JPH0914308A

JPH0914308A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH0914308A
Application number: JP7157574A
Authority: JP
Inventors: Takashi Fukui; 孝福井
Original assignee: Asmo Co Ltd
Current assignee: Asmo Co Ltd
Priority date: 1995-06-23
Filing date: 1995-06-23
Publication date: 1997-01-14

Abstract

(57)【要約】【目的】互いに独立する異なる二つのブレーキ系統を
単一の装置において構成することができ、かつ装置自体
が液圧制御機能を有し、ブレーキ力を任意に制御するこ
とが可能になるブレーキ装置を得る。【構成】ブレーキ装置１０では、液圧押圧部１００に
よる第１のブレーキ系統のみならず、超音波モータ７０
及びトルク変換機構部４２から成る第二のブレーキ系統
を備えている。プランジャー５８は、液室１１０に進退
して液室１１０の容積を変更可能である。したがって、
液圧押圧部１００の作動時にプランジャー５８を移動さ
せて液室１１０の容積を変更することで、液圧すなわち
ブレーキ力を任意に制御することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキパッドやブレ
ーキシュー等の摩擦材がディスクロータやブレーキドラ
ム等の車輪と共に回転する回転部材に圧接されて制動力
を発生するブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキ装置のうち、例えば、電
動モータの駆動力によってブレーキパッドを押圧し、こ
れによりディスクロータを挟持して制動する構成のディ
スクブレーキ装置が提案されている（一例として、特開
昭６３−２６６２２８号公報）。

【０００３】この種のディスクブレーキ装置では、超音
波モータがキャリパハウジングに取り付けられており、
さらに、ボールねじから成る駆動力変換機構がピストン
に代えてキャリパハウジングに内蔵されている。このデ
ィスクブレーキ装置では、ブレーキ作動時には、超音波
モータの駆動によりボールスクリューが移動されてブレ
ーキパッドを押圧し制動力を発生することができ、巻線
形モータを駆動源とする電動アクチュエータを用いた構
成のものに比べて、超音波モータ自体が小型であり消費
電力も小さい等の利点がある。

【０００４】しかしながら、このような従来のディスク
ブレーキ装置では、例えば電源の供給が断たれて駆動源
としての超音波モータの作動が停止すると、ディスクブ
レーキ装置自体が全く作動しなくなる欠点がある。

【０００５】そこで、確実なブレーキ作動性能を維持し
つつ、互いに独立する異なる二つのブレーキ系統を単一
の装置において構成するために、前述の如き電動モータ
によるブレーキ作動部と、液圧式のブレーキ作動部とを
併用して構成することが考えられる。このような構成と
すれば、通常は何れか一方の機構を使用し、何れか他方
を緊急非常用として用いることができる。

【０００６】しかしながら、このような電動モータによ
るブレーキ作動部と液圧式のブレーキ作動部とを単に併
用して構成したのでは、液圧式のブレーキ作動部による
ブレーキ力を、運転者の操作力に基づいた液圧によるブ
レーキ力以下には制御することができない。換言すれ
ば、ブレーキ装置自体に液圧制御機能が無いため、液圧
によるブレーキ力を制御しようとすると、必然的に別の
新たな液圧制御装置が必要になる。したがって、例え
ば、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）の減圧
（制動力の解除）作動がブレーキ装置自体では行えない
場合が生じる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、確実なブレーキ作動性能を維持しつつ、互いに独
立する異なる二つのブレーキ系統を単一の装置において
構成することができ、かつ、装置自体が液圧制御機能を
有しこれによりブレーキ力を任意に制御することが可能
になるブレーキ装置を得ることが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明のブ
レーキ装置は、車輪と共に回転する回転部材に摩擦材が
圧接されて制動力を発生するブレーキ装置において、シ
リンダと、前記シリンダ内に収容されると共に前記摩擦
材に対向して設けられたピストンとから成り、液圧によ
り作動して前記ピストンが前記摩擦材を押圧する液圧押
圧部と、回転部への外部入力では不動状態とされる電動
モータと、前記電動モータが連結されたナットと、ボー
ルねじによって前記ナットに組み合わされ前記液圧押圧
部のピストンに対向して設けられたスクリュウシャフト
とから成り、前記電動モータの回転力を前記スクリュウ
シャフトの軸線方向移動力に変換し、前記スクリュウシ
ャフトの軸線方向移動によって前記ピストンを押圧する
と共に前記シリンダ内に形成される液室に進退して液室
の容積を変更可能なトルク変換機構部と、を備えたこと
を特徴としている。

