JPH09109869A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 軽くブレーキペダルを踏んでいるときに、液
圧推定値の過大を防ぎ、ＡＢＳ制御開始初期において高
μ路での制動距離の延びを改善する。 【解決手段】 車輪速度センサを有するアンチスキッド
制御装置において、各車輪のホイルシリンダ液圧推定値
を算出する液圧推定値算出手段と、路面が高μ路である
ことを検出する高μ路検出手段と、高μ路検出手段が高
μ路を検出すると、上記液圧推定値を高μ路に相当する
所定値に増大させて補正する液圧推定値補正手段と、車
体の減速度を算出する前後Ｇ算出手段と、推定車体速度
を算出する推定車体速度算出手段と、上記液圧推定値の
上限値Ｐmaxを算出して設定する上限値設定手段とを備
え、上限値設定手段は、上記液圧推定値が上限値Ｐmax
以上になると該液圧推定値を上限値Ｐmaxに置き換え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のアンチスキ
ッド制御装置に関し、特にドライバーによるブレーキペ
ダルの踏み力によっては、ホイルシリンダの液圧推定値
が過剰に大きくなり、適切なＡＢＳ制御が行われずに車
体の安定性が損なわれるという事態の発生を防止するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】一般にアンチスキッド制御装置では、車
輪速度の車体速度に対する沈み込み量と車輪加減速度と
で車輪のスキッド状況を検出し、これに応じてブレーキ
液圧を適正なレベルに調圧制御するものである。これに
より、車輪のスキッドが適切なレベル、すなわち路面の
摩擦係数μがピーク近傍となる領域に維持されることか
ら、制動距離が短縮され、更に車体安定性及び操縦安定
性が高く確保されている。しかし、ブレーキ液圧を加減
圧制御する際に、車輪や車体の挙動だけをみて判断する
と、ブレーキ液圧を過減圧したり、過減圧した後の加圧
操作が的確に行われずブレーキ液圧の不足状態が発生す
ることがあった。

【０００３】また、ブレーキ液圧を制御する方法とし
て、ＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁が一般的に採用されてお
り、該方法は、該電磁弁を用いてホイルシリンダ内のブ
レーキ液圧の加減圧を行うことによりブレーキ液圧を制
御するものである。この場合、ブレーキ液圧の加減圧特
性は、マスターシリンダ液圧又はホイルシリンダ液圧に
依存して変化するため、正確なブレーキ液圧値を把握し
ていなければ上記のような不具合が発生することがあっ
た。

【０００４】上記問題を解決する方法として、ブレーキ
液圧を直接制御するアクチュエータとして、サーボ機能
を有するものを使用することが特公平２−１７１３７７
号公報及び特公平３−９２４６３号公報で開示されてい
る。しかし、このようなアクチュエータは高価であるた
め、コスト面においてあまり望ましいものではなかっ
た。そこで、一般的なＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁を有した
アクチュエータを使用して、ＡＢＳ制御中のホイルシリ
ンダにおけるブレーキ液圧値を推定してブレーキ液圧制
御を行う技術が、特開平５−２４６３１７号公報で開示
されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平５−２４６３１７号公報で開示されている技術で
は、ドライバーが強くブレーキペダルを踏んでＡＢＳ制
御が行われる場合の推定されたブレーキ液圧（推定液
圧）とホイルシリンダ液圧の変化を示した図１（ａ）に
対して、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御が
行われるか否かという程度に軽くブレーキペダルを踏ん
でいるときには、図１（ｂ）に示すように、マスターシ
リンダ液圧が低いことから、電磁弁へのブレーキ液圧の
加圧指令ほどには実際のホイルシリンダ液圧は上昇しな
いため、推定されたブレーキ液圧値が過剰に大きくな
り、減圧指令がより摩擦係数μの大きい路面を想定した
少ないブレーキ液圧減圧値となり、車体安定性などが損
なわれるという問題があった。

【０００６】また、従来において、各車輪におけるホイ
ルシリンダ液圧推定値の初期値は、摩擦係数μの小さい
路面である低μ路で車輪のロック及びスキッドを防ぐた
めに、車体の前後方向の減速度である前後Ｇ値が低μ路
の制動路面を想定した値になるように設定されており、
想定された路面μが低ければ低いほど、ブレーキ液圧の
減圧量が大きいＡＢＳ制御が行われることから、該初期
値に設定されている間の路面が摩擦係数μの高い高μ路
であった場合、制動距離が延びるという問題があった。

【０００７】本発明は、上記のような問題を解決するた
めになされたものであり、ドライバーが車両走行中の路
面でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度に軽くブレ
ーキペダルを踏んでいる場合において、ホイルシリンダ
液圧推定値が過剰に大きくなることを防ぐと共に、ＡＢ
Ｓ制御開始初期において高μ路での制動距離の延びを改
善することができる、ＡＢＳ制御中の各車輪におけるホ
イルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置を
得ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段及び効果】本発明は、各車
輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、制御サ
イクルごとに、該車輪速度センサで検出された各車輪速
度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液
圧を推定するアンチスキッド制御装置において、上記各
車輪速度から各車輪のホイルシリンダ液圧の推定値を算
出する液圧推定値算出手段と、上記各車輪速度から制動
中の路面が高μ路であることを検出する高μ路検出手段
と、該高μ路検出手段が高μ路であることを検出する
と、上記液圧推定値算出手段で算出されたホイルシリン
ダ液圧推定値を高μ路に相当する所定値Ｐhに増大させ
て補正する液圧推定値補正手段と、上記液圧推定値算出
手段で算出されたホイルシリンダ液圧推定値から車体の
前後方向の減速度を算出する前後Ｇ算出手段と、上記各
車輪速度と該前後Ｇ算出手段で算出された減速度から車
体速度の推定値である推定車体速度を算出する推定車体
速度算出手段と、該推定車体速度算出手段によって算出
された推定車体速度からホイルシリンダ液圧推定値の上
限値Ｐmaxを算出して設定する上限値設定手段とを備
え、上記上限値設定手段は、上記ホイルシリンダ液圧推
定値が上記上限値Ｐmax以上になると該ホイルシリンダ
液圧推定値を上限値Ｐmaxに置き換えることを特徴とす
るアンチスキッド制御装置を提供するものである。

【０００９】このように、算出した推定車体速度からホ
イルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを設け、算出し
たホイルシリンダ液圧推定値が該上限値Ｐmax以上であ
ればホイルシリンダ液圧推定値を上記上限値Ｐmaxにす
ることによって、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢ
Ｓ制御が行われるか否かという程度に軽くブレーキペダ
ルを踏んでいるときに、アクチュエータへのブレーキ液
圧の加圧指令ほどには実際のホイルシリンダ液圧は上昇
しないために起きる、ホイルシリンダ液圧推定値の過大
を防止することができると共に、減圧指令がより摩擦係
数μの大きい路面を想定した少ないブレーキ液圧減圧値
となって、車体安定性などが損なわれることを防ぐこと
ができる。

【００１０】更に、制動路面が高μ路であるか否かを検
出することができ、高μ路であると判定するとホイルシ
リンダ液圧推定値を、高μ路を想定した大きな所定値Ｐ
hに増大させることから、高μ路の路面であるにもかか
わらず前後Ｇ値からはそれよりも低い摩擦係数μの中μ
路又は低μ路であると誤ってＡＢＳ制御し、車両の制動
距離が延びるという不具合を防止することができる。ま
た、従来において、ＡＢＳ制御開始時におけるホイルシ
リンダ液圧推定値の初期値を、前後Ｇ値が低μ路を想定
した値になるように設定したことによって、該設定され
ている状態で高μ路での制動が行われた場合に発生しや
すい制動力不足を減少させることができ、車両の制動距
離が延びるという不具合を防止することができる。これ
らのことから、車輪速度センサを使用してＡＢＳ制御中
における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチ
スキッド制御装置におけるＡＢＳ制御の信頼性を向上さ
せることができる。

【００１１】本願の特許請求の範囲の請求項２に記載の
発明は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを
有し、制御サイクルごとに、該車輪速度センサで検出さ
れた各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイ
ルシリンダ液圧を推定する、４輪駆動車用のアンチスキ
ッド制御装置において、上記各車輪速度から各車輪のホ
イルシリンダ液圧の推定値を算出する液圧推定値算出手
段と、上記各車輪速度から制動中の路面が高μ路である
ことを検出する高μ路検出手段と、該高μ路検出手段が
高μ路であることを検出すると、上記液圧推定値算出手
段で算出されたホイルシリンダ液圧推定値を高μ路に相
当する所定値Ｐhに増大させて補正する液圧推定値補正
手段と、上記液圧推定値算出手段で算出されたホイルシ
リンダ液圧推定値から車体の前後方向の減速度を算出す
る前後Ｇ算出手段と、上記各車輪速度と該前後Ｇ算出手
段で算出された減速度から車体速度の推定値である推定
車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、該推定車
体速度算出手段によって算出された推定車体速度からホ
イルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを算出して設定
する上限値設定手段とを備え、上記上限値設定手段は、
上記ホイルシリンダ液圧推定値が上記上限値Ｐmax以上
になると該ホイルシリンダ液圧推定値を上限値Ｐmaxに
置き換えることを特徴とするアンチスキッド制御装置を
提供するものである。

【００１２】このように、算出した推定車体速度からホ
イルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを設け、算出し
たホイルシリンダ液圧推定値が該上限値Ｐmax以上であ
ればホイルシリンダ液圧推定値を上記上限値Ｐmaxにす
ることによって、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢ
Ｓ制御が行われるか否かという程度に軽くブレーキペダ
ルを踏んでいるときに、アクチュエータへのブレーキ液
圧の加圧指令ほどには実際のホイルシリンダ液圧は上昇
しないために起きる、ホイルシリンダ液圧推定値の過大
を防止することができると共に、減圧指令がより摩擦係
数μの大きい路面を想定した少ないブレーキ液圧減圧値
となって、車体安定性などが損なわれることを防ぐこと
ができる。

