JP2003527266A - ブレーキ圧力を調整する車両安定化装置および方法 - Google Patents
ブレーキ圧力を調整する車両安定化装置および方法Info
- Publication number
- JP2003527266A JP2003527266A JP2000548203A JP2000548203A JP2003527266A JP 2003527266 A JP2003527266 A JP 2003527266A JP 2000548203 A JP2000548203 A JP 2000548203A JP 2000548203 A JP2000548203 A JP 2000548203A JP 2003527266 A JP2003527266 A JP 2003527266A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- auf
- slip
- vehicle
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/30—ESP control system
- B60T2270/304—ESP control system during driver brake actuation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
方法に関する。
策は、ブレーキをかけていない場合、適当な車輪ブレーキシリンダのアクティブ
な圧力上昇による個々の車輪の適切な減速にある。これにより、横方向力の低下
と同時に縦方向力と制動力の上昇によって、安定させる旋回トルク(ヨートルク
)が車両構造体に付与される。ブレーキをかけていないときと異なり、運転者が
同時にブレーキをかける場合には、安定させるヨートルクを加えるために、車輪
の既存の初期圧力、ひいては車輪の力の分配から出発しなければならない。この
力の分配は車輪ブレーキシリンダ内の運転者による初期圧力によってあるいは場
合によってはABS(アンチロックコントロールシステム)によって加えられる
圧力レベルによって生じる。
ブレーキング希望と、車両安定化または車両の操舵性と、ペダル快適性および騒
音快適性とから最適の状態が生じるように、車両を安定させることができるブレ
ーキング方策を提供することである。
方法において請求項1記載の特徴によって解決される。
キ圧力によって決定される影響に応じて、少なくとも1個の車輪のブレーキ圧力
を変更する入力データに従って、車両の車輪のブレーキを調整するための車両を
安定させる装置が設けられていることにより、既存の運転者初期圧力によってで
きるだけ長くかつこの圧力レベルを超えてアクティブに圧力上昇させないで、車
両の安定化ができるだけ最適な減速度で達成される。
にとって非常に快適に実施可能であることにある。従って、車両を安定させる装
置(例えばドイツ連邦共和国特許第19816290号)で使用される分離弁(
TCS1/2)はこの状態範囲では開放されたままであり、切換え弁(SV1/
2)は閉じたままであるので、運転者の快適性を損なう、介入によるペダル反作
用が発生せず、場合によっては騒音が生じない。
ので、分離弁と切換え弁のほかに、対応する車輪の入口弁も開放したままである
。それによって、ペダル快適性の一層の改善が生じる。
レーキ圧力によって決定される影響に応じて、少なくとも1個の車輪のブレーキ
圧力を変更する入力データに従って、車両の車輪のブレーキ圧力を調整するため
の車両を安定させる方法に関する。
改善される。詳しくは、アンダーステアリングの場合カーブ外側の前輪の圧力を
上昇させることによってコーナーリングフォースが増大し、このコーナーリング
フォースは車両の操舵性と安定化作用を大幅に改善する。同時にカーブ内側の後
輪の圧力を上昇させることにより、前輪の圧力上昇による減速の低下が制限され
る。特に低い車両不安定性乃至中間の車両不安定性において、運転者による初期
圧力よりも圧力が上昇しないようにし、それによって分離弁と切換え弁の通電を
回避することは、介入中の快適性を高める。
および低い車両不安定性を有するESP介入の場合の快適性を改善することが重
要である。
説明する。
るために、圧力低下しない状態を説明する。図1は、コントローラ出力値Mg (
トルクまたはヨートルク)から出発して圧力要求Pauf を決定するまでの重要な
計算ステップの全体を概略的に示している。この計算ステップについて次に説明
する。
レイト
生じる、ヨーレイトとヨー加速度の制御偏差は
数(
ントローラの増幅係数は(
必要なヨートルクに比例して増大する。このヨートルクはアクチュエータ(車輪
ブレーキ)内の片側の圧力上昇によって車両構造体に付与される。詳しく言うと
、付与された制動トルクは車両の縦方向において車輪のブレーキ圧力を上昇させ
、横方向において横方向力を低下させる。この横方向力は介入車輪(操作される
車輪)を適切に選択すると、所望なヨートルクを発生する。それによって、車両
の所定の操縦傾向(アンダーステアリングまたはオーバーステアリング)にとっ
て先ず最初に、介入車輪を決定することが必要である。アンダーステアリングの
車両の場合には、圧力上昇のために、カーブ内側の後輪が選択され、オーバース
テアリング走行状態の場合にはカーブ外側の前輪が選択される。
。
理的には既に圧力である。後車軸については次の定義式が当てはまる。
ではない。この状況は係数KBrによって考慮される。この係数は次のように計算
される。
イヤ半径が同じであると仮定される。式(2)または(3)で計算された圧力上
昇は、制動されていない場合、すなわち初期圧力(予圧)が零である場合、絶対
値として設定される圧力要求Pauf に等しい。これに対して制動された場合、E
SPの圧力上昇について考慮しなければならない初期圧力がすべての車輪ブレー
キに既に存在している。従って、圧力要求は次のように決定される。
この圧力は、制御開始時の圧力上昇中の車輪の実際圧力に等しい(値は記憶され