【０００９】請求項２に係る発明のブレーキ装置は、請
求項１記載のブレーキ装置において、前記電動モータ
は、前記ナットに連結されたロータと、前記ロータに対
向してハウジングに固定されたステータと、前記ロータ
を前記ステータに圧接させる付勢部材とから成る超音波
モータとされることを特徴としている。

【００１０】

【作用】請求項１記載のブレーキ装置では、ブレーキ操
作により液圧が供給されると、液圧押圧部が作動し、ピ
ストンによって摩擦材が押圧されて回転部材に圧接し、
制動力が発生する。一方、ブレーキ操作により電動モー
タが作動すると、電動モータの回転力がトルク変換機構
部によってスクリュウシャフトの軸線方向移動力に変換
され、スクリュウシャフトが軸線方向に移動してピスト
ンが押圧され、これにより前述と同様に摩擦材が押圧さ
れて制動力が発生する。このように、シリンダとピスト
ンから成る液圧押圧部による第１のブレーキ系統のみな
らず、電動モータの駆動力による第２のブレーキ系統を
単一の装置において構成することができる。

【００１１】また、電動モータはその回転部への外部入
力では不動状態とされるため、仮にトルク変換機構部の
スクリュウシャフトの軸線方向移動力がナットを介して
外部入力として電動モータの回転部へ作用しても、電動
モータは不動である。換言すれば、電動モータの非作動
時には、トルク変換機構部のナットは回転が阻止され、
スクリュウシャフトも軸線方向の移動が阻止される。し
たがって、例えば車両の停止状態等においてピストン
（摩擦材）を押圧した状態のままで電動モータを停止さ
せることにより、ブレーキ作動状態を維持する（パーキ
ングブレーキ作動状態とする）ことができる。

【００１２】またさらに、電動モータの作動時にトルク
変換機構部のスクリュウシャフトは、液圧押圧部のシリ
ンダ内に形成される液室に進退して、この液室の容積を
変更する。このため、液圧押圧部の作動時において、電
動モータを作動させスクリュウシャフトを液室に進退さ
せると、液室の容積が増加または減少され、液圧が増加
または減少される。したがって、例えば、液圧押圧部の
作動時において、電動モータを作動させスクリュウシャ
フトをピストンから離間する方向へ移動させると、シリ
ンダ内に形成される液室の容積が増加され、液圧を減少
させてブレーキ力を低減させることができ、装置自体で
ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を構成するこ
とが可能になる。

【００１３】このように、請求項１記載のブレーキ装置
では、液圧押圧部による第１のブレーキ系統のみなら
ず、電動モータの駆動力による第２のブレーキ系統を単
一の装置において独立して構成しており、電動モータの
駆動力による第２のブレーキ系統を独立して制御するこ
とにより、液圧押圧部の液圧を任意に制御することがで
き（すなわち、装置自体が液圧制御機能を有してお
り）、これによりブレーキ力を任意に制御することが可
能になる。したがって、各車輪毎に配置されたブレーキ
装置を独立して制御すれば、各車輪毎に理想的な制動力
を発生（配分）させることができ、大幅にブレーキ性能
が向上する。

【００１４】請求項２記載のブレーキ装置では、ブレー
キ操作により超音波モータが作動すると、超音波モータ
のロータの回転力がトルク変換機構部によってスクリュ
ウシャフトの軸線方向移動力に変換され、スクリュウシ
ャフトが軸線方向に移動してブレーキパッドが押圧され
て制動力が発生する。

