 13b, and the throttle 15
The pressure drop due to a and 15b disappears, and the differential pressure acting on the front and rear wheel side actuators 2f and 2r becomes the same pressure or zero.

【０１１８】したがって、旋回走行中は、前後輪側のア
クチュエータ２ｆ，２ｒが差圧制御２２からの制御信号
電流に応じた所定の付加剛性力を前後輪用のスタビライ
ザー１ｆ，１ｒに加えつつ車体のロールを抑制し、ま
た、直進走行に戻った後は、ステアリング特性が本来の
弱アンダステアリングに復帰して外乱に対し車両がふら
つかない安定性の高い特性に戻ることになる。Therefore, during turning, the actuators 2f, 2r on the front and rear wheels apply a predetermined additional rigidity force according to the control signal current from the differential pressure control 22 to the front and rear wheel stabilizers 1f, 1r. After the roll is suppressed and the vehicle returns to straight running, the steering characteristic returns to the original weak understeering and returns to the highly stable characteristic in which the vehicle does not fluctuate due to disturbance.

【０１１９】図６は、前輪側のアクチュエータ２ｆに通
じる給排流路１２ａ，１２ｂに絞り１５ａ，１５ｂとチ
ェックバルブ１６ａ，１６ｂをそれぞれ並列にして介装
すると共に、後輪側のアクチュエータ２ｒに通じる給排
流路１３ａ，１３ｂにも、上記絞り１５ａ，１５ｂに対
して流動抵抗を異にする絞り１５ｃ，１５ｄとチェック
バルブ１６ａ，１６ｂをそれぞれ並列にして介装した場
合の実施の形態を示している。In FIG. 6, throttles 15a and 15b and check valves 16a and 16b are installed in parallel in the supply / discharge passages 12a and 12b communicating with the front wheel side actuator 2f, and the rear wheel side actuator 2r is communicated with. An embodiment in which throttles 15c and 15d having different flow resistances from the throttles 15a and 15b and check valves 16a and 16b are provided in parallel in the supply / discharge channels 13a and 13b, respectively, is also shown. There is.

【０１２０】そして、このものにあっても、旋回走行の
初期および終期における過渡的な作動油の流動に際し
て、給排流路１２ａ，１２ｂ側の絞り１５ａ，１５ｂと
給排流路１３ａ，１３ｂ側の絞り１５ｃ，１５ｄとの流
動抵抗の相違により、前輪側のアクチュエータ２ｆと後
輪側のアクチュエータ２ｒとの間でそれぞれの差圧の伝
達に時間的な差が生じる。Even in this configuration, the throttles 15a, 15b on the supply / discharge channels 12a, 12b side and the supply / discharge channels 13a, 13b side can be used during the transient flow of hydraulic fluid in the initial and final stages of turning. Due to the difference in flow resistance between the throttles 15c and 15d, there is a time difference in transmission of the differential pressure between the front wheel side actuator 2f and the rear wheel side actuator 2r.

【０１２１】このことから、給排流路１２ａ，１２ｂ側
の絞り１５ａ，１５ｂの絞り抵抗を給排流路１３ａ，１
３ｂ側の絞り１５ｃ，１５ｄの絞り抵抗よりも大きくし
てやれば、図１の実施の形態と同様に、前輪側のアクチ
ュエータ２ｆへの差圧の伝達が後輪側のアクチュエータ
２ｒへの差圧の伝達よりも遅れる。From this, the throttling resistance of the throttles 15a, 15b on the supply / discharge channels 12a, 12b side is set to the supply / discharge channels 13a, 1b.
If it is made larger than the throttle resistance of the throttles 15c and 15d on the 3b side, the transmission of the differential pressure to the actuator 2f on the front wheel side is transmitted to the actuator 2r on the rear wheel side, as in the embodiment of FIG. Later than.

【０１２２】また、絞り抵抗の大きさを上記と逆にして
やれば、今度は、図５の実施の形態と同様に、前輪側の
アクチュエータ２ｆへの差圧の伝達よりも後輪側のアク
チュエータ２ｒへの差圧の伝達に遅れが生じる。If the magnitude of the throttle resistance is reversed from the above, this time, similarly to the embodiment of FIG. 5, the actuator 2r on the rear wheel side rather than the differential pressure transmission to the actuator 2f on the front wheel side. There is a delay in the transmission of the differential pressure to the.

