JPH0914308A - ブレーキ装置 - Google Patents
ブレーキ装置Info
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- JPH0914308A JPH0914308A JP7157574A JP15757495A JPH0914308A JP H0914308 A JPH0914308 A JP H0914308A JP 7157574 A JP7157574 A JP 7157574A JP 15757495 A JP15757495 A JP 15757495A JP H0914308 A JPH0914308 A JP H0914308A
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- Japan
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- brake
- force
- screw shaft
- piston
- hydraulic pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2121/00—Type of actuator operation force
- F16D2121/02—Fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2121/00—Type of actuator operation force
- F16D2121/18—Electric or magnetic
- F16D2121/24—Electric or magnetic using motors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2123/00—Multiple operation forces
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 互いに独立する異なる二つのブレーキ系統を
単一の装置において構成することができ、かつ装置自体
が液圧制御機能を有し、ブレーキ力を任意に制御するこ
とが可能になるブレーキ装置を得る。 【構成】 ブレーキ装置10では、液圧押圧部100に
よる第1のブレーキ系統のみならず、超音波モータ70
及びトルク変換機構部42から成る第二のブレーキ系統
を備えている。プランジャー58は、液室110に進退
して液室110の容積を変更可能である。したがって、
液圧押圧部100の作動時にプランジャー58を移動さ
せて液室110の容積を変更することで、液圧すなわち
ブレーキ力を任意に制御することができる。
単一の装置において構成することができ、かつ装置自体
が液圧制御機能を有し、ブレーキ力を任意に制御するこ
とが可能になるブレーキ装置を得る。 【構成】 ブレーキ装置10では、液圧押圧部100に
よる第1のブレーキ系統のみならず、超音波モータ70
及びトルク変換機構部42から成る第二のブレーキ系統
を備えている。プランジャー58は、液室110に進退
して液室110の容積を変更可能である。したがって、
液圧押圧部100の作動時にプランジャー58を移動さ
せて液室110の容積を変更することで、液圧すなわち
ブレーキ力を任意に制御することができる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキパッドやブレ
ーキシュー等の摩擦材がディスクロータやブレーキドラ
ム等の車輪と共に回転する回転部材に圧接されて制動力
を発生するブレーキ装置に関する。
ーキシュー等の摩擦材がディスクロータやブレーキドラ
ム等の車輪と共に回転する回転部材に圧接されて制動力
を発生するブレーキ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】車両のブレーキ装置のうち、例えば、電
動モータの駆動力によってブレーキパッドを押圧し、こ
れによりディスクロータを挟持して制動する構成のディ
スクブレーキ装置が提案されている(一例として、特開
昭63−266228号公報)。
動モータの駆動力によってブレーキパッドを押圧し、こ
れによりディスクロータを挟持して制動する構成のディ
スクブレーキ装置が提案されている(一例として、特開
昭63−266228号公報)。
【0003】この種のディスクブレーキ装置では、超音
波モータがキャリパハウジングに取り付けられており、
さらに、ボールねじから成る駆動力変換機構がピストン
に代えてキャリパハウジングに内蔵されている。このデ
ィスクブレーキ装置では、ブレーキ作動時には、超音波
モータの駆動によりボールスクリューが移動されてブレ
ーキパッドを押圧し制動力を発生することができ、巻線
形モータを駆動源とする電動アクチュエータを用いた構
成のものに比べて、超音波モータ自体が小型であり消費
電力も小さい等の利点がある。
波モータがキャリパハウジングに取り付けられており、
さらに、ボールねじから成る駆動力変換機構がピストン
に代えてキャリパハウジングに内蔵されている。このデ
ィスクブレーキ装置では、ブレーキ作動時には、超音波
モータの駆動によりボールスクリューが移動されてブレ
ーキパッドを押圧し制動力を発生することができ、巻線
形モータを駆動源とする電動アクチュエータを用いた構
成のものに比べて、超音波モータ自体が小型であり消費
電力も小さい等の利点がある。
【0004】しかしながら、このような従来のディスク
ブレーキ装置では、例えば電源の供給が断たれて駆動源
としての超音波モータの作動が停止すると、ディスクブ
レーキ装置自体が全く作動しなくなる欠点がある。
ブレーキ装置では、例えば電源の供給が断たれて駆動源
としての超音波モータの作動が停止すると、ディスクブ
レーキ装置自体が全く作動しなくなる欠点がある。
【0005】そこで、確実なブレーキ作動性能を維持し
つつ、互いに独立する異なる二つのブレーキ系統を単一
の装置において構成するために、前述の如き電動モータ
によるブレーキ作動部と、液圧式のブレーキ作動部とを
併用して構成することが考えられる。このような構成と
すれば、通常は何れか一方の機構を使用し、何れか他方
を緊急非常用として用いることができる。
つつ、互いに独立する異なる二つのブレーキ系統を単一
の装置において構成するために、前述の如き電動モータ
によるブレーキ作動部と、液圧式のブレーキ作動部とを
併用して構成することが考えられる。このような構成と
すれば、通常は何れか一方の機構を使用し、何れか他方
を緊急非常用として用いることができる。
【0006】しかしながら、このような電動モータによ
るブレーキ作動部と液圧式のブレーキ作動部とを単に併
用して構成したのでは、液圧式のブレーキ作動部による
ブレーキ力を、運転者の操作力に基づいた液圧によるブ
レーキ力以下には制御することができない。換言すれ