【００１３】更に、制動路面が高μ路であるか否かを検
出することができ、高μ路であると判定するとホイルシ
リンダ液圧推定値を、高μ路を想定した大きな所定値Ｐ
hに増大させることから、高μ路の路面であるにもかか
わらず前後Ｇ値からはそれよりも低い摩擦係数μの中μ
路又は低μ路であると誤ってＡＢＳ制御し、車両の制動
距離が延びるという不具合を防止することができる。ま
た、従来において、ＡＢＳ制御開始時におけるホイルシ
リンダ液圧推定値の初期値を、前後Ｇ値が低μ路を想定
した値になるように設定したことによって、該設定され
ている状態で高μ路での制動が行われた場合に発生しや
すい制動力不足を減少させることができ、車両の制動距
離が延びるという不具合を防止することができる。これ
らのことから、車輪速度センサを使用してＡＢＳ制御中
における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定する４輪駆
動車のアンチスキッド制御装置におけるＡＢＳ制御の信
頼性を向上させることができる。

【００１４】本願の特許請求の範囲の請求項３に記載の
発明において、上記請求項１及び請求項２の高μ路検出
手段は、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速
度Ｖmax1と、最小値である最小車輪速度Ｖminを選定
し、該最大車輪速度Ｖmax1と最小車輪速度Ｖminとの差
である差速度ΔＳを算出し、所定の制御サイクルにおい
て、該差速度ΔＳが所定値Ａ以下であり、かつ上記推定
車体速度が上記最大車輪速度Ｖmax1より所定値Ｂ以上大
きい頻度が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ
路であると判定することを特徴とする。

【００１５】このように、車両が高μ路を走行中に制動
した場合において、上記高μ路検出手段により、すべて
の車輪がスキッドせずに、かつ算出された推定車体速度
が最大車輪速度Ｖmax1よりも所定値Ｂ以上大きくなって
いる状態を検出し、該状態を検出した頻度が所定値α以
上になると、制動中の路面が高μ路であると判定するこ
とから、高μ路において中μ路又は低μ路を想定した誤
ったＡＢＳ制御が実施されることを防ぐことができ、車
両の制動距離が延びるという不具合を防止することがで
き、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。

【００１６】本願の特許請求の範囲の請求項４に記載の
発明において、上記請求項３の高μ路検出手段は、上記
差速度ΔＳが所定値Ａ以下であると判定するとフラグＦ
sをセットし、上記推定車体速度が最大車輪速度Ｖmax1
より所定値Ｂ以上大きいと判定するとフラグＦvをセッ
トし、フラグＦs及びフラグＦvがすべてセットされる頻
度が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であ
ると判定することを特徴とする。

【００１７】このように、車両が高μ路を走行中に制動
した場合において、上記高μ路検出手段により、すべて
の車輪がスキッドせずに、かつ算出された推定車体速度
が最大車輪速度Ｖmax1よりも所定値Ｂ以上大きくなって
いる状態を検出し、該状態を検出した頻度が所定値α以
上になると、制動中の路面が高μ路であると判定するこ
とから、高μ路において中μ路又は低μ路を想定した誤
ったＡＢＳ制御が実施されることを防ぐことができ、車
両の制動距離が延びるという不具合を防止することがで
き、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。

【００１８】本願の特許請求の範囲の請求項５に記載の
発明において、上記請求項４の高μ路検出手段は、フラ
グＦs及びフラグＦvがすべてセットされるとカウントア
ップし、それ以外はカウントダウンするカウント手段を
有し、該カウント手段のカウント値が所定値α以上にな
ると、制動中の路面が高μ路であると判定することを特
徴とする。

【００１９】このように、車両が高μ路を走行中に制動
した場合において、上記高μ路検出手段により、すべて
の車輪がスキッドせずに、かつ算出された推定車体速度
が最大車輪速度Ｖmax1よりも所定値Ｂ以上大きくなって
いる状態を検出し、該状態を検出した頻度が所定値α以
上になると、制動中の路面が高μ路であると判定するこ
とから、高μ路において中μ路又は低μ路を想定した誤
ったＡＢＳ制御が実施されることを防ぐことができ、車
両の制動距離が延びるという不具合を防止することがで
き、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。

【００２０】本願の特許請求の範囲の請求項６に記載の
発明において、上記請求項４の高μ路検出手段は、フラ
グＦs及びフラグＦvがすべてセットされるとカウントダ
ウンし、それ以外はカウントアップするカウント手段を
有し、該カウント手段のカウント値が該カウント手段の
初期値よりも小さい所定値β以下になると、制動中の路
面が高μ路であると判定することを特徴とする。

【００２１】このように、車両が高μ路を走行中に制動
した場合において、上記高μ路検出手段により、すべて
の車輪がスキッドせずに、かつ算出された推定車体速度
が最大車輪速度Ｖmax1よりも所定値Ｂ以上大きくなって
いる状態を検出し、該状態を検出した頻度が所定値α以
上になると、制動中の路面が高μ路であると判定するこ
とから、高μ路において中μ路又は低μ路を想定した誤
ったＡＢＳ制御が実施されることを防ぐことができ、車
両の制動距離が延びるという不具合を防止することがで
き、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。

【００２２】本願の特許請求の範囲の請求項７に記載の
発明において、上記請求項３から請求項６の液圧推定値
補正手段は、該高μ路検出手段が高μ路であることを検
出すると、更に上記推定車体速度算出手段で算出された
推定車体速度を上記各車輪速度のうち最大値である最大
車輪速度Ｖmax1にして補正することを特徴とする。この
ように、上記高μ路検出手段が高μ路であることを検出
すると、推定車体速度算出手段で算出された推定車体速
度を最大車輪速度Ｖmax1にする補正を行うことから、高
μ路を走行中に軽くブレーキを踏んでいるときに、算出
した推定車体速度が実際の車体速度よりも大きくなって
生じる誤ったＡＢＳ制御の実施を防ぐことができ、車両
の制動距離が延びるという不具合を防止することがで
き、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。

【００２３】本願の特許請求の範囲の請求項８に記載の
発明において、上記請求項１から請求項７の前後Ｇ算出
手段は、左右前輪の各ホイルシリンダ液圧推定値の平均
値から上記減速度を算出することを特徴とする。このよ
うに、路面の摩擦係数μが左右の車輪で異なる場合にお
いて、左右の車輪における路面の摩擦係数μを平均した
値を路面の摩擦係数μとすることで、各車輪におけるロ
ック及びスキッドの発生及び制動力不足の発生を減少さ
せることができ、車両の制動距離が延びるという不具合
の発生を減少させることができ、ＡＢＳ制御の信頼性を
向上させることができる。

【００２４】本願の特許請求の範囲の請求項９に記載の
発明において、上記請求項１から請求項８の前後Ｇ算出
手段は、各制御サイクルにおけるホイルシリンダ液圧推
定値と車輪のロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ
液圧推定値とのいずれか大きい方の値を用いて、左右前
輪の各ホイルシリンダ液圧推定値の平均値を算出し、該
平均値から上記減速度を算出することを特徴とする。こ
のように、路面の摩擦係数μが左右の車輪で異なる場合
において、左右の車輪における路面の摩擦係数μを平均
した値を路面の摩擦係数μとすることで、各車輪におけ
るロック及びスキッドの発生及び制動力不足の発生を減
少させることができることから、車両の制動距離が延び
るという不具合の発生を減少させることができ、ＡＢＳ
制御の信頼性を向上させることができる。

【００２５】本願の特許請求の範囲の請求項１０に記載
の発明において、上記請求項８及び請求項９の左右前輪
の各ホイルシリンダ液圧推定値は、ＡＢＳ制御開始時の
初期値として、上記前後Ｇ算出手段で算出される減速度
が中μ路の制動路面に相当する値になるように設定され
ることを特徴とする。このように、ＡＢＳ制御開始時に
おけるホイルシリンダ液圧推定値の初期値を、制動路面
が中μ路であることを想定した減速度になるように設定
することから、従来において、上記初期値を減速度が低
μ路を想定した値になるように設定したことによって、
該設定されている状態で高μ路での制動が行われた場合
に発生しやすい制動力不足を減少させることができるこ
とから、車両の制動距離が延びるという不具合の発生を
減少させることができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させ
ることができる。

【００２６】本願の特許請求の範囲の請求項１１に記載
の発明において、上記請求項１から請求項１０の推定車
体速度算出手段は、上記前後Ｇ算出手段で算出された減
速度が小さいほど推定車体速度の下降速度の上限値の絶
対値を小さく可変設定することを特徴とする。このよう
に、推定車体速度算出手段で算出される推定車体速度が
過小に算出されて実際の車体速度以上に小さくなって沈
み込まないようにすることができ、ＡＢＳ制御の信頼性
を向上させることができる。

【００２７】本願の特許請求の範囲の請求項１２に記載
の発明において、上記請求項１から請求項１１の推定車
体速度算出手段は、上記前後Ｇ算出手段で算出された減
速度が所定値Ｃ未満の場合は、上記各車輪の車輪速度の
うち最大値である最大車輪速度Ｖmax1を用いて推定車体
速度を算出し、上記算出された減速度が所定値Ｃ以上の
場合は、上記最大車輪速度Ｖmax1と上記各車輪の車輪速
度のうち２番目に大きい値の車輪速度Ｖmax2との平均値
を用いて推定車体速度を算出することを特徴とする。こ
のように、制動路面の摩擦係数μが所定値以上の路面、
例えば中μ路以上の場合、推定車体速度が沈み加減にな
るように小さく算出して制動性能を重視した制御を行う
ことができ、中μ路以上の路面における制動性能を向上
させることができるため、ＡＢＳ制御の性能を向上させ
ることができる。

【００２８】本願の特許請求の範囲の請求項１３に記載
の発明は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ
を有し、制御サイクルごとに、該車輪速度センサで検出
された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホ
イルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置に
おいて、上記各車輪速度から各車輪のホイルシリンダ液
圧の推定値を算出し、上記各車輪速度から制動中の路面
が高μ路であることを検出し、高μ路であることを検出
すると、上記算出したホイルシリンダ液圧推定値を高μ
路に相当する所定値Ｐhに増大させて補正し、上記算出
したホイルシリンダ液圧推定値から車体の前後方向の減
速度を算出し、上記各車輪速度と該算出した減速度から
車体速度の推定値である推定車体速度を算出し、該算出
した推定車体速度からホイルシリンダ液圧推定値の上限
値Ｐmaxを算出して設定し、上記ホイルシリンダ液圧推
定値が上記上限値Ｐmax以上になると該ホイルシリンダ
液圧推定値を上限値Ｐmaxに置き換えることを特徴とす
るアンチスキッド制御装置を提供するものである。

【００２９】このように、算出した推定車体速度からホ
イルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを設け、算出し
たホイルシリンダ液圧推定値が該上限値Ｐmax以上であ
ればホイルシリンダ液圧推定値を上記上限値Ｐmaxにす
ることによって、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢ
Ｓ制御が行われるか否かという程度に軽くブレーキペダ
ルを踏んでいるときに、アクチュエータへのブレーキ液
圧の加圧指令ほどには実際のホイルシリンダ液圧は上昇
しないために起きる、ホイルシリンダ液圧推定値の過大
を防止することができると共に、減圧指令がより摩擦係
数の大きい路面を想定した少ないブレーキ液圧減圧値と
なって、車体安定性などが損なわれることを防ぐことが
できる。

【００３０】更に、制動路面が高μ路であるか否かを検
出することができ、高μ路であると判定するとホイルシ
リンダ液圧推定値を、高μ路を想定した大きな所定値Ｐ
hに増大させることから、高μ路の路面であるにもかか
わらず前後Ｇ値からはそれよりも低い摩擦係数μの中μ
路又は低μ路であると誤ってＡＢＳ制御し、車両の制動
距離が延びるという不具合を防止することができる。ま
た、従来において、ＡＢＳ制御開始時におけるホイルシ
リンダ液圧推定値の初期値を、前後Ｇ値が低μ路を想定
した値になるように設定したことによって、該設定され
ている状態で高μ路での制動が行われた場合に発生しや
すい制動力不足を減少させることができ、車両の制動距
離が延びるという不具合を防止することができる。これ
らのことから、車輪速度センサを使用してＡＢＳ制御中
における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチ
スキッド制御装置におけるＡＢＳ制御の信頼性を向上さ
せることができる。

【００３１】本願の特許請求の範囲の請求項１４に記載
の発明は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ
を有し、制御サイクルごとに、該車輪速度センサで検出
された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホ
イルシリンダ液圧を推定する、４輪駆動車用のアンチス
キッド制御装置において、上記各車輪速度から各車輪の
ホイルシリンダ液圧の推定値を算出し、上記各車輪速度
から制動中の路面が高μ路であることを検出し、高μ路
であることを検出すると、上記算出したホイルシリンダ
液圧推定値を高μ路に相当する所定値Ｐhに増大させて
補正し、上記算出したホイルシリンダ液圧推定値から車
体の前後方向の減速度を算出し、上記各車輪速度と該算
出した減速度から車体速度の推定値である推定車体速度
を算出し、該算出した推定車体速度からホイルシリンダ
液圧推定値の上限値Ｐmaxを算出して設定し、上記ホイ
ルシリンダ液圧推定値が上記上限値Ｐmax以上になると
該ホイルシリンダ液圧推定値を上限値Ｐmaxに置き換え
ることを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供する
ものである。

【００３２】このように、算出した推定車体速度からホ
イルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを設け、算出し
たホイルシリンダ液圧推定値が該上限値Ｐmax以上であ
ればホイルシリンダ液圧推定値を上記上限値Ｐmaxにす
ることによって、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢ
Ｓ制御が行われるか否かという程度に軽くブレーキペダ
ルを踏んでいるときに、アクチュエータへのブレーキ液
圧の加圧指令ほどには実際のホイルシリンダ液圧は上昇
しないために起きる、ホイルシリンダ液圧推定値の過大
を防止することができると共に、減圧指令がより摩擦係
数の大きい路面を想定した少ないブレーキ液圧減圧値と
なって、車体安定性などが損なわれることを防ぐことが
できる。

【００３３】更に、制動路面が高μ路であるか否かを検
出することができ、高μ路であると判定するとホイルシ
リンダ液圧推定値を、高μ路を想定した大きな所定値Ｐ
hに増大させることから、高μ路の路面であるにもかか
わらず前後Ｇ値からはそれよりも低い摩擦係数μの中μ
路又は低μ路であると誤ってＡＢＳ制御し、車両の制動
距離が延びるという不具合を防止することができる。ま
た、従来において、ＡＢＳ制御開始時におけるホイルシ
リンダ液圧推定値の初期値を、前後Ｇ値が低μ路を想定
した値になるように設定したことによって、該設定され
ている状態で高μ路での制動が行われた場合に発生しや
すい制動力不足を減少させることができ、車両の制動距
離が延びるという不具合を防止することができる。これ
らのことから、車輪速度センサを使用してＡＢＳ制御中
における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定する４輪駆
動車のアンチスキッド制御装置におけるＡＢＳ制御の信
頼性を向上させることができる。

【００３４】本願の特許請求の範囲の請求項１５に記載
の発明において、上記請求項１３及び請求項１４のアン
チスキッド制御装置にして、上記各車輪速度のうち最大
値である最大車輪速度Ｖmax1と、最小値である最小車輪
速度Ｖminを選定し、該最大車輪速度Ｖmax1と最小車輪
速度Ｖminとの差である差速度ΔＳを算出し、所定の制
御サイクルにおいて、該差速度ΔＳが所定値Ａ以下であ
り、かつ上記推定車体速度が上記最大車輪速度Ｖmax1よ
り所定値Ｂ以上大きい頻度が所定値α以上になると、制
動中の路面が高μ路であると判定することを特徴とす
る。

【００３５】このように、車両が高μ路を走行中に制動
した場合において、すべての車輪がスキッドせずに、か
つ算出された推定車体速度が最大車輪速度Ｖmax1よりも
所定値Ｂ以上大きくなっている状態を検出し、該状態を
検出した頻度が所定値α以上になると、制動中の路面が
高μ路であると判定することから、高μ路において中μ
路又は低μ路を想定した誤ったＡＢＳ制御が実施される
ことを防ぐことができ、車両の制動距離が延びるという
不具合を防止することができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向
上させることができる。

【００３６】本願の特許請求の範囲の請求項１６に記載
の発明においては、上記請求項１５のアンチスキッド制
御装置にして、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以下であると
判定するとフラグＦsをセットし、上記推定車体速度が
最大車輪速度Ｖmax1より所定値Ｂ以上大きいと判定する
とフラグＦvをセットし、フラグＦs及びフラグＦvがす
べてセットされる頻度が所定値α以上になると、制動中
の路面が高μ路であると判定することを特徴とする。

【００３７】このように、車両が高μ路を走行中に制動
した場合において、すべての車輪がスキッドせずに、か
つ算出された推定車体速度が最大車輪速度Ｖmax1よりも
所定値Ｂ以上大きくなっている状態を検出し、該状態を
検出した頻度が所定値α以上になると、制動中の路面が
高μ路であると判定することから、高μ路において中μ
路又は低μ路を想定した誤ったＡＢＳ制御が実施される
ことを防ぐことができ、車両の制動距離が延びるという
不具合を防止することができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向
上させることができる。

【００３８】本願の特許請求の範囲の請求項１７に記載
の発明において、上記請求項１５及び請求項１６のアン
チスキッド制御装置にして、高μ路であることを検出す
ると、更に上記算出した推定車体速度を上記各車輪速度
のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1にして補正する
ことを特徴とする。このように、高μ路であることを検
出すると、算出された推定車体速度を最大車輪速度Ｖma
x1にする補正を行うことから、高μ路を走行中に軽くブ
レーキを踏んでいるときに算出した推定車体速度が実際
の車体速度よりも大きくなって生じる誤ったＡＢＳ制御
の実施を防ぐことができ、車両の制動距離が延びるとい
う不具合を防止することができ、ＡＢＳ制御の信頼性を
向上させることができる。

【００３９】本願の特許請求の範囲の請求項１８に記載
の発明においては、上記請求項１３から請求項１７のア
ンチスキッド制御装置にして、左右前輪の各ホイルシリ
ンダ液圧推定値の平均値から上記減速度を算出すること
を特徴とする。このように、路面の摩擦係数μが左右の
車輪で異なる場合において、左右の車輪における路面の
摩擦係数μを平均した値を路面の摩擦係数μとすること
で、各車輪におけるロック及びスキッドの発生及び制動
力不足の発生を減少させることができ、車両の制動距離
が延びるという不具合の発生を減少させることができ、
ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。

