JPH09170518A - Method and equipment for discriminating leakage of fuel supply system in internal combustion engine with high-pressure fuel injection device - Google Patents

Method and equipment for discriminating leakage of fuel supply system in internal combustion engine with high-pressure fuel injection device

Info

Publication number
JPH09170518A
JPH09170518A JP8292759A JP29275996A JPH09170518A JP H09170518 A JPH09170518 A JP H09170518A JP 8292759 A JP8292759 A JP 8292759A JP 29275996 A JP29275996 A JP 29275996A JP H09170518 A JPH09170518 A JP H09170518A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
pressure
combustion engine
internal combustion
value
supply system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP8292759A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP3995118B2 (en
Inventor
Bernhard Bronkal
ブロンカル ベルンハルト
Juergen Biester
ビースター ユルゲン
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE19622757A external-priority patent/DE19622757B4/en
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of JPH09170518A publication Critical patent/JPH09170518A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3995118B2 publication Critical patent/JP3995118B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M65/00—Testing fuel-injection apparatus, e.g. testing injection timing ; Cleaning of fuel-injection apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To easily determine the leakage to the outside caused by the fuel injection valve by controlling one of pressure controlling means at the starting-up of an internal combustion engine such that the pressure is increased to an expected value without an error, and by distinguishing error if the detected pressure value is not reached to the expected value. SOLUTION: At the starting-up of an internal combustion engine, a rail 35 and the pressure in the high pressure section is detected by using a pressure sensor 50, based on the detected value of which, signal for the load of the pressure control valve 40 is calculated by a pressure control means of a controller unit 100, so as to control such that the pressure is increased to an expected value without an error. And, if the pressure value detected by the pressure sensor 50 is not reached to the expected value, it will be determined the occurrence of an error, so that the pressure control valve 40 controls the pressure in the rail 35 to decrease. This allows easy determination of leakage to outside, caused by the fuel injection valve.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも１つの
ポンプからの燃料が低圧領域から高圧領域へ供給され、
高圧領域における圧力が少なくとも１つの圧力制御手段
によって制御され、圧力センサが高圧領域内の圧力値を
検出する、例えば共同噴射系等の高圧燃料噴射装置付き
内燃機関における燃料供給系の漏れ識別方法及び装置に
関する。FIELD OF THE INVENTION The present invention is directed to fuel from at least one pump being fed from a low pressure region to a high pressure region.
A method for identifying a leak in a fuel supply system in an internal combustion engine with a high-pressure fuel injection device, such as a joint injection system, wherein the pressure in the high-pressure region is controlled by at least one pressure control means, and the pressure sensor detects the pressure value in the high-pressure region. Regarding the device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】内燃機関を備えた自動車では、燃料が電
動ポンプを用いて燃料タンクから燃料導管を介して燃料
噴射弁に供給される。過量の燃料は、通常は戻し導管を
介して燃料タンクに戻される。特に自己着火式内燃機関
等の高圧燃料噴射装置付きの内燃機関の場合には、燃料
ポンプに続けて高圧領域で非常に高い圧力を形成する別
のポンプが接続される。この高圧領域は燃料噴射弁に接
続する。2. Description of the Related Art In an automobile having an internal combustion engine, fuel is supplied from a fuel tank to a fuel injection valve through a fuel conduit by using an electric pump. Excess fuel is normally returned to the fuel tank via a return conduit. Particularly in the case of an internal combustion engine with a high-pressure fuel injection device, such as a self-ignition internal combustion engine, another pump is connected to the fuel pump, which follows the fuel pump and produces a very high pressure in the high-pressure range. This high pressure region is connected to the fuel injection valve.

【０００３】この種の燃料供給系では、弁や噴射ノズル
に欠陥がある場合には燃料が相応の燃焼室に常に噴射さ
れる危険性がある。その他にも外部への燃料漏れの可能
性もある。この場合は高圧下の燃料がエンジンルームに
漏出する。それ故に例えばドイツ連邦共和国特許出願第
３１２６３９３号明細書からは、燃料噴射系の高圧領域
内の圧力を連続的に測定し、所定値を下回る蓄圧器内の
圧力低下からエラーの識別を導く手段が公知である。そ
のような状況下では燃料が常にエンジンに噴射されるの
で、公知装置ではエラー識別の後にエンジンを遮断する
か燃料供給のカットが行われる。In this type of fuel supply system, if there is a defect in the valve or the injection nozzle, there is a risk that fuel will always be injected into the corresponding combustion chamber. There is also the possibility of fuel leakage to the outside. In this case, fuel under high pressure leaks into the engine room. Thus, for example, from DE-A-3126393, a means for continuously measuring the pressure in the high-pressure region of the fuel injection system and leading to the identification of an error from a pressure drop in the accumulator below a predetermined value is provided. It is known. Since fuel is always injected into the engine under such circumstances, known devices either shut down the engine or cut off the fuel supply after error identification.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、上記
したような従来装置の欠点に鑑みこれを解消すべく改善
を行うことである。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-mentioned drawbacks of the conventional apparatus in order to solve them.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】前記課題は本発明によ
り、内燃機関の始動時に圧力制御手段のうちの少なくと
も１つを、エラーなしの状態で圧力が期待値まで上昇す
るように制御し、検出された圧力値が期待値に達しない
場合にはエラーを識別するようにして解決される。According to the present invention, at least one of the pressure control means is controlled at the time of starting the internal combustion engine so that the pressure rises to an expected value in an error-free state and is detected. When the applied pressure value does not reach the expected value, it is resolved by identifying an error.

【０００６】請求項１及び９の特徴部分に記載された本
発明によって得られる利点は、高圧燃料供給系全体に亘
る気密性の監視が行われ、エラーの識別においても燃料
噴射弁が常時開放された場合だけでなく、外部への漏れ
があった場合も識別可能となったことである。特に本発
明の顕著な利点は手段の簡易性にある。The advantages provided by the invention as defined in the characterizing features of claims 1 and 9 are that the tightness of the entire high-pressure fuel supply system is monitored and the fuel injection valve is always open during error identification. It is possible to identify not only when there is a leak but also when there is a leak to the outside. A particular advantage of the present invention lies in the simplicity of the means.