【００１５】また、超音波モータは、不作動状態におい
ては自己保持力によってロータが拘束されている。この
ため、超音波モータの不作動時には、トルク変換機構部
のナットは回転が阻止され、スクリュウシャフトも軸線
方向の移動が阻止される。したがって、例えば車両の停
止状態等においてブレーキパッドを押圧した状態のまま
で超音波モータを停止させることにより、ブレーキ作動
状態を維持する（パーキングブレーキ作動状態とする）
ことができる。

【００１６】このように、請求項２記載のブレーキ装置
では、液圧押圧部による第１のブレーキ系統のみなら
ず、超音波モータの駆動力による第２のブレーキ系統を
単一の装置において構成することができる。さらに、ボ
ールねじから成り回転力を直線方向移動力に変換するト
ルク変換機構部のナットに超音波モータのロータを直接
連結し、超音波モータとトルク変換機構部とを一体化し
た構成であるため、装置が全体としてコンパクトにな
る。

【００１７】

【実施例】図１には本発明の実施例に係るブレーキ装置
１０の断面図が示されている。

【００１８】ブレーキ装置１０では、キャリパハウジン
グ１２に図示しないマウンテイングブラケットを介して
インナパッド１４及びアウタパッド１６が取り付けられ
ている。これらのインナパッド１４及びアウタパッド１
６は、車輪と共に回転するディスクロータ１８に対向し
て設けられており、車両内方側にインナパッド１４が位
置し車両外方側にアウタパッド１６が位置し、両パッド
によってディスクロータ１８を挟み込むように配置され
ている。また、キャリパハウジング１２はインナパッド
１４及びアウタパッド１６を上方から覆うと共に、爪部
２０がアウタパッド１６からの外側への力を受ける。

【００１９】インナパッド１４の側方には液圧押圧部１
００が配置されている。液圧押圧部１００では、キャリ
パハウジング１２にシリンダ１０２が設けられており、
さらにシリンダ１０２内にはピストン１０４が配置され
ている。ピストン１０４は、シリンダ１０２に収容され
ると共にインナパッド１４に当接しており、インナパッ
ド１４を押圧可能となっている。ピストン１０４とシリ
ンダ１０２との間にはダストシール２４が取り付けられ
ており、防塵性を確保している。

【００２０】また、キャリパハウジング１２には、ボル
ト３６によってカバー３４が固定されており、さらにカ
バー３４にはハウジング３２が一体的に固定されてい
る。

【００２１】ハウジング３２及びカバー３４の内部には
トルク変換機構部４２が設けられている。トルク変換機
構部４２は、ナット４４とスクリュウシャフト４６によ
って構成されており、これらのナット４４とスクリュウ
シャフト４６はボールねじ４８によって組み合わされて
いる。スクリュウシャフト４６の軸心部分には、角形あ
るいはスプライン溝等の形状の支持孔５０が形成されて
いる。この支持孔５０は、ハウジング３２に固定された
プレート５２の支持シャフト５４に対応している。支持
シャフト５４は、支持孔５０に対応した角形あるいはス
プライン軸等の形状に形成されており、支持孔５０内に
軸線方向に相対移動可能に入り込んでいる。このため，
スクリュウシャフト４６は、回転が阻止され軸線方向に
のみスライド可能となっている。

【００２２】スクリュウシャフト４６の先端には、プラ
ンジャー５８が連結されている。プランジャー５８は、
前述した液圧押圧部１００のピストン１０４とスクリュ
ウシャフト４６との間に位置しピストン１０４に対向し
て配置されており、シリンダ１０２の液室１１０との間
に介在する耐圧シール材１０８によって気密保持されて
いる。このプランジャー５８は、スクリュウシャフト４
６によって移動されてピストン１０４を押圧可能であ
り、かつこの際に、シリンダ１０２の液室１１０に進退
して液室１１０の容積を変更な構成である。また、プラ
ンジャー５８には推力センサが内蔵されており、この推
力センサのリードワイヤ６０は、スクリュウシャフト４
６の軸心部分及びプレート５２を経て外部に導かれてい
る。これにより、スクリュウシャフト４６が軸線方向に
移動されるとプランジャー５８が移動してピストン１０
４を押圧し、この際の押圧力が検出される構成である。