【００４０】本願の特許請求の範囲の請求項１９に記載
の発明においては、上記請求項１３から請求項１８のア
ンチスキッド制御装置にして、各制御サイクルにおける
ホイルシリンダ液圧推定値と車輪のロック兆候検出エッ
ジでのホイルシリンダ液圧推定値とのいずれか大きい方
の値を用いて、左右前輪の各ホイルシリンダ液圧推定値
の平均値を算出し、該平均値から上記減速度を算出する
ことを特徴とする。このように、路面の摩擦係数μが左
右の車輪で異なる場合において、左右の車輪における路
面の摩擦係数μを平均した値を路面の摩擦係数μとする
ことで、各車輪におけるロック及びスキッドの発生及び
制動力不足の発生を減少させることができ、車両の制動
距離が延びるという不具合の発生を減少させることがで
き、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。

【００４１】本願の特許請求の範囲の請求項２０に記載
の発明においては、上記請求項１８及び請求項１９のア
ンチスキッド制御装置にして、上記左右前輪の各ホイル
シリンダ液圧推定値は、ＡＢＳ制御開始時の初期値とし
て、上記算出する減速度が中μ路の制動路面に相当する
値になるように設定されることを特徴とする。このよう
に、ＡＢＳ制御開始時におけるホイルシリンダ液圧推定
値の初期値を、制動路面が中μ路であることを想定した
減速度になるように設定することから、従来において、
上記初期値を減速度が低μ路を想定した値になるように
設定したことによって、該設定されている状態で高μ路
での制動が行われた場合に発生しやすい制動力不足を減
少させることができることから、車両の制動距離が延び
るという不具合の発生を減少させることができ、ＡＢＳ
制御の信頼性を向上させることができる。

【００４２】本願の特許請求の範囲の請求項２１に記載
の発明においては、上記請求項１３から請求項２０のア
ンチスキッド制御装置にして、上記算出した減速度が小
さいほど推定車体速度の下降速度の上限値の絶対値を小
さく可変設定することを特徴とする。このように、算出
される推定車体速度が過小に算出されて実際の車体速度
以上に小さくなって沈み込まないようにすることがで
き、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。

【００４３】本願の特許請求の範囲の請求項２２に記載
の発明においては、上記請求項１３から請求項２１のア
ンチスキッド制御装置にして、上記算出した減速度が所
定値Ｃ未満の場合は、上記各車輪の車輪速度のうち最大
値である最大車輪速度Ｖmax1を用いて推定車体速度を算
出し、上記算出した減速度が所定値Ｃ以上の場合は、上
記最大車輪速度Ｖmax1と上記各車輪の車輪速度のうち２
番目に大きい値の車輪速度Ｖmax2との平均値を用いて推
定車体速度を算出することを特徴とする。このように、
制動路面の摩擦係数μが所定値以上の路面、例えば中μ
路以上の場合、推定車体速度が沈み加減になるように小
さく算出されて制動性能を重視した制御を行うことがで
き、中μ路以上の路面における制動性能を向上させるこ
とができるため、ＡＢＳ制御の性能を向上させることが
できる。

【００４４】

【発明の実施の形態】次に、図面に示す実施の形態に基
づいて、本発明を詳細に説明する。図２は、本発明のア
ンチスキッド制御装置の実施の形態を示す概略の制御系
統図であり、図３は、本発明の装置の実施の形態を示し
た概略ブロック図であり、最初に図２及び図３を用いて
本発明の装置における実施の形態の概略を説明する。

【００４５】図２及び図３に示す本発明の実施の形態に
係るアンチスキッド制御装置の制御対象は４輪自動車で
あって、マスターシリンダ１とそれぞれ左右前輪及び左
右後輪に対応するホイルシリンダ２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２
Ｄの間にＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブからなるインレット
・バルブ３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄを配置する一方、ホイ
ルシリンダ２Ａ〜２ＤからＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブよ
りなるアウトレット・バルブ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ及
びポンプ・モータ６を介してマスターシリンダ１に還流
する還流ライン７を設けている。該還流ライン７のアウ
トレット・バルブ４Ａ〜４Ｄとポンプ・モータ６との間
にはバッファチャンバ８を配置している。

【００４６】車輪速度センサＳ0，Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3は後述
する信号処理装置１０に接続されており、該車輪速度セ
ンサＳ0，Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3は、左右前輪及び左右後輪のそ
れぞれの速度を検出し、該検出した速度を車輪速度信号
として信号処理装置１０に送る。

【００４７】信号処理装置１０は、マイクロコンピュー
タからなり、図３に示すように車輪車体速算出部１１、
Ｐmax算出部１２、Ｐi算出部１３、高μ路検出部１４、
高μ処理部１５及びソレノイド指令出力部１６を備え、
上記車輪速度信号に所定の処理を行って、上記インレッ
ト・バルブ３Ａ〜３Ｄ及びアウトレット・バルブ４Ａ〜
４Ｄを備えたアクチュエータＡＣＴ0，ＡＣＴ1，ＡＣＴ
2，ＡＣＴ3に加減圧信号Ｓiを出力する。なお、添字ｉ
はｉ＝０，１，２，３であり、車輪速度センサ及びアク
チュエータを示す符号の添字０、１、２、３と共にそれ
ぞれ車両の左右前輪及び左右後輪を示している。また、
図１においては、マスターシリンダ１及び信号処理装置
１０以外は、４輪自動車の４輪の内、任意の１輪を例に
して図示したものであり、説明に必要なものは符号で４
輪分を示している。

【００４８】上記車輪速度センサＳ0〜Ｓ3は上記車輪車
体速算出部１１に接続され、車輪車体速算出部１１はＰ
max算出部１２、Ｐi算出部１３、高μ路検出部１４及び
ソレノイド指令出力部１６に接続され、Ｐmax算出部１
２はＰi算出部１３に接続され、更に該Ｐi算出部１３は
ソレノイド指令出力部１６に接続されている。また、高
μ路検出部１４は高μ処理部１５に接続され、更に高μ
処理部１５はソレノイド指令出力部１６に接続されてい
る。上記ソレノイド指令出力部１６はアクチュエータＡ
ＣＴ0〜ＡＣＴ3にそれぞれ接続されている。

【００４９】上記車輪車体速算出部１１は、上記車輪速
度センサＳ0〜Ｓ3から入力される車輪速度信号に基づい
て、車輪及び車体挙動を表す各車輪の車輪速度ＳＰＥＥ
Ｄiを算出し、該車輪速度ＳＰＥＥＤiから推定車体速度
Ｖrefを算出すると共に、該各算出値をソレノイド指令
出力部１６に出力する。ここで、車輪速度ＳＰＥＥＤi
及び推定車体速度Ｖrefを算出する方法は公知であり、
車輪速度ＳＰＥＥＤiを算出する方法の一例として、所
定時間Δｔ内に発生した車輪速度センサからのパルス信
号の数ｍから、下記（１）式より算出する。 ＳＰＥＥＤi＝ｍ／Δｔ×ａ ………………………（１） 上記（１）式において、ａは比例定数である。

【００５０】また、推定車体速度Ｖrefを算出する方法
の一例として、車輪速度Ｖhにローパスフィルタをかけ
た値で推定車体速度Ｖrefを算出する方法が知られてお
り、下記（２）式より算出する。 (Ｖref)_n＝(Ｖref)_n-1＋Ｋ×{Ｖh−(Ｖref)_n-1}…………（２） 上記（２）式において、Ｋはフィルタ時数（Ｋ＜１）で
あり、(Ｖref)_nは今回の制御サイクルでのＶref値であ
り、(Ｖref)_n-1は前回の制御サイクルでのＶref値であ
る。

【００５１】ここで、前回の制御サイクルにおいて算出
された車体の前後方向の減速度である前後Ｇ値であるＧ
_n-1が、路面の摩擦係数μが中μ路以上に相当する値、
例えば０.４ｇ（以下、ｇは重力加速度を示す）以上で
ある場合、今回の制御サイクルで算出された４輪の各車
輪速度ＳＰＥＥＤiの中から、最大値である最大車輪速
度Ｖmax1と、該Ｖmax1の次に大きい車輪速度Ｖmax2を選
定し、該Ｖmax1とＶmax2の平均値を上記車輪速度Ｖhと
し、上記Ｇ_n-1が０.４ｇ未満の場合、上記Ｖmax1を上記
車輪速度Ｖhとする。なお、上記前後Ｇ値の初期値は中
μ路相当の値、例えば０.４ｇに設定されている。

【００５２】このように算出された上記車輪速度Ｖh
と、前回の制御サイクルで算出された推定車体速度(Ｖr
ef)_n-1との差{Ｖh−(Ｖref)_n-1}が所定値−ｔｈ以下の
ときは、該{Ｖh−(Ｖref)_n-1}を所定値−ｔｈに置き換
える。なお、該所定値ｔｈは、路面の摩擦係数μの値、
すなわち前回の制御サイクルで算出された前後Ｇ値Ｇ
_n-1に応じて可変し、例えば所定値ｔｈ＝{｜Ｇ_n-1│＋
０.２ｇ}として、制動中の路面μの値よりも０.２ｇ大
きな値とする。このように、上記（２）式により、推定
車体速度Ｖrefが過小に算出されて実際の車体速度以上
に沈み込まないように、上記{Ｖh−(Ｖref)_n-1}に下限
値を設ける。

【００５３】ソレノイド指令出力部１６は、上記車輪車
体速算出部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤiと
推定車体速度Ｖrefから、例えばＶref−ＳＰＥＥＤi≧
(３＋Ｖref／３２)km/hであり、かつｄ/ｄｔ(ＳＰＥＥ
Ｄi)≦−１.５ｇであれば、ロック兆候検出であると判
断し、各アクチュエータＡＣＴ0〜ＡＣＴ3に対してブレ
ーキ液圧を減圧するように加減圧信号Ｓiを設定して出
力し、それ以外のロック兆候が検出されない場合には、
ブレーキ液圧を加圧又は保持するように加減圧信号Ｓi
を設定して出力する。