【０００７】[0007]

【発明の実施の形態】図１には高圧燃料噴射装置付き内
燃機関における燃料供給系のうちの本発明の説明に必要
な構成部分が示されている。図示のシステムは一般的に
共同噴射方式と称されている。符号１０で燃料タンクが
示されている。この燃料タンク１０は、燃料供給導管を
介してフィルタ１５と、予備吐出ポンプ２０と、遮断弁
２５と、高圧吐出ポンプ３０と、レール３５に接続され
ている。この高圧吐出ポンプ３０とレール３５との間の
燃料供給導管には圧力制御弁ないし圧力制限弁４０が配
設されている。この弁を介して供給導管は戻し導管４５
と接続可能である。この戻し導管４５を介して燃料はタ
ンク１０に戻される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 shows the components of a fuel supply system in an internal combustion engine with a high-pressure fuel injection device, which are necessary for explaining the present invention. The illustrated system is commonly referred to as a co-injection system. Reference numeral 10 indicates a fuel tank. The fuel tank 10 is connected to the filter 15, the preliminary discharge pump 20, the shutoff valve 25, the high-pressure discharge pump 30, and the rail 35 via a fuel supply conduit. A pressure control valve or pressure limiting valve 40 is provided in the fuel supply conduit between the high pressure discharge pump 30 and the rail 35. Through this valve the supply conduit is the return conduit 45
Can be connected with. Fuel is returned to the tank 10 via the return conduit 45.

【０００８】遮断弁２５はコイル２６を用いて作動可能
である。相応に弁４０もコイル４１を用いて作動可能で
ある。レール３５にはセンサ５０が配設されている。こ
のセンサ５０は有利には圧力センサである。この圧力セ
ンサはレール内の燃圧に相当する信号を供給する。レー
ル３５はそれぞれ１つの導管を介して個々の噴射器６１
〜６６に接続されている。これらの噴射器は電磁弁７１
〜７６を含み、この電磁弁を用いて噴射器を通る燃料量
が制御可能である。さらにこれらの噴射器はそれぞれ１
つの接続部を介して戻し導管４５に接続されている。The shut-off valve 25 is operable with a coil 26. Correspondingly, the valve 40 can also be activated by means of the coil 41. A sensor 50 is provided on the rail 35. This sensor 50 is preferably a pressure sensor. This pressure sensor supplies a signal corresponding to the fuel pressure in the rail. The rails 35 each have an individual injector 61 via a conduit.
˜66. These injectors are solenoid valves 71
˜76, the amount of fuel passing through the injector can be controlled using this solenoid valve. Furthermore, each of these injectors is
It is connected to the return conduit 45 via one connection.

【０００９】圧力センサ５０の出力信号とさらなるセン
サ８０の出力信号は、制御ユニット１００に供給され
る。この制御ユニット１００は、電磁弁７１〜７６と、
予備吐出ポンプのコイル２６と、圧力制御弁４０のコイ
ル４１と、高圧吐出ポンプを制御する。圧力制御弁又は
高圧ポンプ４０によって高圧領域内の圧力が制御され
る。それ故にこの高圧ポンプと圧力制御弁は圧力制御手
段とも称される。The output signal of the pressure sensor 50 and the output signal of the further sensor 80 are supplied to the control unit 100. The control unit 100 includes solenoid valves 71 to 76,
The coil 26 of the preliminary discharge pump, the coil 41 of the pressure control valve 40, and the high-pressure discharge pump are controlled. The pressure in the high pressure region is controlled by the pressure control valve or the high pressure pump 40. Therefore, the high pressure pump and the pressure control valve are also referred to as pressure control means.

【００１０】燃料タンクと高圧ポンプ４０の間の領域は
低圧領域と称され、高圧ポンプ４０と噴射器との間の領
域は高圧領域と称される。The area between the fuel tank and the high pressure pump 40 is called the low pressure area, and the area between the high pressure pump 40 and the injector is called the high pressure area.

【００１１】この装置は以下のように動作する。予備吐
出ポンプ２０（これは電動ポンプ又は機械式ポンプとし
て構成され得る）は、燃料タンク１０内にある燃料をフ
ィルタ１５を介して高圧吐出ポンプ３０に供給する。こ
の高圧吐出ポンプ３０は燃料をレール３５内に供給し、
そこで圧力を形成する。通常は火花点火式内燃機関に対
しては約３０〜１００ｂａｒの圧力が形成され、自己着
火式内燃機関に対しては１０００〜２０００ｂａｒの圧
力が形成される。This device operates as follows. The pre-discharge pump 20 (which may be configured as an electric pump or a mechanical pump) supplies the fuel in the fuel tank 10 to the high-pressure discharge pump 30 via the filter 15. This high-pressure discharge pump 30 supplies fuel into the rail 35,
There, pressure is created. Normally, pressures of about 30 to 100 bar are produced for spark ignition internal combustion engines, and pressures of 1000 to 2000 bar are produced for self-ignition internal combustion engines.

【００１２】高圧吐出ポンプ３０と予備吐出ポンプ２０
の間には遮断弁２５が配設される。これは燃料流を中断
するために制御ユニット１００によって制御される。High pressure discharge pump 30 and preliminary discharge pump 20
A shutoff valve 25 is disposed between the two. This is controlled by the control unit 100 to interrupt the fuel flow.

【００１３】種々のセンサ８０の信号に基づいて制御ユ
ニット１００は、噴射器６１〜６６の電磁弁７１〜７６
を負荷する制御信号を決定する。電磁弁７１〜７６の開
閉によって内燃機関の燃料噴射の開始と終了が制御され
る。Based on the signals of the various sensors 80, the control unit 100 controls the solenoid valves 71-76 of the injectors 61-66.
Determine the control signal to load. The opening and closing of the solenoid valves 71 to 76 controls the start and end of fuel injection of the internal combustion engine.

【００１４】圧力センサ５０を用いてレール３５と高圧
領域内の圧力が検出される。この検出値に基づいて制御
ユニット１００は圧力制御弁４０の負荷のための信号を
算出する。有利には圧力が圧力制御弁４０の作動によっ
て所定の値に制御される。この所定の値はとりわけ、セ
ンサ８０によって検出される内燃機関の動作条件に依存
する。The pressure sensor 50 is used to detect the pressure in the rail 35 and the high pressure region. Based on this detection value, the control unit 100 calculates a signal for the load of the pressure control valve 40. The pressure is preferably controlled to a predetermined value by actuation of the pressure control valve 40. This predetermined value depends inter alia on the operating conditions of the internal combustion engine detected by the sensor 80.

【００１５】エラーが発生した場合には燃料供給は遮断
弁２５によって中断可能である。さらにエラーが識別さ
れた場合には圧力制御弁４０はレール３５内の圧力が低
下するように制御される。また電磁弁７１〜７６は継続
的に遮断され燃料噴射が生じないように制御される。When an error occurs, the fuel supply can be interrupted by the shutoff valve 25. Further, if an error is identified, the pressure control valve 40 is controlled so that the pressure in the rail 35 decreases. Further, the solenoid valves 71 to 76 are continuously shut off and controlled so that fuel injection does not occur.