ている)。この場合、制御中の外部の影響量の補正が効果的である。ここで、同
じ車軸の反対側の車輪で圧力上昇が検出される。この圧力上昇は例えば運転者の
初期圧力を高めることによってあるいは(摩擦係数の急激な変化等による)AB
Sコントロールレベルを上昇させることによって生じる。制動されない場合、式
(5)でPauf =0である。
昇すると、対応する車輪は先ず最初は、車両縦方向における最大摩擦係数のスリ
ップ範囲に達する。この時点まで、ブレーキ力が縦方向で増大し、更にコーナー
リングフォース(横方向案内力)が減少する。それに続いて、それ以上の圧力上
昇はブレーキ力をもはや大幅に増大しない。しかし、コーナーリングフォースは
更に減少する。すなわち、この範囲においても、圧力のそれ以上の上昇が重要で
り、従って実施される。しかし、スリップが大きい場合(80%以上)、この作
用には限界がある。このスリップの場合には、小さなコーナーリングフォース減
少しか検出されない。この理由から、および快適性を減少する車輪のロックを回
避するために、圧力要求は所定のレベルに制御される。
ーラは車輪で測定された実際のスリップを考慮してバックグランドで50%の目
標スリップを生じる車輪シリンダ内の目標圧力Pslipを絶えず計算する(図1)
。この圧力Pslipが式(5)によって定められた圧力要求Pauf よりも小さいと
、Pslipは新しい圧力要求Pauf となる。スリップコントローラの制御品質によ
って、この運転範囲内で特に約30〜70%のスリップ帯域が生じる。
合のために使用される。
圧力上昇と圧力低下の介入車輪の適合な選択にある(図3はフローチャートの形
で影響サイクルまたは影響方策の要素を示している)。ESP介入のように、圧
力上昇は圧力低下なしにオーバーステアリングの場合カーブ外側の前輪で行われ
、アンダーステアリングの場合カーブ内側の後輪で行われる。圧力低下のために
は、その都度上記に対して対角線に位置する車輪が使用される。すなわち、アン
ダーステアリングの場合にはカーブ外側の前輪が使用され、オーバーステアリン
グの場合にはカーブ内側の後輪が使用される。基本的には圧力低下によって車輪
のコーナーリングフォースが高められ、制動力が低減させられるので、これによ
って生じるトルク部分は、上述の選択時に安定させる全体トルクを生じる。介入
車輪の選択の概要は次の表に示してある。 表1:オーバーステアリングとアンダーステアリングの走行状態のための介入車
輪の選択 ┌───────┬────────┬───────┐ │制御傾向 │ 介入車輪 │ 圧力調整 │ ├───────┼────────┼───────┤ │オーバー │ カーブ外側 │ 圧力上昇 │ │ステアリング │ の前輪 │ │ ├───────┼────────┼───────┤ │ │ カーブ内側 │ 圧力低下 │ │ │ の後輪 │ │ ├───────┼────────┼───────┤ │アンダー │ カーブ内側 │ 圧力上昇 │ │ステアリング │ の後輪 │ │ ├───────┼────────┼───────┤ │ │ カーブ外側 │ 圧力低下 │ │ │ の前輪 │ │ └───────┴────────┴───────┘ 3.2 圧力上昇と圧力低下のための圧力要求の計算 圧力上昇要求Pauf と圧力低下要求Pabは、既存の初期圧力レベル(実際ブレ
ーキ圧力)を考慮しなければならない。従って、上昇の場合の圧力上昇ΔPauf と、低下の場合の圧力低下Pabによって、両圧力要求の定義式は次の通りである
。
る。詳しくは、Pauf,ref は式(5)の基準圧力に等しい。基準圧力Pab,refは
、制御開始時の低下車輪の実際圧力に等しい(この値も同様に記憶される)。こ
の場合、同じ車軸の両側の車輪の圧力変化が制御で考慮される。
。車輪のロックを防止し、同時に最大の横方向力低下を利用できるようにするた
めに、圧力要求Pauf は上側がスリップコントローラの目標圧力Pslipに制限さ
れる(これに関しては段落2.3も参照されたし)。これに対して、車輪の強す
ぎるブレーキング作用解除に逆らうようにするために、圧力低下要求Pabは下方
が限界圧力Plim に制限される。下側の限界圧力Plim は介入される車軸に依存
して一定の値にセットされる。
界圧力Plim を可変に定めることができる。
ΔPauf を決定することが重要である(式(1)参照)。この圧力低下と圧力上
昇が同時に作用し得るので、コントローラ出力値Mg を適切な方法でこの両者に
分配しなければならない。
る。部分ΔPabについては前車軸では(アンダーステアリングの場合)、 ΔPab,v=|Mg,ab| (9) が当てはまり、後車軸では(オーバーステアリングの場合)、 ΔPab,h=KBr|Mg,ab| (10) が当てはまる。
の)第1の影響サイクルまたは第1のステップでは、圧力上昇部分ΔPauf 、ひ
いては圧力上昇要求Pauf だけが式(6)に従って最大で運転者による初期圧力
まで上昇させられる。この位相では、対角線に位置する車輪では圧力が低下しな
いので、この車輪のブレーキ作用解除は生じない。
2のステップで、圧力上昇が運転者による初期圧力に制限され、更に圧力低下が
対角線に位置する車輪で開始される。詳しくは、コントローラ出力値Mg の残り
の部分から圧力低下部分ΔPabが決定される。運転者による初期圧力Pmainにつ
いての式(2)または(3)と式(6)の評価の後で式(8)を考慮して、式(
9)または(10)から、圧力低下のための次の式を導き出すことができる。
て計算される。しかし、第2の影響サイクルまたは第2のステップでは、式(1
1)の圧力低下部分によって生じる、式(7)の圧力要求Pabが、下側の限界圧
力Plim よりも大きいので、圧力低下部分は完全に低下可能である。圧力低下要
求が第2の影響サイクルまたは第2のステップにおいて運転者による初期圧力に
等しいので、分離弁と切換え弁のほかに、対応する車輪の入口弁も充分に開放し
たままである。それによって、ペダル快適性の一層の改善が生じる。第2の影響