【０１２３】したがって、これらのものによっても、旋
回走行中でのステアリング特性を車両にセッティングさ
れた弱アンダステアリングに保って車両としての安定性
と操縦性の両方を確保しつつ、かつ、前者にあっては、
旋回走行の開始初期のステアリング特性をオーバステア
リング傾向にして車両の回頭性を向上し得ること、およ
び、後者の場合では、旋回走行の終期におけるステアリ
ング特性を同じくオーバステアリング傾向にして車両の
収斂性を向上し得ることは、これまでの図１および図５
の作動説明に基いて容易に理解できよう。Therefore, even with these components, the steering characteristics during turning are maintained at the weak understeering set on the vehicle to ensure both stability and maneuverability as a vehicle, and at the same time, the former case. Is
It is possible to improve the turning performance of the vehicle by making the steering characteristics in the initial stage of turning travel over-steering, and in the latter case, the steering characteristics at the end of turning travel are also over-steering to improve the vehicle's convergence. What can be improved is that of FIGS.
It will be easy to understand based on the explanation of operation.

【０１２４】しかも、特に、これらのものによれば、絞
り１５ａ，１５ｂの絞り抵抗と絞り１５ｃ，１５ｄの絞
り抵抗を選ぶことによって、旋回走行の初期と終期にけ
るステアリング特性を車両の運動特性に合わせて設定し
得ることから、車両としての回頭性および収斂性をより
好ましい形で適切に向上させることが可能になる。Moreover, in particular, according to these, by selecting the diaphragm resistances of the diaphragms 15a and 15b and the diaphragm resistances of the diaphragms 15c and 15d, the steering characteristics at the beginning and the end of the turning traveling are made to be the movement characteristics of the vehicle. Since they can be set together, it becomes possible to appropriately improve the turning ability and the convergence of the vehicle in a more preferable form.

【０１２５】図７と図８は、これまで述べてきた図１，
図５および図６の実施の形態における絞り１５ａ，１５
ｂ，１５ｃ，１５ｄの下流側である給排流路１２ａ，１
２ｂと給排流路１３ａ，１３ｂ、或いは、前後輪側のア
クチュエータ２ｆ，２ｒの作動油室７ｂ，８ｂの一方
（図１，図５の場合）または両方（図６の場合）の部分
に圧力調整機構２９ａ，２９ｂであるアキュムレータ３
０ａ，３０ｂを設けた場合の実施の形態を示している。FIG. 7 and FIG. 8 are shown in FIG.
The diaphragms 15a, 15 in the embodiment of FIGS. 5 and 6
b, 15c, 15d downstream of the supply and discharge channels 12a, 1
2b and the supply / discharge passages 13a, 13b, or one (in the case of FIGS. 1 and 5) or both (in the case of FIG. 6) of the hydraulic oil chambers 7b, 8b of the front and rear wheel side actuators 2f, 2r. Accumulator 3 which is the adjusting mechanism 29a, 29b
An embodiment in which 0a and 30b are provided is shown.

【０１２６】このものによれば、絞り１５ａ，１５ｂ
（１５ｃ，１５ｄ）で圧力降下した圧油は、アクチュエ
ータ２ｆ（２ｒ）の作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂへ
と流入すると同時に、アキュムレータ３０ａ，３０ｂの
ガス室を圧縮してその内部へも浸入する。According to this, the diaphragms 15a, 15b
The pressure oil whose pressure has dropped at (15c, 15d) flows into the hydraulic oil chambers 7a, 7b, 8a, 8b of the actuator 2f (2r), and at the same time, it compresses the gas chambers of the accumulators 30a, 30b and also into them. Infiltrate.

【０１２７】このことから、これら絞り１５ａ，１５ｂ
（１５ｃ，１５ｄ）とそれらの下流側に設けたアキュム
レータ３０ａ，３０ｂとは、互いに協同して一次遅れ要
素を構成することになる。From this, these diaphragms 15a, 15b
(15c, 15d) and the accumulators 30a, 30b provided on the downstream side thereof cooperate with each other to form a first-order lag element.

【０１２８】その結果、アクチュエータ２ｆ（２ｒ）の
作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂに作用する差圧は、差
圧制御バルブ１４から出力される差圧に対してこれまで
述べた絞り１５ａ，１５ｂ（１５ｃ，１５ｄ）だけの各
実施の形態に比べて、さらに遅れた図４に破線で示すよ
うな特性ｚ，−ｚとなる。As a result, the differential pressure acting on the hydraulic oil chambers 7a, 7b, 8a and 8b of the actuator 2f (2r) is the same as the differential pressure output from the differential pressure control valve 14. The characteristics z and -z as shown by the broken line in FIG. 4 are further delayed as compared with the respective embodiments having only 15b (15c, 15d).

【０１２９】また、旋回走行中と直進走行に戻ったとき
には、制御装置２２からの出力電流が制御信号電流或い
は基準電流となり、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２
ｒへの作動油の給排がなくなって両アクチュエータ２
ｆ，２ｒの動きが止まる。When the vehicle is turning and returning straight, the output current from the controller 22 becomes the control signal current or the reference current, and the actuators 2f, 2 on the front and rear wheels side.
Both the actuator 2
The movements of f and 2r stop.