【００１６】この種のシステムでも漏れは生じ得る。こ
の場合高圧下にある高圧領域からの燃料が一方では噴射
器を介して内燃機関内に達し、また漏れ個所を介して車
両のエンジンルーム内にも漏出する。そのようなエンジ
ンルーム内の漏れないしは正確に動作しない噴射器は、
確実に識別されなければならない。特に内燃機関を遮断
した後の新たな始動の際には漏れを確実に識別すること
が重要である。Leaks can occur in this type of system as well. In this case, the fuel from the high-pressure region, which is under high pressure, reaches the internal combustion engine via the injector on the one hand and also leaks into the engine compartment of the vehicle via the leak point. Leakage or inaccurate injectors in such an engine room
Must be positively identified. In particular, it is important to reliably identify leaks when starting a new engine after shutting down the internal combustion engine.

【００１７】それ故に本発明によれば、始動機の作動の
後で、圧力が第１の所定期間内に第１の圧力閾値に達し
ているいるか否かが検査される。達していない場合に
は、実質的にシステムエラーが存在するかないしは燃料
調量系のエアー抜きを行わなければならない。続いて第
２の期間内で圧力が第２の圧力閾値まで上昇しているか
否かが問合せされる。この場合も同様に第２の圧力閾値
まで上昇していない場合には漏れの発生を表すエラービ
ットがセットされる。圧力が上昇している場合には通常
のスタートプログラムへの変更が行われる。Therefore, according to the invention, after the starter is activated, it is checked whether the pressure has reached a first pressure threshold within a first predetermined period. If not, then there is essentially a system error or the fuel metering system must be deflated. It is then queried whether the pressure has risen to the second pressure threshold within the second period. In this case as well, if the pressure has not risen to the second pressure threshold value, the error bit indicating the occurrence of leakage is set. If the pressure is rising, a change to the normal start program is made.

【００１８】特に有利には、漏れの存在を表すエラービ
ットがセットされた場合にのみ検査が行われる。このエ
ラービットは、漏れが識別された場合に通常の動作の間
にセットされる。このような場合の検査は、先行する動
作の際にエラーが識別された場合にのみ行われる。これ
により一方で、漏れがまだ取り除かれていない場合には
新たな始動が回避され、そして漏れが取り除かれた場合
にはこれが可能となる。Particularly preferably, the check is performed only if the error bit, which indicates the presence of a leak, is set. This error bit is set during normal operation if a leak is identified. The check in such a case is only performed if an error was identified during the preceding operation. This, on the other hand, avoids a new start if the leak has not been removed and allows it if the leak has been removed.

【００１９】有利には、点検整備ないしは最初の運転開
始の際に漏れの有無を検査するテストルーチンをスター
トするために、欠陥ビットが最初の運転開始前あるいは
整備の後でセットされる。この場合特別なデータ、すな
わち特別な時間閾値と圧力閾値が選択される。Advantageously, the defective bit is set before the first start-up or after the start-up, in order to start a test routine for checking for leaks during maintenance or the first start-up. In this case, special data, i.e. special time thresholds and pressure thresholds, are selected.

【００２０】各始動時に、つまり欠陥ビットＦに依存す
ることなく検査が行われるならば、時間閾値は相応に短
く選択される。If the test is performed at each start-up, that is to say without depending on the defective bit F, the time threshold is chosen to be correspondingly short.

【００２１】本発明によれば内燃機関の始動時に圧力制
御手段が、エラーのない状態で圧力が上昇するように制
御される。圧力が予測通りに上昇しない場合にはエラー
が識別される。According to the present invention, when the internal combustion engine is started, the pressure control means is controlled so that the pressure rises without error. If the pressure does not rise as expected, an error is identified.

【００２２】次に本発明の手法を図２のフローチャート
に基づいて説明する。最初のステップ２００では第１の
タイムカウンタＺ１と第２のタイムカウンタＺ２が０に
セットされる。第２のステップ２０５ではエラービット
Ｆが１にセットされたかどうかの問合せが行われる。こ
のエラービットＦが１にセットされたならば、これは内
燃機関の最後の運転の際に漏れが識別され、エンジンが
遮断弁２５、圧力制御弁４０および（又は）噴射器の噴
射量を０にする制御を介して遮断されていたことを意味
する。問合せステップ２０５にてエラービットＦがセッ
トされていないことが識別された場合には、検査プログ
ラムはステップ２７０にて終了し、通常のスタートルー
チンが行われ内燃機関が始動される。前記ビットが１に
セットされている場合にはテストプログラムによって漏
れ識別が開始される。Next, the method of the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG. In the first step 200, the first time counter Z1 and the second time counter Z2 are set to zero. In the second step 205, an inquiry is made as to whether the error bit F has been set to one. If this error bit F is set to 1, this means that during the last operation of the internal combustion engine a leak has been identified and the engine has set the injection quantity of the shut-off valve 25, the pressure control valve 40 and / or the injector to 0. It means that it was blocked through the control. If interrogation step 205 determines that error bit F is not set, the test program ends at step 270 and the normal start routine is performed to start the internal combustion engine. If the bit is set to 1, the test program initiates leak identification.

【００２３】問合せステップ２１０では、回転数がＮ１
よりも大きいか否かが検査される。Ｎ１よりも大きくな
い場合には、後の時点でこの問合せステップ２１０が新
たに行われる。問合せステップ２１０にて回転数がＮ１
よりも大きいことが識別された場合には、問合せステッ
プ２１５にて回転数が値Ｎ２よりも小さいか否かが検査
される。回転数が値Ｎ２よりも小さくない場合、これは
回転数がＮ２よりは大きいことを意味し、この場合はス
テップ２７０の通常のスタートプログラムに移行され
る。問合せステップ２１０と２１５において回転数が、
値Ｎ１とＮ２で規定される回転数範囲（以下では回転数
窓と称する）にあるかどうかが検査される。例えば回転
数Ｎ１に対しては毎分１００回転、回転数Ｎ２に対して
は毎分３００回転の値が選択される。In inquiry step 210, the rotation speed is N1.
Is greater than or equal to. If it is not larger than N1, this inquiry step 210 is newly performed at a later point in time. Rotation speed is N1 at inquiry step 210
If it is determined that the number of revolutions is greater than, the inquiry step 215 checks whether the number of revolutions is less than the value N2. If the speed is not lower than the value N2, this means that the speed is higher than N2, in which case the normal start program of step 270 is entered. In the inquiry steps 210 and 215, the rotation speed is
It is checked whether it is in the rotational speed range defined by the values N1 and N2 (hereinafter referred to as rotational speed window). For example, a value of 100 rotations per minute is selected for the rotation speed N1, and a value of 300 rotations per minute is selected for the rotation speed N2.