サイクルまたは第2のステップは、スリップコントローラの目標圧力Pslipが運
転者による初期圧力Pmainよりも小さいときに達成可能である。そのとき、Pau f はPmainの達成前にPslipに制限される。対角線に位置する車輪の低下部分は
同様に次式 ΔPab,m=K′(Pauf,m −Pslip) (16) に従って計算される。この場合しかし、入口弁には通電されないままである。
計算された低下要求がPabが下側の限界圧力Plim よりも小さいので、この低下
要求はPlim の値に制限される。それによって、コントローラ出力値MG は圧力
上昇中の車輪の圧力上昇によってPmainまでおよび圧力下降中の車輪の圧力低下
によってまだ完全には変換されていない。この状況では、充分な車両安定化を考
えて快適性を後回しにしなければならない。すなわち、圧力低下によって実現不
可能なコントローラ出力値MG の残りの部分は、運転者による初期圧力Pmainを
超えるアクティブ圧力上昇のために使用しなければならない。それによって、回
路の分離弁と切換え弁が圧力上昇中通電される。圧力上昇中の車輪圧力要求Pau f の決定は、式(12)または(13)のK′と共に次式 Pauf =Pauf,m −(Plim −Pab,m)/K′ (17) に従って行うことができる。要求Pauf,m は式(14)または(15)によって
計算され、Pab,mは式(7)と(11)によって計算される。第3のステップに
おいて圧力上昇がスリップコントローラによって既に、運転者による初期圧力P main に達する前にPslipに制限されると、それ以上の圧力上昇がもはや不可能で
ある。すなわち、介入全体の有効性が既にその限界に達している。この場合、分
離弁と切換え弁の通電は行われない。
であるとき、すなわち制御開始の前に既に初期圧力が下側の限界圧力Plim より
も小さいときに達成される。初期圧力のための比較値として、基準圧力Pab,ref が使用される。従って、このステップでは、圧力上昇中の車輪の圧力要求が式(
14)または(15)に従って運転者による初期圧力Pmainよりも高められるの
で、圧力調整は圧力低下しない元の場合と異なることがない。それによって、第
4の影響サイクルまたは第4のステップにおいて同様に、スリップコントローラ
は圧力上昇をPslipに制限する。
ャートの形で図3に要約して示してある。コントローラ出力値と制御傾向が知ら
れているので、介入ユニットの範囲内で介入車輪を決めることができる(表1参
照)。そのとき先ず最初に、圧力低下部分なしに生じた圧力上昇要求Pauf,m (
式(14)または(15)参照)と、スリップコントローラの実際の目標圧力P slip が計算される。そして、後続の異なる計算過程による区別が開始される。こ
の計算過程は最後には実際の状態1,2,3または4に割り当てられる。それに
よって、影響サイクルまたは影響方策が決められる。先ず最初に、スリップコン
トローラが作動可能状態にあるかどうか、すなわち圧力上昇要求がスリップコン
トローラによって制限されるかどうかが決定される。
者による初期圧力Pmainよりも小さいかどうかが検査される。この条件が満たさ
れると、影響サイクル1、すなわち状態1が存在する。そうでない場合、第1の
ステップとして圧力低下要求を最大圧力低下によって計算しなければならない(
式(7)と(11)参照)。それに続いて、低下が完全に達成可能であるかどう
か(条件A:Pab,m>Plim )の決定が肯定されると(低下が完全に達成可能で
あると)、影響サイクル2、すなわち状態2が当てはまり、最終的な圧力要求P auf とPabを決めることができる。条件Aを満足しないと、次に、少なくとも部
分的な圧力低下が可能であるかどうかが決定される。割り当てられた条件B(P ab,ref >Plim )を満足すると、部分的な圧力低下が可能であり、影響サイクル
3、すなわち状態3が当てはまり、圧力要求を計算することができる(圧力上昇
要求、式(17)参照)。条件Bを満足しないと、低下が不可能であり、影響サ
イクル4、すなわち状態4が当てはまる。
りも小さいと、先ず最初にPslipがPmainよりも大きいかどうかが決定される。
大きくないと、次の決定構造および計算構造が、非アクティブスリップコントロ
ーラおよびPmain以上の圧力要求の直ぐ前に述べた場合と類似している。最大圧
力低下を有する圧力低下要求のための決定式は式(16)であり、圧力上昇のた
めの最終的な圧力要求は常にPslipに等しい。スリップコントローラPslipの目
標圧力がPmainよりも大きいと、最大圧力低下の計算式のために式(11)が使
用される。この分岐部で条件Aを満足し、影響サイクル2、すなわち状態2が当
てはまると、圧力低下要求がPmainに等しくなるようにセットされる。すなわち
、スリップコントローラはもはやアクティブではない。計算された圧力低下が完
全に実現されず、条件Bが肯定されると、先ず最初に、低下部分だけ低下した最
終的な圧力上昇要求Pauf が計算され、そしてスリップコントローラがアクティ
ブであるかどうかが検査される。そうでないと、Pauf は影響サイクル3または
状態3での最終的な圧力上昇要求であり、そうでない場合にはPauf はPslipに
等しい。
素は、計算された圧力低下がコントローラの時間ステップ内で行われないで、直
線的に続いて所定の数の時間ステップ(オーダー:5)にわたって分割されるこ
とにある。これによって、その結果生じるヨートルクの増大は一層適切にかつ良
好に制御されて行われる。状態はこの時間の間維持される。すなわち、新たな認
識は行われない。上記の時間が経過するかまたは介入車輪すなわち、車両の制御
傾向が変化するや否や、圧力低下状態が終了し、状態の新たな認識が許容される
。第2の影響サイクル、すなわち、状態2では、圧力低下要求の計算が上記のn
時間ステップ内で時間ステップiの間次の式に従って行われる。
も、それぞれ現在のループについて新たに決定される。これは最大低下要求Pab ,m と最大圧力低下ΔPab,mには当てはまらない。すなわち、最後のループからの
