JPH09149509A - 電気自動車用電源装置 - Google Patents
電気自動車用電源装置Info
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- JPH09149509A JPH09149509A JP7325094A JP32509495A JPH09149509A JP H09149509 A JPH09149509 A JP H09149509A JP 7325094 A JP7325094 A JP 7325094A JP 32509495 A JP32509495 A JP 32509495A JP H09149509 A JPH09149509 A JP H09149509A
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- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
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Abstract
ッチ15をオフしてモータ制御装置9や補機用機器13
等の負荷の運転を停止した時、放電制御リレー6をオン
して運転中に充電された負荷内のコンデンサ10,14
を放電していた。そのため、キースイッチ15をオンす
る度に、これらのコンデンサをプレチャージ抵抗2を介
してプレチャージする必要があり、速やかに電気自動車
を発進させることが出来なかった。 【解決手段】 前記コンデンサを放電するための常閉式
の放電制御リレー6を、キーが差し込まれていればオン
し、キーが抜かれればオフするキーシリンダスイッチ1
7のオン,オフによって制御するようにした。そうする
と、コンデンサの放電は、キースイッチをオフして電気
自動車を停車させても、キーを抜かない限り放電しない
ので、次に発進する時にコンデンサのプレチャージをす
る必要がなく、直ぐに発進することが出来る。
Description
て、駆動用のモータや他の負荷に給電するための電気自
動車用電源装置に関するものである。
駆動用のモータを駆動するに足る高電圧,大容量を有す
るバッテリが搭載されており、これが、キースイッチを
オン,オフすることによって、投入されたり遮断された
りしている。そして、各電気負荷の要求する電圧に従
い、そのバッテリから直接給電されたり、電圧コンバー
タにより適合する電圧に変換した上で、給電されたりし
ている。
す図である。図2において、1は主バッテリ、2はプレ
チャージ抵抗、3はプレチャージリレー、3−1はプレ
チャージリレーコイル、3−2はプレチャージリレー接
点、4はメインリレー、4−1はメインリレーコイル、
4−2はメインリレー接点、5は放電抵抗、6は放電制
御リレー、6−1は放電制御リレーコイル、6−2は放
電制御リレー接点、7は電圧検出回路、8はプレチャー
ジ制御装置、8−1はコイル、8−2は可動接点、9は
モータ制御装置、10はコンデンサ、11は制御回路、
12はモータ、13は補機用機器、14はコンデンサ、
15はキースイッチ、16は副バッテリである。
タ12を駆動するに足る高電圧(例、300V),大容
量を有する電源である。主バッテリ1は、メインリレー
4を介して、モータ制御装置9や補機用機器13に、そ
れぞれ接続される。モータ制御装置9の出力はモータ1
2に供給され、モータ12の回転,停止等の制御は、モ
ータ制御装置9に内蔵される制御回路11によって行わ
れる。制御回路11には、ドライバーの運転操作信号
(例、アクセル信号)や車速等の車両信号が入力され
る。
9や補機用機器13内の電源入力線間には、それぞれ大
容量のコンデンサ10,14が接続されている。これら
は、モータ12や他の何らかの原因によって発生するノ
イズを吸収したり、電源電圧の一時的な変化を吸収した
りするためのものである。
機用機器13への電源線間には、放電抵抗5と放電制御
リレー6とが直列接続されている。放電制御リレーコイ
ル6−1は、キースイッチ15に接続されている。放電
抵抗5および放電制御リレー6は、キースイッチ15を
オフして電気自動車の運転を終了した段階で、コンデン
サ10,14に充電されている電荷を放電させるための