【００２４】目下の回転数が値Ｎ１〜Ｎ２の間の回転数
窓に存在する場合には、ステップ２２０にて所定のデュ
ーティ比ＴＶ１が圧力制御弁４０の制御のために設定さ
れる。このデューティ比ＴＶ１は、次のように選択され
る。すなわちエラーのないシステムのもとで圧力が約２
００ｂａｒになるように選択される。引き続きステップ
２２５ではタイムカウンタＺ１が１だけカウントアップ
される。続いて問い合わせステップ２３５では圧力Ｐが
第１の閾値Ｐ１以上か否かが検査される。閾値Ｐ１以上
ではない場合には、問合せステップ２３０にてタイムカ
ウンタＺ１の内容が第１の閾値Ｓ１以上か否かが検査さ
れる。閾値Ｓ１以上の場合には、ステップ２４０におい
て重度のエラーが識別され、場合によっては相応のエラ
ー通知が行われる。タイムカウンタがその最終値Ｓ１に
まだ達していないときは、新たなステップ２２０が行わ
れる。If the current rotational speed lies in the rotational speed window between the values N1 and N2, a predetermined duty ratio TV1 is set in step 220 for controlling the pressure control valve 40. This duty ratio TV1 is selected as follows. That is, under an error-free system, the pressure is about 2
Selected to be 00 bar. Subsequently, at step 225, the time counter Z1 is incremented by 1. Then, in inquiry step 235, it is checked whether or not the pressure P is equal to or higher than the first threshold value P1. If it is not equal to or more than the threshold value P1, it is checked at inquiry step 230 whether or not the content of the time counter Z1 is equal to or more than the first threshold value S1. If it is greater than or equal to the threshold value S1, a severe error is identified in step 240 and a corresponding error notification is given in some cases. If the time counter has not yet reached its final value S1, a new step 220 is performed.

【００２５】問合せステップ２３５において圧力の値が
第１の圧力閾値Ｐ１以上に上昇していることが識別され
た場合には、ステップ２４５において第２のデューティ
比ＴＶ２が設定される。この圧力制御弁４０に対する第
２のデューティ比ＴＶ２は、第２の圧力値が約１０００
ｂａｒになるように選択される。引き続きステップ２５
０において第２のタイムカウンタＺ２が１だけカウント
アップされる。If it is determined in inquiry step 235 that the value of the pressure has risen above the first pressure threshold value P1, the second duty ratio TV2 is set in step 245. The second duty ratio TV2 for the pressure control valve 40 has a second pressure value of about 1000.
Selected to be bar. Continue to Step 25
At 0, the second time counter Z2 is incremented by 1.

【００２６】続く問合せステップ２６０では、レール内
の圧力Ｐが第２の圧力閾値Ｐ２以上か否かが検査され
る。圧力閾値Ｐ２以上ではない場合には、問合せステッ
プ２５５にてタイムカウンタＴ２の内容が第２の閾値Ｓ
２以上か否かが検査される。閾値Ｓ２以上でない場合に
は、新たなステップ２４５が行われる。閾値Ｓ２以上で
ある場合、すなわち時間閾値Ｓ２を上回っている場合に
は、ステップ２６５においてシステムのエラーが識別さ
れる。問合せステップ２５５において圧力Ｐが圧力閾値
Ｐ２以上であることが識別された場合には、ステップ２
７０において通常のスタートプログラムが行われる。In the following inquiry step 260, it is checked whether the pressure P in the rail is greater than or equal to a second pressure threshold P2. If it is not equal to or higher than the pressure threshold P2, the content of the time counter T2 is set to the second threshold S in inquiry step 255.
It is checked whether it is two or more. When it is not equal to or more than the threshold value S2, a new step 245 is performed. If it is greater than or equal to the threshold S2, ie, exceeds the time threshold S2, then in step 265 a system error is identified. If it is determined in inquiry step 255 that the pressure P is greater than or equal to the pressure threshold value P2, step 2
At 70, the normal start program is performed.

【００２７】検査は、エラービットがセットされた場合
にのみ行われる。すなわち先行の運転期間中に１つのエ
ラーが識別された場合にのみ行われる。このような場合
には閾値に対して例えば次のような値が選定される。す
なわち第１の時間閾値Ｓ１に対しては例えば２秒の時間
が選択され、第２の時間閾値Ｓ２に対しては例えば１秒
の時間が選択される。また圧力閾値Ｐ１に対しては例え
ば２００ｂａｒが選択され、第２の圧力閾値Ｐ２に対し
ては例えば１０００ｂａｒが選択される。The check is only performed if the error bit is set. That is, only if one error is identified during the preceding driving period. In such a case, for example, the following value is selected for the threshold value. That is, for example, a time of 2 seconds is selected for the first time threshold S1 and a time of 1 second is selected for the second time threshold S2. Further, for example, 200 bar is selected for the pressure threshold value P1 and 1000 bar is selected for the second pressure threshold value P2.

【００２８】特に有利には検査は各始動毎に行われる。
つまり問合せステップ２０５が省略される。この場合は
スタートが遅れないように、より短い時間閾値とより小
さな圧力閾値が選択される。Particularly preferably, the test is carried out at each start.
That is, the inquiry step 205 is omitted. In this case, a shorter time threshold and a smaller pressure threshold are selected so that the start is not delayed.

【００２９】特に有利には、内燃機関の最初の運転開始
の前にエラービットＦが１にセットされ同時にハードな
閾値が設定される。このことは、時間閾値がより小さく
選定され、及び／又は圧力閾値がより高く選定されるこ
とを意味する。これにより検査条件が保守整備の特性に
適合化され得る。つまりこれは、最初の運転開始の際に
及び／又は整備後の各始動毎に行われることを意味す
る。Particularly preferably, the error bit F is set to 1 and at the same time a hard threshold is set before the first start-up of the internal combustion engine. This means that the time threshold is chosen smaller and / or the pressure threshold is chosen higher. This allows the inspection conditions to be adapted to the maintenance characteristics. This means that this is done at the beginning of operation and / or at each start after maintenance.

【００３０】欠陥に基づいてディーゼル機関の緊急遮断
が行われた場合には、所定の条件の存在のもとで内燃機
関の新たな始動が可能である。内部の漏れに基づいた緊
急遮断が行われた場合には、内燃機関の再始動は内燃機
関の著しい損傷を引き起こすおそれがある。このような
場合には内燃機関の再始動は不可能である。If an emergency shutdown of the diesel engine is carried out on the basis of a defect, a new start of the internal combustion engine is possible in the presence of certain conditions. In the event of an emergency shutoff based on internal leakage, restarting the internal combustion engine can cause significant damage to the internal combustion engine. In such a case, it is impossible to restart the internal combustion engine.