値が使用される。式(18),(19)による圧力低下要求Pab,iは下側が圧力
Plim に制限される。
の圧力低下相の間も各々の時間ステップで実際の入力値に適合させられる。これ
は、介入車輪のロックを防止するために行われる。なぜなら、スリップコントロ
ーラがバックグランドにおいて更に続けてアクティブでなければならないからで
ある。更に、特に影響サイクルまたは状態3において(完全な低下と運転者によ
る初期圧力以上の上昇は不可能である)、車両安定性を更に向上させる場合には
圧力上昇要求を高めなければならない。
図3のごとく、影響サイクルまたは状態2または3が認識されると、圧力低下要
求はこの第1の時間ステップにおいて式(18)と(19)に従って計算される
(図3では既に、直線的な低下の最終値が記載されている)。次の第2から第n
の時間ステップまであるいは圧力低下状態の終了までについては、シーケンスロ
ジックが図4に示してある。入力値として先ず最初に、現在のループの制御出力
値と割り当てられた制御傾向が供される。それから、介入ユニットにおいて介入
車輪が決定され、更に圧力上昇要求Pauf,m が計算される。同様に、スリップコ
ントローラの目標値Pslipが実際のスリップ状態に適合させられる。アクティブ
圧力低下の最後の時間ステップから、状態に関する情報と、最大圧力低下要求P ab,m と、最大圧力低下ΔPab,mを受け取る。低下状態についてのアクティブ化計
数器iの計数の後で、圧力低下がまだアクティブであるかどうかあるいは状態の
新たな決定を行うべきであるかどうか(これは図3に従って再び行われる)が決
定される。影響サイクルまたは状態2または3がまだアクティブであると、圧力
低下要求はカウンタiに対応して式(18),(19)に従って計算される。圧
力上昇要求の正確な決定は、圧力範囲を定めることを前提とする。この圧力範囲
はロジック構造に関して図2に示したものと一致している。1つの例外は、アク
ティブの圧力上昇のときに、非アクティブのスリップコントローラの際、事情に
よっては車両の大きく低下する不安定性によって圧力上昇要求が運転者の初期圧
力以下に低下する場合である。この場合、影響サイクルまたは状態2と、影響サ
イクルまたは状態3では、圧力上昇要求Pauf,m が採用される。すなわち、圧力
上昇要求は運転者による初期圧力Pmain以下に低下し得る。
クルの本発明によるフローチャートである。
と3つの影響サイクルの本発明によるフローチャートである。
Claims (23)
- 【請求項1】 入力データに従って車両の車輪のブレーキ圧力を調整するた
めの車両安定化装置において、複数の影響サイクルまたは方策を供する介入ユニ
ットの、運転者のブレーキ圧力によって定められた影響に従って、少なくとも1
個の車輪のブレーキ圧力を変更すことを特徴とする車両安定化装置。 - 【請求項2】 実際旋回データおよび目標旋回データから車両垂直軸線回り
の追加旋回モーメント(MG )を決定するための手段と、前輪およびまたは後輪
の圧力上昇(Pauf )およびまたは圧力低下(Pab)の際のブレーキ圧力分配を
決定するための手段と、実際ブレーキ圧力(Pab,ref,Pauf,ref )と運転者に
よるブレーキ圧力(Pmain)を測定するための手段と、少なくとも上側の限界値
(Pslip)と下側の限界値(Plim )を決定するための手段が介入ユニットに付
設されていることを特徴とする請求項1記載の車両安定化装置。 - 【請求項3】 介入ユニットがブレーキ圧力の圧力上昇およびまたは圧力低
下の後で、影響サイクルに依存して、車両の所定の旋回トルクを生じる圧力要求
のための信号を発生し、対応する制御命令をアクチュエータに供給することを特
徴とする請求項1または2記載の車両安定化装置。 - 【請求項4】 圧力上昇のための圧力要求が次式 Pauf =Pauf,ref +ΔPauf に従って決定され、ここで Pauf,ref =圧力上昇車輪の実際のブレーキ圧力、 ΔPauf =圧力上昇の場合の圧力増大であり、 そして圧力低下のための圧力要求が次式 Pab=Pab,ref+ΔPab に従って決定され、ここで Pab,ref=圧力低下車輪の実際のブレーキ圧力、 ΔPab=圧力低下の場合の圧力減少であることを特徴とする請求項1〜3のいず
れか一つに記載の車両安定化装置。 - 【請求項5】 圧力上昇のための圧力要求が、車輪の約80%のスリップの
最大スリップに相当する上側の値(Pslip)に制限されていることを特徴とする
請求項1〜4のいずれか一つに記載の車両安定化装置。 - 【請求項6】 圧力低下のための圧力要求が、前車軸の特に15バールと後
車軸の特に5バールの下側の限界圧力(Plim )の値に定められていることを特
徴とする請求項1〜5のいずれか一つに記載の車両安定化装置。 - 【請求項7】 第1の影響サイクルにおいて介入ユニットが車両の旋回トル
クを生じる圧力変化のための信号をアクチュエータに供給し、このアクチュエー
タが少なくとも1個の車輪の最大運転者初期圧力まで圧力を上昇させることを特
徴とする請求項1〜6のいずれか一つに記載の車両安定化装置。 - 【請求項8】 第2の影響サイクルにおいて介入ユニットが車両の旋回トル
クを生じる圧力変化のための信号をアクチュエータに供給し、このアクチュエー
タが少なくとも1個の車輪の最大運転者初期圧力まで圧力を上昇させ、少なくと
も1個の他の車輪の最小の下側限界ブレーキ圧力まで圧力を低下させることを特
徴とする請求項1〜7のいずれか一つに記載の車両安定化装置。 - 【請求項9】 第3の影響サイクルにおいて介入ユニットが車両の旋回トル
クを生じる圧力変化のための信号をアクチュエータに供給し、このアクチュエー
タが少なくとも1個の車輪の最大運転者初期圧力を超えるまで圧力を上昇させ、
少なくとも1個の他の車輪の最小の下側限界ブレーキ圧力まで圧力を低下させる
ことを特徴とする請求項1〜8のいずれか一つに記載の車両安定化装置。 - 【請求項10】 第4の影響サイクルにおいて介入ユニットが車両の旋回ト
ルクを生じる圧力変化のための信号をアクチュエータに供給し、このアクチュエ