ものである。キースイッチ15をオフした段階では、こ
れらのコンデンサは、主バッテリ1と同じ高電圧に充電
された状態になっており、このまま放置していたのでは
危険だからである。
としては短時間定格のものが用いられる。放電制御リレ
ー6としては、キースイッチ15がオンされた時にオフ
となり、オフされた時にオンとなることが要求されるの
で、例えば、常閉式のリレーが用いられる。
抗2と直列接続され、その直列接続体はメインリレー4
に対して並列に接続される。プレチャージリレー3とメ
インリレー4のリレーコイルは、プレチャージ制御装置
8によって付勢されるように接続されている。プレチャ
ージ制御装置8の可動接点8−2は、コイル8−1に通
電されていない時は、実線で示すようにプレチャージリ
レーコイル3−1に接続されている接点にオンし、コイ
ル8−1に通電された時は、点線で示すようにメインリ
レーコイル4−1に接続されている接点にオンする構成
とされている。
荷給電用のメインリレー4をオンにすると、コンデンサ
10,14を充電するために流れる突入電流が極めて大
きなものとなり、接点を傷める。そこで、突入電流が大
となるのを避けるため、まずコンデンサ10や14を抵
抗を経て予め徐々に充電しておく、いわゆるプレチャー
ジが行われる。プレチャージによりコンデンサを所定電
圧まで充電してから、メインリレー4をオンにすると、
突入電流は小さくなる。
をする時はプレチャージリレー3を作動させ、プレチャ
ージが終了すればメインリレー4を作動させる。プレチ
ャージが終了したかどうかは、コンデンサ10,14の
充電電圧を検出する電圧検出回路7によって判定され
る。プレチャージが終了した場合、プレチャージ制御装
置8のコイル8−1は、電圧検出回路7の出力によって
付勢されるよう構成されている。
ある。符号は図2のものに対応し、71,72は分圧抵
抗、73は電圧設定器、74は電圧比較器、76はトラ
ンジスタである。分圧抵抗71,72は、電源線間に接
続されているので、コンデンサ10,14の充電電圧を
分圧する。電圧比較器74は、その分圧電圧と電圧設定
器73で設定されている設定電圧とを比較し、設定電圧
以上となった時にトランジスタ76をオンする。トラン
ジスタ76がオンすると、プレチャージ制御装置8のコ
イル8−1に通電され、その可動接点8−2を点線の位
置に切り換える(図2参照)。
であれば、コイル8−1には通電されず、可動接点8−
2は実線の位置にある。キースイッチ15がオンされた
時は、当然のことながらコンデンサ10,14はまだ充
電されていないから、充電電圧は設定電圧より小であ
る。従って、プレチャージリレー3がオンされ、プレチ
ャージのための充電が行われる。
8−1に通電され、可動接点8−2は点線の位置に切り
換わる。プレチャージは打ち切られ、メインリレー4が
オンされ、モータ制御装置9,補機用機器13への本格
的給電が開始される。
り、通常の車載電気負荷を動作させたりするための、低
電圧(例、12V)のバッテリである。図2では、キー
スイッチ15を介して、プレチャージリレー3,メイン
リレー4,放電制御リレー6,プレチャージ制御装置8
等を付勢している。
行われる。 プレチャージ制御装置8の可動接点8−2は、プレ
チャージリレー3側の接点にオンする実線の位置にある
から、副バッテリ16よりプレチャージリレーコイル3
−1に通電され、プレチャージリレー接点3−2がオン
となる。 常閉リレーである放電制御リレーコイル6−1に通
電され、放電制御リレー接点6−2がオフとなる。
→プレチャージ抵抗2→プレチャージリレー接点3−2
→コンデンサ10,14の経路で電流が流れ、コンデン
サ10,14が徐々に充電される。充電の時定数は、プ
レチャージ抵抗2の抵抗値と、コンデンサ10,14の
合計容量とによって決定される。
電圧検出回路7から出力が出て、プレチャージ制御装置
8のコイル8−1に通電され、可動接点8−2が点線の
位置に切り換えられる。すると、プレチャージリレーコ
イル3−1の通電が停止され、プレチャージリレー接点
3−2がオフとなる。他方、メインリレーコイル4−1
に通電されてメインリレー接点4−2がオンされると共
に、モータ制御装置9等の負荷に起動信号が入力され
る。この段階になって、主バッテリ1は、メインリレー