【０１３０】これにより、差圧を所定値或いはゼロに保
ってステアリング特性を車両にセッティングされた弱ア
ンダステアリングに保持することになるのは、これまで
述べた図１，図５および図６の各実施の形態の場合と同
様である。As a result, the differential pressure is maintained at a predetermined value or zero and the steering characteristic is maintained at the weak under-steering set in the vehicle. That is, each of FIGS. 1, 5 and 6 described so far. It is similar to the case of the embodiment.

【０１３１】以上により、旋回走行の初期および終期の
過渡期において、両アクチュエータ２ｆ，２ｒへの一方
の差圧の立ち上がりおよび下降を大きく遅らせて、過渡
的なステアリング特性をよりオーバステアリング傾向と
しつつ車両の回頭性および収斂性をさらに効果的に向上
させることになる。As described above, in the initial and final transitional periods of turning, the rise and fall of one of the differential pressures to both actuators 2f and 2r is greatly delayed to make the transitional steering characteristic more over-steering and to prevent the vehicle from turning. It is possible to more effectively improve the turning and astringent properties of the.

【０１３２】図９と図１０は、上記圧力調整機構とし
て、ケース３１内に仕切部材３２をスプリング３３ａ，
３３ｂで往復動自在に支持して構成した調圧器３４を圧
力調整機構２９ｃとして用いた場合の実施の形態を示し
ている。9 and 10, the partition member 32 is provided in the case 31 as the pressure adjusting mechanism and the spring 33a,
An embodiment is shown in which a pressure regulator 34 configured to be reciprocally supported by 33b is used as a pressure regulating mechanism 29c.

【０１３３】そして、図９の実施の形態にあっては、仕
切部材３２によって区画されたケース３１内の可変容積
室３５ａ，３５ｂを、それぞれ流路３６ａ，３６ｂを通
して給排流路１２ａ（１３ａ），１２ｂ（１３ｂ）へと
結んでいる。In the embodiment shown in FIG. 9, the variable volume chambers 35a and 35b in the case 31 defined by the partition member 32 are supplied to and discharged from the supply / exhaust passage 12a (13a) through the passages 36a and 36b, respectively. , 12b (13b).

【０１３４】それに対し、図１０の実施の形態では、仕
切部材３２で区画したケース３１内の可変容積室３５
ａ，３５ｂが給排流路１２ａ（１３ａ），１２ｂ（１３
ｂ）の一部を形作るようにして圧力調整機構２９ｃを配
設している。On the other hand, in the embodiment of FIG. 10, the variable volume chamber 35 in the case 31 partitioned by the partition member 32 is used.
a and 35b are supply / discharge channels 12a (13a) and 12b (13
The pressure adjusting mechanism 29c is arranged so as to form a part of b).

【０１３５】これにより、絞り１５ａ，１５ｂ（１５
ｃ，１５ｄ）と圧力調整機構２９ｃ内の可変容積室３５
ａ，３５ｂとは、差圧の伝達に際して互いに協同して一
次遅れ要素を構成することになる。As a result, the diaphragms 15a and 15b (15
c, 15d) and the variable volume chamber 35 in the pressure adjusting mechanism 29c.
The a and 35b form a first-order lag element in cooperation with each other when transmitting the differential pressure.

【０１３６】したがって、これらによれば、給排流路１
２ａ，１２ｂ（１３ａ，１３ｂ）に対して共通の圧力調
整機構２９ｃを用いつつ、上記で述べた先の図７および
図８の実施の形態と同じ作用を行い得ることは明らかで
ある。Therefore, according to these, the supply / discharge channel 1
It is obvious that the same operation as the above-described embodiment of FIGS. 7 and 8 can be performed while using the common pressure adjusting mechanism 29c for 2a, 12b (13a, 13b).

【０１３７】また、図１１にあっては、圧力調整機構２
９ｄを構成するに当って、アクチュエータ２ｆ（２ｒ）
のハウジング４とロータ６（図２参照）の間にニュート
ラルスプリング３７を介装した場合の実施の形態を示し
ている。Further, in FIG. 11, the pressure adjusting mechanism 2
In constructing 9d, the actuator 2f (2r)
3 shows an embodiment in which a neutral spring 37 is interposed between the housing 4 and the rotor 6 (see FIG. 2).