ータが少なくとも1個の他の車輪の運転者初期圧力を超えるように圧力を上昇さ
せることを特徴とする請求項1〜9のいずれか一つに記載の車両安定化装置。 - 【請求項11】 圧力上昇およびまたは圧力低下のための車両の車輪の選択
が次の表 ┌───────┬────────┬───────┐ │制御傾向 │ 介入車輪 │ 圧力調整 │ ├───────┼────────┼───────┤ │オーバー │ カーブ外側 │ 圧力上昇 │ │ステアリング │ の前輪 │ │ ├───────┼────────┼───────┤ │ │ カーブ内側 │ 圧力低下 │ │ │ の後輪 │ │ ├───────┼────────┼───────┤ │アンダー │ カーブ内側 │ 圧力上昇 │ │ステアリング │ の後輪 │ │ ├───────┼────────┼───────┤ │ │ カーブ外側 │ 圧力低下 │ │ │ の前輪 │ │ └───────┴────────┴───────┘ に従って行われることを特徴とする請求項1〜10のいずれか一つに記載の車両
安定化装置。 - 【請求項12】 圧力低下が所定の数の時間ステップにわたって線形に分割
されることを特徴とする請求項1〜11のいずれか一つに記載の車両安定化装置
。 - 【請求項13】 入力データに従って車両の車輪のブレーキ圧力を調整する
ための車両安定化方法において、少なくとも1個のブレーキ圧力が、運転者初期
圧力によって決まる影響サイクルまたは影響方策に従って変更されることを特徴
とする方法。 - 【請求項14】 車両の垂直軸線回りの旋回トルクを生じる圧力変化のため
の、カーブ外側の前輪またはカーブ内側の後輪のブレーキ圧力が、次の条件 Pauf,m <Pslip と Pauf,m <Pmain の下で、車両のオーバーステアリング走行状態またはアンダーステアリング走行
状態に依存してPauf =Pauf,m まで高められ、ここで Pauf,m =最大圧力上昇要求、 Pslip=上側の限界ブレーキ圧力、 Pmain=運転者ブレーキ圧力 であることを特徴とする請求項13記載の方法。 - 【請求項15】 車両の垂直軸線回りの旋回トルクを生じる圧力変化のため
の、カーブ外側の前輪またはカーブ内側の後輪のブレーキ圧力が、次の条件 Pauf,m <Pslip と Pauf,m ≧Pmain または Pauf,m ≧Pslip と Pslip≧Pmain または Pauf,m ≧Pslip と Pslip<Pmain の下と、次の条件 Pab,ref≦Plim の下で、車両のオーバーステアリング走行状態またはアンダーステアリング走行
状態に依存してPauf =Pauf,m までそしてPauf,m ≧PslipについてPslipま
で高められ、ここで Pauf,m =最大圧力上昇要求、 Pslip=上側の限界ブレーキ圧力、 Pmain=運転者ブレーキ圧力 Pab,ref=圧力低下車輪の実際のブレーキ圧力 Plim =下側のブレーキ圧力 であることを特徴とする請求項13記載の方法。 - 【請求項16】 車両の垂直軸線回りの旋回トルクを生じる圧力変化のため
の、カーブ外側の前輪のブレーキ圧力が、次の条件 Pauf,m <Pslip と Pauf,m ≧Pmain または Pauf,m ≧Pslip と Pslip≧Pmain または Pauf,m ≧Pslip と Pslip<Pmain の下で、車両のオーバーステアリング走行状態依存して Pauf =Pmain まで高められるかあるいはPauf,m ≧PslipおよびPslip<Pmainを満足すると
きに、 Pauf =Pslip に制限され そしてカーブ内側の後輪のブレーキ圧力が、 Pab=Pab,m まで低下させられ、ここで Pauf,m =最大圧力上昇要求、 Pslip=上側の限界ブレーキ圧力、 Pmain=運転者ブレーキ圧力 Pab=圧力低下の場合の圧力減少 Pab,m=最大圧力低下要求 であることを特徴とする請求項13記載の方法。 - 【請求項17】 車両の垂直軸線回りの旋回トルクを生じる圧力変化のため
の、カーブ内側の後輪のブレーキ圧力が、次の条件 Pauf,m <Pslip と Pauf,m ≧Pmain または Pauf,m ≧Pslip と Pslip≧Pmain または Pauf,m ≧Pslip と Pslip<Pmain の下で、車両のアンダーステアリング走行状態依存して Pauf =Pmain まで高められるかあるいはPauf,m ≧PslipおよびPslip<Pmainを満足すると
きに、 Pauf =Pslip に制限され、 そしてカーブ外側の前輪のブレーキ圧力が、 Pab=Pab,m まで低下させられ、ここで Pauf,m =最大圧力上昇要求、 Pslip=上側の限界ブレーキ圧力、 Pmain=運転者ブレーキ圧力 Pab=圧力低下の場合の圧力減少 Pab,m=最大圧力低下要求 であることを特徴とする請求項13記載の方法。 - 【請求項18】 圧力低下の場合の最大圧力減少を有する圧力低下が、次式 ΔPab,m=K′(Pauf,m −Pmain) に従って定められかあるいは次の条件 Pauf,m ≧PslipおよびPslip<Pmain の下で次式 ΔPab,m=K′(Pauf,m −Pslip) に従って定められ、そして Pab,m>Plim のときにブレーキ圧力が変更され、ここで ΔPab,m=圧力低下の場合の最大圧力減少、 K′=前輪と後輪の間のブレーキ圧力分配のための勾配、 Pauf,m =最大圧力上昇要求、 Pmain=運転者ブレーキ圧力 Pslip=上側の限界ブレーキ圧力、 Pab=圧力低下の場合の圧力減少 であることを特徴とする請求項15または16記載の方法。
- 【請求項19】 次の条件 Pab,m>Plim およびPab,ref≦Pmain の下でカーブ外側の前輪またはカーブ内側の後輪のブレーキ圧力が次式 Pauf =Pauf,m −(Plim −Pab,m)K′ に従って、運転者ブレーキ圧力Pmainを超えて最大ブレーキ圧力Pslipまで高め