接点4−2を経て、モータ制御装置9,補機用機器13
等への給電を開始する。モータ制御装置9からモータ1
2への出力の制御は、ドライバーの運転操作(アクセル
操作等)に応じて行われる。
行われる。 メインリレーコイル4−1への通電が停止され、メ
インリレー接点4−2はオフとなる。そのため、モータ
制御装置9および補機用機器13への給電は停止される
(従って、モータ12等も停止する)。 電圧検出回路7の動作電圧も消失するから、プレチ
ャージ制御装置8のコイル8−1への通電も停止され、
可動接点8−2はプレチャージリレー3の側に接続され
る実線位置に復帰する。 キースイッチ15のオフにより、放電制御リレーコ
イル6−1への通電も停止するので、放電制御リレー接
点6−2はオンに復帰する。これにより、コンデンサ1
0,14は、コンデンサ10,14(正側端子)→放電
抵抗5→放電制御リレー接点6−2→コンデンサ10,
14(負側端子)という経路で放電する。
の文献としては、例えば、実開昭60−28401 号公報,特
開平6−276610号公報等がある。
キースイッチをオンする度にプレチャージをしなければ
ならないので、速やかに電気自動車を発進させること
(クィックスタート)が出来ないという問題点があっ
た。
は、プレチャージ抵抗2の抵抗値とコンデンサの合計容
量とによって決まることは既に述べたが、10数秒間か
かるのが通常である。時たま運転するのなら、この程度
の時間待つのは苦にならないかも知れないが、短時間停
車を繰り返すような場合には、キースイッチをオンする
度に毎回これだけの時間待たされるのは、イライラを募
らせる原因となる。本発明は、以上のような問題点を解
決することを課題とするものである。
め、本発明では、負荷の電源入力線間に接続されたコン
デンサを負荷給電停止後に、電源からの電源線間に直列
接続された放電抵抗と放電制御リレーとを経て放電する
ようにした電気自動車用電源装置において、前記放電制
御リレーを、電気自動車のキーを差し込んでキーシリン
ダスイッチがオンされた時に開し、引き抜いてオフとさ
れた時に閉することとした。
抗とプレチャージリレーとが直列接続された直列接続体
と、該直列接続体に並列接続されたメインリレーと、互
いに並列接続された1以上の負荷に該メインリレーを介
して接続された電源と、少なくとも1つの負荷内におけ
る電源入力線間に接続されたコンデンサと、前記メイン
リレーより負荷側の電源線間に接続され、前記コンデン
サの充電電圧を検出する電圧検出回路と、前記メインリ
レーより負荷側の電源線間に直列接続された放電抵抗と
放電制御リレーと、電圧検出回路から前記コンデンサの
充電電圧が設定電圧以上になったとの出力が来ている時
には、キースイッチをメインリレーと接続し、そうでな
い時には前記プレチャージリレーと接続するプレチャー
ジ制御装置とを具える電気自動車用電源装置において、
前記放電制御リレーを、電気自動車のキーを差し込んで
キーシリンダスイッチがオンされた時に開し、引き抜い
てオフとされた時に閉することとした。
線間に接続されたコンデンサを放電するための常閉式の
放電制御リレーを、キーが差し込まれていればオンし、
キーが抜かれればオフするキーシリンダスイッチのオ
ン,オフによって制御するようにした。従って、前記コ
ンデンサの放電は、単にキースイッチをオフにしただけ
では行われず、キーを抜いた時に初めて行われる。その
ため、キースイッチをオフして電気自動車を停車させて
も、抜かない限り放電しないので、次に発進する時にコ
ンデンサのプレチャージをする必要がなく、直ぐに発進
することが出来る。
基づいて詳細に説明する。図1は、本発明の電気自動車
用電源装置を示す図である。符号は図2のものに対応
し、17はキーシリンダスイッチ、18はキーリマイン
ド装置、19はブザー、20はドアスイッチである。図
2と同じ符号のものは、同じ構成を有し、同様に動作す
るので、それらの説明は省略する。
スイッチ17,ブザー19およびドアスイッチ20で構
成されている。この装置は、キーを抜き忘れたまま車を
降りてしまうのを防止するための装置として、公知のも
のである。キーシリンダスイッチ17は、自動車のキー
が差し込まれた時にオンし、抜かれた時にオフするスイ