【００２３】また、スクリュウシャフト４６にボールね
じ４８によって組み合わされたナット４４は、ベアリン
グ６２によってカバー３４に軸線方向に移動可能及び円
周方向に回転可能に支持されている。このため、ナット
４４が回転すると、ボールねじ４８によって回転力がス
クリュウシャフト４６へ伝達され、スクリュウシャフト
４６が軸線方向に移動される構成である。ナット４４の
ベアリング６２によって支持された位置よりプレート５
２側の側近には、フランジ部６４が突出形成されてい
る。

【００２４】また、ナット４４の軸線方向一端面（プレ
ート５２の側）に対向するハウジング３２には、支持部
６６が設けられており、スラストベアリング６８が配置
されている。これにより、ナット４４に作用するスラス
ト荷重はスラストベアリング６８を介してハウジング３
２の支持部６６に伝達されるようになっている。

【００２５】一方、トルク変換機構部４２（ナット４
４）の周囲には超音波モータ７０が設けられている。超
音波モータ７０は、ステータ７２、ロータ７４、及び付
勢部材としての皿ばね７６によって構成されている。

【００２６】ステータ７２は、ハウジング３２の取付部
７８に固定されている。また、ロータ７４は、ステータ
７２に対し前述したハウジング３２の支持部６６と反対
側に設けられており、キーを介してナット４４に連結さ
れている。これにより、ロータ７４は、ナット４４と共
に回転しかつ軸線方向にはナット４４と相対移動可能な
構成である。ロータ７４の側方には、プレート８４を介
在した状態で皿ばね７６が配置されている。この皿ばね
７６は、中心側端部が加圧力調整用のスペーサ８８を介
してナット４４のフランジ部６４に支持されており、常
にロータ７４をステータ７２へ向けて押圧している。こ
のため、ロータ７４は常に所定の加圧力でステータ７２
に圧接されている。

【００２７】以上の構成によるブレーキ装置１０は、シ
リンダ１０２の液室１１０がブレーキホース１２０を介
してブレーキマスタシリンダ１０２に接続されている。
また、ブレーキホース１２０の中間部には、液室１１０
とブレーキマスタシリンダ１０２との連通・遮断を選択
的に切り換えるバルブ１２２、及び、ブレーキマスタシ
リンダ１０２から送給されるブレーキ液の液圧を検出す
る圧力センサ１２４が配置されている。これらのバルブ
１２２及び圧力センサ１２４は、ブレーキ制御回路１２
６に電気的に接続されている。さらに、ブレーキ制御回
路１２６には、前述した超音波モータ７０、プランジャ
ー５８に内蔵された推力センサ、及び、車輪のロック・
スリップセンサ１２８が接続されている。

【００２８】次に、本実施例の作用を説明する。上記構
成のブレーキ装置１０では、ブレーキ作動が行われない
常態時においては、超音波モータ７０は不作動であり、
スクリュウシャフト４６すなわちプランジャー５８はシ
リンダ１０２の液室１１０に進入しているもののピスト
ン１０４を非押圧状態である。また、液圧押圧部１００
も不作動で液室１１０は加圧されていない。したがっ
て、インナパッド１４は非押圧状態であり、インナパッ
ド１４及びアウタパッド１６とディスクロータ１８との
間は各々間隙が形成されており、ディスクロータ１８は
拘束されない。

【００２９】ここで、運転者によりブレーキベダル１３
０が操作されてブレーキマスターシリンダ１０２が作動
すると、ブレーキホース１２０を介してシリンダ１０２
の液室１１０へブレーキ液が送給されて液室１１０が加
圧される。これにより、液圧押圧部１００のピストン１
０４が移動されてインナパッド１４がディスクロータ１
８に圧接されて両者に摩擦力が生じ、ディスクロータ１
８に制動トルクが作用する。さらに、ピストン１０４の
移動と同時に、キャリパハウジング１２自体がディスク
ロータ１８から離間する方向へ移動され、爪部２０がデ
ィスクロータ１８の方向へ移動されてアウタパッド１６
を押圧し、アウタパッド１６がディスクロータ１８に圧
接されて両者に摩擦力が生じ、ディスクロータ１８に制
動トルクが作用する。

【００３０】この場合、ピストン１０４が作動されてイ
ンナパッド１４を押圧する際には、液室１１０の液圧が
圧力センサ１２４によって検出され、ブレーキ操作力に
応じた押圧力（制動力）となるようにブレーキ制御回路
１２６の制御によりバルブ１２２が作動されて液室１１
０とブレーキマスタシリンダ１０２との連通・遮断が選
択的に切り換えられ、液圧を制御することも可能であ
る。

【００３１】一方、ブレーキペダル１３０が操作された
ブレーキ作動時には、超音波モータ７０が作動される。
すなわち、所定の電圧が印加されることによりステータ
７２に発生した進行波によってロータ７４が回転し、ロ
ータ７４と共にナット４４が回転される。このナット４
４の回転力は、ボールねじ４８によってスクリュウシャ
フト４６へ伝達され、スクリュウシャフト４６が軸線方
向に移動される。スクリュウシャフト４６が軸線方向に
移動されると、プランジャー５８を介してインナパッド
１４が押圧され、インナパッド１４がディスクロータ１
８に圧接されて両者に摩擦力が生じ、ディスクロータ１
８に制動トルクが作用する。さらに、スクリュウシャフ
ト４６の軸線方向移動と同時に、前述と同様に爪部２０
がディスクロータ１８の方向へ移動されてアウタパッド
１６を押圧し、アウタパッド１６がディスクロータ１８
に圧接されて両者に摩擦力が生じ、ディスクロータ１８
に制動トルクが作用する。

【００３２】この場合、超音波モータ７０が作動されて
スクリュウシャフト４６が軸線方向に移動しプランジャ
ー５８がピストン１０４を押圧する際には、この押圧力
がプランジャー５８に内蔵された推力センサによって検
出され、ブレーキ操作力に応じた押圧力（制動力）とな
るようにブレーキ制御回路１２６の制御により超音波モ
ータ７０の駆動が制御される。この超音波モータ７０の
駆動（回転数、トルク等）の制御には、印加電圧、駆動
周波数、位相（ステータ７２に進行波を発生させるため
に入力する２相以上の印加電圧の位相差）等が用いられ
る。

【００３３】このように、ブレーキ装置１０では、シリ
ンダ１０２とピストン１０４から成る液圧押圧部１００
による第１のブレーキ系統のみならず、超音波モータ７
０の駆動力による第２のブレーキ系統を単一の装置にお
いて独立して構成することができる。したがって、例え
ば、液圧押圧部１００による第１のブレーキ系統を主系
統として用い超音波モータ７０の駆動力による第２のブ
レーキ系統を補助系統として用いれば、ブレーキベダル
１３０を操作する操作力（必要踏力）を低減することが
でき、例えばマスターバック等の操舵力アシスト装置を
廃止したり小型化することが可能になる。

【００３４】またこの場合、ブレーキ装置１０では、超
音波モータ７０は、不作動状態においては自己保持力に
よってロータ７４が拘束されている。このため、超音波
モータ７０の不作動時には、トルク変換機構部４２のナ
ット４４は回転が阻止され、スクリュウシャフト４６も
軸線方向の移動が阻止される。したがって、例えば車両
の停止状態等においてインナパッド１４及びアウタパッ
ド１６がディスクロータ１８に圧接された状態のままで
超音波モータ７０を停止させることにより、ブレーキ作
動状態を維持する（パーキングブレーキ作動状態とす
る）ことができる。