【００５４】ソレノイド指令出力部１６からの加減圧信
号Ｓiが「減圧」であれば、アクチュエータＡＣＴ0〜Ａ
ＣＴ3のアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄは開弁すると
共にインレット・バルブ３Ａ〜３Ｄは閉弁し、上記ソレ
ノイド指令出力部１６からの加減圧信号Ｓiが「保持」
であれば、アウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄ及びインレ
ット・バルブ３Ａ〜３Ｄは閉弁し、上記ソレノイド指令
出力部１６からの加減圧信号Ｓiが「加圧」であれば、
インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄは開弁すると共にアウト
レット・バルブ４Ａ〜４Ｄは閉弁する。

【００５５】また、上記車輪車体速算出部１１は、今回
の制御サイクルで算出した推定車体速度(Ｖref)_nを上記
Ｐmax算出部１２に出力し、今回の制御サイクルで算出
した各車輪における車輪速度ＳＰＥＥＤiを上記Ｐi算出
部１３に出力する。また、上記車輪車体速算出部１１
は、今回の制御サイクルで算出した各車輪における車輪
速度ＳＰＥＥＤiと算出した推定車体速度(Ｖref)_nを上
記高μ路検出部１４に出力する。

【００５６】ここで、ドライバが車両走行中の路面でＡ
ＢＳ制御が行われるか否かという程度に軽くブレーキペ
ダルを踏んでいるときには、マスターシリンダ液圧レベ
ルが低く、このような状況においては車輪のスキッドの
発生が遅れ、ホイルシリンダ液圧推定値Ｐiは、マスタ
ーシリンダ液圧値まで上昇した後、更に上昇し続けるた
め、誤って過大なホイルシリンダ液圧値を推定すること
になり、ＡＢＳ制御性能の劣化を起こす。Ｐmax算出部
１２は、このような状況を回避するためにホイルシリン
ダ液圧の推定値に上限値を設けるための上限値Ｐmaxを
算出する。

【００５７】マスターシリンダ液圧とホイルシリンダ液
圧がほぼ等しく車輪にロック兆候がない状況において、
推定車体速度Ｖrefは上記最大車輪速度Ｖmax1にほぼ等
しく、実際の車体速度にほぼ近いと考えられる。従っ
て、推定車体速度Ｖrefの傾きであるｄ/ｄｔ(Ｖref)
は、制動路面の摩擦係数μに等しい。

【００５８】そこで、上記Ｐmax算出部１２は、ホイル
シリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを上記ｄ/ｄｔ(Ｖre
f)の関数であるｆ{ｄ/ｄｔ(Ｖref)}で算出する。上記Ｐ
maxは、車両のブレーキ特性に応じて変わるが、例え
ば、０.０１ｇ／barの効力を持つブレーキに対しては、
下記（３）式のように表すことができる。 Ｐmax＝｜ｄ/ｄｔ(Ｖref)｜×１００＋２０ …………………（３） 上記（３）式において、２０は、路面μの変動分や推定
車体速度Ｖrefを算出する際の上記フィルタの遅れ分な
どでｄ/ｄｔ(Ｖref)が変化するが、該変化に応じて不必
要に上限値Ｐmaxが液圧推定値Ｐiの上昇を遅らせること
がないように設けられているものであり、上記フィルタ
の特性やブレーキ特性に応じて可変設定される。

【００５９】上記Ｐi算出部１３は、上記車輪車体速算
出部１１から入力された各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤi
から各車輪に対応するそれぞれのホイルシリンダの液圧
推定値Ｐiを算出し、該液圧推定値Ｐiと上記Ｐmax算出
部１２で算出された上限値Ｐmaxとを比較する。液圧推
定値Ｐiが上限値Ｐmax以上であれば、該液圧推定値Ｐｉ
を上限値Ｐｍａｘにし、液圧推定値Ｐiのうち左前輪の
液圧推定値Ｐ0と右前輪の液圧推定値Ｐ1との平均値ＰF
から今回の制御サイクルにおける車体の前後Ｇ値Ｇ_nを
算出して、該算出した前後Ｇ値Ｇ_nを上記ソレノイド指
令出力部１６に出力する。また、ＡＢＳ制御開始時にお
ける上記液圧推定値Ｐiの初期値として、上記前後Ｇ値
Ｇ_nが中μ路に相当する値になるように上記左前輪の液
圧推定値Ｐ0と右前輪の液圧推定値Ｐ1が設定される。な
お、このとき、左後輪の液圧推定値Ｐ2と右後輪の液圧
推定値Ｐ3は、初期値として上記左前輪の液圧推定値Ｐ0
及び右前輪の液圧推定値Ｐ1の初期値と同じ値に設定し
てもよいが、これに限定するものではない。

【００６０】液圧センサを使用せずに、車輪速度ＳＰＥ
ＥＤiから液圧推定値Ｐiを算出する方法と、ホイルシリ
ンダ液圧推定値から前後Ｇ値を算出する方法は共に公知
であり、ここではその公知例を簡単に説明する。まず、
車輪速度ＳＰＥＥＤiから液圧推定値Ｐiを算出する方法
を説明する。液圧推定値Ｐiは下記（４）式で表すこと
ができる。 Ｐi＝ＰＬi＋ＩＤＰi ………………………（４） 上記（４）式において、ＰＬiは車輪のロック兆候検出
エッジでのホイルシリンダ液圧推定値であり、ＩＤＰi
は制御サイクルごとに設定されたホイルシリンダ液圧の
加圧又は減圧幅である加減圧指令幅ＤＰiの積算値であ
る。

【００６１】また、上記積算値ＩＤＰiは下記（５）式
のように表すことができ、 ＩＤＰi＝∫(ＤＰi)ｄｔ …………………（５） 更に、加減圧指令幅ＤＰiは下記（６）式及び（７）式
で表すことができる。ロック兆候検出中においては、 ＤＰi＝ｄ/ｄｔ(ＳＰＥＥＤi)＋ｄ²/ｄｔ²(ＳＰＥＥＤi) …………（６） ロック兆候検出中以外の保持又は加圧判定中において
は、 ＤＰi＝Ｚ …………………………（７） 上記（７）式において、ＺはＺ＞０の定数である。な
お、該Ｚは、保持又は加圧時間に依存して可変設定され
る所定値でもよい。

【００６２】上記（４）式、（５）式、（６）式及び
（７）式より、液圧推定値Ｐiは下記（８）式のように
表すことができ、下記（８）式を用いて車輪速度ＳＰＥ
ＥＤiから液圧推定値Ｐiを算出することができる。 Ｐi＝ＰＬi＋∫(ＤＰi)ｄｔ …………………（８）

【００６３】次に、ホイルシリンダ液圧推定値から前後
Ｇ値を算出する方法を説明する。上記Ｐi算出部１３
は、各車輪におけるロック兆候検出エッジでの液圧推定
値ＰＬiをロック兆候検出エッジごとに更新して記憶す
る機能を備えており、前後Ｇ値は、下記（９）式より算
出することができる。 Ｇ＝ＭＡＸ（Ｐi，ＰＬi）／γ ……………………………（９） 上記（９）式において、Ｇは前後Ｇ値を、ＭＡＸは各制
御サイクルにおける液圧推定値Ｐiと車輪のロック兆候
検出エッジでの液圧推定値ＰＬiとのいずれか大きい方
の値を取ることを意味し、γは車両のブレーキ特性にあ
わせて設定される所定の定数である。なお、上記ホイル
シリンダ液圧推定値Ｐiの初期値は、上記前後Ｇ値Ｇが
中μ路相当の値になるように設定される。

【００６４】ここで、上記Ｐi算出部１３は、左前輪の
液圧推定値Ｐ0と左前輪のロック兆候検出エッジでの液
圧推定値ＰＬ0とのいずれか大きい方の値と、右前輪の
液圧推定値Ｐ1と右前輪のロック兆候検出エッジでの液
圧推定値ＰＬ1とのいずれか大きい方の値との平均値を
上記平均値ＰFとして算出し、該平均値ＰFを用いて今回
の制御サイクルにおける車体の前後Ｇ値Ｇ_nを算出す
る。

【００６５】上記高μ路検出部１４は、路面が高μ路で
あるにもかかわらず、算出された前後Ｇ値からはそれよ
りも低いμの中μ路又は低μ路であると誤判定すること
を防止するために、路面が高μ路であることを検出する
ものである。高μ路検出部１４は、上記車輪車体速算出
部１１から入力された各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤiの
うち最大値である最大車輪速度Ｖmax1と、最小値である
最小車輪速度Ｖminを選定し、該最大車輪速度Ｖmax1と
該最小車輪速度Ｖminの差である差速度ΔＳを算出し、
該差速度ΔＳが所定値Ａ以下である場合、例えば２km/h
以下である場合、差速度ΔＳが所定値Ａ以下であること
を示す差速度判定フラグＦsをセットする。このよう
に、高μ路検出部１４は、４輪自動車における４輪すべ
てがスキッドせずに路面にグリップしている状況を検出
するために、４輪の各車輪速度が所定の範囲内にあるこ
とを検出する。

【００６６】また、上記高μ路検出部１４は、上記車輪
車体速算出部１１から入力された推定車体速度Ｖref及
び上記選定した最大車輪速度Ｖmax1より、推定車体速度
Ｖrefが最大車輪速度Ｖmax1よりも所定値Ｂ以上大きい
場合、例えば４km/h以上大きい場合、推定車体速度Ｖre
fが最大車輪速度Ｖmax1よりも所定値Ｂ以上大きいこと
を示すＶref判定フラグＦvをセットする。このように、
高μ路検出部１４は、推定車体速度Ｖrefが実際の車体
速度よりも大きな値を示す浮いた状態を検出する。

【００６７】上記高μ路検出部１４は、上記差速度判定
フラグＦs及び上記Ｖref判定フラグＦvがすべてセット
されていることを検出した場合、推定車体速度Ｖrefが
過大に算出されていると判断して、内蔵する検出カウン
タＣＴＲをインクリメントし、それ以外の場合、すなわ
ち差速度判定フラグＦs及びＶref判定フラグＦvのいず
れか１つでもセットされていないことを検出した場合、
推定車体速度Ｖrefが過大に算出されていないと判断し
て、上記検出カウンタＣＴＲをデクリメントする。この
ようにして、高μ路検出部１４は、上記差速度判定フラ
グＦs及び上記Ｖref判定フラグＦvがすべてセットされ
た状態を検出した頻度を上記検出カウンタＣＴＲを用い
て測定する。

【００６８】更に、上記高μ路検出部１４は、上記検出
カウンタＣＴＲのカウンタ値が所定値α以上、例えば制
御サイクルが８msecの場合、該カウンタ値が０.２secを
示す２５以上になる、すなわち差速度判定フラグＦs及
びＶref判定フラグＦvがすべてセットされた状態を検出
した頻度が所定値以上になると、路面が高μ路であると
判定し、高μ路を検出したことを示す高μ路検出フラグ
Ｆhをセットする。

【００６９】高μ処理部１５は、上記高μ路検出部１４
で高μ路検出フラグＦhがセットされると、ホイルシリ
ンダ液圧推定値Ｐiを高μ路相当値の大きな値である所
定値Ｐh、例えば８０barに増大させ、更に推定車体速度
Ｖrefを最大車輪速度Ｖmax1にするリセット動作を上記
ソレノイド指令出力部１６に対して行う。

【００７０】なお、上記車輪車体速算出部１１は推定車
体速度算出手段をなし、上記Ｐmax算出部１２は上限値
設定手段をなし、上記Ｐi算出部１３は液圧推定値算出
手段及び前後Ｇ算出手段をなし、上記高μ路検出部１４
は高μ路検出手段をなし、上記検出カウンタＣＴＲはカ
ウント手段をなし、上記高μ処理部１５は液圧推定値補
正手段をなす。

【００７１】次に、図４及び図５は、上記図３で示した
アンチスキッド制御装置の動作例を示したフローチャー
トであり、図４及び図５を用いて本発明の実施の形態の
装置における動作例を説明する。図４において、車輪車
体速算出部１１は、最初にステップＳ１で、各車輪の車
輪速度ＳＰＥＥＤiを算出し、ステップＳ２で前回の制
御サイクルで算出された前後Ｇ値Ｇ_n-1を調べ、該Ｇ_n-1
が中μ路に相当する値、例えば０.４ｇ以上である場合
（ＹＥＳ）、ステップＳ３に進み、ステップＳ３で、算
出した４輪の各車輪速度ＳＰＥＥＤiの中から、最大値
である最大車輪速度Ｖmax1と、該Ｖmax1の次に大きい車
輪速度Ｖmax2を選定し、該Ｖmax1とＶmax2の平均値を車
輪速度Ｖhとした後、ステップＳ５に進む。

【００７２】また、ステップＳ２で、上記Ｇ_n-1が０.４
ｇ未満である場合（ＮＯ）、ステップＳ４に進み、ステ
ップＳ４で、車輪車体速算出部１１は、算出した４輪の
各車輪速度ＳＰＥＥＤiの中から、最大値である最大車
輪速度Ｖmax1を選定し、該Ｖmax1を車輪速度Ｖhとし
て、ステップＳ５に進む。なお、上記前後Ｇ値の初期値
は中μ路相当の値、例えば０.４ｇに設定されている。
車輪車体速算出部１１は、ステップＳ５において、上記
車輪速度Ｖhと、前回の制御サイクルで算出された推定
車体速度(Ｖref)_n-1との差を調べ、該差が上記所定値−
ｔｈ以下の場合（ＹＥＳ）、ステップＳ６に進み、ステ
ップＳ６で上記{Ｖh−(Ｖref)_n-1}を所定値−ｔｈに置
き換えて、ステップＳ７に進む。また、ステップＳ５
で、上記{Ｖh−(Ｖref)_n-1}が所定値−ｔｈを超える場
合（ＮＯ）、ステップＳ７に進む。

【００７３】次に、ステップＳ７において、車輪車体速
算出部１１は、上記（２）式を用いて今回の制御サイク
ルにおける推定車体速度(Ｖref)_nを算出し、該算出した
推定車体速度(Ｖref)_n及び各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤ
iをソレノイド指令出力部１６に出力し、推定車体速度
(Ｖref)_nを上記Ｐmax算出部１２に、車輪速度ＳＰＥＥ
Ｄiを上記Ｐi算出部１３に出力する。また、上記車輪車
体速算出部１１は、今回の制御サイクルで算出した各車
輪における車輪速度ＳＰＥＥＤi及び算出した推定車体
速度(Ｖref)_nを上記高μ路検出部１４に出力する。

【００７４】次に、ステップＳ８において、Ｐmax算出
部１２は、車輪車体速算出部１１で算出された推定車体
速度(Ｖref)_nから液圧推定値Ｐiの上限値Ｐmaxを算出し
て上記Ｐi算出部１３へ出力した後、ステップＳ９で、
Ｐi算出部１３は、ＡＢＳ制御中か否かを調べ、ＡＢＳ
制御中でない場合（ＮＯ）、ステップＳ１０に進み、Ｐ
i算出部１３は、ステップＳ１０で、液圧推定値Ｐiの初
期値を設定してソレノイド指令出力部１６に出力した
後、ステップＳ１２に進む。また、ステップＳ９で、Ａ
ＢＳ制御中である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１１に進
み、ステップＳ１１で、Ｐi算出部１３は、車輪車体速
算出部１１で算出された車輪速度ＳＰＥＥＤiから液圧
推定値Ｐiを算出してソレノイド指令出力部１６に出力
し、ステップＳ１２に進む。

【００７５】Ｐi算出部１３は、ステップＳ１２で、液
圧推定値Ｐiを上記上限値Ｐmaxと比較し、液圧推定値Ｐ
iが上限値Ｐmax以上である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ
１３に進み、ステップＳ１３で、ソレノイド指令出力部
１６に対して液圧推定値Ｐiを上限値Ｐmaxに置き換える
ように指令した後、ステップＳ１４に進む。また、ステ
ップＳ１２で、液圧推定値Ｐiが上限値Ｐmax未満の場合
（ＮＯ）、ステップＳ１４に進む。

【００７６】ステップＳ１４において、高μ路検出部１
４は、上記車輪車体速算出部１１から入力された各車輪
における車輪速度ＳＰＥＥＤiの中から最大車輪速度Ｖm
ax1と最小車輪速度Ｖminを選定して、上記差速度ΔＳを
算出し、該算出した差速度ΔＳが２km/h以下であるか否
かを調べ、２km/h以下である場合（ＹＥＳ）、ステップ
Ｓ１５に進み、ステップＳ１５で、高μ路検出部１４
は、差速度ΔＳが所定値以下であることを示す差速度判
定フラグＦsをセットした後、図５のステップＳ１６に
進む。また、ステップＳ１４で、２km/h以下でない場合
（ＮＯ）、図５のステップＳ１６に進む。

【００７７】図５のステップＳ１６において、高μ路検
出部１４は、車輪車体速算出部１１から入力された最大
車輪速度Ｖmax1及び推定車体速度(Ｖref)_nから、推定車
体速度(Ｖref)_nが最大車輪速度Ｖmax1よりも４km/h以上
大きいか否かを調べ、４km/h以上大きい場合（ＹＥ
Ｓ）、ステップＳ１７に進み、ステップＳ１７で、高μ
路検出部１４は、推定車体速度(Ｖref)_nが最大車輪速度
Ｖmax1よりも所定値以上大きいことを示すＶref判定フ
ラグＦvをセットした後、ステップＳ１８に進む。ま
た、ステップＳ１６で、４km/h以上大きくない場合（Ｎ
Ｏ）、ステップＳ１８に進む。

【００７８】ステップＳ１８において、高μ路検出部１
４は、上記差速度判定フラグＦs及び上記Ｖref判定フラ
グＦvがすべてセットされているか否かを調べ、すべて
セットされていることを検出した場合（ＹＥＳ）、ステ
ップＳ１９に進み、ステップＳ１９で、高μ路検出部１
４は、推定車体速度(Ｖref)_nが過大に算出されていると
判断して、上記検出カウンタＣＴＲをインクリメントし
た後、ステップＳ２１に進む。また、ステップＳ１８
で、差速度判定フラグＦs及びＶref判定フラグＦvのい
ずれか１つでもセットされていないことを検出した場合
（ＮＯ）、ステップＳ２０に進み、ステップＳ２０で、
高μ路検出部１４は、推定車体速度Ｖrefが過大に算出
されていないと判断して、上記検出カウンタＣＴＲをデ
クリメントして、ステップＳ２１に進む。