られ、圧力上昇車輪に対して対角線に配置された車輪のブレーキ圧力が Pab=Plim に低下させられ、ここで Pab,ref=圧力低下車輪の実際ブレーキ圧力 Plim =下側の限界ブレーキ圧力 Pmain=運転者ブレーキ圧力 Pauf =圧力上昇要求、 Pauf,m =最大圧力上昇要求、 Pab,m=最大圧力低下要求、 K′=前輪と後輪の間のブレーキ圧力分配のための勾配、 Pab=圧力低下要求 であることを特徴とする請求項13〜16のいずれか一つに記載の方法。 - 【請求項20】 圧力上昇のための圧力要求が、車輪の約80%のスリップ
の最大スリップに対応する上側の値(Pslip)に制限されることを特徴とする請
求項13〜18のいずれか一つに記載の方法。 - 【請求項21】 圧力低下のための圧力要求が車両の介入前車軸または後車
軸に依存して、下側の限界圧力Plim のための特に一定の値に定められることを
特徴とする請求項13〜19のいずれか一つに記載の方法。 - 【請求項22】 圧力低下が所定の数nの時間ステップにわたって線形に分
配されることを特徴とする請求項13〜20のいずれか一つに記載の方法。 - 【請求項23】 第2の影響サイクルの間時間ステップiの圧力低下要求が
次の関係 Pab,i=Pab,ref−ΔPab,m・i/n ここでi=1・・・n に従って、および第3の影響サイクルの間次の関係 Pab,i=Pab,ref−(ΔPab,m−(Plim −Pab,m))i/n に従って決定されることを特徴とする請求項22記載の方法。
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19821179 | 1998-05-12 | ||
DE19821179.1 | 1998-05-12 | ||
PCT/EP1999/003224 WO1999058382A1 (de) | 1998-05-12 | 1999-05-11 | Fahrzeugstabilisierende einrichtung und verfahren zum modifizieren von bremsdrücken |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003527266A true JP2003527266A (ja) | 2003-09-16 |
JP2003527266A5 JP2003527266A5 (ja) | 2006-06-22 |
JP5230880B2 JP5230880B2 (ja) | 2013-07-10 |
Family
ID=7867486
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000548203A Expired - Lifetime JP5230880B2 (ja) | 1998-05-12 | 1999-05-11 | ブレーキ圧力を調整する車両安定化装置および方法 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6438482B1 (ja) |
EP (1) | EP1077850B1 (ja) |
JP (1) | JP5230880B2 (ja) |
DE (2) | DE19980830D2 (ja) |
WO (1) | WO1999058382A1 (ja) |
Families Citing this family (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10209884B4 (de) | 2001-03-09 | 2018-10-25 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Fahrzeugstabilisierende Einrichtung |
DE10130663A1 (de) * | 2001-06-28 | 2003-01-23 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zum Modifizieren einer Fahrstabilitätsregelung eines Fahrzeugs |
US6618660B2 (en) * | 2001-10-15 | 2003-09-09 | General Motors Corporation | Anti-lock brake yaw control method |
DE10316253B4 (de) * | 2002-04-09 | 2015-10-22 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Modifizieren einer Fahrstabilitätsregelung eines Fahrzeugs |
US8359146B2 (en) * | 2005-12-15 | 2013-01-22 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Single channel roll stability system |
CA2651252A1 (en) * | 2006-05-09 | 2008-05-08 | Lockheed Martin Corporation | Mobility traction control system and method |
US8589049B2 (en) * | 2007-12-03 | 2013-11-19 | Lockheed Martin Corporation | GPS-based system and method for controlling vehicle characteristics based on terrain |
US20090143937A1 (en) * | 2007-12-04 | 2009-06-04 | Lockheed Martin Corporation | GPS-based traction control system using wirelessly received weather data |