ば、ブレーキ装置自体に液圧制御機能が無いため、液圧
によるブレーキ力を制御しようとすると、必然的に別の
新たな液圧制御装置が必要になる。したがって、例え
ば、ABS(アンチロックブレーキシステム)の減圧
(制動力の解除)作動がブレーキ装置自体では行えない
場合が生じる。
るブレーキ作動部と液圧式のブレーキ作動部とを単に併
用して構成したのでは、液圧式のブレーキ作動部による
ブレーキ力を、運転者の操作力に基づいた液圧によるブ
レーキ力以下には制御することができない。換言すれ
ば、ブレーキ装置自体に液圧制御機能が無いため、液圧
によるブレーキ力を制御しようとすると、必然的に別の
新たな液圧制御装置が必要になる。したがって、例え
ば、ABS(アンチロックブレーキシステム)の減圧
(制動力の解除)作動がブレーキ装置自体では行えない
場合が生じる。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、確実なブレーキ作動性能を維持しつつ、互いに独
立する異なる二つのブレーキ系統を単一の装置において
構成することができ、かつ、装置自体が液圧制御機能を
有しこれによりブレーキ力を任意に制御することが可能
になるブレーキ装置を得ることが目的である。
慮し、確実なブレーキ作動性能を維持しつつ、互いに独
立する異なる二つのブレーキ系統を単一の装置において
構成することができ、かつ、装置自体が液圧制御機能を
有しこれによりブレーキ力を任意に制御することが可能
になるブレーキ装置を得ることが目的である。
【0008】
【課題を解決するための手段】請求項1に係る発明のブ
レーキ装置は、車輪と共に回転する回転部材に摩擦材が
圧接されて制動力を発生するブレーキ装置において、シ
リンダと、前記シリンダ内に収容されると共に前記摩擦
材に対向して設けられたピストンとから成り、液圧によ
り作動して前記ピストンが前記摩擦材を押圧する液圧押
圧部と、回転部への外部入力では不動状態とされる電動
モータと、前記電動モータが連結されたナットと、ボー
ルねじによって前記ナットに組み合わされ前記液圧押圧
部のピストンに対向して設けられたスクリュウシャフト
とから成り、前記電動モータの回転力を前記スクリュウ
シャフトの軸線方向移動力に変換し、前記スクリュウシ
ャフトの軸線方向移動によって前記ピストンを押圧する
と共に前記シリンダ内に形成される液室に進退して液室
の容積を変更可能なトルク変換機構部と、を備えたこと
を特徴としている。
レーキ装置は、車輪と共に回転する回転部材に摩擦材が
圧接されて制動力を発生するブレーキ装置において、シ
リンダと、前記シリンダ内に収容されると共に前記摩擦
材に対向して設けられたピストンとから成り、液圧によ
り作動して前記ピストンが前記摩擦材を押圧する液圧押
圧部と、回転部への外部入力では不動状態とされる電動
モータと、前記電動モータが連結されたナットと、ボー
ルねじによって前記ナットに組み合わされ前記液圧押圧
部のピストンに対向して設けられたスクリュウシャフト
とから成り、前記電動モータの回転力を前記スクリュウ
シャフトの軸線方向移動力に変換し、前記スクリュウシ
ャフトの軸線方向移動によって前記ピストンを押圧する
と共に前記シリンダ内に形成される液室に進退して液室
の容積を変更可能なトルク変換機構部と、を備えたこと
を特徴としている。
【0009】請求項2に係る発明のブレーキ装置は、請
求項1記載のブレーキ装置において、前記電動モータ
は、前記ナットに連結されたロータと、前記ロータに対
向してハウジングに固定されたステータと、前記ロータ
を前記ステータに圧接させる付勢部材とから成る超音波
モータとされることを特徴としている。
求項1記載のブレーキ装置において、前記電動モータ
は、前記ナットに連結されたロータと、前記ロータに対
向してハウジングに固定されたステータと、前記ロータ
を前記ステータに圧接させる付勢部材とから成る超音波
モータとされることを特徴としている。
【0010】
【作用】請求項1記載のブレーキ装置では、ブレーキ操
作により液圧が供給されると、液圧押圧部が作動し、ピ
ストンによって摩擦材が押圧されて回転部材に圧接し、
制動力が発生する。一方、ブレーキ操作により電動モー
タが作動すると、電動モータの回転力がトルク変換機構
部によってスクリュウシャフトの軸線方向移動力に変換
され、スクリュウシャフトが軸線方向に移動してピスト
ンが押圧され、これにより前述と同様に摩擦材が押圧さ
れて制動力が発生する。このように、シリンダとピスト
ンから成る液圧押圧部による第1のブレーキ系統のみな
らず、電動モータの駆動力による第2のブレーキ系統を
単一の装置において構成することができる。
作により液圧が供給されると、液圧押圧部が作動し、ピ
ストンによって摩擦材が押圧されて回転部材に圧接し、
制動力が発生する。一方、ブレーキ操作により電動モー
タが作動すると、電動モータの回転力がトルク変換機構
部によってスクリュウシャフトの軸線方向移動力に変換
され、スクリュウシャフトが軸線方向に移動してピスト
ンが押圧され、これにより前述と同様に摩擦材が押圧さ
れて制動力が発生する。このように、シリンダとピスト
ンから成る液圧押圧部による第1のブレーキ系統のみな
らず、電動モータの駆動力による第2のブレーキ系統を
単一の装置において構成することができる。
【0011】また、電動モータはその回転部への外部入
力では不動状態とされるため、仮にトルク変換機構部の
スクリュウシャフトの軸線方向移動力がナットを介して
外部入力として電動モータの回転部へ作用しても、電動
モータは不動である。換言すれば、電動モータの非作動
時には、トルク変換機構部のナットは回転が阻止され、
スクリュウシャフトも軸線方向の移動が阻止される。し
たがって、例えば車両の停止状態等においてピストン
(摩擦材)を押圧した状態のままで電動モータを停止さ
せることにより、ブレーキ作動状態を維持する(パーキ
ングブレーキ作動状態とする)ことができる。
力では不動状態とされるため、仮にトルク変換機構部の
スクリュウシャフトの軸線方向移動力がナットを介して
外部入力として電動モータの回転部へ作用しても、電動
モータは不動である。換言すれば、電動モータの非作動
時には、トルク変換機構部のナットは回転が阻止され、
スクリュウシャフトも軸線方向の移動が阻止される。し
たがって、例えば車両の停止状態等においてピストン
(摩擦材)を押圧した状態のままで電動モータを停止さ
せることにより、ブレーキ作動状態を維持する(パーキ
ングブレーキ作動状態とする)ことができる。
【0012】またさらに、電動モータの作動時にトルク
変換機構部のスクリュウシャフトは、液圧押圧部のシリ
ンダ内に形成される液室に進退して、この液室の容積を
変更する。このため、液圧押圧部の作動時において、電
動モータを作動させスクリュウシャフトを液室に進退さ
せると、液室の容積が増加または減少され、液圧が増加
または減少される。したがって、例えば、液圧押圧部の
作動時において、電動モータを作動させスクリュウシャ
フトをピストンから離間する方向へ移動させると、シリ
ンダ内に形成される液室の容積が増加され、液圧を減少
させてブレーキ力を低減させることができ、装置自体で
ABS(アンチロックブレーキシステム)を構成するこ
とが可能になる。
変換機構部のスクリュウシャフトは、液圧押圧部のシリ
ンダ内に形成される液室に進退して、この液室の容積を
変更する。このため、液圧押圧部の作動時において、電
動モータを作動させスクリュウシャフトを液室に進退さ
せると、液室の容積が増加または減少され、液圧が増加
または減少される。したがって、例えば、液圧押圧部の
作動時において、電動モータを作動させスクリュウシャ
フトをピストンから離間する方向へ移動させると、シリ
ンダ内に形成される液室の容積が増加され、液圧を減少
させてブレーキ力を低減させることができ、装置自体で
ABS(アンチロックブレーキシステム)を構成するこ
とが可能になる。
【0013】このように、請求項1記載のブレーキ装置
では、液圧押圧部による第1のブレーキ系統のみなら
ず、電動モータの駆動力による第2のブレーキ系統を単
一の装置において独立して構成しており、電動モータの
駆動力による第2のブレーキ系統を独立して制御するこ
とにより、液圧押圧部の液圧を任意に制御することがで
き(すなわち、装置自体が液圧制御機能を有してお
り)、これによりブレーキ力を任意に制御することが可
能になる。したがって、各車輪毎に配置されたブレーキ
装置を独立して制御すれば、各車輪毎に理想的な制動力
を発生(配分)させることができ、大幅にブレーキ性能
が向上する。
では、液圧押圧部による第1のブレーキ系統のみなら
ず、電動モータの駆動力による第2のブレーキ系統を単
一の装置において独立して構成しており、電動モータの
駆動力による第2のブレーキ系統を独立して制御するこ
とにより、液圧押圧部の液圧を任意に制御することがで
き(すなわち、装置自体が液圧制御機能を有してお
り)、これによりブレーキ力を任意に制御することが可
能になる。したがって、各車輪毎に配置されたブレーキ
装置を独立して制御すれば、各車輪毎に理想的な制動力
を発生(配分)させることができ、大幅にブレーキ性能
が向上する。
【0014】請求項2記載のブレーキ装置では、ブレー
キ操作により超音波モータが作動すると、超音波モータ
のロータの回転力がトルク変換機構部によってスクリュ
ウシャフトの軸線方向移動力に変換され、スクリュウシ
ャフトが軸線方向に移動してブレーキパッドが押圧され
て制動力が発生する。
キ操作により超音波モータが作動すると、超音波モータ
のロータの回転力がトルク変換機構部によってスクリュ
ウシャフトの軸線方向移動力に変換され、スクリュウシ
ャフトが軸線方向に移動してブレーキパッドが押圧され
て制動力が発生する。
【0015】また、超音波モータは、不作動状態におい
ては自己保持力によってロータが拘束されている。この
ため、超音波モータの不作動時には、トルク変換機構部
のナットは回転が阻止され、スクリュウシャフトも軸線
方向の移動が阻止される。したがって、例えば車両の停
止状態等においてブレーキパッドを押圧した状態のまま
で超音波モータを停止させることにより、ブレーキ作動
状態を維持する(パーキングブレーキ作動状態とする)
ことができる。
ては自己保持力によってロータが拘束されている。この
ため、超音波モータの不作動時には、トルク変換機構部
のナットは回転が阻止され、スクリュウシャフトも軸線
方向の移動が阻止される。したがって、例えば車両の停
止状態等においてブレーキパッドを押圧した状態のまま
で超音波モータを停止させることにより、ブレーキ作動
状態を維持する(パーキングブレーキ作動状態とする)
ことができる。
【0016】このように、請求項2記載のブレーキ装置
では、液圧押圧部による第1のブレーキ系統のみなら
ず、超音波モータの駆動力による第2のブレーキ系統を
単一の装置において構成することができる。さらに、ボ
ールねじから成り回転力を直線方向移動力に変換するト
ルク変換機構部のナットに超音波モータのロータを直接
連結し、超音波モータとトルク変換機構部とを一体化し
た構成であるため、装置が全体としてコンパクトにな
る。
では、液圧押圧部による第1のブレーキ系統のみなら
ず、超音波モータの駆動力による第2のブレーキ系統を
単一の装置において構成することができる。さらに、ボ
ールねじから成り回転力を直線方向移動力に変換するト
ルク変換機構部のナットに超音波モータのロータを直接
連結し、超音波モータとトルク変換機構部とを一体化し
た構成であるため、装置が全体としてコンパクトにな
る。
【0017】
【実施例】図1には本発明の実施例に係るブレーキ装置
10の断面図が示されている。
10の断面図が示されている。
【0018】ブレーキ装置10では、キャリパハウジン
グ12に図示しないマウンテイングブラケットを介して
インナパッド14及びアウタパッド16が取り付けられ
ている。これらのインナパッド14及びアウタパッド1
6は、車輪と共に回転するディスクロータ18に対向し
て設けられており、車両内方側にインナパッド14が位
置し車両外方側にアウタパッド16が位置し、両パッド
によってディスクロータ18を挟み込むように配置され
ている。また、キャリパハウジング12はインナパッド
14及びアウタパッド16を上方から覆うと共に、爪部
20がアウタパッド16からの外側への力を受ける。
グ12に図示しないマウンテイングブラケットを介して
インナパッド14及びアウタパッド16が取り付けられ
ている。これらのインナパッド14及びアウタパッド1
6は、車輪と共に回転するディスクロータ18に対向し
て設けられており、車両内方側にインナパッド14が位
置し車両外方側にアウタパッド16が位置し、両パッド
によってディスクロータ18を挟み込むように配置され
ている。また、キャリパハウジング12はインナパッド
14及びアウタパッド16を上方から覆うと共に、爪部
20がアウタパッド16からの外側への力を受ける。
【0019】インナパッド14の側方には液圧押圧部1
00が配置されている。液圧押圧部100では、キャリ
パハウジング12にシリンダ102が設けられており、
さらにシリンダ102内にはピストン104が配置され
ている。ピストン104は、シリンダ102に収容され
ると共にインナパッド14に当接しており、インナパッ
ド14を押圧可能となっている。ピストン104とシリ
ンダ102との間にはダストシール24が取り付けられ
ており、防塵性を確保している。
00が配置されている。液圧押圧部100では、キャリ
パハウジング12にシリンダ102が設けられており、
さらにシリンダ102内にはピストン104が配置され
ている。ピストン104は、シリンダ102に収容され
ると共にインナパッド14に当接しており、インナパッ
ド14を押圧可能となっている。ピストン104とシリ