【００７９】ステップＳ２１において、高μ路検出部１
４は、上記検出カウンタＣＴＲのカウンタ値を調べ、該
カウンタ値が所定値α以上、例えば制御サイクルを８ms
ecとした場合、該カウンタ値が０.２secを示す２５（検
出カウンタＣＴＲのカウンタ値の最大値を２５５とし、
最小値を０とする）以上になると（ＹＥＳ）、ステップ
Ｓ２２に進み、ステップＳ２２で、高μ路検出部１４
は、走行中の路面が高μ路であると判断して、高μ路の
路面を検出したことを示す高μ路検出フラグＦhをセッ
トした後、ステップＳ２３に進む。また、ステップＳ２
１で、カウンタ値が２５以上でない場合（ＮＯ）、ステ
ップＳ２３で、高μ路検出部１４は高μ路検出フラグＦ
hをリセットし、ステップＳ２４に進む。

【００８０】次に、高μ処理部１５は、ステップＳ２４
において、高μ路検出部１４によって高μ路検出フラグ
Ｆhがセットされているか否かを調べ、高μ路検出フラ
グＦhがセットされている場合（ＹＥＳ）、ステップＳ
２５に進み、ステップＳ２５でソレノイド指令出力部１
６に対して液圧推定値Ｐiを上記所定値Ｐhに置き換える
ように指令し、更にステップＳ２６で、推定車体速度
(Ｖref)_nを最大車輪速度Ｖmax1に置き換えるように上記
ソレノイド指令出力部１６に指令して、ステップＳ２７
で、検出カウンタＣＴＲを０に設定した後、ステップＳ
２８に進む。また、ステップＳ２４で、高μ路検出フラ
グＦhがセットされていない場合（ＮＯ）、ステップＳ
２８に進む。

【００８１】次に、Ｐi算出部１３は、ステップＳ２８
において、今回の制御サイクルにおける前後Ｇ値Ｇ_nを
算出すると共に、該算出したＧ_nを上記車輪車体速算出
部１１に出力し、ステップＳ２９で、ソレノイド指令出
力部１６は、加減圧信号Ｓiを設定し、該加減圧信号Ｓi
を上記アクチュエータＡＣＴ0〜ＡＣＴ3にそれぞれ出力
して本フローは終了する。

【００８２】このように、本発明の実施の形態における
装置においては、算出した推定車体速度Ｖrefから液圧
推定値Ｐiの上限値Ｐmaxを設け、算出した液圧推定値Ｐ
iが該上限値Ｐmax以上であれば液圧推定値Ｐiを上記上
限値Ｐmaxにすることによって、ドライバーが車両走行
中の路面でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度に軽
くブレーキペダルを踏んでいるときに、アクチュエータ
ＡＣＴ0〜ＡＣＴ3へのブレーキ液圧の加圧指令ほどには
実際のホイルシリンダ液圧は上昇しないために起きる、
液圧推定値の過大を防止することができると共に、減圧
指令がより摩擦係数の大きい路面を想定した少ないブレ
ーキ液圧減圧値となって、車体安定性などが損なわれる
ことを防ぐことができる。

【００８３】また、ＡＢＳ制御開始時における液圧推定
値Ｐiの初期値を、中μ路を想定した前後Ｇ値になるよ
うに設定することから、従来において、上記初期値を前
後Ｇ値が低μ路を想定した値になるように設定したこと
によって、該設定されている状態で高μ路での制動が行
われた場合に発生しやすい制動力不足を減少させること
ができ、車両の制動距離が延びるという不具合を防止す
ることができる。

【００８４】更に、算出した推定車体速度Ｖrefが実際
の車体速度よりも所定値Ｂ以上大きくなり、かつ４輪の
車輪速度が近接している状態を検出し、該状態を検出し
た頻度を測定する検出カウンタＣＴＲのカウント値が所
定値α以上になると、すなわち上記状態を検出した頻度
が所定値以上になると制動路面が高μ路であると判断し
て、液圧推定値Ｐiを高μ路を想定した大きな値に増大
させると共に、今回の制御サイクルで算出した推定車体
速度(Ｖref)_nを最大車輪速度Ｖmax1にするリセット動作
を行うことから、高μ路の路面であるにもかかわらず前
後Ｇ値からはそれよりも低い摩擦係数μの中μ路又は低
μ路であると誤ってＡＢＳ制御し、車両の制動距離が延
びるという不具合を防止することができる。

【００８５】ここで、上記実施の形態のアンチスキッド
制御装置において、検出カウンタＣＴＲは、差速度判定
フラグＦs及びＶref判定フラグＦvがすべてセットされ
た状態を検出するとインクリメントしてカウントアップ
し、差速度判定フラグＦs及びＶref判定フラグＦvのう
ち１つでもセットされていない状態を検出するとデクリ
メントしてカウントダウンしたが、差速度判定フラグＦ
s及びＶref判定フラグＦvがすべてセットされた状態を
検出するとデクリメントしてカウントダウンし、差速度
判定フラグＦs及びＶref判定フラグＦvのうち１つでも
セットされていない状態を検出するとインクリメントし
てカウントアップするようにしてもよい。

【００８６】この場合、高μ路検出部１４は、上記検出
カウンタＣＴＲのカウンタ値が該検出カウンタＣＴＲの
初期値よりも小さい値である所定値β以下、すなわち差
速度判定フラグＦs及びＶref判定フラグＦvがすべてセ
ットされた状態を検出した頻度が所定値以上になると、
車両が高μ路を走行中であると判断して高μ路検出フラ
グＦhをセットする。

【００８７】上記実施の形態において、上記所定値ｔｈ
は、前回の制御サイクルにおける前後Ｇ値に応じて可変
したが、非線形的に設定しても良い。また、上記車輪速
度Ｖhと、前回の制御サイクルで算出された推定車体速
度(Ｖref)_n-1との差が所定値−ｔｈ以下の場合、上記
{Ｖh−(Ｖref)_n-1}を所定値−ｔｈに置き換えたが、{Ｖ
h−(Ｖref)_n-1}を所定値−ｔｈではない所定値に置き換
えるようにしても良い。更に、ホイルシリンダ液圧推定
値において中μ路相当の値を４０bar、高μ路相当の値
を８０barとし、前後Ｇ値において、中μ路相当の値を
０.４ｇとしたが、これらは一例でありこれらに限定す
るものではない。上記のように、本発明は、様々な変形
例が考えられ、本発明の範囲は上記実施の形態に限定さ
れるものではなく、特許請求の範囲によって定められる
べきものであることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 従来のアンチスキッド制御装置における問題
点を示したブレーキ液圧（推定液圧）とホイルシリンダ
液圧の変化を示した図である。

【図２】 本発明における実施の形態のアンチスキッド
制御装置を示す概略の制御系統図である。

【図３】 本発明における実施の形態のアンチスキッド
制御装置を示した概略ブロック図である。

【図４】 図３で示した装置における動作例の前半部分
を示したフローチャートである。

【図５】 図３で示した装置における動作例の後半部分
を示したフローチャートである。

【符号の説明】

１０ 信号処理装置 １１ 車輪車体速算出部 １２ Ｐmax算出部 １３ Ｐi算出部 １４ 高μ路検出部 １５ 高μ処理部 １６ ソレノイド指令出力部 Ｓ0，Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3 車輪速度センサ ＡＣＴ0，ＡＣＴ1，ＡＣＴ2，ＡＣＴ3 アクチュエータ ＣＴＲ 検出カウンタ

Claims (22)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪の車輪速度を検出する車輪速度セ
   ンサを有し、制御サイクルごとに、該車輪速度センサで
   検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪
   のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装
   置において、 上記各車輪速度から各車輪のホイルシリンダ液圧の推定
   値を算出する液圧推定値算出手段と、 上記各車輪速度から制動中の路面が高μ路であることを
   検出する高μ路検出手段と、 該高μ路検出手段が高μ路であることを検出すると、上
   記液圧推定値算出手段で算出されたホイルシリンダ液圧
   推定値を高μ路に相当する所定値Ｐhに増大させて補正
   する液圧推定値補正手段と、 上記液圧推定値算出手段で算出されたホイルシリンダ液
   圧推定値から車体の前後方向の減速度を算出する前後Ｇ
   算出手段と、 上記各車輪速度と該前後Ｇ算出手段で算出された減速度
   から車体速度の推定値である推定車体速度を算出する推
   定車体速度算出手段と、 該推定車体速度算出手段によって算出された推定車体速
   度からホイルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを算出
   して設定する上限値設定手段とを備え、 上記上限値設定手段は、ホイルシリンダ液圧推定値が上
   記上限値Ｐmax以上になると該ホイルシリンダ液圧推定
   値を上限値Ｐmaxに置き換えることを特徴とするアンチ
   スキッド制御装置。
2. 【請求項２】 各車輪の車輪速度を検出する車輪速度セ
   ンサを有し、制御サイクルごとに、該車輪速度センサで
   検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪
   のホイルシリンダ液圧を推定する、４輪駆動車用のアン
   チスキッド制御装置において、 上記各車輪速度から各車輪のホイルシリンダ液圧の推定
   値を算出する液圧推定値算出手段と、 上記各車輪速度から制動中の路面が高μ路であることを
   検出する高μ路検出手段と、 該高μ路検出手段が高μ路であることを検出すると、上
   記液圧推定値算出手段で算出されたホイルシリンダ液圧
   推定値を高μ路に相当する所定値Ｐhに増大させて補正
   する液圧推定値補正手段と、 上記液圧推定値算出手段で算出されたホイルシリンダ液
   圧推定値から車体の前後方向の減速度を算出する前後Ｇ
   算出手段と、 上記各車輪速度と該前後Ｇ算出手段で算出された減速度
   から車体速度の推定値である推定車体速度を算出する推
   定車体速度算出手段と、 該推定車体速度算出手段によって算出された推定車体速
   度からホイルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを算出
   して設定する上限値設定手段とを備え、 上記上限値設定手段は、上記ホイルシリンダ液圧推定値
   が上記上限値Ｐmax以上になると該ホイルシリンダ液圧
   推定値を上限値Ｐmaxに置き換えることを特徴とするア
   ンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２のいずれかに記載
   のアンチスキッド制御装置にして、上記高μ路検出手段
   は、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖ
   max1と、最小値である最小車輪速度Ｖminを選定し、該
   最大車輪速度Ｖmax1と最小車輪速度Ｖminとの差である
   差速度ΔＳを算出し、所定の制御サイクルにおいて、該
   差速度ΔＳが所定値Ａ以下であり、かつ上記推定車体速
   度が上記最大車輪速度Ｖmax1より所定値Ｂ以上大きい頻
   度が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であ
   ると判定することを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載のアンチスキッド制御装
   置にして、上記高μ路検出手段は、上記差速度ΔＳが所
   定値Ａ以下であると判定するとフラグＦsをセットし、
   上記推定車体速度が最大車輪速度Ｖmax1より所定値Ｂ以
   上大きいと判定するとフラグＦvをセットし、フラグＦs
   及びフラグＦvがすべてセットされる頻度が所定値α以
   上になると、制動中の路面が高μ路であると判定するこ
   とを特徴とするアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載のアンチスキッド制御装
   置にして、上記高μ路検出手段は、フラグＦs及びフラ
   グＦvがすべてセットされるとカウントアップし、それ
   以外はカウントダウンするカウント手段を有し、該カウ
   ント手段のカウント値が所定値α以上になると、制動中
   の路面が高μ路であると判定することを特徴とするアン
   チスキッド制御装置。
6. 【請求項６】 請求項４に記載のアンチスキッド制御装
   置にして、上記高μ路検出手段は、フラグＦs及びフラ
   グＦvがすべてセットされるとカウントダウンし、それ
   以外はカウントアップするカウント手段を有し、該カウ
   ント手段のカウント値が該カウント手段の初期値よりも
   小さい所定値β以下になると、制動中の路面が高μ路で
   あると判定することを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。
7. 【請求項７】 請求項３から請求項６のいずれかに記載
   のアンチスキッド制御装置にして、上記液圧推定値補正
   手段は、該高μ路検出手段が高μ路であることを検出す
   ると、更に上記推定車体速度算出手段で算出された推定
   車体速度を上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪
   速度Ｖmax1にして補正することを特徴とするアンチスキ
   ッド制御装置。
8. 【請求項８】 請求項１から請求項７のいずれかに記載
   のアンチスキッド制御装置にして、上記前後Ｇ算出手段
   は、左右前輪の各ホイルシリンダ液圧推定値の平均値か
   ら上記減速度を算出することを特徴とするアンチスキッ
   ド制御装置。
9. 【請求項９】 請求項１から請求項８のいずれかに記載
   のアンチスキッド制御装置にして、上記前後Ｇ算出手段
   は、各制御サイクルにおけるホイルシリンダ液圧推定値
   と車輪のロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ液圧
   推定値とのいずれか大きい方の値を用いて、左右前輪の
   各ホイルシリンダ液圧推定値の平均値を算出し、該平均
   値から上記減速度を算出することを特徴とするアンチス
   キッド制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項８又は請求項９のいずれかに記
    載のアンチスキッド制御装置にして、上記左右前輪の各
    ホイルシリンダ液圧推定値は、ＡＢＳ制御開始時の初期
    値として、上記前後Ｇ算出手段で算出される減速度が中
    μ路の制動路面に相当する値になるように設定されるこ
    とを特徴とするアンチスキッド制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項１から請求項１０のいずれかに
    記載のアンチスキッド制御装置にして、上記推定車体速
    度算出手段は、上記前後Ｇ算出手段で算出された減速度
    が小さいほど推定車体速度の下降速度の上限値の絶対値
    を小さく可変設定することを特徴とするアンチスキッド
    制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項１から請求項１１のいずれかに
    記載のアンチスキッド制御装置にして、上記推定車体速
    度算出手段は、上記前後Ｇ算出手段で算出された減速度
    が所定値Ｃ未満の場合は、上記各車輪の車輪速度のうち
    最大値である最大車輪速度Ｖmax1を用いて推定車体速度
    を算出し、上記算出された減速度が所定値Ｃ以上の場合
    は、上記最大車輪速度Ｖmax1と上記各車輪の車輪速度の
    うち２番目に大きい値の車輪速度Ｖmax2との平均値を用
    いて推定車体速度を算出することを特徴とするアンチス
    キッド制御装置。
13. 【請求項１３】 各車輪の車輪速度を検出する車輪速度
    センサを有し、制御サイクルごとに、該車輪速度センサ
    で検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車
    輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御
    装置において、 上記各車輪速度から各車輪のホイルシリンダ液圧の推定
    値を算出し、 上記各車輪速度から制動中の路面が高μ路であることを
    検出し、 高μ路であることを検出すると、上記算出したホイルシ
    リンダ液圧推定値を高μ路に相当する所定値に増大させ
    て補正し、 上記算出したホイルシリンダ液圧推定値から車体の前後
    方向の減速度を算出し、 上記各車輪速度と該算出した減速度から車体速度の推定
    値である推定車体速度を算出し、 該算出した推定車体速度からホイルシリンダ液圧推定値
    の上限値Ｐmaxを算出して設定し、 上記ホイルシリンダ液圧推定値が上記上限値Ｐmax以上
    になると該ホイルシリンダ液圧推定値を上限値Ｐmaxに
    置き換えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
14. 【請求項１４】 各車輪の車輪速度を検出する車輪速度
    センサを有し、制御サイクルごとに、該車輪速度センサ
    で検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車
    輪のホイルシリンダ液圧を推定する、４輪駆動車用のア
    ンチスキッド制御装置において、 上記各車輪速度から各車輪のホイルシリンダ液圧の推定
    値を算出し、 上記各車輪速度から制動中の路面が高μ路であることを
    検出し、 高μ路であることを検出すると、上記算出したホイルシ
    リンダ液圧推定値を高μ路に相当する所定値に増大させ
    て補正し、 上記算出したホイルシリンダ液圧推定値から車体の前後
    方向の減速度を算出し、 上記各車輪速度と該算出した減速度から車体速度の推定
    値である推定車体速度を算出し、 該算出した推定車体速度からホイルシリンダ液圧推定値
    の上限値Ｐmaxを算出して設定し、 上記ホイルシリンダ液圧推定値が上記上限値Ｐmax以上
    になると該ホイルシリンダ液圧推定値を上限値Ｐmaxに
    置き換えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
15. 【請求項１５】 請求項１３又は請求項１４のいずれか
    に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記各車輪速
    度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1と、最小値で
    ある最小車輪速度Ｖminを選定し、該最大車輪速度Ｖmax
    1と最小車輪速度Ｖminとの差である差速度ΔＳを算出
    し、所定の制御サイクルにおいて、該差速度ΔＳが所定
    値Ａ以下であり、かつ上記推定車体速度が上記最大車輪
    速度Ｖmax1より所定値Ｂ以上大きい頻度が所定値α以上
    になると、制動中の路面が高μ路であると判定すること
    を特徴とするアンチスキッド制御装置。
16. 【請求項１６】 請求項１５に記載のアンチスキッド制
    御装置にして、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以下であると
    判定するとフラグＦsをセットし、上記推定車体速度が
    最大車輪速度Ｖmax1より所定値Ｂ以上大きいと判定する
    とフラグＦvをセットし、フラグＦs及びフラグＦvがす
    べてセットされる頻度が所定値α以上になると、制動中
    の路面が高μ路であると判定することを特徴とするアン
    チスキッド制御装置。
17. 【請求項１７】 請求項１５又は請求項１６のいずれか
    に記載のアンチスキッド制御装置にして、高μ路である
    ことを検出すると、更に上記算出した推定車体速度を上
    記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1に
    して補正することを特徴とするアンチスキッド制御装
    置。
18. 【請求項１８】 請求項１３から請求項１７のいずれか
    に記載のアンチスキッド制御装置にして、左右前輪の各
    ホイルシリンダ液圧推定値の平均値から上記減速度を算
    出することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
19. 【請求項１９】 請求項１３から請求項１８のいずれか
    に記載のアンチスキッド制御装置にして、各制御サイク
    ルにおけるホイルシリンダ液圧推定値と車輪のロック兆
    候検出エッジでのホイルシリンダ液圧推定値とのいずれ
    か大きい方の値を用いて、左右前輪の各ホイルシリンダ
    液圧推定値の平均値を算出し、該平均値から上記減速度
    を算出することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
20. 【請求項２０】 請求項１８又は請求項１９のいずれか
    に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記左右前輪
    の各ホイルシリンダ液圧推定値は、ＡＢＳ制御開始時の
    初期値として、上記算出する減速度が中μ路の制動路面
    に相当する値になるように設定されることを特徴とする
    アンチスキッド制御装置。
21. 【請求項２１】 請求項１３から請求項２０のいずれか
    に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記算出した
    減速度が小さいほど推定車体速度の下降速度の上限値の
    絶対値を小さく可変設定することを特徴とするアンチス
    キッド制御装置。
22. 【請求項２２】 請求項１３から請求項２１のいずれか
    に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記算出した
    減速度が所定値Ｃ未満の場合は、上記各車輪の車輪速度
    のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1を用いて推定車
    体速度を算出し、上記算出した減速度が所定値Ｃ以上の
    場合は、上記最大車輪速度Ｖmax1と上記各車輪の車輪速
    度のうち２番目に大きい値の車輪速度Ｖmax2との平均値
    を用いて推定車体速度を算出することを特徴とするアン
    チスキッド制御装置。