US8145402B2 (en) * | 2007-12-05 | 2012-03-27 | Lockheed Martin Corporation | GPS-based traction control system and method using data transmitted between vehicles |
EP2247477B1 (de) * | 2008-02-22 | 2015-09-23 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren und vorrichtung zum stabilisieren eines fahrzeugs |
US8229639B2 (en) * | 2009-02-17 | 2012-07-24 | Lockheed Martin Corporation | System and method for stability control |
US8244442B2 (en) * | 2009-02-17 | 2012-08-14 | Lockheed Martin Corporation | System and method for stability control of vehicle and trailer |
US8352120B2 (en) * | 2009-02-17 | 2013-01-08 | Lockheed Martin Corporation | System and method for stability control using GPS data |
DE102009000947A1 (de) | 2009-02-18 | 2010-08-19 | Robert Bosch Gmbh | Gierratenregelung bei gleichzeitiger Maximalverzögerung |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08310360A (ja) * | 1995-05-16 | 1996-11-26 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の旋回制御装置 |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3840456A1 (de) * | 1988-12-01 | 1990-06-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur erhoehung der beherrschbarkeit eines fahrzeugs |
US5735584A (en) * | 1994-11-25 | 1998-04-07 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for driving stability control with control via pressure gradients |
DE19524939C2 (de) * | 1995-07-08 | 1997-08-28 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
-
1999
- 1999-05-11 JP JP2000548203A patent/JP5230880B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1999-05-11 WO PCT/EP1999/003224 patent/WO1999058382A1/de active IP Right Grant
- 1999-05-11 US US09/674,765 patent/US6438482B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-05-11 EP EP99924936A patent/EP1077850B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-05-11 DE DE19980830T patent/DE19980830D2/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-05-11 DE DE59903177T patent/DE59903177D1/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08310360A (ja) * | 1995-05-16 | 1996-11-26 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の旋回制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO1999058382A1 (de) | 1999-11-18 |
EP1077850B1 (de) | 2002-10-23 |
JP5230880B2 (ja) | 2013-07-10 |
DE19980830D2 (de) | 2001-07-12 |
EP1077850A1 (de) | 2001-02-28 |
DE59903177D1 (de) | 2002-11-28 |
US6438482B1 (en) | 2002-08-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4942296B2 (ja) | 車両の安定性を高める方法 | |
JP5800437B2 (ja) | 自動車の電気油圧式のブレーキシステムを調整するための方法及び装置 | |
US8332113B2 (en) | Brake control apparatus for vehicle | |