ンダ102との間にはダストシール24が取り付けられ
ており、防塵性を確保している。
【0020】また、キャリパハウジング12には、ボル
ト36によってカバー34が固定されており、さらにカ
バー34にはハウジング32が一体的に固定されてい
る。
ト36によってカバー34が固定されており、さらにカ
バー34にはハウジング32が一体的に固定されてい
る。
【0021】ハウジング32及びカバー34の内部には
トルク変換機構部42が設けられている。トルク変換機
構部42は、ナット44とスクリュウシャフト46によ
って構成されており、これらのナット44とスクリュウ
シャフト46はボールねじ48によって組み合わされて
いる。スクリュウシャフト46の軸心部分には、角形あ
るいはスプライン溝等の形状の支持孔50が形成されて
いる。この支持孔50は、ハウジング32に固定された
プレート52の支持シャフト54に対応している。支持
シャフト54は、支持孔50に対応した角形あるいはス
プライン軸等の形状に形成されており、支持孔50内に
軸線方向に相対移動可能に入り込んでいる。このため,
スクリュウシャフト46は、回転が阻止され軸線方向に
のみスライド可能となっている。
トルク変換機構部42が設けられている。トルク変換機
構部42は、ナット44とスクリュウシャフト46によ
って構成されており、これらのナット44とスクリュウ
シャフト46はボールねじ48によって組み合わされて
いる。スクリュウシャフト46の軸心部分には、角形あ
るいはスプライン溝等の形状の支持孔50が形成されて
いる。この支持孔50は、ハウジング32に固定された
プレート52の支持シャフト54に対応している。支持
シャフト54は、支持孔50に対応した角形あるいはス
プライン軸等の形状に形成されており、支持孔50内に
軸線方向に相対移動可能に入り込んでいる。このため,
スクリュウシャフト46は、回転が阻止され軸線方向に
のみスライド可能となっている。
【0022】スクリュウシャフト46の先端には、プラ
ンジャー58が連結されている。プランジャー58は、
前述した液圧押圧部100のピストン104とスクリュ
ウシャフト46との間に位置しピストン104に対向し
て配置されており、シリンダ102の液室110との間
に介在する耐圧シール材108によって気密保持されて
いる。このプランジャー58は、スクリュウシャフト4
6によって移動されてピストン104を押圧可能であ
り、かつこの際に、シリンダ102の液室110に進退
して液室110の容積を変更な構成である。また、プラ
ンジャー58には推力センサが内蔵されており、この推
力センサのリードワイヤ60は、スクリュウシャフト4
6の軸心部分及びプレート52を経て外部に導かれてい
る。これにより、スクリュウシャフト46が軸線方向に
移動されるとプランジャー58が移動してピストン10
4を押圧し、この際の押圧力が検出される構成である。
ンジャー58が連結されている。プランジャー58は、
前述した液圧押圧部100のピストン104とスクリュ
ウシャフト46との間に位置しピストン104に対向し
て配置されており、シリンダ102の液室110との間
に介在する耐圧シール材108によって気密保持されて
いる。このプランジャー58は、スクリュウシャフト4
6によって移動されてピストン104を押圧可能であ
り、かつこの際に、シリンダ102の液室110に進退
して液室110の容積を変更な構成である。また、プラ
ンジャー58には推力センサが内蔵されており、この推
力センサのリードワイヤ60は、スクリュウシャフト4
6の軸心部分及びプレート52を経て外部に導かれてい
る。これにより、スクリュウシャフト46が軸線方向に
移動されるとプランジャー58が移動してピストン10
4を押圧し、この際の押圧力が検出される構成である。
【0023】また、スクリュウシャフト46にボールね
じ48によって組み合わされたナット44は、ベアリン
グ62によってカバー34に軸線方向に移動可能及び円
周方向に回転可能に支持されている。このため、ナット
44が回転すると、ボールねじ48によって回転力がス
クリュウシャフト46へ伝達され、スクリュウシャフト
46が軸線方向に移動される構成である。ナット44の
ベアリング62によって支持された位置よりプレート5
2側の側近には、フランジ部64が突出形成されてい
る。
じ48によって組み合わされたナット44は、ベアリン
グ62によってカバー34に軸線方向に移動可能及び円
周方向に回転可能に支持されている。このため、ナット
44が回転すると、ボールねじ48によって回転力がス
クリュウシャフト46へ伝達され、スクリュウシャフト
46が軸線方向に移動される構成である。ナット44の
ベアリング62によって支持された位置よりプレート5
2側の側近には、フランジ部64が突出形成されてい
る。
【0024】また、ナット44の軸線方向一端面(プレ
ート52の側)に対向するハウジング32には、支持部
66が設けられており、スラストベアリング68が配置
されている。これにより、ナット44に作用するスラス
ト荷重はスラストベアリング68を介してハウジング3
2の支持部66に伝達されるようになっている。
ート52の側)に対向するハウジング32には、支持部
66が設けられており、スラストベアリング68が配置
されている。これにより、ナット44に作用するスラス
ト荷重はスラストベアリング68を介してハウジング3
2の支持部66に伝達されるようになっている。
【0025】一方、トルク変換機構部42(ナット4
4)の周囲には超音波モータ70が設けられている。超
音波モータ70は、ステータ72、ロータ74、及び付
勢部材としての皿ばね76によって構成されている。
4)の周囲には超音波モータ70が設けられている。超
音波モータ70は、ステータ72、ロータ74、及び付
勢部材としての皿ばね76によって構成されている。
【0026】ステータ72は、ハウジング32の取付部
78に固定されている。また、ロータ74は、ステータ
72に対し前述したハウジング32の支持部66と反対
側に設けられており、キーを介してナット44に連結さ
れている。これにより、ロータ74は、ナット44と共
に回転しかつ軸線方向にはナット44と相対移動可能な
構成である。ロータ74の側方には、プレート84を介
在した状態で皿ばね76が配置されている。この皿ばね
76は、中心側端部が加圧力調整用のスペーサ88を介
してナット44のフランジ部64に支持されており、常
にロータ74をステータ72へ向けて押圧している。こ
のため、ロータ74は常に所定の加圧力でステータ72
に圧接されている。
78に固定されている。また、ロータ74は、ステータ
72に対し前述したハウジング32の支持部66と反対
側に設けられており、キーを介してナット44に連結さ
れている。これにより、ロータ74は、ナット44と共
に回転しかつ軸線方向にはナット44と相対移動可能な
構成である。ロータ74の側方には、プレート84を介
在した状態で皿ばね76が配置されている。この皿ばね
76は、中心側端部が加圧力調整用のスペーサ88を介
してナット44のフランジ部64に支持されており、常
にロータ74をステータ72へ向けて押圧している。こ
のため、ロータ74は常に所定の加圧力でステータ72
に圧接されている。
【0027】以上の構成によるブレーキ装置10は、シ
リンダ102の液室110がブレーキホース120を介
してブレーキマスタシリンダ102に接続されている。
また、ブレーキホース120の中間部には、液室110
とブレーキマスタシリンダ102との連通・遮断を選択
的に切り換えるバルブ122、及び、ブレーキマスタシ
リンダ102から送給されるブレーキ液の液圧を検出す
る圧力センサ124が配置されている。これらのバルブ
122及び圧力センサ124は、ブレーキ制御回路12
6に電気的に接続されている。さらに、ブレーキ制御回
路126には、前述した超音波モータ70、プランジャ
ー58に内蔵された推力センサ、及び、車輪のロック・
スリップセンサ128が接続されている。
リンダ102の液室110がブレーキホース120を介
してブレーキマスタシリンダ102に接続されている。
また、ブレーキホース120の中間部には、液室110
とブレーキマスタシリンダ102との連通・遮断を選択
的に切り換えるバルブ122、及び、ブレーキマスタシ
リンダ102から送給されるブレーキ液の液圧を検出す
る圧力センサ124が配置されている。これらのバルブ
122及び圧力センサ124は、ブレーキ制御回路12
6に電気的に接続されている。さらに、ブレーキ制御回
路126には、前述した超音波モータ70、プランジャ
ー58に内蔵された推力センサ、及び、車輪のロック・
スリップセンサ128が接続されている。
【0028】次に、本実施例の作用を説明する。上記構
成のブレーキ装置10では、ブレーキ作動が行われない
常態時においては、超音波モータ70は不作動であり、
スクリュウシャフト46すなわちプランジャー58はシ
リンダ102の液室110に進入しているもののピスト
ン104を非押圧状態である。また、液圧押圧部100
も不作動で液室110は加圧されていない。したがっ
て、インナパッド14は非押圧状態であり、インナパッ
ド14及びアウタパッド16とディスクロータ18との
間は各々間隙が形成されており、ディスクロータ18は
拘束されない。
成のブレーキ装置10では、ブレーキ作動が行われない
常態時においては、超音波モータ70は不作動であり、
スクリュウシャフト46すなわちプランジャー58はシ
リンダ102の液室110に進入しているもののピスト
ン104を非押圧状態である。また、液圧押圧部100
も不作動で液室110は加圧されていない。したがっ
て、インナパッド14は非押圧状態であり、インナパッ
ド14及びアウタパッド16とディスクロータ18との
間は各々間隙が形成されており、ディスクロータ18は
拘束されない。
【0029】ここで、運転者によりブレーキベダル13
0が操作されてブレーキマスターシリンダ102が作動
すると、ブレーキホース120を介してシリンダ102
の液室110へブレーキ液が送給されて液室110が加
圧される。これにより、液圧押圧部100のピストン1
04が移動されてインナパッド14がディスクロータ1
8に圧接されて両者に摩擦力が生じ、ディスクロータ1
8に制動トルクが作用する。さらに、ピストン104の
移動と同時に、キャリパハウジング12自体がディスク
ロータ18から離間する方向へ移動され、爪部20がデ
ィスクロータ18の方向へ移動されてアウタパッド16
を押圧し、アウタパッド16がディスクロータ18に圧
接されて両者に摩擦力が生じ、ディスクロータ18に制
動トルクが作用する。
0が操作されてブレーキマスターシリンダ102が作動
すると、ブレーキホース120を介してシリンダ102
の液室110へブレーキ液が送給されて液室110が加
圧される。これにより、液圧押圧部100のピストン1
04が移動されてインナパッド14がディスクロータ1
8に圧接されて両者に摩擦力が生じ、ディスクロータ1
8に制動トルクが作用する。さらに、ピストン104の
移動と同時に、キャリパハウジング12自体がディスク
ロータ18から離間する方向へ移動され、爪部20がデ
ィスクロータ18の方向へ移動されてアウタパッド16
を押圧し、アウタパッド16がディスクロータ18に圧
接されて両者に摩擦力が生じ、ディスクロータ18に制
動トルクが作用する。
【0030】この場合、ピストン104が作動されてイ
ンナパッド14を押圧する際には、液室110の液圧が
圧力センサ124によって検出され、ブレーキ操作力に
応じた押圧力(制動力)となるようにブレーキ制御回路
126の制御によりバルブ122が作動されて液室11
0とブレーキマスタシリンダ102との連通・遮断が選
択的に切り換えられ、液圧を制御することも可能であ
る。
ンナパッド14を押圧する際には、液室110の液圧が
圧力センサ124によって検出され、ブレーキ操作力に
応じた押圧力(制動力)となるようにブレーキ制御回路
126の制御によりバルブ122が作動されて液室11
0とブレーキマスタシリンダ102との連通・遮断が選
択的に切り換えられ、液圧を制御することも可能であ
る。
【0031】一方、ブレーキペダル130が操作された
ブレーキ作動時には、超音波モータ70が作動される。
すなわち、所定の電圧が印加されることによりステータ
72に発生した進行波によってロータ74が回転し、ロ
ータ74と共にナット44が回転される。このナット4
4の回転力は、ボールねじ48によってスクリュウシャ
フト46へ伝達され、スクリュウシャフト46が軸線方
向に移動される。スクリュウシャフト46が軸線方向に
移動されると、プランジャー58を介してインナパッド
14が押圧され、インナパッド14がディスクロータ1
8に圧接されて両者に摩擦力が生じ、ディスクロータ1
8に制動トルクが作用する。さらに、スクリュウシャフ
ト46の軸線方向移動と同時に、前述と同様に爪部20
がディスクロータ18の方向へ移動されてアウタパッド
16を押圧し、アウタパッド16がディスクロータ18
に圧接されて両者に摩擦力が生じ、ディスクロータ18
に制動トルクが作用する。
ブレーキ作動時には、超音波モータ70が作動される。
すなわち、所定の電圧が印加されることによりステータ
72に発生した進行波によってロータ74が回転し、ロ
ータ74と共にナット44が回転される。このナット4
4の回転力は、ボールねじ48によってスクリュウシャ
フト46へ伝達され、スクリュウシャフト46が軸線方
向に移動される。スクリュウシャフト46が軸線方向に
移動されると、プランジャー58を介してインナパッド
14が押圧され、インナパッド14がディスクロータ1
8に圧接されて両者に摩擦力が生じ、ディスクロータ1
8に制動トルクが作用する。さらに、スクリュウシャフ
ト46の軸線方向移動と同時に、前述と同様に爪部20