ッチである。ドアスイッチ20は、ドアを開けるとオン
し、閉めるとオフするスイッチである。
ようとすると、キーシリンダスイッチ17はオンの状態
のままで、ドアスイッチ20がオンされることになる。
すると、副バッテリ16→キーシリンダスイッチ17→
ブザー19→ドアスイッチ20という経路で電流が流れ
るので、ブザー19が鳴り、ドライバーの注意を喚起す
る。キーを抜いてからドアを開けると、キーシリンダス
イッチ17がオフとされた上で、ドアスイッチ20がオ
ンとされるので、ブザー19に電流は流れず、鳴らな
い。
置18が車両に装備されていることに着目し、キーシリ
ンダスイッチ17のオン,オフの信号を、放電制御リレ
ー6の制御に利用しようとしたものである。従来は、キ
ースイッチ15の信号によって放電制御リレー6を制御
していたが、本発明ではキーシリンダスイッチ17の信
号によって制御した点が相違している。
装置と相違する点は、放電制御リレーコイル6−1を、
キースイッチ15に直列接続するのではなく、キーシリ
ンダスイッチ17に直列接続したという点である。
キーシリンダスイッチ17→放電制御リレーコイル6−
1という経路で電流が流れ、常閉接点である放電制御リ
レー接点6−2がオフされる。
行われる。 プレチャージ制御装置8の可動接点8−2は、プレ
チャージリレー3側の接点にオンする実線の位置にある
から、副バッテリ16よりプレチャージリレーコイル3
−1に通電され、プレチャージリレー接点3−2がオン
となる。これにより、主バッテリ1→プレチャージ抵抗
2→プレチャージリレー接点3−2→コンデンサ10,
14の経路で電流が流れ、コンデンサ10,14が徐々
に充電される。充電の時定数は、プレチャージ抵抗2の
抵抗値と、コンデンサ10,14の合計容量によって決
定される。
電圧検出回路7から出力が出て、プレチャージ制御装置
8のコイル8−1に通電され、可動接点8−2が点線の
位置に切り換えられる。すると、プレチャージリレーコ
イル3−1の通電が停止され、プレチャージリレー接点
3−2がオフとされる。他方、メインリレーコイル4−
1に通電されてメインリレー接点4−2がオンされると
共に、モータ制御装置9等の負荷に起動信号が入力され
る。この段階になって、主バッテリ1は、メインリレー
接点4−2を経て、モータ制御装置9,補機用機器13
等への給電を開始する。モータ制御装置9からモータ1
2への出力の制御は、ドライバーの運転操作(アクセル
操作等)に応じて行われる。
行われる。 メインリレーコイル4−1への通電が停止され、メ
インリレー接点4−2はオフとなる。そのため、モータ
制御装置9および補機用機器13への給電は停止される
(従って、モータ12等も停止する)。 キーはまだ抜かれず、キーシリンダスイッチ17は
オンのままであるから、放電制御リレー接点6−2はオ
フのままである。よって、コンデンサ10,14の電圧
は、そのまま維持される。(プレチャージ制御装置8
は、キースイッチ15のオフにより、コイル8−1へ通
電されなくなるので、一旦、可動接点8−2は、プレチ
ャージリレー3の側に接続される実線位置になってしま
います。)
(キー抜かないうちに) コンデンサ10,14の電圧は、そのまま維持されてい
るので(即ち、放電されていないので)、電圧検出回路
7は、即座に出力を発してプレチャージ制御装置8の可
動接点8−2は、点線位置に接続され、副バッテリ16
→キースイッチ15→可動接点8−2→メインリレーコ
イル4−1という経路で電流が流れ、メインリレー接点
4−2がオンする。従って、キースイッチ15をオンす
ると直ぐにモータ制御装置9等の負荷への給電が開始さ
れ、発進(モータ12の回転)も直ぐに出来る。
ーコイル6−1への通電が停止されるので、放電制御リ
レー接点6−2はオンに復帰する。これにより、コンデ
ンサ10,14の電荷は、コンデンサ10,14(正側
端子)→放電抵抗5→放電制御リレー接点6−2→コン
デンサ10,14(負側端子)という経路で放電され
る。
レー6を介してのコンデンサ10,14の放電は、キー
スイッチ15をオフしただけでは行われず、キーシリン
ダ17から抜いた時に初めて行われる。そのため、短時
間の停車のためにキースイッチ15をオフしたとして
も、キーを抜かないままにしておけば、所要を済ませて
