JPH09183302A - 多区分プライを有するクラウンレインフォースメントを備えた重負荷トラック用ラジアルタイヤ - Google Patents
多区分プライを有するクラウンレインフォースメントを備えた重負荷トラック用ラジアルタイヤInfo
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- JPH09183302A JPH09183302A JP8296627A JP29662796A JPH09183302A JP H09183302 A JPH09183302 A JP H09183302A JP 8296627 A JP8296627 A JP 8296627A JP 29662796 A JP29662796 A JP 29662796A JP H09183302 A JPH09183302 A JP H09183302A
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- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
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-
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 重量物運搬車両に用いるのに好適なラジアル
タイヤを提供する。 【解決手段】 クラウンレインフォースメント３を備
え、円周方向ＸＸ’に１０°ないし４５°の間の角度を
形成するクロスした非伸縮性金属コードからなる少なく
とも２つのワーククラウンプライ３１、３２と、各々が
０°ないし１０°の間の角度で配向された金属コードの
１つのプライ４０からなる２つの限定ブロック４０とを
有する。限定ブロック４０は、２つに分離され、カーカ
スレインフォースメント１とワーククラウンプライ３２
との間に配置されている。この２つの限定ブロック４０
は、付加的なレインフォースメント４１によって連結さ
れ、センタリングされている。このレインフォースメン
トの引張り剛性は、多くとも、限定ブロック４０の最も
伸縮性のプライの引張り剛性の0.5 倍に等しい。
タイヤを提供する。 【解決手段】 クラウンレインフォースメント３を備
え、円周方向ＸＸ’に１０°ないし４５°の間の角度を
形成するクロスした非伸縮性金属コードからなる少なく
とも２つのワーククラウンプライ３１、３２と、各々が
０°ないし１０°の間の角度で配向された金属コードの
１つのプライ４０からなる２つの限定ブロック４０とを
有する。限定ブロック４０は、２つに分離され、カーカ
スレインフォースメント１とワーククラウンプライ３２
との間に配置されている。この２つの限定ブロック４０
は、付加的なレインフォースメント４１によって連結さ
れ、センタリングされている。このレインフォースメン
トの引張り剛性は、多くとも、限定ブロック４０の最も
伸縮性のプライの引張り剛性の0.5 倍に等しい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、各ビードにおい
て、少なくとも１つのビードワイヤに固定されたラジア
ルカーカスレインフォースメントを有するタイヤに関す
る。このタイヤは、少なくとも２つの所謂ワークプライ
からなるクラウンレインフォースメントを有し、ワーク
プライは、上下に重ねられており、また、各プライにお
いて、互いに平行なワイヤ又はコードから作られてお
り、また、各プライのワイヤ又はコードは、隣のプライ
と交差して、タイヤの円周方向に絶対値で多くて４５°
の角度を形成している。
て、少なくとも１つのビードワイヤに固定されたラジア
ルカーカスレインフォースメントを有するタイヤに関す
る。このタイヤは、少なくとも２つの所謂ワークプライ
からなるクラウンレインフォースメントを有し、ワーク
プライは、上下に重ねられており、また、各プライにお
いて、互いに平行なワイヤ又はコードから作られてお
り、また、各プライのワイヤ又はコードは、隣のプライ
と交差して、タイヤの円周方向に絶対値で多くて４５°
の角度を形成している。
【０００２】より詳しくは、本発明は、重負荷トラック
のタイヤに関し、ここに、軸線方向の最大幅Ｓに対する
リムからの高さＨのレシオは多くて0.80であり、平均的
な積載量の車両又はトラック、バス、トレーラなどのよ
うな重量物運搬車両に使用される。
のタイヤに関し、ここに、軸線方向の最大幅Ｓに対する
リムからの高さＨのレシオは多くて0.80であり、平均的
な積載量の車両又はトラック、バス、トレーラなどのよ
うな重量物運搬車両に使用される。
【０００３】
【従来技術】タイヤにおいては、円周方向にある角度を
形成するコードから作られた、いわゆるワークプライ
と、実質的に円周方向に配向されたコードから作られた
付加的なプライとからなるクラウンレインフォースメン
トを用いることが周知である。このような構成の例とし
ては、米国特許第 3,677,319号に記載されているよう
に、ワークプライが１８°ないし７５°の間の角度で配
向された金属要素から作られ、他方、付加的なプライが
０°に配向されたテキスタイルコードから作られてい
る。
形成するコードから作られた、いわゆるワークプライ
と、実質的に円周方向に配向されたコードから作られた
付加的なプライとからなるクラウンレインフォースメン
トを用いることが周知である。このような構成の例とし
ては、米国特許第 3,677,319号に記載されているよう
に、ワークプライが１８°ないし７５°の間の角度で配
向された金属要素から作られ、他方、付加的なプライが
０°に配向されたテキスタイルコードから作られてい
る。
【０００４】このような構成は、自動車用タイヤで得ら
れなければならない相反する特性つまり例えば車両のロ
ードホールディング、乗り心地、耐磨耗性、耐ローリン
グ性を調和させることができる。付加的なテキスタイル
プライは、金属コードのプライの下、上又は間に配置し
てもよく、このテキスタイル組立体の幅は、金属構造体
の幅の２５％ないし７５％の間である。
れなければならない相反する特性つまり例えば車両のロ
ードホールディング、乗り心地、耐磨耗性、耐ローリン
グ性を調和させることができる。付加的なテキスタイル
プライは、金属コードのプライの下、上又は間に配置し
てもよく、このテキスタイル組立体の幅は、金属構造体
の幅の２５％ないし７５％の間である。
【０００５】フランス国特許第 2,419,185号にあって
は、ここに開示のタイヤは、低Ｈ／Ｓレシオを有しなが
ら数多くの利点を示すのもであるが、例えば、タイヤの
長手方向の接触領域が短いために、トレッドの赤道領域
の平凡な粘着性のような幾つかの欠点を有する。クラウ
ンプライの端領域のプレストレスの原因になり、その結
果、プライ間の分離の原因になるこのような欠点を改善
するために、上記のフランス特許は、カーカスレインフ
ォースメントと半径方向内側のワークプライとの間にお
いて、赤道面から離れた２つの領域に２つの限定ブロッ
クを配置することを提案している。
は、ここに開示のタイヤは、低Ｈ／Ｓレシオを有しなが
ら数多くの利点を示すのもであるが、例えば、タイヤの
長手方向の接触領域が短いために、トレッドの赤道領域
の平凡な粘着性のような幾つかの欠点を有する。クラウ
ンプライの端領域のプレストレスの原因になり、その結
果、プライ間の分離の原因になるこのような欠点を改善
するために、上記のフランス特許は、カーカスレインフ
ォースメントと半径方向内側のワークプライとの間にお
いて、赤道面から離れた２つの領域に２つの限定ブロッ
クを配置することを提案している。
【０００６】この限定ブロックは、各々が非伸縮性コー
ドからなる２つの重なり合ったプライからなり、これら
コードは隣りのプライと交差して円周方向に反対側の角
度を形成し、この角度は、絶対値が、多くともワークプ
ライの最も小さな角度の半分と等しく、０0 とは異な
る。この特許で提案された解決策によれば、タイヤの疲
労寿命、それらの端で増大するワークプライ間の分離に
対する抵抗、このような分離を受けることのない限定ブ
ロックのプライを改善できるが、その一方で、ワークプ
ライのコードが平らになると、これらを圧縮状態にする
恐れに通じる極めて大きなフープ応力の原因になる。
ドからなる２つの重なり合ったプライからなり、これら
コードは隣りのプライと交差して円周方向に反対側の角
度を形成し、この角度は、絶対値が、多くともワークプ
ライの最も小さな角度の半分と等しく、０0 とは異な
る。この特許で提案された解決策によれば、タイヤの疲
労寿命、それらの端で増大するワークプライ間の分離に
対する抵抗、このような分離を受けることのない限定ブ
ロックのプライを改善できるが、その一方で、ワークプ
ライのコードが平らになると、これらを圧縮状態にする
恐れに通じる極めて大きなフープ応力の原因になる。
【０００７】クラウンプライの分離に対する抵抗性と共
に低Ｈ／Ｓタイヤの磨耗性を改善する観点で、米国特許
第 4,934,429号は、上述したものに反して、伸縮性の金
属コードを使用することを主張し、この伸縮性金属コー
ドは、その円周方向に関する配向が零であってもよく、
赤道面の各側での２つの部分を有する少なくとも１つの
プライからなる付加的なレインフォースメントにおい
て、これらのコードの伸縮性は、一つまたは複数のレイ
ンフォースメントプライ及びクラウンプライに望まれる
引張りモジュラスの関数として選択される。
に低Ｈ／Ｓタイヤの磨耗性を改善する観点で、米国特許
第 4,934,429号は、上述したものに反して、伸縮性の金
属コードを使用することを主張し、この伸縮性金属コー
ドは、その円周方向に関する配向が零であってもよく、
赤道面の各側での２つの部分を有する少なくとも１つの
プライからなる付加的なレインフォースメントにおい
て、これらのコードの伸縮性は、一つまたは複数のレイ
ンフォースメントプライ及びクラウンプライに望まれる
引張りモジュラスの関数として選択される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上述したタイヤを例え
ばいわゆる「軽度な」重負荷トレーラトラックに使用す
る場合、このトレーラの重心は、大体において、トラッ
クの通常の重心に比べてて低く、タイヤは、相当に撓わ
んで働き、弾性の円周方向のコードの付加的な補強プラ
イの使用又は円周方向に関して傾斜したコードを有する
限定ブロックの使用によって、クラウンレインフォース
メントの耐久性とタイヤトレッドの磨耗、プライ間の分
離及び／又はコードの圧縮不足に関するクラウンレイン
フォースメントの耐久性との間の最良の妥協を得ること
ができない。
ばいわゆる「軽度な」重負荷トレーラトラックに使用す
る場合、このトレーラの重心は、大体において、トラッ
クの通常の重心に比べてて低く、タイヤは、相当に撓わ
んで働き、弾性の円周方向のコードの付加的な補強プラ
イの使用又は円周方向に関して傾斜したコードを有する
限定ブロックの使用によって、クラウンレインフォース
メントの耐久性とタイヤトレッドの磨耗、プライ間の分
離及び／又はコードの圧縮不足に関するクラウンレイン
フォースメントの耐久性との間の最良の妥協を得ること
ができない。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明に従うタイヤは、
隣のプライと交差して円周方向と１０°から４５°の間
の角度を形成する非伸縮性金属コードからなる少なくと
も２つのワーククラウンプライと、各々が円周方向に関
して０°から１０°の間の角度で配向された金属コード
の少なくとも１つのプライからなる２つの限定ブロック
とを有するクラウンレインフォースメントが半径方向に
重ねられたラジアルカーカスレインフォースメントを有
し、前記限定ブロックが、赤道面の両側の２つの分離し
た領域に配置され且つ前記カーカスレインフォースメン
トと半径方向に最も外側のワーククラウンプライとの半
径方向の間に配置されたタイヤにおいて、２つの限定ブ
ロックが、円周方向に配向されたテキスタイル又は金属
コードからなる少なくとも１つのプライからなり且つ赤
道面でセンタリングされた付加的なレインフォースメン
トによって軸線方向に結合されており、この付加的なレ
インフォースメントのコードの方向で測定したときの単
位幅当たりの引張り剛性が、タイヤの通常の走行状態に
おいて、前記限定ブロックの最も伸縮可能なプライの上
記と同じ条件で測定したときの引張り剛性の多くて0.5
倍である。
隣のプライと交差して円周方向と１０°から４５°の間
の角度を形成する非伸縮性金属コードからなる少なくと
も２つのワーククラウンプライと、各々が円周方向に関
して０°から１０°の間の角度で配向された金属コード
の少なくとも１つのプライからなる２つの限定ブロック
とを有するクラウンレインフォースメントが半径方向に
重ねられたラジアルカーカスレインフォースメントを有
し、前記限定ブロックが、赤道面の両側の２つの分離し
た領域に配置され且つ前記カーカスレインフォースメン
トと半径方向に最も外側のワーククラウンプライとの半
径方向の間に配置されたタイヤにおいて、２つの限定ブ
ロックが、円周方向に配向されたテキスタイル又は金属
コードからなる少なくとも１つのプライからなり且つ赤
道面でセンタリングされた付加的なレインフォースメン
トによって軸線方向に結合されており、この付加的なレ
インフォースメントのコードの方向で測定したときの単
位幅当たりの引張り剛性が、タイヤの通常の走行状態に
おいて、前記限定ブロックの最も伸縮可能なプライの上
記と同じ条件で測定したときの引張り剛性の多くて0.5
倍である。
【００１０】
【発明の実施の態様】テキスタイル糸又はコードは、例
えばレーヨン、脂肪族及び／又は芳香族ポリアミド又は
ポリエステルのような人造材料のフィラメントから作ら
れる糸又はコードを意味すると理解すべきである。コー
ドからなるプライの引張り剛性は、所定の相対的な伸び
を得るために必要な、コードの方向に及ぼされる単位幅
当たりの引張り力と伸びとの比である。
えばレーヨン、脂肪族及び／又は芳香族ポリアミド又は
ポリエステルのような人造材料のフィラメントから作ら
れる糸又はコードを意味すると理解すべきである。コー
ドからなるプライの引張り剛性は、所定の相対的な伸び
を得るために必要な、コードの方向に及ぼされる単位幅
当たりの引張り力と伸びとの比である。
【００１１】金属の限定ブロックが受ける引張り力を減
じるために、かくして使用するコードの引張り破損の恐
れを制限するために、各制限ブロックの軸線方向外側
に、付加的なサイドレインフォースメントを配置するの
が効果的である。この付加的なサイドレインフォースメ
ントは、それ自身が、中央の付加的なレインフォースメ
ントと同じ引張り剛性の条件を満足することのできる又
は満足できないテキスタイル糸又はコードあるいは金属
ワイヤ又はコードからなる少なくとも１つのプライから
なり、また、その軸線方向の幅は、サイドレインフォー
スメントの軸線方向外端が、最も幅広のワーククラウン
プライの軸線方向外縁の軸線方向で内側に位置するよう
なものである。
じるために、かくして使用するコードの引張り破損の恐
れを制限するために、各制限ブロックの軸線方向外側
に、付加的なサイドレインフォースメントを配置するの
が効果的である。この付加的なサイドレインフォースメ
ントは、それ自身が、中央の付加的なレインフォースメ
ントと同じ引張り剛性の条件を満足することのできる又
は満足できないテキスタイル糸又はコードあるいは金属
ワイヤ又はコードからなる少なくとも１つのプライから
なり、また、その軸線方向の幅は、サイドレインフォー
スメントの軸線方向外端が、最も幅広のワーククラウン
プライの軸線方向外縁の軸線方向で内側に位置するよう
なものである。
【００１２】好ましくは、付加的なレインフォースメン
トの存在又はこのようなレインフォースメントの不存在
と共に、限定ブロックの半径方向最も外側のプライのコ
ードの半径方向最も外側の母線の配置と、この半径方向
最も外側のプライの半径方向に上のワーククラウンプラ
イのコードの母線の設置との間で半径方向に測定した加
硫ゴムミックスの厚みは、少なくとも、上記２つのプラ
イのコードの夫々の断面の半径の和に等しく、多くの場
合、少なくとも1.1mm に等しい。
トの存在又はこのようなレインフォースメントの不存在
と共に、限定ブロックの半径方向最も外側のプライのコ
ードの半径方向最も外側の母線の配置と、この半径方向
最も外側のプライの半径方向に上のワーククラウンプラ
イのコードの母線の設置との間で半径方向に測定した加
硫ゴムミックスの厚みは、少なくとも、上記２つのプラ
イのコードの夫々の断面の半径の和に等しく、多くの場
合、少なくとも1.1mm に等しい。
【００１３】前もって作成した１以上のプライをカーカ
スレインフォースメントの上に置くことよって又はカー
カスレインフォースメントの回りにワイヤ又はコードを
巻回することによって各限定ブロックを得るために、各
ブロックの軸線方向の幅は、ＭB とｍB との間であるの
が効果的であり、ここにＭB は(0.4−0.32H0/S0)S0であ
り、ｍB は(0.2−0.16H0/S0)S0である。この制限ブロッ
クの中央軸線は、値Ｄ B と値ｄB との間にある距離だけ
軸線方向に離れており、ここに、ＤB は(0.8−0.64H0/S
0)S0であり、ｄB は(0.5−0.4H0/S0)S0 である。また、
H0/S0 は、カーカスレインフォースメントの平均ファイ
バのアスペクトレシオであり、いわゆるリムより上の高
さＨ0 と最大軸線方向幅Ｓ0 との比である。
スレインフォースメントの上に置くことよって又はカー
カスレインフォースメントの回りにワイヤ又はコードを
巻回することによって各限定ブロックを得るために、各
ブロックの軸線方向の幅は、ＭB とｍB との間であるの
が効果的であり、ここにＭB は(0.4−0.32H0/S0)S0であ
り、ｍB は(0.2−0.16H0/S0)S0である。この制限ブロッ
クの中央軸線は、値Ｄ B と値ｄB との間にある距離だけ
軸線方向に離れており、ここに、ＤB は(0.8−0.64H0/S
0)S0であり、ｄB は(0.5−0.4H0/S0)S0 である。また、
H0/S0 は、カーカスレインフォースメントの平均ファイ
バのアスペクトレシオであり、いわゆるリムより上の高
さＨ0 と最大軸線方向幅Ｓ0 との比である。
【００１４】この軸線方向の配置によって、限定ブロッ
クの金属コードが高い安全率を有することが可能にな
る。コードの安全率は、タイヤが回転しているときに加
わる最大引張り力に対する引張り強さの比である。これ
により、良好な疲労寿命を得ることができ、同時に、ワ
ーククラウンプライ間の分離に対して良好な抵抗特性を
維持することができる。
クの金属コードが高い安全率を有することが可能にな
る。コードの安全率は、タイヤが回転しているときに加
わる最大引張り力に対する引張り強さの比である。これ
により、良好な疲労寿命を得ることができ、同時に、ワ
ーククラウンプライ間の分離に対して良好な抵抗特性を
維持することができる。
【００１５】クラウンレインフォースメントのコード、
特にカーカスレインフォースメントに最も近いワークク
ラウンプライの最適な圧縮強度を達成するために、ワー
ククラウンプライに関して異なる角度を採用し、カーカ
スレインフォースメントに最も近いワークプライのコー
ドが作る角度は、第２のワークプライが作る角度よりも
大きいのが効果的である。同様に、赤道面で測定したと
きに、好ましくはトレッドの円周の半径の1.5 倍よりも
大きいトレッドの横方向の曲率半径によってクラウンレ
インフォースメントの耐久性能を改善することができ
る。本発明の特徴及び利点は、非限定的な実施例を例示
した図面を参照した詳細な説明を理解することによって
一層明確になるであろう。
特にカーカスレインフォースメントに最も近いワークク
ラウンプライの最適な圧縮強度を達成するために、ワー
ククラウンプライに関して異なる角度を採用し、カーカ
スレインフォースメントに最も近いワークプライのコー
ドが作る角度は、第２のワークプライが作る角度よりも
大きいのが効果的である。同様に、赤道面で測定したと
きに、好ましくはトレッドの円周の半径の1.5 倍よりも
大きいトレッドの横方向の曲率半径によってクラウンレ
インフォースメントの耐久性能を改善することができ
る。本発明の特徴及び利点は、非限定的な実施例を例示
した図面を参照した詳細な説明を理解することによって
一層明確になるであろう。
【００１６】
【実施例】タイヤＰは、サイズ215/75 R 17.X であり、
0.75のアスペクトレシオを有する。このタイヤＰは、各
ビードにおいて、少なくとも１つのビードワイヤに固定
されて折返しを形成するラジアルカーカスレインフォー
スメント１を有し、このラジアルカーカスレインフォー
スメント１は金属コードからなる単一プライで形成され
ている。このカーカスレインフォースメント１はクラウ
ンレインフォースメント３によってたが嵌めされ、この
クラウンレインフォースメント３は、半径方向外側から
内側に、次の要素を有する。
0.75のアスペクトレシオを有する。このタイヤＰは、各
ビードにおいて、少なくとも１つのビードワイヤに固定
されて折返しを形成するラジアルカーカスレインフォー
スメント１を有し、このラジアルカーカスレインフォー
スメント１は金属コードからなる単一プライで形成され
ている。このカーカスレインフォースメント１はクラウ
ンレインフォースメント３によってたが嵌めされ、この
クラウンレインフォースメント３は、半径方向外側から
内側に、次の要素を有する。
【００１７】ーー半径方向最も外側の、いわゆる保護プ
ライ３３：１daＮの引張り力で0.3 ％以上の伸びを有し
且つ厳密に１３０ＧPaよりも小さいヤング率を有するコ
ードと呼ぶべき可撓性金属コードからなり、このケーブ
ルは、円周方向ＸＸ’に関して角度γ＝１８°に配向さ
れており、プライ３３は、赤道面ＸＸ’にセンタリング
され、軸線方向の幅１２０mmを備えている。
ライ３３：１daＮの引張り力で0.3 ％以上の伸びを有し
且つ厳密に１３０ＧPaよりも小さいヤング率を有するコ
ードと呼ぶべき可撓性金属コードからなり、このケーブ
ルは、円周方向ＸＸ’に関して角度γ＝１８°に配向さ
れており、プライ３３は、赤道面ＸＸ’にセンタリング
され、軸線方向の幅１２０mmを備えている。
【００１８】ーープライ３３の半径方向下方の第２のワ
ーククラウンプライ３２：１daＮの引張り力で0.3 ％よ
り小さい伸びを有し且つＴＳ/10 とＴＳ/1.2との間の引
張り力に関して１６０ＧPaよりも常に大きいヤング率を
有するコードと呼ぶべき非伸縮性金属ケーブルからな
る。ここに、ＴＳは、コードの引張り破壊強さである。
このプライ３２のコードは、保護プライ３３のコードと
同じ方向に配向されており、円周方向に角度β＝１８°
を有する。ワークプライ３２は１５２mmの幅を有する。
ーククラウンプライ３２：１daＮの引張り力で0.3 ％よ
り小さい伸びを有し且つＴＳ/10 とＴＳ/1.2との間の引
張り力に関して１６０ＧPaよりも常に大きいヤング率を
有するコードと呼ぶべき非伸縮性金属ケーブルからな
る。ここに、ＴＳは、コードの引張り破壊強さである。
このプライ３２のコードは、保護プライ３３のコードと
同じ方向に配向されており、円周方向に角度β＝１８°
を有する。ワークプライ３２は１５２mmの幅を有する。
【００１９】ーー次の第１のワークプライ３１：上記プ
ライ３２と同一のケーブルからなり、このプライ３１の
ケーブルは、円周方向に角度α＝２６°であるが、第２
のワークプライ３１と交差している。このプライ３１
は、１６６mmの幅を有する。ーー第１のワークプライ３
１とカーカスレインフォースメント１との間の多区分レ
インフォースメント４：このレインフォースメント４
は、２つの限定ブロック４０と、付加的な中央補強レイ
ンフォースメント４１と、２つの付加的なサイド補強レ
インフォースメント４２とからなる。
ライ３２と同一のケーブルからなり、このプライ３１の
ケーブルは、円周方向に角度α＝２６°であるが、第２
のワークプライ３１と交差している。このプライ３１
は、１６６mmの幅を有する。ーー第１のワークプライ３
１とカーカスレインフォースメント１との間の多区分レ
インフォースメント４：このレインフォースメント４
は、２つの限定ブロック４０と、付加的な中央補強レイ
ンフォースメント４１と、２つの付加的なサイド補強レ
インフォースメント４２とからなる。
【００２０】各限定ブロック４０は、これを詳しく説明
すると、軸線方向の幅Ｍ＝２７mmのサイズが得られるま
で非伸縮金属コード（ワーククラウンプライ３１、３２
のコードに関する伸びの定義と同じ）を巻回することに
よって得られた層４０からなる。そのコード間の軸線方
向の間隔つまりピッチｐ0 が小さいので（幅１dm当たり
７０コード）、巻き角度は、事実上、０°に等しい。限
定ブロック４０の中間軸線ｘｘ’に関し、これらは軸線
が距離６３mmだけ離間している。長さＨ0 、Ｓ 0 は、夫
々、１６８mm、２２１mmである。２つの限定ブロック４
０の軸線方向の内端の間に、第１の中央補強レインフォ
ースメント４１が配置され、このレインフォースメント
４１は、スチールからなり且つ事実上円周方向に配向さ
れた金属コードを巻回することによって得られた単一層
からなる。
すると、軸線方向の幅Ｍ＝２７mmのサイズが得られるま
で非伸縮金属コード（ワーククラウンプライ３１、３２
のコードに関する伸びの定義と同じ）を巻回することに
よって得られた層４０からなる。そのコード間の軸線方
向の間隔つまりピッチｐ0 が小さいので（幅１dm当たり
７０コード）、巻き角度は、事実上、０°に等しい。限
定ブロック４０の中間軸線ｘｘ’に関し、これらは軸線
が距離６３mmだけ離間している。長さＨ0 、Ｓ 0 は、夫
々、１６８mm、２２１mmである。２つの限定ブロック４
０の軸線方向の内端の間に、第１の中央補強レインフォ
ースメント４１が配置され、このレインフォースメント
４１は、スチールからなり且つ事実上円周方向に配向さ
れた金属コードを巻回することによって得られた単一層
からなる。
【００２１】金属コードの巻きピッチと限定ブロック４
０の夫々の伸び特性及び付加的なプライの金属コードの
巻きピッチと伸び特性は、中央の付加的なプライ４１の
引張り剛性が限定ブロック４０の引張り剛性の0.5 倍と
なるようなものである。各制限ブロック４０の各々の軸
線方向外側には、第２の付加的な補強レインフォースメ
ント４２が配置されている。このレインフォースメント
４２は、芳香族ポリアミドからなるコードを巻回するこ
とによって得られた単一層からなり、このサイドレイン
フォースメント４２の幅Ｌは、サイドレインフォースメ
ント４２の軸線方向外端が、カーカスレインフォースメ
ント１の半径方向に最も近接し且つ最も幅広のワークク
ラウンプライの軸線方向外端の軸線方向内側にあるよう
になるまで、その巻回が続けられる。
０の夫々の伸び特性及び付加的なプライの金属コードの
巻きピッチと伸び特性は、中央の付加的なプライ４１の
引張り剛性が限定ブロック４０の引張り剛性の0.5 倍と
なるようなものである。各制限ブロック４０の各々の軸
線方向外側には、第２の付加的な補強レインフォースメ
ント４２が配置されている。このレインフォースメント
４２は、芳香族ポリアミドからなるコードを巻回するこ
とによって得られた単一層からなり、このサイドレイン
フォースメント４２の幅Ｌは、サイドレインフォースメ
ント４２の軸線方向外端が、カーカスレインフォースメ
ント１の半径方向に最も近接し且つ最も幅広のワークク
ラウンプライの軸線方向外端の軸線方向内側にあるよう
になるまで、その巻回が続けられる。
【図１】タイヤの半分で示す、本発明に従うクラウンレ
インフォースメントを概略的に示す図。
インフォースメントを概略的に示す図。
【図２】図１のクラウンレインフォースメントを示す切
欠き平面図。
欠き平面図。
１ カーカスレインフォースメント ３ クラウンレインフォースメント ４ 多区分レインフォースメント ３１ 第１ワーククラウンプライ ３２ 第２ワーククラウンプライ ３３ 保護プライ ４０ 限定ブロック ４１ 中央補強レインフォースメント ４２ サイド補強レインフォースメント
Claims (5)
- 【請求項１】 隣のプライと交差して円周方向ＸＸ’と
１０°から４５°の間の角度を形成する非伸縮性金属コ
ードからなる少なくとも２つのワーククラウンプライ
（31、32)と、各々が円周方向ＸＸ’に関して０°から１
０°の間の角度で配向された金属コードの少なくとも１
つのプライ（40) からなる２つの限定ブロック（40) と
を有するクラウンレインフォースメント（3)が半径方向
に重ねられたラジアルカーカスレインフォースメント
(1) を有し、前記限定ブロック（40) が、赤道面ＸＸ’
の各側の２つの分離した領域に配置され且つ前記カーカ
スレインフォースメント（1)と半径方向に最も外側のワ
ーククラウンプライ（32) との半径方向の間に配置され
たタイヤにおいて、 前記２つの限定ブロック（40) が、円周方向に配向され
たテキスタイル又は金属コードからなる少なくとも１つ
のプライ（41) からなり且つ赤道面ＸＸ’でセンタリン
グされた付加的なレインフォースメント（41) によって
軸線方向に結合されており、該付加的なレインフォース
メント（41) の前記コードの方向で測定したときの単位
幅当たりの引張り剛性が、タイヤの通常の走行状態にお
いて、前記限定ブロック（40) の最も伸縮可能なプライ
の上記と同じ条件で測定したときの引張り剛性の多くて
0.5 倍である、ことを特徴とするタイヤ。 - 【請求項２】 付加的なサイドレインフォースメント
（42) が、前記限定ブロック（40) の軸線方向外側に配
置され、各サイドレインフォースメント（42)は、テキ
スタイル又は金属の円周方向のコードからなる少なくと
も１つのプライ（42) からなり且つ幅Ｌを有し、該サイ
ドレインフォースメント（42) の軸線方向外端が軸線方
向に最も幅広のワークプライの端の軸線方向内側にあ
る、請求項１のタイヤ。 - 【請求項３】 前記各サイドレインフォースメント（4
2) のコードが、前記中央のレインフォースメント（41)
のコードと同じ特性を有する、請求項２のタイヤ。 - 【請求項４】 限定ブロック（40) の半径方向最も外側
のプライ（40) のコードの母線の配置と、この最も半径
方向外側のプライの半径方向に上のワーククラウンプラ
イのコードの母線の配置との間で半径方向に測定した加
硫ゴムミックスの厚みが、少なくとも、上記２つのプラ
イのコードの夫々の断面の半径の和に等しく、多くの場
合に、少なくとも1.1mm に等しい、請求項２のタイヤ。 - 【請求項５】 各々の限定ブロック（40) の軸線方向の
幅Ｍが、値ＭB と値ｍB との間であるのが効果的であ
り、ここにＭB は(0.4−0.32H0/S0)S0であり、ｍB は
(0.2−0.16H0/S0)S0である。この制限ブロックの中央軸
線は、値ＤB と値ｄB との間の距離だけ軸線方向に離れ
ており、ここに、ＤB は(0.8−0.64H0/S0)S0であり、ｄ
B は(0.5−0.4H0/S0)S0 であり、また、H0/S0 は、カー
カスレインフォースメントの平均ファイバのアスペクト
レシオである、請求項１ないし請求項４のいずれか１項
のタイヤ。
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| EP (1) | EP0773115B1 (ja) |
| JP (1) | JP3969773B2 (ja) |
| CN (1) | CN1072132C (ja) |
| BR (1) | BR9605486A (ja) |
| DE (1) | DE69608768T2 (ja) |
| ES (1) | ES2148656T3 (ja) |
| FR (1) | FR2740733A1 (ja) |
| RU (1) | RU2169672C2 (ja) |
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