【００３５】またさらに、ブレーキ装置１０では、超音
波モータ７０の作動時にトルク変換機構部４２のスクリ
ュウシャフト４６により移動されるプランジャー５８
は、液圧押圧部１００のシリンダ１０２内に形成される
液室１１０に進退して、この液室１１０の容積を変更す
る。このため、液圧押圧部１００（第１のブレーキ系
統）の作動時において、超音波モータ７０を作動させプ
ランジャー５８を液室１１０に進退させると、液室１１
０の容積が増加または減少され、結果的に液圧が増加ま
たは減少される。

【００３６】したがって、例えば、液圧押圧部１００の
作動時において、超音波モータ７０を作動させプランジ
ャー５８をピストン１０４から離間する方向へ移動させ
ると、図２に示す如くシリンダ１０２内に形成される液
室１１０の容積が増加され、液圧を減少させてブレーキ
力を低減させることができ、装置自体でＡＢＳ（アンチ
ロックブレーキシステム）を構成することが可能にな
る。

【００３７】すなわち、例えば、ブレーキペダル１３０
が操作されて液圧押圧部１００が作動した際に車輪がロ
ックあるいはスリップすると、これがロック・スリップ
センサ１２８によって検出され、ブレーキ制御回路１２
６によって超音波モータ７０の駆動によるプランジャー
５８の推力（ピストン１０４を押圧するアシスト力）が
減少あるいは無くされ、これによりブレーキ力が弱めら
れる。さらに、このブレーキ力の低減動作によってもな
お車輪のロック・スリップ状態が解消されない場合に
は、バルブ１２２が作動されて液室１１０とブレーキマ
スタシリンダ１０２との連通が遮断され、かつ、超音波
モータ７０を更に作動させてプランジャー５８をピスト
ン１０４から離間する方向へ移動させる。これにより、
シリンダ１０２内に形成される液室１１０の容積が増加
されて液圧が減少され、ピストン１０４の加圧力が低減
されて車輪のロック・スリップ状態を解消することがで
きる。

【００３８】なおこの場合、超音波モータ７０を作動さ
せてプランジャー５８をピストン１０４に対し移動させ
液室１１０の容積を変化して液圧を変化させる動作を、
車輪がロックあるいはスリップした際に直ちに（超音波
モータ７０の駆動によってブレーキ力（アシスト力）を
弱める動作を待つことなく）行ってもよい。

【００３９】このように、ブレーキ装置１０では、液圧
押圧部１００による第１のブレーキ系統のみならず、超
音波モータ７０の駆動力による第２のブレーキ系統を単
一の装置において独立して構成しており、超音波モータ
７０の駆動力による第２のブレーキ系統を独立して制御
することにより、液圧押圧部１００（液室１１０）の液
圧を任意に制御することができ（すなわち、装置自体が
液圧制御機能を有しており）、これによりブレーキ力を
任意に制御することが可能になる。したがって、各車輪
毎に配置されたブレーキ装置１０を独立して制御すれ
ば、各車輪毎に理想的な制動力を発生（配分）させるこ
とができ、大幅にブレーキ性能が向上する。

【００４０】また、本実施例に係るブレーキ装置１０で
は、ボールねじ４８から成り回転力を直線方向移動力に
変換するトルク変換機構部４２のナット４４に超音波モ
ータ７０のロータ７４を直接連結し、超音波モータ７０
とトルク変換機構部４２とを一体化した構成であるた
め、装置が全体としてコンパクトになる。さらに、回転
力をボールねじ４８によって軸線方向移動力に変換する
構成であるため、大きな操作力が不要であり、確実にパ
ーキングブレーキ作動状態とすることができる。さら
に、ブレーキ装置１０では、トルク変換機構部４２のナ
ット４４の回転力をスクリュウシャフト４６の軸線方向
移動力に変換するために、スクリュウシャフト４６に支
持孔５０を設けこの支持孔５０内にプレート５２の支持
シャフト５４を入り込ませて、スクリュウシャフト４６
を回転が阻止され軸線方向にのみスライド可能とした構
成としている。すなわち、スクリュウシャフト４６の回
転を阻止し軸線方向にのみスライド可能とする機構をス
クリュウシャフト４６の軸心部分に設けているため、余
分なスペースが不要で、全体として小型化することがで
きる。

【００４１】なお、本実施例においては、電動モータと
して超音波モータ７０を用いた構成について説明した
が、これに限らず、ＤＣモータ等の他の電動モータを用
いた構成としてもよい。この場合には、ＤＣモータの回
転軸にウォームギヤを設けると共にこれと噛み合うウォ
ームホイールをトルク変換機構部４２のナット４４に設
けることにより実現することができる。

【００４２】また、本実施例においては、プランジャー
５８の推力（ピストン１０４の押圧力）を検出する推力
センサをプランジャー５８に内蔵した構成としたが、こ
れに限らず、この推力センサをプランジャー５８と分離
独立して別体で設ける構成としてもよい。

【００４３】また、本実施例においては、シリンダ１０
２の液室１１０とブレーキマスタシリンダ１０２とを接
続するブレーキホース１２０に圧力センサ１２４を設け
ブレーキマスタシリンダ１０２から送給されるブレーキ
液の液圧を検出してブレーキ操作力に応じた押圧力（制
動力）となるように制御する構成としたが、これに限ら
ず、ブレーキペダル１３０の操作力を直接的に検出する
センサを設け、これにより、ブレーキ操作力に応じた押
圧力（制動力）となるようにブレーキ液の液圧を制御す
る構成としてもよい。

【００４４】さらに、前述した実施例においては、本発
明を所謂ピンスライド式（ピストンフローティング型）
でシングルシリンダ型のディスクブレーキ装置１０に適
用した例を説明したが、本発明はこれに限らず、ドラム
ブレーキ等の他の型式のものであっても適用することが
できる。

【００４５】

【発明の効果】以上説明した如く本発明に係るブレーキ
装置は、確実なブレーキ作動性能を維持しつつ、互いに
独立する異なる二つのブレーキ系統を単一の装置におい
て構成することができ、かつ、装置自体が液圧制御機能
を有しこれによりブレーキ力を任意に制御することが可
能になるという優れた効果を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るブレーキ装置の構成を示
す断面図である。

【図２】本発明の実施例に係るブレーキ装置の構成を示
し、ブレーキ液室の容積が増加された状態を示す断面図
である。

【符号の説明】

１０ブレーキ装置１２キャリパハウジング１４インナパッド（摩擦材）１６アウタパッド（摩擦材）１８ディスクロータ（回転部材）４２トルク変換機構部４４ナット４６スクリュウシャフト４８ボールねじ５８プランジャー７０超音波モータ（電動モータ）７２ステータ７４ロータ１００液圧押圧部１０２シリンダ１０４ピストン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪と共に回転する回転部材に摩擦材が
圧接されて制動力を発生するブレーキ装置において、シリンダと、前記シリンダ内に収容されると共に前記摩
擦材に対向して設けられたピストンとから成り、液圧に
より作動して前記ピストンが前記摩擦材を押圧する液圧
押圧部と、回転部への外部入力では不動状態とされる電動モータ
と、前記電動モータが連結されたナットと、ボールねじによ
って前記ナットに組み合わされ前記液圧押圧部のピスト
ンに対向して設けられたスクリュウシャフトとから成
り、前記電動モータの回転力を前記スクリュウシャフト
の軸線方向移動力に変換し、前記スクリュウシャフトの
軸線方向移動によって前記ピストンを押圧すると共に前
記シリンダ内に形成される液室に進退して液室の容積を
変更可能なトルク変換機構部と、を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】前記電動モータは、前記ナットに連結さ
れたロータと、前記ロータに対向してハウジングに固定
されたステータと、前記ロータを前記ステータに圧接さ
せる付勢部材とから成る超音波モータとされることを特
徴とする請求項１記載のブレーキ装置。