【０１３８】このようにすることにより、アクチュエー
タ２ｆ（２ｒ）の作動に際して、当該アクチュエータ２
ｆ（２ｒ）における各作動油室７ａ，７ｂと８ａ，８ｂ
（図２参照）がアキュムレータとしての機能を発揮しつ
つ動作することになる。In this way, when the actuator 2f (2r) is operated, the actuator 2f
Each hydraulic oil chamber 7a, 7b and 8a, 8b at f (2r)
(See FIG. 2) operates while exhibiting the function as an accumulator.

【０１３９】このことから、図７，図８，図９および図
１０のように別個に圧力調整機構を設けてやることな
く、絞り１５ａ，１５ｂ（１５ｃ，１５ｄ）とアクチュ
エータ２ｆ（２ｒ）が互いに協同して一次遅れ要素を構
成し、それによって、同様の作用を行い得ることはこと
になる。From this, the throttles 15a, 15b (15c, 15d) and the actuator 2f (2r) can be connected to each other without separately providing a pressure adjusting mechanism as shown in FIGS. 7, 8, 9 and 10. It would be possible to work together to form a first-order lag element and thereby have a similar effect.

【０１４０】さらに、先の図１，図５および図６の実施
の形態を含めてこれら何れの実施の形態の場合にあって
も、直進走行時や旋回走行時の如何を問わず、制御装置
２２の異常発生や差圧制御バルブ１４とフェールセーフ
バルブ２１に対するそれぞれの信号線２７，２８の断線
など制御システムに異常が発生したときには、これを制
御装置２２が検知して差圧制御バルブ１４とフェールセ
ーフバルブ２１の動作を停止する。Further, in any of these embodiments including the embodiments shown in FIGS. 1, 5 and 6, the control device irrespective of whether the vehicle is running straight or turning. When an abnormality occurs in the control system, such as the occurrence of an abnormality in 22 or the disconnection of the signal lines 27 and 28 for the differential pressure control valve 14 and the fail-safe valve 21, the control device 22 detects this and the differential pressure control valve 14 is detected. The operation of the fail safe valve 21 is stopped.

【０１４１】これにより、差圧制御バルブ１４は、制御
開始前の状態である図１に示す片側の差圧最大位置をと
ると共に、フェールセーフバルブ２１は、同じく図１の
ノーマル位置に戻って油圧源１８の油圧ポンプ１９から
吐出される作動油をリザーバ２０へとアンロードする。As a result, the differential pressure control valve 14 takes the one-sided differential pressure maximum position shown in FIG. 1, which is the state before the control is started, and the fail-safe valve 21 returns to the normal position in FIG. The hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 19 of the source 18 is unloaded into the reservoir 20.

【０１４２】このように、油圧ポンプ１９がフェールセ
ーフバルブ２１でアンロード状態に切り換えられること
から、差圧制御バルブ１４が一方の差圧最大位置をとっ
たとしても、アクチュエータ２ｆ，２ｒが油圧ポンプ１
９からの圧力作動油で制御動作することはない。As described above, since the hydraulic pump 19 is switched to the unload state by the fail-safe valve 21, even if the differential pressure control valve 14 takes one of the differential pressure maximum positions, the actuators 2f and 2r are driven by the hydraulic pump. 1
There is no control operation with pressure hydraulic oil from 9.

【０１４３】しかも、フェールセーフバルブ２１のノー
マル位置への切り換わりに伴い、アクチュエータ２ｆ，
２ｒは、当該フェールセーフバルブ２１によってそれぞ
れブロックされる。Moreover, as the fail-safe valve 21 is switched to the normal position, the actuators 2f,
2r is blocked by the fail-safe valve 21.

【０１４４】その結果、スタビライザー１ｆ，１ｒに対
してそれらを捩るような外力が働いたとしても、これら
スタビライザー１ｆ，１ｒは、ブロックによって剛体化
されたアクチュエータ２ｆ，２ｒによって少なくとも通
常のスラビライザーとしての機能を保持しつつ車体のロ
ールを抑制する。As a result, even if an external force that twists them acts on the stabilizers 1f and 1r, these stabilizers 1f and 1r function at least as ordinary stabilizers by the actuators 2f and 2r rigidified by the blocks. Holds down and suppresses the roll of the vehicle body.

【０１４５】ただし、上記した異常事態の発生前におけ
る差圧制御バルブ１４の制御動作の状況によっては、当
該差圧制御バルブ１４がアクチュエータ２ｆ，２ｒをフ
リーにするアンダーラップの切り換え位置を経て一方の
差圧最大位置をとる場合が生じる。However, depending on the state of the control operation of the differential pressure control valve 14 before the occurrence of the above-mentioned abnormal situation, the differential pressure control valve 14 goes through one of the underlap switching positions for freeing the actuators 2f and 2r. There are cases where the maximum differential pressure position is reached.