【００３１】低圧領域内のエラーに基づいて緊急遮断が
行われた場合には、内燃機関の再始動は可能にすべきで
ある。In case of an emergency shut-down due to an error in the low-pressure region, restarting of the internal combustion engine should be possible.

【００３２】本発明によればこれに対して次のようなこ
とが行われる。すなわち始動時に圧力制御弁及び／又は
高圧ポンプが圧力を上昇させるように制御される。始動
過程中は制御装置が圧力形成を監視する。制御装置は測
定された圧力形成値を、制御装置によって算出された理
論的な圧力形成値と比較する。この理論的に達成される
圧力値の算出は、高圧ポンプの効率と燃料の弾性係数に
関する最も不都合な前提条件をもとにして行われる。According to the invention, the following is done for this. That is, the pressure control valve and / or the high-pressure pump are controlled to increase the pressure at the time of starting. During the start-up process, the controller monitors pressure buildup. The controller compares the measured pressure build-up value with the theoretical pressure build-up value calculated by the controller. The calculation of this theoretically achieved pressure value is based on the most inconvenient preconditions regarding the efficiency of the high-pressure pump and the elastic modulus of the fuel.

【００３３】所定の待ち時間内に達成された燃圧が、算
出された理論値よりも大きい場合には、漏れは存在しな
い。圧力形成が何も行われない場合には、漏れが存在す
るか又は低域領域内の欠陥に基づいて圧力形成が遅延し
ている。If the fuel pressure achieved within a given waiting time is greater than the calculated theoretical value, then there is no leak. If there is no pressure buildup, there is a leak or the pressure buildup is delayed due to a defect in the lower region.

【００３４】漏れが生じているのか又は燃料タンクが空
なのかを識別するために、次のことが行われる。すなわ
ちレール圧力が引き続き監視され、圧力上昇が識別され
た時点から圧力上昇の新たな計算と、圧力期待値との新
たな比較が行われる。In order to identify whether there is a leak or the fuel tank is empty, the following is done. That is, the rail pressure is continuously monitored and a new calculation of the pressure rise is made and a new comparison with the expected pressure value is made from the moment the pressure rise is identified.

【００３５】付加的に又は選択的に回転数が監視され
る。なぜなら燃料噴射が行われないので、さらなる回転
数上昇の監視が何も許可されないからである。選択的に
回転数は最大始動回転数まで監視可能である。The rotational speed is additionally or alternatively monitored. This is because no fuel injection is performed and no further monitoring of the rotation speed increase is permitted. Alternatively, the rotational speed can be monitored up to the maximum starting rotational speed.

【００３６】相応の方法ステップは図３にフローチャー
トで示されている。最初は第１のステップ３００におい
て高圧吐出ポンプ３０及び／又は圧力制御弁４０が次の
ように制御される。すなわち最大の圧力形成が得られる
ように制御される。引き続きステップ３０２ではタイム
カウンタｔが０にセットされる。続いてステップ３０４
においてタイムカウンタｔがカウントアップされる。問
合せステップ３０６では、待ち時間ｔｓが経過したか否
かが検査される。経過していない場合には新たなステッ
プ３０４が行われる。The corresponding method steps are shown in the flow chart of FIG. Initially, in the first step 300, the high pressure discharge pump 30 and / or the pressure control valve 40 are controlled as follows. That is, the maximum pressure buildup is controlled. Subsequently, at step 302, the time counter t is set to 0. Then Step 304
At time counter t is incremented. At inquiry step 306, it is checked whether the waiting time ts has elapsed. If not, a new step 304 is performed.

【００３７】待ち時間ｔｓの経過後にステップ３０８に
おいてレール内の圧力に対する期待値ＰＳが算出され
る。これは以下の式に従って行われる。After the waiting time ts has elapsed, the expected value PS for the pressure in the rail is calculated in step 308. This is done according to the following equation:

【００３８】[0038]

【数１】 [Equation 1]

【００３９】この場合前記Ｅは、燃料の弾性係数を表
し、前記Ｑは高圧ポンプの吐出容量に相応する電流容量
を表し、前記Ｖはリレーの容量を表している。前記電流
容量Ｑは回転数Ｎに依存するポンプ回転数との乗算によ
る高圧ポンプの吐出出力から形成される。In this case, E represents the elastic coefficient of the fuel, Q represents the current capacity corresponding to the discharge capacity of the high-pressure pump, and V represents the capacity of the relay. The current capacity Q is formed from the discharge output of the high-pressure pump by multiplication with the pump speed, which depends on the speed N.

【００４０】レール内の圧力に対する期待値ＰＳは、燃
料の特性と及び／又は高圧ポンプと、及び／又はリレー
の容量（Ｖ）と、及び／又は内燃機関の回転数Ｎに依存
して設定可能である。この場合は前記パラメータの１つ
又は全てが考慮可能である。The expected value PS for the pressure in the rail can be set depending on the characteristics of the fuel and / or the high pressure pump, and / or the capacity (V) of the relay, and / or the speed N of the internal combustion engine. Is. In this case, one or all of the above parameters can be considered.

【００４１】ステップ３１０では高圧領域内の実際の圧
力ＰＩが検出される。問合せステップ３１２では、この
圧力ＰＩが圧力期待値ＰＳよりも大きいか否かが検査さ
れる。圧力期待値ＰＳよりも大きい場合にはステップ３
１４においてエラーなしの運転状態が識別され、通常の
プログラムが開始される。At step 310, the actual pressure PI in the high pressure region is detected. At inquiry step 312, it is checked whether this pressure PI is larger than the expected pressure value PS. If it is larger than the expected pressure value PS, step 3
An error-free operating state is identified at 14 and the normal program is started.

【００４２】圧力期待値ＰＳよりも大きくない場合に
は、つまり圧力ＰＩが期待値ＰＳ以下である場合には、
様々な原因が考えられる。１つには漏れの存在が考えら
れ、その他では燃料タンクの空が考えられる。燃料タン
クが空である場合には圧力期待値は達成できない。When the pressure is not larger than the expected value PS, that is, when the pressure PI is less than the expected value PS,
There are various possible causes. One could be the presence of a leak and the other could be empty fuel tank. The expected pressure cannot be achieved when the fuel tank is empty.

【００４３】このようなケースを区別するためには次の
ようなステップが行われる。すなわち、問い合わせステ
ップ３１２に続いてステップ３１６において古い圧力値
ＰＩＡが目下の圧力値ＰＩに書き換えられる。続いて目
下の回転数ＮＡがステップ３１８においてファイルされ
る。The following steps are performed to distinguish such cases. That is, in step 316 following the inquiry step 312, the old pressure value PIA is rewritten to the current pressure value PI. The current rotational speed NA is then filed in step 318.

【００４４】引き続きステップ３２２では、圧力ＰＩＮ
と回転数ＮＮに対する新たな値が検出される。続くステ
ップ３２４では圧力値ＰＩＮが古い圧力値ＰＩＡ以上で
あったか否かが検査される。古い圧力値ＰＩＡ以上でな
かった場合には、つまり最後のプログラムシーケンス以
来何も圧力の上昇が生じていない場合には問合せステッ
プ３２６が行われる。この問合せステップ３２６では新
たな回転数ＮＮが古い回転数ＮＡ以上であるか否かが検
査される。古い回転数ＮＡ以上である場合には、これは
圧力上昇が何も生じていなかったにもかかわらず回転数
が上昇していることを意味する。このようなことは、漏
れに基づいて燃焼室への燃料の噴射が生じていた場合に
のみ可能である。この場合にはステップ３３０において
エラーが識別される。Subsequently, at step 322, the pressure PIN
And a new value for the rotational speed NN is detected. In the following step 324, it is checked whether the pressure value PIN is equal to or greater than the old pressure value PIA. If it is not greater than or equal to the old pressure value PIA, i.e. no pressure increase has occurred since the last program sequence, then an inquiry step 326 is carried out. In this inquiry step 326, it is checked whether the new rotational speed NN is equal to or higher than the old rotational speed NA. If it is equal to or higher than the old rotational speed NA, this means that the rotational speed is increasing even though no pressure increase has occurred. This is only possible if fuel has been injected into the combustion chamber due to a leak. In this case, in step 330 an error is identified.

【００４５】問合せステップ３２６において回転数上昇
が何も識別されなかった場合には、問合せステップ３２
８において回転数ＮＮが始動機回転数ＮＳ以上か否かが
検査される。始動機回転数ＮＳ以上の場合には、ステッ
プ３３０においてエラーが識別される。なぜならこれは
エラーなしの運転状態ではあり得ないからである。燃焼
前の始動の際には内燃機関が始動機を駆動する回転数Ｎ
Ｓよりも大きい回転数が生じることはない。If no increase in engine speed is identified in inquiry step 326, inquiry step 32
At 8 it is checked whether the rotational speed NN is equal to or higher than the starter rotational speed NS. If it is greater than or equal to the engine speed NS, then an error is identified in step 330. Because this cannot be an error-free operating condition. When starting before combustion, the number of revolutions N at which the internal combustion engine drives the starter
A rotation speed greater than S will not occur.

【００４６】問合せステップ３２６,３２８は、相前後
してあるいは選択的に行われてもよい。The interrogation steps 326, 328 may be performed one after the other or selectively.

【００４７】回転数上昇が生じないか又は回転数ＮＮが
始動機回転数よりも小さい場合には、ステップ３３２に
おいて古い回転数値ＮＡが新たな値ＮＮに書き換えら
れ、古い圧力値ＰＩＡが新たな圧力値ＰＩＮに書き換え
られる。引き続き新たなステップ３２２が行われる。If the rotation speed does not increase or the rotation speed NN is smaller than the starter rotation speed, the old rotation speed NA is rewritten to a new value NN in step 332, and the old pressure value PIA is changed to a new pressure. It is rewritten to the value PIN. Then, a new step 322 is performed.

【００４８】問合せステップ３２４において圧力上昇の
発生が識別された場合には、積分器が圧力期待値ＰＳの
算出のためにゼロにセットされる。同時にタイムカウン
タもゼロにリセットされる。続いてステップ３４２にお
いてタイムカウンタが再びカウントアップされる。問合
せステップ３４４では所定の待ち時間ｔｓが経過したか
否かが検査される。待ち時間ｔｓが経過していない場合
には新たなステップ３４２が行われる。待ち時間ｔｓが
経過している場合には、ステップ３５０においてステッ
プ３０８のようにレール内の圧力期待値ＰＳが検出され
る。If the occurrence of a pressure increase is identified in query step 324, the integrator is set to zero for the calculation of the expected pressure value PS. At the same time, the time counter is reset to zero. Then, in step 342, the time counter is incremented again. In inquiry step 344, it is checked whether a predetermined waiting time ts has elapsed. If the waiting time ts has not elapsed, a new step 342 is performed. When the waiting time ts has elapsed, the expected pressure value PS in the rail is detected in step 350 as in step 308.

【００４９】続いてステップ３５５において実際のレー
ル圧力ＰＩが検出される。問合せステップ３６０では、
圧力ＰＩが圧力期待値ＰＳよりも大きいか否かが検査さ
れる。圧力期待値ＰＳよりも大きい場合には、ステップ
３１４においてエラーなしの運転状態が識別され、圧力
期待値ＰＳよりも大きくない場合にはステップ３７０に
おいて漏れが識別される。Then, in step 355, the actual rail pressure PI is detected. In inquiry step 360,
It is checked whether the pressure PI is larger than the expected pressure value PS. If greater than the expected pressure value PS, an error-free operating condition is identified in step 314, and if not greater than the expected pressure value PS, a leak is identified in step 370.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】図１は燃料調量系のブロック回路図である。FIG. 1 is a block circuit diagram of a fuel metering system.

【図２】図２は本発明の第１実施例のフローチャートで
ある。FIG. 2 is a flowchart of the first embodiment of the present invention.

【図３】図３は本発明の第２実施例のフローチャートで
ある。FIG. 3 is a flowchart of a second embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 燃料タンク １５ フィルタ ２０ 予備吐出ポンプ ２６ コイル ３０ 高圧吐出ポンプ ４０ 圧力制御弁 ４１ コイル ５０ 圧力センサ ６１〜６６ 噴射器 ７１〜７６ 電磁弁 １００ 制御装置 10 Fuel Tank 15 Filter 20 Preliminary Discharge Pump 26 Coil 30 High Pressure Discharge Pump 40 Pressure Control Valve 41 Coil 50 Pressure Sensor 61-66 Injector 71-76 Solenoid Valve 100 Control Device

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ユルゲン ビースター ドイツ連邦共和国 ベープリンゲン ブン トシューシュトラーセ 21 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Jürgen Biester Federal Republic of Germany Bäplingen Buntschustrasse 21