がディスクロータ18の方向へ移動されてアウタパッド
16を押圧し、アウタパッド16がディスクロータ18
に圧接されて両者に摩擦力が生じ、ディスクロータ18
に制動トルクが作用する。
【0032】この場合、超音波モータ70が作動されて
スクリュウシャフト46が軸線方向に移動しプランジャ
ー58がピストン104を押圧する際には、この押圧力
がプランジャー58に内蔵された推力センサによって検
出され、ブレーキ操作力に応じた押圧力(制動力)とな
るようにブレーキ制御回路126の制御により超音波モ
ータ70の駆動が制御される。この超音波モータ70の
駆動(回転数、トルク等)の制御には、印加電圧、駆動
周波数、位相(ステータ72に進行波を発生させるため
に入力する2相以上の印加電圧の位相差)等が用いられ
る。
スクリュウシャフト46が軸線方向に移動しプランジャ
ー58がピストン104を押圧する際には、この押圧力
がプランジャー58に内蔵された推力センサによって検
出され、ブレーキ操作力に応じた押圧力(制動力)とな
るようにブレーキ制御回路126の制御により超音波モ
ータ70の駆動が制御される。この超音波モータ70の
駆動(回転数、トルク等)の制御には、印加電圧、駆動
周波数、位相(ステータ72に進行波を発生させるため
に入力する2相以上の印加電圧の位相差)等が用いられ
る。
【0033】このように、ブレーキ装置10では、シリ
ンダ102とピストン104から成る液圧押圧部100
による第1のブレーキ系統のみならず、超音波モータ7
0の駆動力による第2のブレーキ系統を単一の装置にお
いて独立して構成することができる。したがって、例え
ば、液圧押圧部100による第1のブレーキ系統を主系
統として用い超音波モータ70の駆動力による第2のブ
レーキ系統を補助系統として用いれば、ブレーキベダル
130を操作する操作力(必要踏力)を低減することが
でき、例えばマスターバック等の操舵力アシスト装置を
廃止したり小型化することが可能になる。
ンダ102とピストン104から成る液圧押圧部100
による第1のブレーキ系統のみならず、超音波モータ7
0の駆動力による第2のブレーキ系統を単一の装置にお
いて独立して構成することができる。したがって、例え
ば、液圧押圧部100による第1のブレーキ系統を主系
統として用い超音波モータ70の駆動力による第2のブ
レーキ系統を補助系統として用いれば、ブレーキベダル
130を操作する操作力(必要踏力)を低減することが
でき、例えばマスターバック等の操舵力アシスト装置を
廃止したり小型化することが可能になる。
【0034】またこの場合、ブレーキ装置10では、超
音波モータ70は、不作動状態においては自己保持力に
よってロータ74が拘束されている。このため、超音波
モータ70の不作動時には、トルク変換機構部42のナ
ット44は回転が阻止され、スクリュウシャフト46も
軸線方向の移動が阻止される。したがって、例えば車両
の停止状態等においてインナパッド14及びアウタパッ
ド16がディスクロータ18に圧接された状態のままで
超音波モータ70を停止させることにより、ブレーキ作
動状態を維持する(パーキングブレーキ作動状態とす
る)ことができる。
音波モータ70は、不作動状態においては自己保持力に
よってロータ74が拘束されている。このため、超音波
モータ70の不作動時には、トルク変換機構部42のナ
ット44は回転が阻止され、スクリュウシャフト46も
軸線方向の移動が阻止される。したがって、例えば車両
の停止状態等においてインナパッド14及びアウタパッ
ド16がディスクロータ18に圧接された状態のままで
超音波モータ70を停止させることにより、ブレーキ作
動状態を維持する(パーキングブレーキ作動状態とす
る)ことができる。
【0035】またさらに、ブレーキ装置10では、超音
波モータ70の作動時にトルク変換機構部42のスクリ
ュウシャフト46により移動されるプランジャー58
は、液圧押圧部100のシリンダ102内に形成される
液室110に進退して、この液室110の容積を変更す
る。このため、液圧押圧部100(第1のブレーキ系
統)の作動時において、超音波モータ70を作動させプ
ランジャー58を液室110に進退させると、液室11
0の容積が増加または減少され、結果的に液圧が増加ま
たは減少される。
波モータ70の作動時にトルク変換機構部42のスクリ
ュウシャフト46により移動されるプランジャー58
は、液圧押圧部100のシリンダ102内に形成される
液室110に進退して、この液室110の容積を変更す
る。このため、液圧押圧部100(第1のブレーキ系
統)の作動時において、超音波モータ70を作動させプ
ランジャー58を液室110に進退させると、液室11
0の容積が増加または減少され、結果的に液圧が増加ま
たは減少される。
【0036】したがって、例えば、液圧押圧部100の
作動時において、超音波モータ70を作動させプランジ
ャー58をピストン104から離間する方向へ移動させ
ると、図2に示す如くシリンダ102内に形成される液
室110の容積が増加され、液圧を減少させてブレーキ
力を低減させることができ、装置自体でABS(アンチ
ロックブレーキシステム)を構成することが可能にな
る。
作動時において、超音波モータ70を作動させプランジ
ャー58をピストン104から離間する方向へ移動させ
ると、図2に示す如くシリンダ102内に形成される液
室110の容積が増加され、液圧を減少させてブレーキ
力を低減させることができ、装置自体でABS(アンチ
ロックブレーキシステム)を構成することが可能にな
る。
【0037】すなわち、例えば、ブレーキペダル130
が操作されて液圧押圧部100が作動した際に車輪がロ
ックあるいはスリップすると、これがロック・スリップ
センサ128によって検出され、ブレーキ制御回路12
6によって超音波モータ70の駆動によるプランジャー
58の推力(ピストン104を押圧するアシスト力)が
減少あるいは無くされ、これによりブレーキ力が弱めら
れる。さらに、このブレーキ力の低減動作によってもな
お車輪のロック・スリップ状態が解消されない場合に
は、バルブ122が作動されて液室110とブレーキマ
スタシリンダ102との連通が遮断され、かつ、超音波
モータ70を更に作動させてプランジャー58をピスト
ン104から離間する方向へ移動させる。これにより、
シリンダ102内に形成される液室110の容積が増加
されて液圧が減少され、ピストン104の加圧力が低減
されて車輪のロック・スリップ状態を解消することがで
きる。
が操作されて液圧押圧部100が作動した際に車輪がロ
ックあるいはスリップすると、これがロック・スリップ
センサ128によって検出され、ブレーキ制御回路12
6によって超音波モータ70の駆動によるプランジャー
58の推力(ピストン104を押圧するアシスト力)が
減少あるいは無くされ、これによりブレーキ力が弱めら
れる。さらに、このブレーキ力の低減動作によってもな
お車輪のロック・スリップ状態が解消されない場合に
は、バルブ122が作動されて液室110とブレーキマ
スタシリンダ102との連通が遮断され、かつ、超音波
モータ70を更に作動させてプランジャー58をピスト
ン104から離間する方向へ移動させる。これにより、
シリンダ102内に形成される液室110の容積が増加
されて液圧が減少され、ピストン104の加圧力が低減
されて車輪のロック・スリップ状態を解消することがで
きる。
【0038】なおこの場合、超音波モータ70を作動さ
せてプランジャー58をピストン104に対し移動させ
液室110の容積を変化して液圧を変化させる動作を、
車輪がロックあるいはスリップした際に直ちに(超音波
モータ70の駆動によってブレーキ力(アシスト力)を
弱める動作を待つことなく)行ってもよい。
せてプランジャー58をピストン104に対し移動させ
液室110の容積を変化して液圧を変化させる動作を、
車輪がロックあるいはスリップした際に直ちに(超音波
モータ70の駆動によってブレーキ力(アシスト力)を
弱める動作を待つことなく)行ってもよい。
【0039】このように、ブレーキ装置10では、液圧
押圧部100による第1のブレーキ系統のみならず、超
音波モータ70の駆動力による第2のブレーキ系統を単
一の装置において独立して構成しており、超音波モータ
70の駆動力による第2のブレーキ系統を独立して制御
することにより、液圧押圧部100(液室110)の液
圧を任意に制御することができ(すなわち、装置自体が
液圧制御機能を有しており)、これによりブレーキ力を
任意に制御することが可能になる。したがって、各車輪
毎に配置されたブレーキ装置10を独立して制御すれ
ば、各車輪毎に理想的な制動力を発生(配分)させるこ
とができ、大幅にブレーキ性能が向上する。
押圧部100による第1のブレーキ系統のみならず、超
音波モータ70の駆動力による第2のブレーキ系統を単
一の装置において独立して構成しており、超音波モータ
70の駆動力による第2のブレーキ系統を独立して制御
することにより、液圧押圧部100(液室110)の液
圧を任意に制御することができ(すなわち、装置自体が
液圧制御機能を有しており)、これによりブレーキ力を
任意に制御することが可能になる。したがって、各車輪
毎に配置されたブレーキ装置10を独立して制御すれ
ば、各車輪毎に理想的な制動力を発生(配分)させるこ
とができ、大幅にブレーキ性能が向上する。
【0040】また、本実施例に係るブレーキ装置10で
は、ボールねじ48から成り回転力を直線方向移動力に
変換するトルク変換機構部42のナット44に超音波モ
ータ70のロータ74を直接連結し、超音波モータ70
とトルク変換機構部42とを一体化した構成であるた
め、装置が全体としてコンパクトになる。さらに、回転
力をボールねじ48によって軸線方向移動力に変換する
構成であるため、大きな操作力が不要であり、確実にパ
ーキングブレーキ作動状態とすることができる。さら
に、ブレーキ装置10では、トルク変換機構部42のナ
ット44の回転力をスクリュウシャフト46の軸線方向
移動力に変換するために、スクリュウシャフト46に支
持孔50を設けこの支持孔50内にプレート52の支持
シャフト54を入り込ませて、スクリュウシャフト46
を回転が阻止され軸線方向にのみスライド可能とした構
成としている。すなわち、スクリュウシャフト46の回
転を阻止し軸線方向にのみスライド可能とする機構をス
クリュウシャフト46の軸心部分に設けているため、余
分なスペースが不要で、全体として小型化することがで
きる。
は、ボールねじ48から成り回転力を直線方向移動力に
変換するトルク変換機構部42のナット44に超音波モ
ータ70のロータ74を直接連結し、超音波モータ70
とトルク変換機構部42とを一体化した構成であるた
め、装置が全体としてコンパクトになる。さらに、回転
力をボールねじ48によって軸線方向移動力に変換する
構成であるため、大きな操作力が不要であり、確実にパ
ーキングブレーキ作動状態とすることができる。さら
に、ブレーキ装置10では、トルク変換機構部42のナ
ット44の回転力をスクリュウシャフト46の軸線方向
移動力に変換するために、スクリュウシャフト46に支
持孔50を設けこの支持孔50内にプレート52の支持
シャフト54を入り込ませて、スクリュウシャフト46
を回転が阻止され軸線方向にのみスライド可能とした構
成としている。すなわち、スクリュウシャフト46の回
転を阻止し軸線方向にのみスライド可能とする機構をス
クリュウシャフト46の軸心部分に設けているため、余
分なスペースが不要で、全体として小型化することがで
きる。
【0041】なお、本実施例においては、電動モータと
して超音波モータ70を用いた構成について説明した
が、これに限らず、DCモータ等の他の電動モータを用
いた構成としてもよい。この場合には、DCモータの回
転軸にウォームギヤを設けると共にこれと噛み合うウォ
ームホイールをトルク変換機構部42のナット44に設
けることにより実現することができる。
して超音波モータ70を用いた構成について説明した
が、これに限らず、DCモータ等の他の電動モータを用
いた構成としてもよい。この場合には、DCモータの回
転軸にウォームギヤを設けると共にこれと噛み合うウォ
ームホイールをトルク変換機構部42のナット44に設
けることにより実現することができる。
【0042】また、本実施例においては、プランジャー
58の推力(ピストン104の押圧力)を検出する推力
センサをプランジャー58に内蔵した構成としたが、こ
れに限らず、この推力センサをプランジャー58と分離
独立して別体で設ける構成としてもよい。
58の推力(ピストン104の押圧力)を検出する推力
センサをプランジャー58に内蔵した構成としたが、こ
れに限らず、この推力センサをプランジャー58と分離
独立して別体で設ける構成としてもよい。
【0043】また、本実施例においては、シリンダ10
2の液室110とブレーキマスタシリンダ102とを接
続するブレーキホース120に圧力センサ124を設け
ブレーキマスタシリンダ102から送給されるブレーキ
液の液圧を検出してブレーキ操作力に応じた押圧力(制
動力)となるように制御する構成としたが、これに限ら
ず、ブレーキペダル130の操作力を直接的に検出する
センサを設け、これにより、ブレーキ操作力に応じた押
圧力(制動力)となるようにブレーキ液の液圧を制御す
る構成としてもよい。
2の液室110とブレーキマスタシリンダ102とを接
続するブレーキホース120に圧力センサ124を設け
ブレーキマスタシリンダ102から送給されるブレーキ
液の液圧を検出してブレーキ操作力に応じた押圧力(制
動力)となるように制御する構成としたが、これに限ら
ず、ブレーキペダル130の操作力を直接的に検出する
センサを設け、これにより、ブレーキ操作力に応じた押
圧力(制動力)となるようにブレーキ液の液圧を制御す
る構成としてもよい。
【0044】さらに、前述した実施例においては、本発
明を所謂ピンスライド式(ピストンフローティング型)
でシングルシリンダ型のディスクブレーキ装置10に適
用した例を説明したが、本発明はこれに限らず、ドラム
ブレーキ等の他の型式のものであっても適用することが
できる。
明を所謂ピンスライド式(ピストンフローティング型)
でシングルシリンダ型のディスクブレーキ装置10に適
用した例を説明したが、本発明はこれに限らず、ドラム
ブレーキ等の他の型式のものであっても適用することが
できる。
【0045】
【発明の効果】以上説明した如く本発明に係るブレーキ
装置は、確実なブレーキ作動性能を維持しつつ、互いに
独立する異なる二つのブレーキ系統を単一の装置におい
て構成することができ、かつ、装置自体が液圧制御機能
を有しこれによりブレーキ力を任意に制御することが可
能になるという優れた効果を有している。
装置は、確実なブレーキ作動性能を維持しつつ、互いに
独立する異なる二つのブレーキ系統を単一の装置におい
て構成することができ、かつ、装置自体が液圧制御機能
を有しこれによりブレーキ力を任意に制御することが可
能になるという優れた効果を有している。
【図1】本発明の実施例に係るブレーキ装置の構成を示
す断面図である。
す断面図である。
【図2】本発明の実施例に係るブレーキ装置の構成を示
し、ブレーキ液室の容積が増加された状態を示す断面図
である。
し、ブレーキ液室の容積が増加された状態を示す断面図
である。
10 ブレーキ装置 12 キャリパハウジング 14 インナパッド(摩擦材) 16 アウタパッド(摩擦材) 18 ディスクロータ(回転部材) 42 トルク変換機構部 44 ナット 46 スクリュウシャフト 48 ボールねじ 58 プランジャー 70 超音波モータ(電動モータ) 72 ステータ 74 ロータ 100 液圧押圧部 102 シリンダ 104 ピストン
Claims (2)
- 【請求項1】 車輪と共に回転する回転部材に摩擦材が
圧接されて制動力を発生するブレーキ装置において、 シリンダと、前記シリンダ内に収容されると共に前記摩
擦材に対向して設けられたピストンとから成り、液圧に
より作動して前記ピストンが前記摩擦材を押圧する液圧
押圧部と、 回転部への外部入力では不動状態とされる電動モータ
と、 前記電動モータが連結されたナットと、ボールねじによ
って前記ナットに組み合わされ前記液圧押圧部のピスト
ンに対向して設けられたスクリュウシャフトとから成
り、前記電動モータの回転力を前記スクリュウシャフト
の軸線方向移動力に変換し、前記スクリュウシャフトの
軸線方向移動によって前記ピストンを押圧すると共に前
記シリンダ内に形成される液室に進退して液室の容積を
変更可能なトルク変換機構部と、 を備えたことを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項2】 前記電動モータは、前記ナットに連結さ
れたロータと、前記ロータに対向してハウジングに固定
されたステータと、前記ロータを前記ステータに圧接さ
せる付勢部材とから成る超音波モータとされることを特
徴とする請求項1記載のブレーキ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7157574A JPH0914308A (ja) | 1995-06-23 | 1995-06-23 | ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7157574A JPH0914308A (ja) | 1995-06-23 | 1995-06-23 | ブレーキ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0914308A true JPH0914308A (ja) | 1997-01-14 |
Family
ID=15652673
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7157574A Pending JPH0914308A (ja) | 1995-06-23 | 1995-06-23 | ブレーキ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0914308A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6305506B1 (en) | 1996-10-03 | 2001-10-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking system including motor-driven disc brake equipped with self-servo mechanism |
JP2002530598A (ja) * | 1998-11-17 | 2002-09-17 | エスケイエフ エンジニアリング アンド リサーチ センター ビーブイ | 潤滑剤供給可能なねじ体アクチュエータとブレーキキャリパ |
JP2002530597A (ja) * | 1998-11-17 | 2002-09-17 | エスケイエフ エンジニアリング アンド リサーチ センター ビーブイ | 多目的スリーブを有するねじ体アクチュエータとブレーキキャリパ |
JP2004144124A (ja) * | 2002-10-22 | 2004-05-20 | Nsk Ltd | アクチュエータ |
KR100587920B1 (ko) * | 2004-12-16 | 2006-06-08 | 현대자동차주식회사 | 디스크브레이크 장치 |
CN105952818A (zh) * | 2016-07-04 | 2016-09-21 | 安徽工程大学 | 制动*** |
CN107701619A (zh) * | 2017-09-29 | 2018-02-16 | 东莞市松研智达工业设计有限公司 | 一种基于螺旋片的可调节刹车机构 |
-
1995
- 1995-06-23 JP JP7157574A patent/JPH0914308A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN107701619A (zh) * | 2017-09-29 | 2018-02-16 | 东莞市松研智达工业设计有限公司 | 一种基于螺旋片的可调节刹车机构 |
CN107701619B (zh) * | 2017-09-29 | 2021-10-08 | 宁波大桔科技有限公司 | 一种基于螺旋片的可调节刹车机构 |
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A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040907 |