【０１４６】しかし、差圧制御バルブ１４は、その構造
上からアンダーラップ位置においてアクチュエータ２
ｆ，２ｒをフリーにするのは一瞬のことであり、しか
も、当該アンダーラップ位置での作動油の流れに対して
作用する絞り抵抗も大きい。However, the differential pressure control valve 14 has the structure that the actuator 2 is located at the underlap position.
It is only a moment to make f and 2r free, and the throttling resistance that acts on the flow of hydraulic oil at the underlap position is also large.

【０１４７】このことから、アクチュエータ２ｆ，２ｒ
に作用しているそれぞれの差圧が差圧制御バルブ１４を
通して抜け、スタビライザー１ｆ，１ｒが効かなくなる
ようなこともない。From this, the actuators 2f, 2r
There is no possibility that the respective differential pressures acting on the valve will escape through the differential pressure control valve 14 and the stabilizers 1f and 1r will not work.

【０１４８】このようにして、旋回走行時の車体のロー
ル制御中における制御系の異常発生に際しては、アクチ
ュエータ２ｆ，２ｒをブロック状態に保って前後輪用の
スタビライザー１ｆ，１ｒの捩り剛性力を制御中の状態
に維持する。In this way, when an abnormality occurs in the control system during roll control of the vehicle body during turning, the actuators 2f and 2r are kept in a blocked state to control the torsional rigidity of the front and rear wheel stabilizers 1f and 1r. Keep inside.

【０１４９】かくして、フェールセーフ動作が行われた
としても、その前後での車体のロール剛性やステアリン
グ特性は変わらず、車両の操縦特性に大きな変化をきた
すことなく確実にフェールセーフ動作が行われることに
なる。Thus, even if the fail-safe operation is performed, the roll rigidity and the steering characteristic of the vehicle body before and after the fail-safe operation are not changed, and the fail-safe operation is surely performed without making a great change in the steering characteristic of the vehicle. become.

【０１５０】なお、これまで述べてきた実施の形態にあ
っては、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒをトーシ
ョンバーの中央部分で二分割し、この二分割した部分の
一方をロータリ式のアクチュエータ２ｆ，２ｒのハウジ
ング４側に対して、また、他方をロータ６側に対してそ
れぞれ固定して油圧可変用のスタビライザーとした場合
を例にとって説明してきた。In the above-described embodiments, the front and rear wheel stabilizers 1f and 1r are divided into two parts at the center of the torsion bar, and one of the divided parts is a rotary actuator 2f. , 2r are fixed to the housing 4 side and the other is fixed to the rotor 6 side to form a hydraulic pressure variable stabilizer.

【０１５１】しかし、必ずしも上記のようにロータリ式
のアクチュエータ２ｆ，２ｒを用いて油圧可変用のスタ
ビライザーを構成する必要はなく、例えば、図１２の実
施の形態で示したように、通常のスタビライザー３８
ｆ，３８ｒを用いてそれぞれの一端と車体との間に油圧
シリンダからなるアクチュエータ３９ｆ，３９ｒを介装
した油圧可変用のスタビライザーを用いたとしても、同
様にしてこの発明を適用し得ることは明白である。However, as described above, it is not always necessary to configure the stabilizer for varying the hydraulic pressure by using the rotary type actuators 2f and 2r. For example, as shown in the embodiment of FIG.
It is obvious that the present invention can be applied in the same manner even if the hydraulic variable stabilizers in which the actuators 39f and 39r, which are hydraulic cylinders, are interposed between the respective ends of the f and 38r and the vehicle body are used. Is.

【０１５２】[0152]

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用ア
クチュエータに通じる各給排流路に絞りと作動油の供給
流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列に介装した
ことにより、当該アクチュエータに対する過渡的な差圧
の立ち上がりと下降を他方のアクチュエータよりも遅ら
せることができる。As described above, according to the first aspect of the invention, the check for stopping the throttle and the supply flow of the hydraulic oil to each supply / discharge passage communicating with one of the actuators for varying the rigidity of the front and rear wheels is provided. By arranging the valves in parallel, it is possible to delay the rise and fall of the transient differential pressure with respect to the actuator as compared with the other actuator.

【０１５３】その結果、上記差圧の立ち上がりと下降時
の遅れ特性を前輪側のアクチュエータにもたせることに
よって旋回走行の初期での車両の回頭性を、また、後輪
側のアクチュエータに対してもたせることによって直進
走行に戻る終期での車両の収斂性をそれぞれ向上させる
こができる。As a result, the turning characteristics of the vehicle at the initial stage of turning traveling are imparted to the actuators on the rear wheels by imparting the delay characteristics at the time of rising and falling of the differential pressure to the actuators on the front wheels. This can improve the convergence of the vehicle at the end of returning to straight running.

【０１５４】したがって、車両の旋回走行時における前
後輪側のロール剛性配分を主眼にしてロール制御特性を
設定しつつ、かつ、上記差圧の過渡的な遅れ特性を調整
することでバランスのよいステアリング特性を得ること
が可能になる。Therefore, while the roll control characteristics are set with a focus on the distribution of roll rigidity between the front and rear wheels when the vehicle is turning, the steering wheel with good balance is adjusted by adjusting the transient delay characteristics of the differential pressure. It becomes possible to obtain characteristics.

【０１５５】請求項２の発明によれば、前後輪用のスタ
ビライザーの剛性力可変用アクチュエータに通じる各給
排流路の両方に絞りと作動油の供給流れを止めるチェッ
クバルブをそれぞれ並列に介装し、これら両方の給排流
路に介装した絞りの絞り抵抗に差を与えるようにしたこ
とにより、両方の絞りの絞り抵抗差を選ぶことで前後輪
側のアクチュエータへの差圧の過渡的な立ち上がりと下
降時の遅れ特性を調整し、車両としての回頭性および収
斂性をより好ましい形で適切に向上させつつスアリング
特性を車両の運動特性に合わせて設定することができ
る。According to the second aspect of the present invention, a throttle valve and a check valve for stopping the supply flow of the hydraulic oil are provided in parallel in both of the supply / exhaust flow passages leading to the stiffness force varying actuators of the front and rear wheel stabilizers. However, by providing a difference between the throttle resistances of the throttles provided in both the supply and discharge flow paths, by selecting the throttle resistance difference of both throttles, the transient pressure difference between the front and rear wheel actuators can be changed. It is possible to adjust the delay characteristics at the time of rising and falling to appropriately improve the turning property and the convergence property of the vehicle in a more preferable manner and to set the soaring characteristics in accordance with the motion characteristics of the vehicle.

【０１５６】請求項３の発明によれば、剛性力可変用ア
クチュエータの給排流路に介装した各絞りの下流側にそ
れぞれ圧力調整機構を設けたことにより、これら絞りと
それらの下流側に設けた圧力調整機構とが互いに協同し
て一次遅れ要素を構成するために、車両の旋回走行の初
期および終期における前後輪側のアクチュエータの一方
の差圧の立ち上がり特性および下降特性を請求項１およ
び２の場合よりも大きく遅らせて、車両としての回頭性
および収斂性をさらに効果的に向上させることができ
る。According to the third aspect of the present invention, since the pressure adjusting mechanism is provided on the downstream side of each throttle provided in the supply / discharge passage of the stiffness force varying actuator, the throttle and the downstream side thereof are provided. In order to form a first-order lag element in cooperation with a provided pressure adjusting mechanism, a rising characteristic and a falling characteristic of one of the front and rear wheel side actuator differential pressures at the initial and final stages of turning of the vehicle are defined. It is possible to further delay the turning and convergence of the vehicle more effectively than in the case of 2.

【０１５７】請求項４および請求項５の発明によれば、
油圧機器において広く一般に用いられているアキュムレ
ータを絞りと組み合わせて上記の一次遅れ要素を構成す
ることで、上記請求項３の効果を容易に発揮させること
ができる。According to the inventions of claims 4 and 5,
By combining the accumulator, which is widely used in hydraulic equipment, with the throttle to form the first-order lag element, the effect of claim 3 can be easily exerted.

【０１５８】請求項６および請求項７の発明によれば、
絞りと組み合わせて一次遅れ要素を構成する圧力調整機
構を各給排流路ごとに共用とし、それによって、上記請
求項３の効果をもたせながらロール制御装置の車両への
搭載をも容易にすることができる。According to the inventions of claims 6 and 7,
A pressure adjusting mechanism that constitutes a first-order lag element in combination with a throttle is shared for each supply / discharge channel, thereby facilitating the mounting of a roll control device on a vehicle while providing the effect of claim 3. You can

【０１５９】また、請求項８の発明によれば、絞りと協
同して別途に圧力調整機構を設けることなく、前後輪側
のアクチュエータにニュートラルスプリングを介装する
だけで、より簡単な構成の下で上記請求項３の効果を発
揮させつつロール制御装置の車両への搭載をさらに容易
にすることができる。Further, according to the invention of claim 8, a simpler structure can be obtained by interposing a neutral spring in the front and rear wheel actuators without separately providing a pressure adjusting mechanism in cooperation with the throttle. Thus, it is possible to further facilitate the mounting of the roll control device on the vehicle while exhibiting the effect of claim 3.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明による車両のロール制御装置を系統的
に示す油圧回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram systematically showing a roll control device for a vehicle according to the present invention.

【図２】上記ロール制御装置のに使用されるアクチュエ
ータの拡大縦断面図である。FIG. 2 is an enlarged vertical sectional view of an actuator used in the roll control device.

【図３】車体に生じた横加速度に応じて制御装置から出
力される制御信号電流の特性を示すグラフである。FIG. 3 is a graph showing a characteristic of a control signal current output from a control device according to a lateral acceleration generated in a vehicle body.

【図４】上記制御装置から出力される制御信号電流に基
いて前後輪側のアクチュエータに作用する差圧の変化特
性を示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing change characteristics of differential pressure acting on actuators on the front and rear wheels based on a control signal current output from the control device.

【図５】この発明による車両のロール制御装置の他の実
施の形態を図１と同じく系統的に示す油圧回路図であ
る。FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram systematically showing another embodiment of the vehicle roll control device according to the present invention similarly to FIG.

【図６】この発明による車両のロール制御装置のさらに
他の実施の形態を図１と同じく系統的に示す油圧回路図
である。6 is a hydraulic circuit diagram systematically showing still another embodiment of the vehicle roll control device according to the present invention, similarly to FIG.

【図７】この発明の別の実施の形態を系統的に部分図で
示す油圧回路図である。FIG. 7 is a hydraulic circuit diagram systematically showing a partial embodiment of another embodiment of the present invention.

【図８】同上の変形例を部分図として系統的に示す油圧
回路図である。FIG. 8 is a hydraulic circuit diagram systematically showing a modification of the above as a partial view.

【図９】同じく、さらに別の実施の形態を系統的に部分
図で示す油圧回路図である。FIG. 9 is a hydraulic circuit diagram systematically showing still another embodiment in a partial view.

【図１０】同上の変形例を部分図として系統的に示す油
圧回路図である。FIG. 10 is a hydraulic circuit diagram systematically showing a modification of the above as a partial view.

【図１１】さらに、別の実施の形態を系統的に部分図と
して示す油圧回路図である。FIG. 11 is a hydraulic circuit diagram showing another embodiment systematically as a partial view.

【図１２】この発明を適用する別のロール制御装置を部
分図で示す油圧回路図である。FIG. 12 is a hydraulic circuit diagram showing, in a partial view, another roll control device to which the present invention is applied.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ｆ，３８ｆ 前輪用のスタビライザー １ｒ，３８ｒ 後輪用のスタビライザー ２ｆ，３９ｆ 前輪側スタビライザーの剛性力可変用ア
クチュエータ ２ｒ，３９ｒ 後輪側スタビライザーの剛性力可変用ア
クチュエータ １２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂ 給排流路 １４ 差圧制御バルブ １５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ 絞り １６ａ，１６ｂ チェックバルブ １８ 油圧源 １９ 油圧ポンプ ２０ リザーバ ２１ フェールセーフバルブ ２２ 制御装置 ２３ 横加速度検出器 ２４ コントローラ ２９ａ，２９ｂ，２９ｃ，２９ｄ 圧力調整機構 ３０ａ，３０ｂ アキュムレータ ３１ ケース ３２ 仕切部材 ３３ａ，３３ｂ スプリング ３４ 調圧器 ３５ａ，３５ｂ 可変容積室 ３６ａ，３６ｂ 流路 ３７ ニュートラルスプリング1f, 38f Front wheel stabilizer 1r, 38r Rear wheel stabilizer 2f, 39f Front wheel stabilizer variable rigidity actuator 2r, 39r Rear wheel stabilizer variable actuator 12a, 12b, 13a, 13b Supply / discharge Line 14 Differential pressure control valve 15a, 15b, 15c, 15d Throttle 16a, 16b Check valve 18 Hydraulic source 19 Hydraulic pump 20 Reservoir 21 Fail-safe valve 22 Controller 23 Lateral acceleration detector 24 Controller 29a, 29b, 29c, 29d Pressure adjustment Mechanisms 30a, 30b Accumulator 31 Case 32 Partition member 33a, 33b Spring 34 Pressure regulator 35a, 35b Variable volume chamber 36a, 36b Flow path 37 Neutral spring

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 制御装置からの車体横加速度信号によっ
て差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御
バルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アク
チュエータに加わる差圧を制御して車体のロールを抑制
するようにした油圧可変型のロール制御装置において、
上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用ア
クチュエータに通じる各給排流路に、絞りと作動油の供
給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介
装したことを特徴とする車両のロール制御装置。1. A vehicle body in which a differential pressure control valve is switched and controlled by a vehicle lateral acceleration signal from a control device, and the differential pressure control valve controls a differential pressure applied to actuators for varying the rigidity of front and rear wheel stabilizers. In a variable hydraulic roll control device that suppresses the roll of
A roll of a vehicle characterized in that a check valve for stopping the supply flow of hydraulic oil is installed in parallel in each supply / discharge passage communicating with one of the actuators for varying the rigidity of the front / rear wheel stabilizer. Control device. 【請求項２】 制御装置からの車体横加速度信号によっ
て差圧制御バルブを切り換え制御しつつ、当該差圧制御
バルブで前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アク
チュエータに加わる差圧を制御して車体のロールを抑制
するようにした油圧可変型のロール制御装置において、
上記前後輪用のスタビライザーの一方の剛性力可変用ア
クチュエータに通じる各給排流路に、絞りと作動油の供
給流れを止めるチェックバルブをそれぞれ並列にして介
装する一方、他方の剛性力可変用アクチュエータに通じ
る各給排流路には、上記絞りに対して流動抵抗を異にす
る絞りと作動油の供給流れを止めるチェックバルブをそ
れぞれ並列にして介装したことを特徴とする車両のロー
ル制御装置。2. A vehicle body in which the differential pressure control valve is switched and controlled by a vehicle body lateral acceleration signal from a control device, and the differential pressure control valve controls the differential pressure applied to the stiffness force varying actuators of the front and rear wheel stabilizers. In a variable hydraulic roll control device that suppresses the roll of
A check valve for stopping the supply flow of hydraulic oil is installed in parallel in each supply / discharge flow path leading to one of the actuators for varying the rigidity of the front and rear wheels, while the other for varying the rigidity of the other. A vehicle roll control characterized in that a throttle valve having a different flow resistance with respect to the throttle valve and a check valve for stopping the supply flow of the hydraulic oil are provided in parallel in each of the supply and discharge passages leading to the actuator. apparatus. 【請求項３】 剛性力可変用アクチュエータの給排流路
に介装した各絞りの下流側にそれぞれ圧力調整機構を設
けた請求項１または２の車両のロール制御装置。3. The roll control device for a vehicle according to claim 1, wherein a pressure adjusting mechanism is provided on the downstream side of each throttle provided in the supply / discharge passage of the stiffness force varying actuator. 【請求項４】 各絞りの下流側に設けた圧力調整機構
が、剛性力可変用アクチュエータの給排流路に連通して
それぞれ設けたアキュームレータで構成されている請求
項３の車両のロール制御装置。4. The roll control device for a vehicle according to claim 3, wherein the pressure adjusting mechanism provided on the downstream side of each throttle is constituted by an accumulator provided in communication with the supply / discharge passage of the rigidity varying actuator. . 【請求項５】 各絞りの下流側に設けた圧力調整機構
が、剛性力可変用アクチュエータの各作動油室に連通し
てそれぞれ設けたアキュームレータで構成されている請
求項３の車両のロール制御装置。5. The vehicle roll control device according to claim 3, wherein the pressure adjusting mechanism provided on the downstream side of each throttle is constituted by an accumulator provided in communication with each hydraulic oil chamber of the stiffness force varying actuator. . 【請求項６】 各絞りの下流側に設けた圧力調整機構
が、スプリングで挟んで移動可能に保持した仕切部材で
ケース内の両側に可変容積室を区画した調圧器と、この
調圧器の可変容積室を個々に剛性力可変用アクチュエー
タの各給排流路に繋ぐ流路とで構成されている請求項３
の車両のロール制御装置。6. A pressure regulator having a pressure adjusting mechanism provided on the downstream side of each throttle, and partitioning variable volume chambers on both sides in the case by partition members movably held by being sandwiched by springs, and a variable pressure regulator of this pressure regulator. 4. A flow path that connects the volume chamber to each of the supply and discharge flow paths of the stiffness force varying actuator.
Vehicle roll control device. 【請求項７】 各絞りの下流側に設けた圧力調整機構
が、スプリングで挟んで移動可能に保持した仕切部材で
ケース内の両側に可変容積室を区画した調圧器と、この
調圧器の可変容積室を剛性力可変用アクチュエータの給
排流路の一部とすることで構成されている請求項３の車
両のロール制御装置。7. A pressure regulator having a pressure adjusting mechanism provided on the downstream side of each throttle, and a variable volume chamber defined on both sides in the case by partition members movably held by being sandwiched by springs, and a variable pressure regulator of this pressure regulator. 4. The roll control device for a vehicle according to claim 3, wherein the volume chamber is formed as a part of a supply / exhaust flow path of the stiffness force varying actuator. 【請求項８】 各絞りの下流側に設けた圧力調整機構
が、剛性力可変用アクチュエータに設けたニュートラル
スプリングで構成されている請求項３の車両のロール制
御装置。8. The roll control device for a vehicle according to claim 3, wherein the pressure adjusting mechanism provided on the downstream side of each throttle is constituted by a neutral spring provided on an actuator for varying the rigidity.