車に帰って来た時にプレチャージをする必要がないの
で、直ちに発進することが出来る。
電源装置によれば、負荷内の電源入力線間に接続された
コンデンサを放電するための常閉式の放電制御リレー
を、キーが差し込まれていればオンし、抜かれればオフ
するキーシリンダスイッチ17のオン,オフによって制
御するようにしたので、コンデンサの放電は、単にキー
スイッチをオフにしただけでは行われず、キーを抜いた
時に初めて行われる。そのため、キースイッチをオフし
て電気自動車を停車させても、キーを抜かないでおけ
ば、次に発進する時にコンデンサのプレチャージをする
必要がなく、直ぐに発進することが出来るようになっ
た。
ージリレー、3−1…プレチャージリレーコイル、3−
2…プレチャージリレー接点、4…メインリレー、4−
1…メインリレーコイル、4−2…メインリレー接点、
5…放電抵抗、6…放電制御リレー、6−1…放電制御
リレーコイル、6−2…放電制御リレー接点、7…電圧
検出回路、8…プレチャージ制御装置、8−1…コイ
ル、8−2…可動接点、9…モータ制御装置、10…コ
ンデンサ、11…制御回路、12…モータ、13…補機
用機器、14…コンデンサ、15…キースイッチ、16
…副バッテリ、17…キーシリンダスイッチ、18…キ
ーリマインド装置、19…ブザー、20…ドアスイッ
チ、71,72…分圧抵抗、73…電圧設定器、74…
電圧比較器、76…トランジスタ
Claims (2)
- 【請求項1】 負荷の電源入力線間に接続されたコンデ
ンサを負荷給電停止後に、電源からの電源線間に直列接
続された放電抵抗と放電制御リレーとを経て放電するよ
うにした電気自動車用電源装置において、前記放電制御
リレーを、電気自動車のキーを差し込んでキーシリンダ
スイッチがオンされた時に開し、引き抜いてオフとされ
た時に閉するようにしたことを特徴とする電気自動車用
電源装置。 - 【請求項2】 プレチャージ抵抗とプレチャージリレー
とが直列接続された直列接続体と、該直列接続体に並列
接続されたメインリレーと、互いに並列接続された1以
上の負荷に該メインリレーを介して接続された電源と、
少なくとも1つの負荷内における電源入力線間に接続さ
れたコンデンサと、前記メインリレーより負荷側の電源
線間に接続され、前記コンデンサの充電電圧を検出する
電圧検出回路と、前記メインリレーより負荷側の電源線
間に直列接続された放電抵抗と放電制御リレーと、電圧
検出回路から前記コンデンサの充電電圧が設定電圧以上
になったとの出力が来ている時には、キースイッチをメ
インリレーと接続し、そうでない時には前記プレチャー
ジリレーと接続するプレチャージ制御装置とを具える電
気自動車用電源装置において、前記放電制御リレーを、
電気自動車のキーを差し込んでキーシリンダスイッチが
オンされた時に開し、引き抜いてオフとされた時に閉す
るようにしたことを特徴とする電気自動車用電源装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7325094A JPH09149509A (ja) | 1995-11-20 | 1995-11-20 | 電気自動車用電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7325094A JPH09149509A (ja) | 1995-11-20 | 1995-11-20 | 電気自動車用電源装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09149509A true JPH09149509A (ja) | 1997-06-06 |
Family
ID=18173076
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7325094A Pending JPH09149509A (ja) | 1995-11-20 | 1995-11-20 | 電気自動車用電源装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH09149509A (ja) |
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