Claims (9)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 共同噴射系等の高圧燃料噴射装置付き内
燃機関における燃料供給系の漏れ識別方法であって、少
なくとも１つのポンプからの燃料が低圧領域から高圧領
域へ供給され、高圧領域における圧力が少なくとも１つ
の圧力制御手段によって制御され、圧力センサが高圧領
域内の圧力値を検出する形式の高圧燃料噴射装置付き内
燃機関における燃料供給系の漏れ識別方法において、 内燃機関の始動時に圧力制御手段のうちの少なくとも１
つを、エラーなしの状態で圧力が期待値まで上昇するよ
うに制御し、検出された圧力値が期待値に達しない場合
にはエラーを識別することを特徴とする、高圧燃料噴射
装置付き内燃機関における燃料供給系の漏れ識別方法。1. A method for identifying a leak in a fuel supply system in an internal combustion engine with a high-pressure fuel injection device such as a shared injection system, wherein fuel from at least one pump is supplied from a low-pressure region to a high-pressure region. Is controlled by at least one pressure control means, and a pressure sensor detects a pressure value in a high pressure region. A method for identifying a leak in a fuel supply system in an internal combustion engine with a high pressure fuel injection device, comprising: At least one of
Internal combustion engine with high-pressure fuel injection device, characterized in that the pressure is controlled to rise to an expected value in the absence of error, and the error is identified when the detected pressure value does not reach the expected value. Leakage identification method of fuel supply system in engine. 【請求項２】 内燃機関の始動時に前記圧力制御手段
を、エラーなしの状態で圧力期待値が設定されるように
制御し、検出された圧力値が所定期間内に圧力期待値に
達しない場合にはエラーを識別する、請求項１記載の高
圧燃料噴射装置付き内燃機関における燃料供給系の漏れ
識別方法。2. When the internal pressure of the internal combustion engine is started, the pressure control means is controlled so that the expected pressure value is set without error, and the detected pressure value does not reach the expected pressure value within a predetermined period. The method for identifying a leak in a fuel supply system in an internal combustion engine with a high-pressure fuel injection device according to claim 1, wherein an error is identified. 【請求項３】 前記圧力期待値が達成された場合に第２
の圧力期待値が設定され、検出された圧力値が第２の所
定期間内に前記第２の圧力期待値に達しない場合にはエ
ラーを識別する、請求項２記載の高圧燃料噴射装置付き
内燃機関における燃料供給系の漏れ識別方法。3. When the expected pressure value is achieved, a second value is obtained.
3. The internal combustion engine with a high-pressure fuel injection device according to claim 2, wherein the expected pressure value is set, and an error is identified if the detected pressure value does not reach the second expected pressure value within a second predetermined period. Leakage identification method of fuel supply system in engine. 【請求項４】 検査が始動毎に行われる、請求項１〜３
いずれか１項記載の高圧燃料噴射装置付き内燃機関にお
ける燃料供給系の漏れ識別方法。4. The inspection according to claim 1, wherein the inspection is performed at each start.
A method for identifying a leak in a fuel supply system in an internal combustion engine with a high-pressure fuel injection device according to any one of claims 1 to 4. 【請求項５】 先行の作動時にエラーが識別された場合
にだけ検査が行われる、請求項１〜４いずれか１項記載
の高圧燃料噴射装置付き内燃機関における燃料供給系の
漏れ識別方法。5. The method for identifying a leak in a fuel supply system in an internal combustion engine with a high-pressure fuel injection device according to claim 1, wherein the inspection is performed only when an error is identified in a preceding operation. 【請求項６】 最初の運転開始時か又は整備後の新たな
始動時毎に検査が行われる、請求項１〜５いずれか１項
記載の高圧燃料噴射装置付き内燃機関における燃料供給
系の漏れ識別方法。6. The leakage of the fuel supply system in the internal combustion engine with a high-pressure fuel injection device according to claim 1, wherein the inspection is performed at the first operation start or every new start after maintenance. Identification method. 【請求項７】 いつ検査が行われるかに依存して種々異
なる圧力期待値と期間が設定可能である、請求項１〜６
いずれか１項記載の高圧燃料噴射装置付き内燃機関にお
ける燃料供給系の漏れ識別方法。7. Different expected pressure values and periods can be set depending on when the test is performed.
A method for identifying a leak in a fuel supply system in an internal combustion engine with a high-pressure fuel injection device according to any one of claims 1 to 4. 【請求項８】 前記期待値は、燃料の特性及び（又は）
高圧ポンプの特性及び（又は）リレーの容量Ｖ及び（又
は）内燃機関の回転数Ｎに依存して設定可能である、請
求項１〜７いずれか１項記載の高圧燃料噴射装置付き内
燃機関における燃料供給系の漏れ識別方法。8. The expected value is a characteristic of a fuel and / or
8. The internal combustion engine with a high-pressure fuel injection device according to claim 1, which can be set depending on the characteristics of the high-pressure pump and / or the capacity V of the relay and / or the rotational speed N of the internal-combustion engine. Fuel supply system leakage identification method. 【請求項９】 共同噴射系等の高圧燃料噴射装置付き内
燃機関における燃料供給系の漏れ識別装置であって、少
なくとも１つのポンプからの燃料が低圧領域から高圧領
域へ供給され、高圧領域における圧力が少なくとも１つ
の圧力制御手段によって制御され、圧力センサが高圧領
域内の圧力値を検出する形式の高圧燃料噴射装置付き内
燃機関における燃料供給系の漏れ識別装置において、 内燃機関の始動時に圧力制御手段のうちの少なくとも１
つをエラーなしの状態で圧力が期待値まで上昇するよう
に制御して検出された圧力値が期待値に達しない場合に
エラーを識別する手段が設けられていることを特徴とす
る、高圧燃料噴射装置付き内燃機関における燃料供給系
の漏れ識別装置。9. A leak identifying device for a fuel supply system in an internal combustion engine with a high-pressure fuel injection device such as a shared injection system, wherein fuel from at least one pump is supplied from a low pressure region to a high pressure region, and a pressure in the high pressure region is supplied. Is controlled by at least one pressure control means, and a pressure sensor detects a pressure value in a high pressure region. In a leakage identification device of a fuel supply system in an internal combustion engine with a high pressure fuel injection device, the pressure control means at the time of starting the internal combustion engine. At least one of
High-pressure fuel, characterized in that it is provided with means for identifying an error when the detected pressure value does not reach the expected value by controlling the pressure so that the pressure rises to the expected value without error. A fuel supply system leakage identification device for an internal combustion engine with an injector.
JP29275996A 1995-11-09 1996-11-05 Leak identification method and apparatus for fuel supply system in internal combustion engine with high pressure fuel injection device Expired - Fee Related JP3995118B2 (en)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19541775 1995-11-09
DE19622757.7 1996-06-07
DE19622757A DE19622757B4 (en) 1995-11-09 1996-06-07 Method and device for detecting a leak in a fuel supply system of a high-pressure injection internal combustion engine
DE19541775.5 1996-06-07