JP2851180B2 (ja) | 制動圧力を制御する方法および装置 | |
US8862327B2 (en) | Process and device for stabilizing a vehicle | |
US7125086B2 (en) | Vehicle dynamics control system | |
US6481806B1 (en) | Vehicle braking apparatus having understeer correction with axle selection | |
US20050004738A1 (en) | Method for modifying a driving stability control of a vehicle | |
US6813552B2 (en) | Method and apparatus for vehicle stability enhancement system | |
JP2003527266A (ja) | ブレーキ圧力を調整する車両安定化装置および方法 | |
KR20120126071A (ko) | 브레이킹 및 드라이빙 동작들로 드라이빙 역학에 영향을 미치는 방법 및 브레이킹 시스템 | |
US7620485B2 (en) | Method for regulating driving stability | |
US7040721B2 (en) | Device and method for adjusting the pedal characteristic curve of a hybrid braking system during modified braking-force distribution | |
JP3350042B2 (ja) | 多軸自動車の圧力媒体作動式の制動装置 | |
JP2007515347A (ja) | 摩擦値が不均一な走路でのブレーキ圧の制御方法 | |
JPH106968A (ja) | ブレーキ装置の操作装置 | |
US6079801A (en) | Method for electrically actuated braking of a motor vehicle and electrically actuated brake system | |
JPH106966A (ja) | ブレーキ装置の操作装置 | |
JP2572860B2 (ja) | 車両の旋回挙動制御装置 | |
JP5060698B2 (ja) | 車両安定化装置 | |
JP3205684B2 (ja) | 車両のブレーキ力配分制御方法 | |
JP5209589B2 (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
JPH05262212A (ja) | 車両制動方法 | |
JP3845882B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JP3845127B2 (ja) | 車両のブレーキ力配分制御方法 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060501 |
|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060501 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090630 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090929 |
|
RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20100519 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100622 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20101020 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A821 Effective date: 20101022 |
|
A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20101115 |
|
A912 | Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20101224 |
|
A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20110520 |
|
A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20110525 |
|
A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20120515 |
|
A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20120518 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120802 |
|
RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20120824 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20121005 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130321 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20160329 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |