JP3682330B2

JP3682330B2 - Roll control device for vehicle

Info

Publication number: JP3682330B2
Application number: JP34492695A
Authority: JP
Inventors: 辰也政村; 洋松本
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1995-12-06
Filing date: 1995-12-06
Publication date: 2005-08-10
Anticipated expiration: 2015-12-06
Also published as: JPH09156338A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車等の車両の走行時において、横加速度の発生により車体に生じるロール運動を当該横加速度の方向と大きさに応じてスタビライザーの捩り剛性力を制御しつつ抑制する車両のロール制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の形式の車両用ロール制御装置としては、例えば、特許出願人が先に提案した平成７年特許出願公開第４０７３１号公報にみられるような油圧可変型のロール制御装置が知られている。
【０００３】
すなわち、このものは、前後輪における各左右の車輪のサスペンションアームを連結するスタビライザーをそれぞれトーションバーの中央部分で二分割し、これら二分割した部分の一方を各スタビライザーの剛性力可変用油圧式ロータリアクチュエータ（以下、単にアクチュエータという）のハウジング側に、また、他方をロータ側にそれぞれ固定している。
【０００４】
前後輪側における両アクチュエータの各対応する作動油室は、それぞれ管路によって相互に連通されており、かつ、これらの管路から枝分れした管路が直列に配設したフェールセーフバルブと差圧制御バルブとを通して油圧源に連通されている。
【０００５】
また、差圧制御バルブとフェールセーフバルブの各切り換え用電磁ソレノイドは、車体側に発生した横加速度の方向と大きさに対応して車体横加速度信号を出力する制御装置へと結ばれている。
【０００６】
上記制御装置は、車両の走行中において車体に横加速度が作用したときに当該横加速度の方向と大きさを車体横加速度信号として検出し、この車体横加速度信号でフェールセーフバルブをノーマル位置からオフセット位置に切り換えると共に、車体横加速度信号の方向と大きさに対応して差圧制御バルブを切り換え制御するようにしてある。
【０００７】
一方、フェールセーフバルブは、ノーマル位置にあるときに差圧制御バルブを通して油圧源をアンロードしつつ、かつ、前後輪用のアクチュエータをブロックし、オフセット位置では、油圧源をオンロードして差圧制御バルブと各アクチュエータを相互に連通し、これらアクチュエータを作動状態に切り換える。
【０００８】
また、差圧制御バルブは、車体横加速度信号である制御信号電流が基準電流のときに中立位置を保持して差圧零の状態を保つと共に、基準電流からのプラスおよびナイナス側への変化とそれらの電流変化量に対応して所定の方向に所定の量だけ切り換え動作して差圧制御を行う。
【０００９】
かくして、車体に横加速度が作用したときにフェールセーフバルブがオフセット位置に切り換わって油圧源をオンロード状態にすると共に、車体に作用した横加速度の方向と大きさに対応して差圧制御バルブが前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータの両作動油室に加わる差圧を並行して制御する。
【００１０】
このことから、車両の走行状態への操作（自動車であればイグニッションのオン操作）と連動して制御装置をオンにし、このとき制御装置が差圧制御バルブに制御信号電流として基準電流を流すようにしておく。
【００１１】
これにより、直進走行時のように車体に横加速度が作用しないときには、制御装置が基準電流により差圧制御バルブを差圧零の状態である中立位置に保ったまま、フェールセーフバルブへの通電を断って当該フェールセーフバルブをノーマル位置に保持し、当該フェールセーフバルブを通して油圧源をアンロードすることで省エネルギーを図る。
【００１２】
そして、同時に、フェールセーフバルブが前後輪用のスタビライザーに設けたアクチュエータをブロックし、各スタビライザーを通常のスタビライザーとして作用させることになる。
【００１３】
それに対して、車両が旋回走行（コーナリング）に入って車体に横加速度が作用するようになると、制御装置で検出した車体横加速度信号に基づいてフェールセーフバルブに通電が行われ、フェールセーフバルブをオフセット位置に切り換えて油圧源をオンロード状態にすると共に、差圧制御バルブを各アクチュエータへと連通する。
【００１４】
また、これと併せて、制御装置が当該横加速度の方向と大きさに対応して基準値からプラスまたはマイナス側にずれた制御信号電流を発生する。
【００１５】
この制御信号電流により差圧制御バルブが車体に作用した横加速度の方向と大きさに対応して所定の方向に所定の量だけ切り換え動作し、これら差圧制御バルブで発生する差圧を制御して前後輪のスタビライザーに設けたアクチュエータに並行して加える。
【００１６】
これにより、各アクチュエータが車体横加速度の方向と大きさに対応した方向の回転力を発生し、これら回転力により前後輪用のスタビライザーに捩り剛性力を与えてそのとき遠心力で車体に作用するロールモーメントと拮抗する反対方向のロールモーメントを車体に加え、当該車体に生じるロール運動を効果的に抑制する。
【００１７】
そして、車両が再び直進走行に入ると、制御装置からの制御信号電流が基準値になって差圧制御バルブが中立位置に切り換わり、かつ、車体横加速度信号もなくなってフェールセーフバルブがノーマル位置に切り換わる。
【００１８】
その結果、フェールセーフバルブが、各アクチュエータをブロックしてスタビライザーを通常の作用状態に戻すと共に油圧源をもアンロードし、制御装置はオン操作したときの元の状態に戻る。
【００１９】
一方、車体に横加速度が作用しない状態で車両が走行しているとき（例えば、直進走行時）に、制御装置の基準電流が零になるような異常事態が発生したとすると、差圧制御バルブが各アクチュエータの回転力を最大に制御する差圧最大位置（制御装置をオン操作する前の位置）へと切り換わる。
【００２０】
これにより、各アクチュエータに加わる差圧が最大値をとり、前後輪用のスタビライザーを通して車体を一方側に大きく傾けようとするが、しかし、このときには、制御装置からの車体横加速度信号がないのでフェールセーフバルブもノーマル位置に戻っている。
【００２１】
したがって、前後輪側のアクチュエータがフェールセーフバルブによって共にブロックされ、前後輪におけるスタビライザーを通常の作用状態の下で動作させつつ車体のロールを抑制してフェールセーフを行うと同時に、フェールセーフバルブで油圧源をアンロードして省エネルギーをも果すことになる。
【００２２】
【発明が解決しようとする課題】
このように、上記した従来例にあっては、制御装置によって差圧制御バルブとフェールセーフバルブを切り換え制御しつつ、車体のロール運動を省エネルギーとフェールセールを含めて効果的に抑制する手段を開示している。
【００２３】
しかし、当該開示に当っては、制御装置からの制御信号電流により一個の共通した差圧制御バルブを用いて、前後輪用のアクチュエータの両作動油室に加わるそれぞれの差圧を一度に制御するようにしている。
【００２４】
このことから、前後輪用のアクチュエータの両作動油室に加わるそれぞれの差圧は常に同じ値の下で同時に制御され、したがって、前後輪用のスタビライザーによるそれぞれロール剛性力の配分は常に一定値を保つ。
【００２５】
したがって、直進走行からハンドルを操作してコーナリングに入ったとき、および、再び直進走行に戻るときのそれぞれの過程において、車体に作用する時々刻々のヨー方向の動き（ヨーイング）にまで対処して前後輪のロール剛性を独立して適切に制御することができない。
【００２６】
その結果、コーナリング初期での車両の回頭性や後半での収斂性を向上させて俊敏なステアリング特性を保ちつつ、コーナリング中には車両を安定した状態で走行させるといった操縦性と安定性の高い次元での両立は難しく、これら操縦性と安定性の妥協点を選ばなければならないという問題があった。
【００２７】
また、そればかりでなく、前後輪用のアクチュエータとして同じ受圧面積のものを使用すると、ロール制御時においてスタビライザーに働く反力モーメントが前後輪側で全く同一となる。
【００２８】
そのために、例えば、積載荷重により後輪側の負担荷重が増して当該後輪側の荷重移動が大きくなる場合にあっては、前輪側の反力モーメントルを効果的に制御できても後輪側では反力モーメントが不足して効果的なロール運動の抑制にはならず、ロール制御装置のない通常の車両と同じく積載荷重の大小がステアリング特性に影響を及ぼすという問題もあった。
【００２９】
したがって、この発明の目的は、コーナリングの初期での回頭性や後半での収斂性を向上させる過渡的なステアリング特性の向上と併せて、積載荷重の変化によっても当該ステアリング特性が変わらない操縦性と走行安定性に優れた油圧可変型の車両用ロール制御装置を提供することである。
【００３０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため本発明の手段は、油圧源と前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータとを結ぶ油圧回路の途中にフェールセーフバルブと差圧制御バルブとを設け、制御装置からの車体横加速度信号によってフェールセーフバルブと差圧制御バルブを切り換え制御しつつ当該差圧制御バルブで上記各アクチュエータに加える差圧を制御して車体のロール運動を抑制するようにした油圧可変型のロール制御装置において、前輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータと後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータにそれぞれ前輪用の差圧制御バルブと後輪用の差圧制御バルブを独立して接続させ、各アクチュエータの互に対応する側のポートを一方では前輪用の差圧制御バルブと後輪用の差圧制御バルブからフローデバイダバルブとフェールセーフバルブを直列に通して油圧ポンプにそれぞれ連通すると共に、他方では当該フェールセーフバルブのみを通してリザーバへとそれぞれ連通したことを特徴とする。
【００３１】
すなわち、上記のように構成することによって油圧源からの圧力作動油は、フローデバイダバルブで二つに分流し、これら分流した圧力作動油がそれぞれ前輪用と後輪用の二つの差圧制御バルブに流れる。
【００３２】
そして、これら差圧制御バルブに向って流れてきた圧力作動油は、各差圧制御バルブにより個々に差圧制御されて対応する側の前後輪用のアクチュエータに伝播し、これら差圧によって前後輪用のスタビライザーの捩り剛性力を別々に制御する。
【００３３】
このことから、制御装置により車体に作用した横加速度を車両の走行状況に応じて検出し、当該検出信号を用いて前後輪用のスタビライザーの捩り剛性力を独立して制御することができる。
【００３４】
したがって、横加速度発生によって車体に生じるロール運動の抑制は勿論のこと、ヨーイングにも対処してコーナリング時における車両の回頭性や収斂性を向上させつつ、ステアリング特性を良好に保つて車両を安定した状態で走行させることになる。
【００３５】
また、積載荷重により後輪側の負担荷重が増して荷重移動量が大きくなったとしても、前輪側と後輪側ではそれぞれの反力モーメントが独立して制御されることから、車体に生じたロール運動を効果的に抑制することができるばかりか、積載荷重の大小によってステアリング特性が変わってしまうのをも防止することができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
図１は、この発明による油圧可変型の車両用ロール制御装置の一実施の形態を系統図として示したものである。
【００３７】
すなわち、前輪用のスタビライザー１ｆは、トーションバーの部分を中央で二つに分割して構成し、この分割した部分の一方を前輪側におけるロータリ式のアクチュエータ２ｆのハウジング側に、また、他方をロータ側に固定して構成してある。
【００３８】
同様に、後輪用のスタビライザー１ｒもまた、それをトーションバー部分の中央で二分割し、この分割した部分の一方を後輪側におけるロータリ式のアクチュエータ２ｒのハウジング側に、また、他方をロータ側に固定することによって構成してある。
【００３９】
この実施の態様の場合、上記した前輪側のロータリ式アクチュエータ２ｆと後輪側のロータリ式アクチュエータ２ｒは、図２に示すように、内壁面に１８０度の間隔を保って構成した二つの隔壁３ａ，３ｂをもつハウジング４と、このハウジング４の内部に対して外周面に同じく１８０度の間隔を置いて構成した二枚のベーン５ａ，５ｂをもつロータ６を回動自在に納めて構成してある。
【００４０】
ロータ６は、中心部分をハウジング４の内壁に設けた隔壁３ａ，３ｂの先端に摺接し、かつ、ベーン５ａ，５ｂの先端をハウジング４の内壁に摺接させることによって、ハウジング４内をロータ６で四つの作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂに区画している。
【００４１】
これら四つの作動油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂのうち対角位置にある作動油室７ａと７ｂおよび作動油室８ａと８ｂは、ロータ６に穿った通孔９ａ，９ｂでそれぞれ互いに連通しており、かつ、ハウジング４には、作動油室７ａ，８ａに開口するポート１０，１１が穿設してある。
【００４２】
これにより、各アクチュエータ２ｆ，２ｒは、ポート１０，１１を通して作動油室７ａ，７ｂと作動油室８ａ，８ｂ間に差圧を加え、この差圧の向きを変えることでスタビライザー１ｆ，１ｒに所定の方向の捩り力を与える。
【００４３】
このようにして、前輪側におけるアクチュエータ２ｆは、前輪用のスタビライザー１ｆに対する剛性力可変用のアクチュエータとして作用すると共に、後輪側のアクチュエータ２ｒは、後輪用のスタビライザー１ｒに対する剛性力可変用アクチュエータとしてそれぞれ作用するようにしてある。
【００４４】
図１に戻って、前後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒには、それぞれ専用の差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒが互いに組み合わせて配設してある。
【００４５】
これらアクチュエータ２ｆ，２ｒの各ポート１０，１１は、互に対応するもの同志即ち同じ方向のロール反力が働くもの同志を差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒの制御ポートＡ，Ｂへと管路１３ａ，１３ｂで個々に結んでいる。
【００４６】
上記差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒにおける各圧力ポートＰは、それぞれからの各管路１４ａを通してフローデバイダバルブ１５の出口ポートＤ，Ｅへと結ばれており、このフローデバイダバルブ１５の入口ポートＣが管路１６ａで油圧源１７における油圧ポンプ１８に通じている。
【００４７】
また、差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒの各戻りポートＲは、それぞれから延びる管路１４ｂが管路１６ｂで一緒になって油圧源１７のリザーバ１９へと通じている。
【００４８】
さらに、当該実施の形態にあっては、異常発生時のフェールセーフを行うために、フローデバイダバルブ１５の上流側における管路１６ａと戻り側である共通の管路１６ｂの途中には、スプリングオフセット式の電磁オン・オフバルブで構成したフェールセーフバルブ２０が配設してある。
【００４９】
なお、これら差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒとフローデバイダバルブ１５およびフェールセーフバルブ２０としては、従来から各種の油圧機器において広く一般に用いられているものをそのまま適用すればよく、それらの構成についてはよく知られていることであるのでここでは詳細な説明を省略する。
【００５０】
一方、これらと併せて、車体に作用した横加速度によりフェールセーフバルブ２０をオフセット位置に切り換えると共に、差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒを制御しつつアクチュエータ２ｆ，２ｒを通してスタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性力を制御するための制御装置２１が設けてある。
【００５１】
上記制御装置２１は、車体に作用する横加速度の方向および大きさを横加速度信号として検知する横加速度検出器２２（例えば、車体の該当部位に設けた横加速度センサ）と、この横加速度信号を処理して差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒとフェールセーフバルブ２０を制御動作させるためのコントローラ２３とからなっている。
【００５２】
コントローラ２３は、三つの出力端子２４ｆ，２４ｒ，２５を備え、これらの出力端子２４ｆ，２４ｒ，２５を信号線２６ｆ，２６ｒ，２７で差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒの電磁ソレノイド２８ｆ，２８ｒとフェールセーフバルブ２０の電磁ソレノイド２９に結び、当該制御装置２１で差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒとフェールセーフバルブ２０とを切り換え制御するようにしてある。
【００５３】
次に、以上のように構成したこの発明の実施の形態である車両のロール制御装置の作動について説明する。
【００５４】
例えば、車両が直進走行をしているときのように車体に対するロール制御を必要としないときには、横加速度検出器２２からの検出信号がないので先に述べた従来例と同様に、制御装置２１は、コントローラ２３の出力端子２４ｆ，２４ｒからのみ基準電流を出力する。
【００５５】
これによって、フェールセーフ２０が図１のノーマル位置を保持したまま差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒが制御差圧零の中立位置を保っている。
【００５６】
そのために、油圧源１７の油圧ポンプ１８から吐出された作動油は、フェールセーフバルブ２０により当該油圧源１７のリザーバ１９へとアンロードされて省エネルギーが図られる。
【００５７】
また、フェールセーフバルブ２０は、これと同時に前輪側と後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒの各ポート１０，１１を管路１６ａ，１６ｂの部分でそれぞれブロックし、これらアクチュエータ２ｆ，２ｒを剛体化して前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒを通常のスタビライザーとして作用させることになる。
【００５８】
それに対して、コーナリング時等のように車両が旋回走行に入って車体に横加速度が発生すると、制御装置２１の横加速度検出器２２が車体に作用した横加速度の方向と大きさを検出し、これを車体横加速度信号としてコントローラ２３に入力する。
【００５９】
コントローラ２３は、この車体横加速度信号に基いて出力端子２５から信号線２７を通してフェールセーフバルブ２０の電磁ソレノイド２９に通電を行い、当該フェールセーフバルブ２０を図１における下側のノーマル位置から上側のオフセット位置へと切り換える。
【００６０】
これにより、油圧ポンプ１８から吐出された圧力作動油は、フローデバイダバルブ１５により分流されて差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒのそれぞれの圧力ポートＰに送り込まれると共に、これら差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒの各戻りポートＲは油圧源１７のリザーバ１９へと連通される。
【００６１】
なお、上記において、フローデバイダバルブ１５は、油圧源１７における油圧ポンプ１８から吐出された圧力作動油を一定の流量比率の下で分流し、これら分流された圧力作動油を各差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒを通してそれぞれのアクチュエータ２ｆ，２ｒに分配する。
【００６２】
このとき、フローデバイダバルブ１５で分流される流量比率は、アクチュエータ２ｆ，２ｒの大きさ、すなわち、ロールを抑えるのに必要な反力モーメントの大きさによって決定される。
【００６３】
一方、コントローラ２３は、横加速度検出器２２からの各車体加速度信号に基いてそのとき車体に作用している横加速度の方向と大きさとに対応した制御電流の値を次々と演算し、これらの値を制御信号電流として出力端子２４ｆ，２４ｒから出力する。
【００６４】
上記コントローラ２３の出力端子２４ｆ，２４ｒから個々に出力された制御信号電流は、それぞれの信号線２６ｆ，２６ｒを通して各対応する差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒの電磁ソレノイド２８ｆ，２８ｒに通電され、これら差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒを別々に切り換え制御する。
【００６５】
これに伴い、差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒは、制御ポートＡ，Ｂ間における差圧を制御しつつ切り換え動作して、これら差圧を管路１３ａ，１３ｂからアクチュエータ２ｆ，２ｒのそれぞれのポート１０，１１に加える。
【００６６】
かくして、アクチュエータ２ｆ，２ｒには、それぞれのポート１０，１１間に加わった差圧によって回転力が発生し、これら回転力により前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒに対し車体に作用した横加速度の方向と大きさに対抗する方向の捩り剛性力を加えて車体のロールを抑える。
【００６７】
このようにして、前輪用のスタビライザー１ｆと後輪用のスタビライザー１ｒの捩り剛性力は、車体に作用した横加速度に合わせてそれぞれ独立して制御されることになる。
【００６８】
したがって、横加速度の発生によって車体にロールが発生しようとすると、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒが横加速度の大きさに合わせて当該車体を反対側に傾けようとする方向に捩られる。
【００６９】
これにより、スタビライザー１ｆ，１ｒは、その方向への捩り剛性力がアップして車体に生じようとするロール運動を抑制することになる。
【００７０】
また、上記したように、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒの捩り剛性力をそれぞれ独立して制御し得ることから、車体に作用したヨーイングにも対処してコーナリング時における車両の回頭性や収斂性を向上させつつ、ステアリング特性を俊敏に保つて車両を安定した状態で走行させることになる。
【００７１】
さらに、積載荷重により後輪側の負担荷重が増して当該後輪側の荷重移動量が大きくなったとしても、後輪側の反力モーメントが不足してにロールが残ってしまったり、或いは、積載荷重の大小によってステアリング特性が変わってしまうようなこともなくなる。
【００７２】
また一方、直進走行やコーナリング時を問わず、制御装置２１の異常や差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒおよびフェールセーフバルブ２０に対するそれぞれの信号線２６ｆ，２６ｒ，２７の断線など制御システムに異常が発生したときには、これを制御装置２１が検知して差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒとフェールセーフバルブ２０の動作を停止する。
【００７３】
これにより、差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒは、制御開始前の状態である図１に示す片側の差圧最大位置をとると共に、フェールセーフバルブ２０は、同じく図１のノーマル位置に戻って油圧源１７の油圧ポンプ１８から吐出される作動油をリザーバ１９へとアンロードする。
【００７４】
このように、油圧ポンプ１８がフェールセーフバルブ２０でアンロード状態に切り換えられることから、差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒが一方の差圧最大位置をとったとしても、アクチュエータ２ｆ，２ｒが油圧ポンプ１８からの圧力作動油で制御動作することはない。
【００７５】
しかも、フェールセーフバルブ２０のノーマル位置への切り換わりに伴い、アクチュエータ２ｆ，２ｒは、当該フェールセーフバルブ２０によってそれぞれブロックされる。
【００７６】
その結果、コーナリング初期での車両の回頭性を増すために後輪側のロール剛性を大きくし、過渡的に前後輪側でのロール剛性の配分を変えて制御している場合にあっても、両アクチュエータ２ｆ，２ｒに作用している差圧が差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒとフローデバイダバルブ１５を通して平準化され、それぞれの差圧に急変をもたらすことなくステアリング特性を通常の状態に戻す。
【００７７】
そのために、スタビライザー１ｆ，１ｒに対してそれらを捩るような外力が働いたとしても、これらスタビライザー１ｆ，１ｒは、ブロックによって剛体化されたアクチュエータ２ｆ，２ｒを通して少なくとも通常のスラビライザーとしての機能を保持しつつ、かつ、より通常のステアリング特性に近い状態を保って車体のロールを抑制する。
【００７８】
ただし、上記した異常事態の発生前における差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒの制御動作の状況によっては、これら差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒが、アクチュエータ２ｆ，２ｒをフリーにするアンダーラップの切り換え位置を経て一方の差圧最大位置をとる場合が生じる。
【００７９】
しかし、差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒは、その構造上からアンダーラップ位置においてアクチュエータ２ｆ，２ｒをフリーにするのは一瞬のことであり、しかも、当該アンダーラップ位置での作動油の流れに対して作用する絞り抵抗も大きい。
【００８０】
このことから、アクチュエータ２ｆ，２ｒに作用しているそれぞれの差圧がこれら差圧制御バルブ１２ｆ，１２ｒを通して抜け、スタビライザー１ｆ，１ｒが効かなくなるようなこともない。
【００８１】
このようにして、コーナリングでの車体のロール制御中における制御系の異常発生に際しては、アクチュエータ２ｆ，２ｒをブロック状態に保って前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒの捩り剛性力を制御中の状態に維持する。
【００８２】
かくして、フェールセーフ動作が行われたとしても、その前後での車体ロール剛性やステアリング特性は変わらず、車両の操縦特性に大きな変化をきたすことなく確実にフェールセーフ動作が行われることになる。
【００８３】
以上、これまで述べてきた実施の形態にあっては、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒをトーションバーの中央部分で二分割し、この二分割した部分の一方をロータリ式のアクチュエータ２ｆ，２ｒのハウジング４側に対して、また、他方をロータ６側に対してそれぞれ固定して油圧可変用のスタビライザーとした場合を例にとって説明してきた。
【００８４】
しかし、上記のようにロータリ式のアクチュエータ２ｆ，２ｒを用いて油圧可変用のスタビライザーを構成する必要はなく、例えば、図３において他の実施の形態として示したように、前後輪用のスタビライザー３０ｆ，３０ｒの一端と車体との間にそれぞれ通常の両効き油圧シリンダ３１ｆ，３１ｒを介装した油圧可変用のスタビライザーを用いたとしても、同様にしてこの発明を適用し得ることは明白である。
【００８５】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、油圧可変型のロール制御装置において、前輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータと後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータにそれぞれ前輪用の差圧制御バルブと後輪用の差圧制御バルブを独立して接続させ、各アクチュエータの互に対応する側のポートを一方では前輪用の差圧制御バルブと後輪用の差圧制御バルブからフローデバイダバルブとフェールセーフバルブを直列に通して油圧ポンプにそれぞれ連通すると共に、他方では当該フェールセーフバルブのみを通してリザーバへとそれぞれ連通したので、前後輪側のロール剛性の配分を時間的な変化に対応して時々刻々と変えてよりきめ細かな制御を行うことが可能になる。
特に、上記のように構成することによって油圧源からの圧力作動油は、フローデバイダバルブで二つに分流し、これら分流した圧力作動油がそれぞれ前輪用と後輪用の二つの差圧制御バルブに流れる。そして、これら差圧制御バルブに向って流れてきた圧力作動油は、各差圧制御バルブにより個々に差圧制御されて対応する側の前後輪用のアクチュエータに伝播し、これら差圧によって前後輪用のスタビライザーの捩り剛性力を別々に制御する。このことから、制御装置により車体に作用した横加速度を車両の走行状況に応じて検出し、当該検出信号を用いて前後輪用のスタビライザーの捩り剛性力を独立して制御することができる。
【００８６】
また、前後輪で同じサイズのアクチュエータを用いたとしても、各スタビライザーの反力モーメントをそれぞれ独自に自動調整することにより、積載荷重の状態に応じて前後輪側のロール剛性の配分を適切に制御しつつ車両を安定した状態で走行させることができる。
【００８７】
さらに、車体に作用したヨーイングにも対処してコーナリング時における車両の回頭性や収斂性を向上させつつ、ステアリング特性を良好に保つて車両を安定した状態で走行させるもできる。
【００８８】
一方、直進走行しているときのフェールセーフは勿論のこと、コーナリング初期での車両の回頭性を増すために後輪側のロール剛性を大きくして過渡的に前後輪側でのロール剛性の配分を変えて制御しているときのフェールセーフに際しても、前後輪側のアクチュエータに作用している差圧に急変をもたらすことなくこれらを平準化してステアリング特性を通常の状態に戻すことができる。
【００８９】
しかも、これと併せて、前後輪用のスタビライザーを通常のスラビライザーとして機能させつつ、かつ、前輪側と後輪側のロール剛性をバランスのとれたものとして、より通常のステアリング特性に近い状態を保って車体のロールを効果的に抑制することが可能になるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による車両のロール制御装置を系統的に示す油圧回路図である。
【図２】上記ロール制御装置のに使用されるアクチュエータの縦断面図である。
【図３】この発明の他の実施の形態を図１と同じく系統的に示す油圧回路図である。
【符号の説明】
１ｆ前輪用のスタビライザー
１ｒ後輪用のスタビライザー
２ｆ前輪側スタビライザーの剛性力可変用アクチュエータ
２ｒ後輪側スタビライザーの剛性力可変用アクチュエータ
１０，１１両アクチュエータのそれぞれのポート
１２ｆ前輪用の差圧制御バルブ
１２ｒ後輪用の差圧制御バルブ
１５フローデバイダバルブ
１７油圧源
１８油圧ポンプ
１９リザーバ
２０フェールセーフバルブ
２１制御装置
２２横加速度検出器
２３コントローラ
３０ｆ前輪用のスタビライザー
３０ｒ後輪用のスタビライザー
３１ｆ前輪側スタビライザーの剛性力可変用油圧シリンダ
３１ｒ後輪側スタビライザーの剛性力可変用油圧シリンダ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle roll control that suppresses a roll motion generated in a vehicle body due to the occurrence of lateral acceleration while controlling the torsional rigidity force of the stabilizer according to the direction and magnitude of the lateral acceleration when a vehicle such as an automobile is traveling. Relates to the device.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as this type of vehicle roll control device, for example, a hydraulically variable roll control device such as that disclosed in Japanese Patent Application No. 40731, previously proposed by the patent applicant, is known. ing.
[0003]
In other words, this system divides the stabilizer that connects the suspension arms of the left and right wheels in the front and rear wheels into two parts at the center part of the torsion bar, and one of these two parts is a hydraulic rotary for varying the rigidity of each stabilizer. An actuator (hereinafter simply referred to as an actuator) is fixed to the housing side, and the other is fixed to the rotor side.
[0004]
The corresponding hydraulic oil chambers of both actuators on the front and rear wheel sides are connected to each other by pipes, and a difference from a fail-safe valve in which pipes branched from these pipes are arranged in series. A pressure control valve communicates with a hydraulic power source.
[0005]
In addition, each switching electromagnetic solenoid of the differential pressure control valve and the fail safe valve is connected to a control device that outputs a vehicle body lateral acceleration signal corresponding to the direction and magnitude of the lateral acceleration generated on the vehicle body side.
[0006]
When the lateral acceleration acts on the vehicle body while the vehicle is running, the control device detects the direction and magnitude of the lateral acceleration as a vehicle body acceleration signal, and the vehicle body lateral acceleration signal offsets the fail-safe valve from the normal position. In addition to switching to the position, the differential pressure control valve is controlled to switch according to the direction and magnitude of the vehicle body lateral acceleration signal.
[0007]
On the other hand, the fail-safe valve unloads the hydraulic pressure source through the differential pressure control valve when in the normal position and blocks the actuators for the front and rear wheels. The control valve and each actuator are communicated with each other, and these actuators are switched to the operating state.
[0008]
In addition, the differential pressure control valve maintains a neutral position when the control signal current, which is a lateral acceleration signal of the vehicle body, is a reference current, maintains a zero differential pressure, and changes from the reference current to plus and minus side. The differential pressure control is performed by switching operation by a predetermined amount in a predetermined direction corresponding to the amount of current change.
[0009]
Thus, when the lateral acceleration acts on the vehicle body, the fail-safe valve switches to the offset position to bring the hydraulic power source into an on-road state, and the differential pressure control valve corresponding to the direction and magnitude of the lateral acceleration acting on the vehicle body. Controls in parallel the differential pressure applied to both hydraulic oil chambers of the actuator for varying the rigidity of the stabilizer for the front and rear wheels.
[0010]
Therefore, the control device is turned on in conjunction with the operation to the running state of the vehicle (in the case of an automobile, the ignition is turned on), and at this time, the control device causes a reference current to flow through the differential pressure control valve as a control signal current. Keep it.
[0011]
As a result, when the lateral acceleration does not act on the vehicle body during straight running, the control device keeps the differential pressure control valve at the neutral position where the differential pressure is zero by the reference current, and energizes the fail-safe valve. The energy saving is achieved by holding the fail-safe valve in the normal position and unloading the hydraulic source through the fail-safe valve.
[0012]
At the same time, the fail-safe valve blocks the actuators provided in the front and rear wheel stabilizers so that each stabilizer acts as a normal stabilizer.
[0013]
On the other hand, when the vehicle enters turning (cornering) and lateral acceleration acts on the vehicle body, the fail-safe valve is energized based on the vehicle body lateral acceleration signal detected by the control device, and the fail-safe valve is turned on. While switching to the offset position to bring the hydraulic pressure source on-load, the differential pressure control valve communicates with each actuator.
[0014]
At the same time, the control device generates a control signal current that is shifted from the reference value to the plus or minus side in accordance with the direction and magnitude of the lateral acceleration.
[0015]
This control signal current switches the differential pressure control valve by a predetermined amount in a predetermined direction corresponding to the direction and magnitude of the lateral acceleration applied to the vehicle body, and controls the differential pressure generated by these differential pressure control valves. Add in parallel to the actuators installed on the front and rear wheel stabilizers.
[0016]
As a result, each actuator generates a rotational force in a direction corresponding to the direction and magnitude of the lateral acceleration of the vehicle body. The rotational force gives torsional rigidity to the front and rear wheel stabilizers, and then acts on the vehicle body with centrifugal force. A roll moment in the opposite direction that antagonizes the roll moment is applied to the vehicle body, and roll motion generated in the vehicle body is effectively suppressed.
[0017]
When the vehicle starts running straight again, the control signal current from the control device becomes the reference value, the differential pressure control valve switches to the neutral position, and the vehicle body lateral acceleration signal disappears and the fail safe valve is in the normal position. Switch to.
[0018]
As a result, the fail-safe valve blocks each actuator to return the stabilizer to the normal operation state and unloads the hydraulic power source, and the control device returns to the original state when it is turned on.
[0019]
On the other hand, when the vehicle is traveling without any lateral acceleration acting on the vehicle body (for example, when traveling straight), if an abnormal situation occurs in which the reference current of the control device becomes zero, the differential pressure control valve Switches to the maximum differential pressure position (position before the control device is turned on) that controls the rotational force of each actuator to the maximum.
[0020]
As a result, the differential pressure applied to each actuator takes the maximum value and tries to tilt the vehicle body to one side through the stabilizers for the front and rear wheels. However, at this time, there is no vehicle body lateral acceleration signal from the control device, so there is a failure. The safe valve has also returned to the normal position.
[0021]
Therefore, the actuators on the front and rear wheels are blocked together by the fail-safe valve, and the stabilizers on the front and rear wheels are operated under normal operating conditions to suppress the roll of the vehicle body, and at the same time, the fail-safe valve performs hydraulic pressure. Unloading the source will also save energy.
[0022]
[Problems to be solved by the invention]
Thus, in the above-described conventional example, a means for effectively suppressing the roll motion of the vehicle body including energy saving and fail sail while switching control of the differential pressure control valve and the fail safe valve by the control device is disclosed. doing.
[0023]
However, in this disclosure, each differential pressure applied to both hydraulic oil chambers of the front and rear wheel actuators is controlled at a time using a common differential pressure control valve by a control signal current from the control device. I am doing so.
[0024]
Therefore, the differential pressures applied to both hydraulic oil chambers of the front and rear wheel actuators are always controlled simultaneously under the same value, and accordingly, the distribution of the roll rigidity force by the front and rear wheel stabilizers is always a constant value. keep.
[0025]
Therefore, when you enter the cornering by operating the steering wheel from straight running and when you go back to straight running again, you can deal with the momentary yaw movement (yawing) that acts on the vehicle body. The roll stiffness of the wheel cannot be controlled properly independently.
[0026]
As a result, it has a high level of maneuverability and stability, such as driving the vehicle in a stable state during cornering while maintaining agile steering characteristics by improving the turning performance of the vehicle in the early cornering and the convergence in the second half. It was difficult to achieve both, and there was a problem that a compromise between controllability and stability had to be selected.
[0027]
In addition, if the actuators for the front and rear wheels have the same pressure receiving area, the reaction force moment acting on the stabilizer during the roll control is exactly the same on the front and rear wheels.
[0028]
Therefore, for example, in the case where the burden load on the rear wheel side is increased due to the loaded load and the load movement on the rear wheel side is increased, the rear wheel can be effectively controlled even if the reaction force momentum on the front wheel side can be controlled effectively. On the other hand, there is a problem that the reaction moment is insufficient and the roll motion is not effectively suppressed, and the magnitude of the loaded load affects the steering characteristics as in a normal vehicle without a roll control device.
[0029]
Therefore, the object of the present invention is to improve the steering characteristics that improve the turning characteristics in the early stage of cornering and the convergence characteristics in the latter half, and the maneuverability that does not change the steering characteristics even when the load is changed. It is an object of the present invention to provide a hydraulic variable vehicle roll control device having excellent running stability.
[0030]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, the means of the present invention includes:A fail-safe valve and a differential pressure control valve are provided in the middle of the hydraulic circuit connecting the hydraulic source and the actuator for varying the rigidity of the front and rear wheel stabilizers.By the vehicle body lateral acceleration signal from the controllerFail safe valveAnd the differential pressure control valveEach of the aboveIn a variable hydraulic roll control device that controls the differential pressure applied to the actuator to suppress the roll motion of the vehicle body,The front wheel differential pressure control valve and the rear wheel differential pressure control valve are independently connected to the front wheel stabilizer stiffness variable actuator and the rear wheel stabilizer variable stiffness actuator, respectively.Set the ports on the corresponding side of the actuatorOn the other hand, a differential pressure control valve for the front wheel and a rear wheelDifferential pressure control valveFromFlow divider valve and fail-safe valve are connected in series to hydraulic pumpRespectivelyOn the other hand, it is characterized in that it communicates with the reservoir only through the fail-safe valve.
[0031]
That is, by configuring as described above, the pressure hydraulic fluid from the hydraulic pressure source is divided into two by the flow divider valve, and the two divided pressure hydraulic fluids are used for the front wheel and the rear wheel, respectively. Flowing into.
[0032]
Then, the pressure hydraulic oil flowing toward the differential pressure control valves is individually controlled by the differential pressure control valves and propagated to the corresponding front and rear wheel actuators. Separately controls the torsional rigidity of the stabilizer for the machine.
[0033]
From this, the lateral acceleration applied to the vehicle body can be detected by the control device in accordance with the traveling state of the vehicle, and the torsional rigidity force of the front and rear wheel stabilizers can be independently controlled using the detection signal.
[0034]
Therefore, in addition to suppressing the roll motion generated in the vehicle body due to the occurrence of lateral acceleration, the vehicle is stabilized by maintaining good steering characteristics while improving the turning performance and convergence of the vehicle during cornering to cope with yawing. It will run in the state.
[0035]
In addition, even if the load on the rear wheel increases due to the load, and the amount of load movement increases, the reaction force moments are controlled independently on the front wheel and rear wheel sides. Not only can the roll motion be effectively suppressed, it is also possible to prevent the steering characteristics from changing depending on the magnitude of the loaded load.
[0036]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is a system diagram showing an embodiment of a hydraulic variable vehicle roll control apparatus according to the present invention.
[0037]
That is, the front wheel stabilizer 1f is configured by dividing the torsion bar portion into two at the center, one of the divided portions is on the housing side of the rotary actuator 2f on the front wheel side, and the other is the rotor. It is fixed to the side.
[0038]
Similarly, the stabilizer 1r for the rear wheel is also divided into two at the center of the torsion bar portion, one of the divided portions is on the housing side of the rotary actuator 2r on the rear wheel side, and the other is the rotor. It is configured by fixing to the side.
[0039]
In the case of this embodiment, the front wheel side rotary actuator 2f and the rear wheel side rotary actuator 2r, as shown in FIG. , 3b, and a rotor 6 having two vanes 5a, 5b, which are also configured to be spaced apart from each other by 180 degrees on the outer peripheral surface with respect to the inside of the housing 4, and are configured to be rotatable. is there.
[0040]
The rotor 6 has a central portion in sliding contact with the tips of partition walls 3 a and 3 b provided on the inner wall of the housing 4, and the tips of vanes 5 a and 5 b are slidably contacted with the inner wall of the housing 4. Is divided into four hydraulic oil chambers 7a, 7b, 8a, 8b.
[0041]
Of these four hydraulic oil chambers 7a, 7b, 8a and 8b, the hydraulic oil chambers 7a and 7b and the hydraulic oil chambers 8a and 8b in the diagonal positions communicate with each other through through holes 9a and 9b formed in the rotor 6, respectively. The housing 4 is provided with ports 10 and 11 that open to the hydraulic oil chambers 7a and 8a.
[0042]
Thus, the actuators 2f and 2r apply a differential pressure between the hydraulic oil chambers 7a and 7b and the hydraulic oil chambers 8a and 8b through the ports 10 and 11, and change the direction of the differential pressure to change the direction of the differential pressure to the stabilizers 1f and 1r. Giving torsional force in the direction of.
[0043]
Thus, the actuator 2f on the front wheel side acts as an actuator for varying the rigidity of the front wheel stabilizer 1f, and the actuator 2r on the rear wheel side serves as an actuator for varying the rigidity of the rear wheel stabilizer 1r. Each is designed to work.
[0044]
Returning to FIG. 1, the differential pressure control valves 12f and 12r for exclusive use are respectively combined with the front and rear wheel side actuators 2f and 2r.
[0045]
The ports 10 and 11 of these actuators 2f and 2r are connected to each other, that is, those having a roll reaction force in the same direction, to the control ports A and B of the differential pressure control valves 12f and 12r through the pipes 13a and 13b. It is tied individually at 13b.
[0046]
The pressure ports P in the differential pressure control valves 12f and 12r are connected to the outlet ports D and E of the flow divider valve 15 through the respective pipelines 14a, and the inlet port C of the flow divider valve 15 is The pipe 16a communicates with a hydraulic pump 18 in the hydraulic source 17.
[0047]
Further, the return ports R of the differential pressure control valves 12f and 12r are connected to the reservoir 19 of the hydraulic power source 17 with the pipe lines 14b extending from the return ports R together.
[0048]
Further, in the present embodiment, in order to perform fail-safe when an abnormality occurs, a spring offset is provided in the middle of the pipe line 16a on the upstream side of the flow divider valve 15 and the common pipe line 16b on the return side. A fail-safe valve 20 composed of an electromagnetic on / off valve of the type is arranged.
[0049]
As the differential pressure control valves 12f and 12r, the flow divider valve 15 and the fail safe valve 20, those that have been widely used in various hydraulic devices in the past can be applied as they are. Since it is known, detailed description is omitted here.
[0050]
On the other hand, the fail-safe valve 20 is switched to the offset position by the lateral acceleration acting on the vehicle body, and the torsional rigidity force of the stabilizers 1f and 1r is controlled through the actuators 2f and 2r while controlling the differential pressure control valves 12f and 12r. A control device 21 for controlling is provided.
[0051]
The control device 21 includes a lateral acceleration detector 22 (for example, a lateral acceleration sensor provided at a corresponding portion of the vehicle body) that detects the direction and magnitude of the lateral acceleration acting on the vehicle body as a lateral acceleration signal, and the lateral acceleration signal. It comprises a controller 23 for processing and controlling the differential pressure control valves 12f and 12r and the fail safe valve 20.
[0052]
The controller 23 includes three output terminals 24f, 24r, and 25, and these output terminals 24f, 24r, and 25 are connected to the electromagnetic solenoids 28f and 28r of the differential pressure control valves 12f and 12r by the signal lines 26f, 26r, and 27, and fail-safe. The control device 21 switches between the differential pressure control valves 12f and 12r and the fail-safe valve 20 in connection with the electromagnetic solenoid 29 of the valve 20.
[0053]
Next, the operation of the vehicle roll control apparatus according to the embodiment of the present invention configured as described above will be described.
[0054]
For example, when roll control on the vehicle body is not required, such as when the vehicle is traveling straight ahead, there is no detection signal from the lateral acceleration detector 22, so that the control device 21 is similar to the conventional example described above. The reference current is output only from the output terminals 24f and 24r of the controller 23.
[0055]
Thus, the differential pressure control valves 12f and 12r maintain the neutral position of zero control differential pressure while the fail safe 20 maintains the normal position of FIG.
[0056]
Therefore, the hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 18 of the hydraulic power source 17 is unloaded to the reservoir 19 of the hydraulic power source 17 by the fail safe valve 20 to save energy.
[0057]
At the same time, the fail-safe valve 20 blocks the ports 10 and 11 of the actuators 2f and 2r on the front wheel side and the rear wheel side at the pipe lines 16a and 16b, respectively, and rigidizes the actuators 2f and 2r. The front and rear wheel stabilizers 1f and 1r are made to act as normal stabilizers.
[0058]
On the other hand, when the vehicle enters a cornering, such as during cornering, and a lateral acceleration occurs in the vehicle body, the lateral acceleration detector 22 of the control device 21 detects the direction and magnitude of the lateral acceleration acting on the vehicle body, This is input to the controller 23 as a vehicle body lateral acceleration signal.
[0059]
The controller 23 energizes the electromagnetic solenoid 29 of the fail safe valve 20 from the output terminal 25 through the signal line 27 based on the vehicle body lateral acceleration signal, and the fail safe valve 20 is moved upward from the lower normal position in FIG. Switch to the offset position.
[0060]
As a result, the pressure hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 18 is diverted by the flow divider valve 15 and sent to the respective pressure ports P of the differential pressure control valves 12f and 12r, as well as the differential pressure control valves 12f and 12r. Each return port R communicates with a reservoir 19 of the hydraulic power source 17.
[0061]
In the above description, the flow divider valve 15 divides the pressure hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 18 in the hydraulic power source 17 at a constant flow rate ratio, and the divided pressure hydraulic oil is supplied to each differential pressure control valve 12f. , 12r to each actuator 2f, 2r.
[0062]
At this time, the flow rate ratio of the flow divided by the flow divider valve 15 is determined by the magnitude of the actuators 2f and 2r, that is, the magnitude of the reaction force moment necessary to suppress the roll.
[0063]
On the other hand, the controller 23 successively calculates control current values corresponding to the direction and magnitude of the lateral acceleration acting on the vehicle body based on each vehicle body acceleration signal from the lateral acceleration detector 22, and The value is output from the output terminals 24f and 24r as a control signal current.
[0064]
The control signal currents individually output from the output terminals 24f and 24r of the controller 23 are energized to the corresponding electromagnetic solenoids 28f and 28r of the corresponding differential pressure control valves 12f and 12r through the respective signal lines 26f and 26r. The pressure control valves 12f and 12r are switched and controlled separately.
[0065]
Accordingly, the differential pressure control valves 12f and 12r are switched while controlling the differential pressure between the control ports A and B, and these differential pressures are transferred from the pipelines 13a and 13b to the respective ports 10 of the actuators 2f and 2r. , 11.
[0066]
Thus, in the actuators 2f and 2r, a rotational force is generated by the differential pressure applied between the respective ports 10 and 11, and the direction of the lateral acceleration acting on the vehicle body with respect to the front and rear wheel stabilizers 1f and 1r by these rotational forces. And torsional rigidity in the direction opposite to the size is applied to suppress the roll of the car body.
[0067]
In this manner, the torsional rigidity of the front wheel stabilizer 1f and the rear wheel stabilizer 1r is independently controlled in accordance with the lateral acceleration applied to the vehicle body.
[0068]
Therefore, when rolls are generated on the vehicle body due to the occurrence of lateral acceleration, the front and rear wheel stabilizers 1f and 1r are twisted in a direction to tilt the vehicle body to the opposite side in accordance with the magnitude of the lateral acceleration.
[0069]
As a result, the stabilizers 1f and 1r suppress the roll motion that is to be generated in the vehicle body by increasing the torsional rigidity in that direction.
[0070]
Further, as described above, the torsional rigidity of the front and rear wheel stabilizers 1f and 1r can be controlled independently, so that the turning ability and convergence of the vehicle during cornering can be dealt with by yawing acting on the vehicle body. The vehicle is driven in a stable state while maintaining the steering characteristics with agility.
[0071]
Furthermore, even if the burden load on the rear wheel side increases due to the load load and the load movement amount on the rear wheel side increases, the reaction force moment on the rear wheel side is insufficient and the roll remains, or The steering characteristics do not change depending on the load capacity.
[0072]
On the other hand, regardless of whether the vehicle is running straight or cornering, an abnormality has occurred in the control system, such as an abnormality in the control device 21 or disconnection of the signal lines 26f, 26r, 27 for the differential pressure control valves 12f, 12r and the failsafe valve 20. Sometimes, the control device 21 detects this and stops the operation of the differential pressure control valves 12f and 12r and the failsafe valve 20.
[0073]
As a result, the differential pressure control valves 12f and 12r assume the maximum differential pressure position on one side shown in FIG. 1, which is the state before the start of control, and the fail safe valve 20 returns to the normal position in FIG. The hydraulic oil discharged from the 17 hydraulic pumps 18 is unloaded to the reservoir 19.
[0074]
As described above, since the hydraulic pump 18 is switched to the unloaded state by the fail safe valve 20, even if the differential pressure control valves 12f and 12r take one of the differential pressure maximum positions, the actuators 2f and 2r are operated by the hydraulic pump 18. It does not operate with pressure hydraulic fluid from
[0075]
Moreover, the actuators 2 f and 2 r are blocked by the fail safe valve 20 as the fail safe valve 20 is switched to the normal position.
[0076]
As a result, even if the roll rigidity on the rear wheel side is increased to increase the turning performance of the vehicle at the initial cornering, and the distribution of the roll rigidity on the front and rear wheels side is changed and controlled transiently, The differential pressure acting on both actuators 2f and 2r is leveled through the differential pressure control valves 12f and 12r and the flow divider valve 15, and the steering characteristic is returned to the normal state without causing a sudden change in the differential pressure.
[0077]
Therefore, even if an external force that twists them acts on the stabilizers 1f and 1r, these stabilizers 1f and 1r maintain at least a function as a normal stabilizer through the actuators 2f and 2r rigidized by the blocks. In addition, the vehicle body roll is suppressed while maintaining a state closer to normal steering characteristics.
[0078]
However, depending on the state of the control operation of the differential pressure control valves 12f and 12r before the occurrence of the above-described abnormal situation, the differential pressure control valves 12f and 12r pass through an underlap switching position that makes the actuators 2f and 2r free. One differential pressure maximum position may occur.
[0079]
However, the differential pressure control valves 12f and 12r make the actuators 2f and 2r free at the underlap position because of the structure, and in addition to the flow of hydraulic oil at the underlap position. The diaphragm resistance that acts is also large.
[0080]
Thus, the differential pressure acting on the actuators 2f and 2r does not escape through the differential pressure control valves 12f and 12r, and the stabilizers 1f and 1r do not become ineffective.
[0081]
In this way, when a control system abnormality occurs during roll control of the vehicle body at cornering, the torsional rigidity forces of the front and rear wheel stabilizers 1f and 1r are controlled while the actuators 2f and 2r are kept in a block state. maintain.
[0082]
Thus, even if the fail-safe operation is performed, the vehicle body roll rigidity and the steering characteristics before and after the change are not changed, and the fail-safe operation is surely performed without causing a great change in the steering characteristics of the vehicle.
[0083]
As described above, in the embodiments described so far, the front and rear wheel stabilizers 1f and 1r are divided into two at the center portion of the torsion bar, and one of the two divided portions of the rotary actuators 2f and 2r is divided. The description has been made taking as an example the case where the other is fixed to the housing 4 side and the other is fixed to the rotor 6 side to provide a variable hydraulic pressure stabilizer.
[0084]
However, it is not necessary to configure a hydraulic pressure variable stabilizer using the rotary actuators 2f and 2r as described above. For example, as shown in FIG. 3 as another embodiment, the front and rear wheel stabilizers 30f are provided. It is obvious that the present invention can be applied in the same manner even when a hydraulic variable stabilizer having a normal dual-effect hydraulic cylinder 31f, 31r interposed between one end of the motor 30r and the vehicle body is used.
[0085]
【The invention's effect】
      As described above, according to the present invention,In the variable hydraulic roll control device, the front wheel differential pressure control valve and the rear wheel differential pressure control valve are respectively provided to the front wheel stabilizer rigidity variable actuator and the rear wheel stabilizer variable force actuator. The hydraulic pumps are connected independently and the corresponding ports of each actuator are connected in series from the front wheel differential pressure control valve and the rear wheel differential pressure control valve to the flow divider valve and failsafe valve in series. EachCommunicationOn the other hand, because each communicated with the reservoir only through the fail-safe valve,It becomes possible to perform finer control by changing the distribution of the roll rigidity on the front and rear wheels side every moment corresponding to the temporal change.
  In particular, by configuring as described above, the pressure hydraulic oil from the hydraulic pressure source is divided into two by the flow divider valve, and the two divided pressure hydraulic oils are used for the front wheel and the rear wheel, respectively. Flowing into. Then, the pressure hydraulic oil flowing toward the differential pressure control valves is individually controlled by the differential pressure control valves and propagated to the corresponding front and rear wheel actuators. Separately controls the torsional rigidity of the stabilizer for the machine. From this, the lateral acceleration applied to the vehicle body can be detected by the control device in accordance with the traveling state of the vehicle, and the torsional rigidity force of the front and rear wheel stabilizers can be independently controlled using the detection signal.
[0086]
Even if actuators of the same size are used on the front and rear wheels, the distribution of roll rigidity on the front and rear wheels can be controlled appropriately according to the state of the load by automatically adjusting the reaction force moment of each stabilizer independently. However, the vehicle can be driven in a stable state.
[0087]
Furthermore, it is possible to drive the vehicle in a stable state while maintaining good steering characteristics while coping with yawing that has acted on the vehicle body to improve turning performance and convergence of the vehicle during cornering.
[0088]
On the other hand, in addition to fail-safe when running straight ahead, in order to increase the turning ability of the vehicle at the beginning of cornering, the roll stiffness on the rear wheel side is increased to transiently distribute the roll stiffness on the front and rear wheels side. Even when fail-safe during control, the steering characteristics can be returned to the normal state by leveling them without causing a sudden change in the differential pressure acting on the front and rear wheel actuators.
[0089]
In addition to this, the front and rear wheel stabilizers function as normal stabilizers, and the roll rigidity of the front and rear wheels is balanced, maintaining a state closer to normal steering characteristics. Thus, the roll of the vehicle body can be effectively suppressed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram systematically showing a roll control device for a vehicle according to the present invention.
FIG. 2 is a longitudinal sectional view of an actuator used in the roll control device.
FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram systematically showing another embodiment of the present invention as in FIG.
[Explanation of symbols]
1f Stabilizer for front wheels
1r Stabilizer for rear wheel
2f Actuator for variable rigidity of front wheel side stabilizer
2r Stiffness variable actuator for rear wheel side stabilizer
10, 11 Ports of both actuators
12f Differential pressure control valve for front wheels
12r Differential pressure control valve for rear wheels
15 Flow divider valve
17 Hydraulic source
18 Hydraulic pump
19 Reservoir
20 Fail-safe valve
21 Control device
22 Lateral acceleration detector
23 Controller
30f Stabilizer for front wheels
30r Rear wheel stabilizer
31f Hydraulic cylinder for variable rigidity of front wheel side stabilizer
31r Hydraulic cylinder for variable stiffness of rear wheel side stabilizer

Claims

油圧源と前後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータとを結ぶ油圧回路の途中にフェールセーフバルブと差圧制御バルブとを設け、制御装置からの車体横加速度信号によってフェールセーフバルブと差圧制御バルブを切り換え制御しつつ当該差圧制御バルブで上記各アクチュエータに加える差圧を制御して車体のロール運動を抑制するようにした油圧可変型のロール制御装置において、前輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータと後輪用のスタビライザーの剛性力可変用アクチュエータにそれぞれ前輪用の差圧制御バルブと後輪用の差圧制御バルブを独立して接続させ、各アクチュエータの互に対応する側のポートを一方では前輪用の差圧制御バルブと後輪用の差圧制御バルブからフローデバイダバルブとフェールセーフバルブを直列に通して油圧ポンプにそれぞれ連通すると共に、他方では当該フェールセーフバルブのみを通してリザーバへとそれぞれ連通したことを特徴とする車両のロール制御装置。 A fail-safe valve and the differential pressure control valve provided in the middle of the hydraulic circuit connecting the hydraulic source and the stabilizer rigidity varying actuators of for front and rear wheels, control the fail-safe valve and the differential pressure by the vehicle lateral acceleration signal from the control device In a hydraulically variable roll control device that controls the differential pressure applied to each actuator by the differential pressure control valve while controlling the switching of the valve to suppress the roll motion of the vehicle body, the rigidity of the front wheel stabilizer can be varied. The differential pressure control valve for the front wheel and the differential pressure control valve for the rear wheel are independently connected to the actuator for variable stiffness of the actuator for the rear wheel and the stabilizer for the rear wheel, and the ports on the side corresponding to each actuator are connected to each other. On the other hand the flow from the differential pressure control valve for the rear wheels and the differential pressure control valve for the front wheels in the divider valve and fail With respectively communicated with the hydraulic pump through the series Fubarubu, roll control apparatus for a vehicle, characterized in that on the other hand communicating respectively to the reservoir only through the fail-safe valve.