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH09170518A true JPH09170518A (en) 1997-06-30
JP3995118B2 JP3995118B2 (en) 2007-10-24

Family

ID=26020218

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP29275996A Expired - Fee Related JP3995118B2 (en) 1995-11-09 1996-11-05 Leak identification method and apparatus for fuel supply system in internal combustion engine with high pressure fuel injection device

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP3995118B2 (en)
FR (1) FR2741113B1 (en)
GB (1) GB2310458B (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6415770B1 (en) 2000-10-12 2002-07-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha High pressure fuel supply system and method
KR100730664B1 (en) * 2000-02-05 2007-06-22 로베르트 보쉬 게엠베하 Method for adaption of maximal injecting pressure in a highpressure chamber

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19856203C2 (en) * 1998-12-05 2001-12-06 Bosch Gmbh Robert Fuel supply system for an internal combustion engine, in particular of a motor vehicle
GB2366598A (en) * 2000-09-07 2002-03-13 Cummins Engine Co Ltd Detecting leakage in the fuel rail of an i.c. engine
US7392792B2 (en) 2006-08-21 2008-07-01 Caterpillar Inc. System for dynamically detecting fuel leakage
US20090139488A1 (en) * 2007-11-30 2009-06-04 Caterpillar Inc. Diagnostic system for high pressure fuel system
JP2009197756A (en) * 2008-02-25 2009-09-03 Honda Motor Co Ltd Abnormality decision device for common-rail system
US7762234B2 (en) 2008-04-22 2010-07-27 Ford Global Technologies, Llc Fuel delivery system diagnostics after shut-down
US7987704B2 (en) * 2009-05-21 2011-08-02 GM Global Technology Operations LLC Fuel system diagnostic systems and methods
DE102011087266A1 (en) * 2011-11-29 2013-05-29 Robert Bosch Gmbh Fuel delivery device for a fuel injection system and fuel injection system
US9683511B2 (en) 2015-05-14 2017-06-20 Ford Global Technologies, Llc Method and system for supplying fuel to an engine
JP2016217263A (en) * 2015-05-21 2016-12-22 スズキ株式会社 Controller for internal combustion engine
US9689341B2 (en) 2015-06-08 2017-06-27 Ford Global Technologies, Llc Method and system for fuel system control
CN105863920B (en) * 2016-03-31 2018-06-26 江苏大学 A kind of high-pressure natural gas injector caliberating device and its method
WO2019132867A1 (en) 2017-12-27 2019-07-04 Cummins Inc. System and method for identifying a source of high pressure leakage
US10519890B2 (en) 2018-03-26 2019-12-31 Ford Global Technologies, Llc Engine parameter sampling and control method
CN114592984B (en) * 2022-03-14 2023-08-18 潍柴动力股份有限公司 Rail pressure sensor verification method, device and equipment

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2079366B (en) * 1980-07-03 1984-03-28 Lucas Industries Ltd Fuel system for compression ignition engines
JPS6294728A (en) * 1985-10-18 1987-05-01 Hitachi Ltd Automatic control device for burner
JP3147460B2 (en) * 1991-04-26 2001-03-19 株式会社デンソー Fuel injection device for internal combustion engine
JP3191388B2 (en) * 1992-03-27 2001-07-23 株式会社デンソー Accumulation type fuel supply system for diesel engine
JP3345933B2 (en) * 1993-01-19 2002-11-18 株式会社デンソー Accumulator type fuel injection device
DE19513158A1 (en) * 1995-04-07 1996-10-10 Bosch Gmbh Robert Device for detecting a leak in a fuel supply system

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100730664B1 (en) * 2000-02-05 2007-06-22 로베르트 보쉬 게엠베하 Method for adaption of maximal injecting pressure in a highpressure chamber
US6415770B1 (en) 2000-10-12 2002-07-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha High pressure fuel supply system and method

Also Published As

Publication number Publication date
FR2741113A1 (en) 1997-05-16
FR2741113B1 (en) 1998-01-23
GB2310458B (en) 1998-01-14
GB9623407D0 (en) 1997-01-08
JP3995118B2 (en) 2007-10-24
GB2310458A (en) 1997-08-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH09170518A (en) Method and equipment for discriminating leakage of fuel supply system in internal combustion engine with high-pressure fuel injection device
US7698931B2 (en) Fuel pressure sensor diagnosing device and method
US7278405B2 (en) Fuel injection system designed to ensure enhanced reliability of diagnosis of valve
KR100669293B1 (en) System for operating an internal combustion engine, especially an internal combustion engine of an automobile
JP3884577B2 (en) Control device for internal combustion engine
US6840222B2 (en) Method and device for monitoring a fuel system of an internal combustion engine
JPH1068328A (en) Monitoring method for injection system and device therefor
US7360408B2 (en) Method for determining a fuel pressure related fault and operating an internal combustion engine based on the fault
JP4382199B2 (en) Leak identification method and leak identification device for fuel supply device of internal combustion engine
JPH10221198A (en) Method and equipment for recognition of leakage
JP2013019311A (en) Malfunction detection device for engine
JPH1082351A (en) Controlling method and controller for internal combustion engine
JP3999508B2 (en) Method and computer program for operation of an internal combustion engine and open loop control and / or closed loop control device and internal combustion engine
JPH1182248A (en) Monitoring method of fuel amount adjusting device and monitoring device
US8113039B2 (en) Method for testing the operation of a pressure sensing unit of an injection system of an internal combustion engine
JP2000303886A (en) Abnormality detecting device for high-pressure fuel system
US20080209992A1 (en) Pressure sensor and pressure control system
JPH10176592A (en) Fuel pressure diagnostic device of fuel injection device for internal combustion engine
JP5804639B2 (en) Fuel leak detection method and common rail fuel injection control device
JP2004293311A (en) Pressure accumulator type fuel injection device
KR100724262B1 (en) Method for detecting stuck of fuel level sensor in car
JP4695743B2 (en) Method and apparatus for operating a fuel supply system
KR100559253B1 (en) Mtheod for diagnosing fuel pump driver
ITTO20000857A1 (en) PROCEDURE AND SYSTEM FOR MONITORING THE STATE OF CHARGE OF A VEHICLE AIR CONDITIONING SYSTEM.
JP2002364442A (en) Fuel system diagnosing device for cylinder direct injection type internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20060324

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20060405

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20060705

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20060901

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20061129

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20070105

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20070502

A911 Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911

Effective date: 20070511

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20070627

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20070726

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100810

Year of fee payment: 3

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100810

Year of fee payment: 3

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees