JPH09109645A - エアサスペンション車の軸重配分装置 - Google Patents
エアサスペンション車の軸重配分装置Info
- Publication number
- JPH09109645A JPH09109645A JP27319995A JP27319995A JPH09109645A JP H09109645 A JPH09109645 A JP H09109645A JP 27319995 A JP27319995 A JP 27319995A JP 27319995 A JP27319995 A JP 27319995A JP H09109645 A JPH09109645 A JP H09109645A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- axle
- axle load
- axis
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
- B60G17/0155—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit pneumatic unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0164—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during accelerating or braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/318—Rigid axle suspensions two or more axles being mounted on a longitudinal rocking or walking beam
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/02—Trucks; Load vehicles
- B60G2300/026—Heavy duty trucks
- B60G2300/0262—Multi-axle trucks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/50—Pressure
- B60G2400/51—Pressure in suspension unit
- B60G2400/512—Pressure in suspension unit in spring
- B60G2400/5122—Fluid spring
- B60G2400/51222—Pneumatic
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/60—Load
- B60G2400/61—Load distribution
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/18—Starting, accelerating
- B60G2800/182—Traction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/21—Traction, slip, skid or slide control
- B60G2800/214—Traction, slip, skid or slide control by varying the load distribution
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 後軸複数軸車の後前軸重と後後軸重を、積載
重量と車速モードに応じて変更し、発進加速性、機動
性、操縦性等を良くする。 【解決手段】 ＮＯＲ状態にある車両ステップ１１（以
後Ｓ１１と記す）を、軸重配分スイッチを入れるとＳ１
２走行モードに応じた軸重配分をさせるように作動す
る。Ｓ１３で、軸重増加対象の後前軸が軸重許容限度で
増加が可能か否かを軸重検出手段で判定する。Ｓ１４判
定で特定低速の所定速以下であれば駆動力を増加させ
たモードで後前軸重がばね上重量全部を負担する（Ｓ
１６）。低速でなければ次のＳ１５で所定速以下か否
かを判定する。所定速以下であれば、Ｓ１８で後前軸
重をやや増加させたモードとする。所定速以上であ
ればモードＮＯＲとする。
重量と車速モードに応じて変更し、発進加速性、機動
性、操縦性等を良くする。 【解決手段】 ＮＯＲ状態にある車両ステップ１１（以
後Ｓ１１と記す）を、軸重配分スイッチを入れるとＳ１
２走行モードに応じた軸重配分をさせるように作動す
る。Ｓ１３で、軸重増加対象の後前軸が軸重許容限度で
増加が可能か否かを軸重検出手段で判定する。Ｓ１４判
定で特定低速の所定速以下であれば駆動力を増加させ
たモードで後前軸重がばね上重量全部を負担する（Ｓ
１６）。低速でなければ次のＳ１５で所定速以下か否
かを判定する。所定速以下であれば、Ｓ１８で後前軸
重をやや増加させたモードとする。所定速以上であ
ればモードＮＯＲとする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エアサスペンショ
ン車の軸重配分装置に関し、特にタンデム軸等の複軸の
軸重を車両重量、車速によって軸重配分をかえる技術に
関する。
ン車の軸重配分装置に関し、特にタンデム軸等の複軸の
軸重を車両重量、車速によって軸重配分をかえる技術に
関する。
【０００２】
【従来の技術】図７、８、９に示すように、後２軸を持
つ３軸車は、通常は、ばね上重量を後前軸Ｒｆと後後軸
Ｒｒの２軸で支えて、例えば後前軸が突起等の乗り上
げ、制動、加速等、でも片１軸だけで重量支持をするこ
となく他軸も重量支持をするようになっている。即ち、
１軸片方だけのサスペンションに重量負担をさせないよ
うにまた、接地圧を変えぬように構成してある。また、
図示しないが、大型トラッククレーンやトレーラ等の複
数軸をもつサスペンションも同様である。
つ３軸車は、通常は、ばね上重量を後前軸Ｒｆと後後軸
Ｒｒの２軸で支えて、例えば後前軸が突起等の乗り上
げ、制動、加速等、でも片１軸だけで重量支持をするこ
となく他軸も重量支持をするようになっている。即ち、
１軸片方だけのサスペンションに重量負担をさせないよ
うにまた、接地圧を変えぬように構成してある。また、
図示しないが、大型トラッククレーンやトレーラ等の複
数軸をもつサスペンションも同様である。
【０００３】その、後前軸Ｒｆと後後軸Ｒｒとの重量配
分は、等分の場合（図８）や、タイヤ負荷の面から２対
１（図９）とすることが一般的である。従来の重ね板ば
ねを使ったいわゆるタンデム型アクスルでは、支点間距
離をレバー比で分けて重量配分している。これに対して
空気ばね式サスペンションでは、ダイヤフラムまたは、
ベローズの受圧面積及びエア圧で軸重配分を決めてい
る。
分は、等分の場合（図８）や、タイヤ負荷の面から２対
１（図９）とすることが一般的である。従来の重ね板ば
ねを使ったいわゆるタンデム型アクスルでは、支点間距
離をレバー比で分けて重量配分している。これに対して
空気ばね式サスペンションでは、ダイヤフラムまたは、
ベローズの受圧面積及びエア圧で軸重配分を決めてい
る。
【０００４】そして、機械式、エア式とも軸重配分は、
固定されている。その結果、後前軸Ｒｆ及び後後軸Ｒｒ
にかかる重量が少ない空車等の場合には、重量配分の少
ない軸では、重量支持がきわめてすくなくなる。そし
て、重量配分の少ない軸が後後軸Ｒｒの場合には、走行
安定性の面からヨー方向の抵抗力が少なくて好ましくな
い。また、制動力の配分は一般に軸重配分に合わせてい
るので重量支持の少ない軸では、ロックによってタイヤ
が滑り制動力の減少や操縦性等に問題発生の懸念があ
る。
固定されている。その結果、後前軸Ｒｆ及び後後軸Ｒｒ
にかかる重量が少ない空車等の場合には、重量配分の少
ない軸では、重量支持がきわめてすくなくなる。そし
て、重量配分の少ない軸が後後軸Ｒｒの場合には、走行
安定性の面からヨー方向の抵抗力が少なくて好ましくな
い。また、制動力の配分は一般に軸重配分に合わせてい
るので重量支持の少ない軸では、ロックによってタイヤ
が滑り制動力の減少や操縦性等に問題発生の懸念があ
る。
【０００５】大型バス用として、発進時に駆動軸に重量
配分を多くする技術が提案されているが、この場合には
制動時にデッド軸がロックしやすい。また、この技術の
高速走行時の走行安定等への技術展開はまだない。（実
開昭５８ー１７３５０８号公報、実開昭６３ー５１８０
４号公報参照）。
配分を多くする技術が提案されているが、この場合には
制動時にデッド軸がロックしやすい。また、この技術の
高速走行時の走行安定等への技術展開はまだない。（実
開昭５８ー１７３５０８号公報、実開昭６３ー５１８０
４号公報参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来のエ
アサスペンション車の軸重配分装置では、軸重配分が固
定されているので、例えば発進加速に適した駆動軸への
軸重移動、高速走行時の安定性重視の軸重配分、一般中
速走行時の機動性と走行安定を加味した軸重配分等の各
走行モードに合わせた軸重配分ができなかった。
アサスペンション車の軸重配分装置では、軸重配分が固
定されているので、例えば発進加速に適した駆動軸への
軸重移動、高速走行時の安定性重視の軸重配分、一般中
速走行時の機動性と走行安定を加味した軸重配分等の各
走行モードに合わせた軸重配分ができなかった。
【０００７】本発明は、このような各種走行モードに最
適な軸重を得るためのエアサスペンション車の軸重配分
装置を提供することを課題としている。
適な軸重を得るためのエアサスペンション車の軸重配分
装置を提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため請求項１記載の
発明は、図１に示すように、エアタンクを備え、各軸に
空気ばねを装着した複数軸で構成する複軸サスペンショ
ン装置を備えたエアサスペンション車において、複軸各
軸の軸重配分を行うか否かを決定する軸重配分スイッチ
と、走行車速を検出する車速検出手段と、複軸各軸の軸
重を検出する軸重検出手段と、前記軸重配分スイッチの
ＯＮ信号により前記検出手段で検出した車速及び複軸重
に応じて前記各軸毎に所定の給気または、排気動作をさ
せる制御手段と、前記制御手段からの信号によって複軸
各軸をエア圧回路において分離独立または、連通させる
各軸エア圧独立手段と、前記制御手段からの信号によっ
てエアタンクの圧縮エアを各軸空気ばねに給気昇圧する
給気手段と、前記制御手段からの信号によって各軸空気
ばねから排気減圧させる排気減圧手段と、を含んで構成
した。
発明は、図１に示すように、エアタンクを備え、各軸に
空気ばねを装着した複数軸で構成する複軸サスペンショ
ン装置を備えたエアサスペンション車において、複軸各
軸の軸重配分を行うか否かを決定する軸重配分スイッチ
と、走行車速を検出する車速検出手段と、複軸各軸の軸
重を検出する軸重検出手段と、前記軸重配分スイッチの
ＯＮ信号により前記検出手段で検出した車速及び複軸重
に応じて前記各軸毎に所定の給気または、排気動作をさ
せる制御手段と、前記制御手段からの信号によって複軸
各軸をエア圧回路において分離独立または、連通させる
各軸エア圧独立手段と、前記制御手段からの信号によっ
てエアタンクの圧縮エアを各軸空気ばねに給気昇圧する
給気手段と、前記制御手段からの信号によって各軸空気
ばねから排気減圧させる排気減圧手段と、を含んで構成
した。
【０００９】請求項２記載の発明は、エアタンクを備
え、各軸に空気ばねを装着した複数軸で構成する複軸サ
スペンション装置を備えたエアサスペンション車におい
て、複軸各軸の軸重配分を行うか否かを決定する軸重配
分スイッチと、走行車速を検出する車速検出手段と、複
軸各軸の軸重を検出する軸重検出手段と、前記軸重配分
スイッチのＯＮ信号により前記検出手段で検出した車速
及び複軸重に応じて前記各軸毎に所定の給気または、排
気動作をさせる制御手段と、前記制御手段からの信号に
よって複軸各軸をエア圧回路において分離独立または、
連通させる各軸エア圧独立手段と、前記制御手段からの
信号によってエアタンクの圧縮エアを各軸空気ばねに給
気昇圧する給気手段と、前記制御手段からの信号によっ
て各軸空気ばねから排気減圧させる排気減圧手段と、を
含んで構成され、前記軸重配分スイッチＯＮ状態で、後
前軸が所定軸重以下でかつ走行車速が所定速度以下の中
低速度において後前軸重が増加し、後後軸重が減少する
ように重量配分が変更されるようにした。
え、各軸に空気ばねを装着した複数軸で構成する複軸サ
スペンション装置を備えたエアサスペンション車におい
て、複軸各軸の軸重配分を行うか否かを決定する軸重配
分スイッチと、走行車速を検出する車速検出手段と、複
軸各軸の軸重を検出する軸重検出手段と、前記軸重配分
スイッチのＯＮ信号により前記検出手段で検出した車速
及び複軸重に応じて前記各軸毎に所定の給気または、排
気動作をさせる制御手段と、前記制御手段からの信号に
よって複軸各軸をエア圧回路において分離独立または、
連通させる各軸エア圧独立手段と、前記制御手段からの
信号によってエアタンクの圧縮エアを各軸空気ばねに給
気昇圧する給気手段と、前記制御手段からの信号によっ
て各軸空気ばねから排気減圧させる排気減圧手段と、を
含んで構成され、前記軸重配分スイッチＯＮ状態で、後
前軸が所定軸重以下でかつ走行車速が所定速度以下の中
低速度において後前軸重が増加し、後後軸重が減少する
ように重量配分が変更されるようにした。
【００１０】請求項３記載の発明は、前記軸重配分スイ
ッチＯＮ状態で、後前軸が所定軸重以下でかつ走行車速
が所定の低速以下において後前軸が軸重限度までばね上
重量の全部を受け持つようにした。
ッチＯＮ状態で、後前軸が所定軸重以下でかつ走行車速
が所定の低速以下において後前軸が軸重限度までばね上
重量の全部を受け持つようにした。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の一実
施の形態を説明する。先ず、図２に基づいて、後２軸タ
ンデム軸エアサスペンションの構成について説明する。
尚、大型クレーンやトレーラ等に使われる後軸が３軸以
上のサスペンションについては、説明容易化のために、
構成、作用要領が本質的に変わらない後２軸タンデムサ
スペンションの説明のあとで述べる。
施の形態を説明する。先ず、図２に基づいて、後２軸タ
ンデム軸エアサスペンションの構成について説明する。
尚、大型クレーンやトレーラ等に使われる後軸が３軸以
上のサスペンションについては、説明容易化のために、
構成、作用要領が本質的に変わらない後２軸タンデムサ
スペンションの説明のあとで述べる。
【００１２】図２において、サスペンションは、後前軸
が駆動軸、後後軸はデッド軸で許容軸重は同等な構成に
なっている。 ダイヤフラム型の空気ばね２ｆ、２ｆ、
２ｒ、２ｒに圧縮エアを供給するエアタンク１が図示し
ないコンプレッサからエアを供給されるようになってい
る。そのエアタンク１からエア配管３を介して後前軸用
空気ばね２ｆ、２ｆと、後後軸用空気ばね２ｒ、２ｒに
エアが供給されるようになっている。
が駆動軸、後後軸はデッド軸で許容軸重は同等な構成に
なっている。 ダイヤフラム型の空気ばね２ｆ、２ｆ、
２ｒ、２ｒに圧縮エアを供給するエアタンク１が図示し
ないコンプレッサからエアを供給されるようになってい
る。そのエアタンク１からエア配管３を介して後前軸用
空気ばね２ｆ、２ｆと、後後軸用空気ばね２ｒ、２ｒに
エアが供給されるようになっている。
【００１３】その空気ばね２ｆ、２ｆと２ｒ、２ｒは、
同面積、同容積を有し、圧縮高さが一定であればエア圧
の高さで支持する軸重が決まるようになっている。その
圧縮高さを検出する車高センサ１６が、各後後軸に設け
られている。そして、この後前軸と後後軸の軸重は、両
軸にかかる重量と車速で軸重配分が決められるようにな
っている。例えば通常の走行では、軸重が同等に配分さ
れるように空気ばね内の圧力が同一にになっている。ま
た、後述の軸重配分スイッチ５によって、発進加速では
この場合の駆動軸である後前軸でほとんどの重量を支
え、中低速走行では、後前軸にやや重量配分が片寄るよ
うにされている。
同面積、同容積を有し、圧縮高さが一定であればエア圧
の高さで支持する軸重が決まるようになっている。その
圧縮高さを検出する車高センサ１６が、各後後軸に設け
られている。そして、この後前軸と後後軸の軸重は、両
軸にかかる重量と車速で軸重配分が決められるようにな
っている。例えば通常の走行では、軸重が同等に配分さ
れるように空気ばね内の圧力が同一にになっている。ま
た、後述の軸重配分スイッチ５によって、発進加速では
この場合の駆動軸である後前軸でほとんどの重量を支
え、中低速走行では、後前軸にやや重量配分が片寄るよ
うにされている。
【００１４】その軸重配分ができる機能動作を行わせる
か否かを決定する軸重配分スイッチ５が、運転席に設け
られている。そして軸重配分決定の１要素である車速を
検出する車速検出手段としての車速センサ６が図示しな
い変速機から回転情報を取り出し、後述するコントロー
ルユニット１０に信号入力するようになっている。
か否かを決定する軸重配分スイッチ５が、運転席に設け
られている。そして軸重配分決定の１要素である車速を
検出する車速検出手段としての車速センサ６が図示しな
い変速機から回転情報を取り出し、後述するコントロー
ルユニット１０に信号入力するようになっている。
【００１５】また同様に、軸重配分決定の他の要素とな
る軸重を検出する軸重検出手段として後前軸の空気ばね
圧力を圧力センサ７ｐと、後後軸の空気ばね圧力を圧力
センサ８ｆと、から圧力情報として取り出しコントロー
ルユニット１０に信号入力するようになっている。 そ
のコントロールユニット１０は、マイクロコンピュータ
等を内蔵した信号処理及び発信装置で、前記軸重配分ス
イッチＯＮ信号、車速信号、軸重信号、その他を入力
し、後前軸、後後軸重が所定の重量支持をするための空
気ばね２ｆ、２ｆ、２ｒ、２ｒのエア圧調整を送信指示
するようになっている。また、エアタンク１を圧力セン
サ１ａの信号で確認している。
る軸重を検出する軸重検出手段として後前軸の空気ばね
圧力を圧力センサ７ｐと、後後軸の空気ばね圧力を圧力
センサ８ｆと、から圧力情報として取り出しコントロー
ルユニット１０に信号入力するようになっている。 そ
のコントロールユニット１０は、マイクロコンピュータ
等を内蔵した信号処理及び発信装置で、前記軸重配分ス
イッチＯＮ信号、車速信号、軸重信号、その他を入力
し、後前軸、後後軸重が所定の重量支持をするための空
気ばね２ｆ、２ｆ、２ｒ、２ｒのエア圧調整を送信指示
するようになっている。また、エアタンク１を圧力セン
サ１ａの信号で確認している。
【００１６】また、前記エア配管３の後前軸用空気ばね
２ｆ、２ｆと、後後軸用空気ばね２ｒ、２ｒとの中間に
後前軸と後後軸をエア供給に関して分離、独立させるた
めの各軸独立用電磁弁１２が介装されている。また前記
エア配管３に後前軸、後後軸用空気ばね２ｆ、２ｒのそ
れぞれにエアを供給昇圧するエア供給用電磁弁１４ｆ、
１４ｒ（以下総称の場合は、１４と記す）エアを排気減
圧するエア排出用電磁弁１５ｆ、１５ｒ（以下総称の場
合は、１４と記す）が介装されている。
２ｆ、２ｆと、後後軸用空気ばね２ｒ、２ｒとの中間に
後前軸と後後軸をエア供給に関して分離、独立させるた
めの各軸独立用電磁弁１２が介装されている。また前記
エア配管３に後前軸、後後軸用空気ばね２ｆ、２ｒのそ
れぞれにエアを供給昇圧するエア供給用電磁弁１４ｆ、
１４ｒ（以下総称の場合は、１４と記す）エアを排気減
圧するエア排出用電磁弁１５ｆ、１５ｒ（以下総称の場
合は、１４と記す）が介装されている。
【００１７】そして上記の各軸独立用電磁弁１２と、エ
ア供給用電磁弁１４及びエア排出用電磁弁１５は、前記
コントロールユニット１０からの指示信号によって作動
するようになっている。次に作用を説明する。図３のフ
ローチャートで、車速と、積載量からきまるタンデム軸
重と、の走行条件と軸重配分決定のステップ（図ではＳ
と記す。以下同様）を示す。
ア供給用電磁弁１４及びエア排出用電磁弁１５は、前記
コントロールユニット１０からの指示信号によって作動
するようになっている。次に作用を説明する。図３のフ
ローチャートで、車速と、積載量からきまるタンデム軸
重と、の走行条件と軸重配分決定のステップ（図ではＳ
と記す。以下同様）を示す。
【００１８】ステップ１は、通常の軸重配分即ち、後前
軸と後後軸の軸重が常に同等の状態で、この状態での走
行条件をモードＮＯＲと呼称する。このモードＮＯＲで
は従来のタンデムサスペンションと全く同様に後前軸用
空気ばね２ｆ、２ｆと、後後軸用空気ばね２ｒ、２ｒと
もエア圧は同圧となっている。従って各軸独立用電磁弁
１２は、エア配管３が前後に連通するような開状態にな
っている。
軸と後後軸の軸重が常に同等の状態で、この状態での走
行条件をモードＮＯＲと呼称する。このモードＮＯＲで
は従来のタンデムサスペンションと全く同様に後前軸用
空気ばね２ｆ、２ｆと、後後軸用空気ばね２ｒ、２ｒと
もエア圧は同圧となっている。従って各軸独立用電磁弁
１２は、エア配管３が前後に連通するような開状態にな
っている。
【００１９】次に、ステップ２で軸重配分スイッチ５が
ＯＮになっているか否かをコントロールユニット１０が
判定する。そして、ドライバの意志で走行条件によって
軸重配分を変えるようにＯＮになっていれば、コントロ
ーラ１０からの指示信号で走行速度に応じて軸重配分を
変えることになる。また、軸重配分スイッチ５がＯＦＦ
であれば軸重配分が常に等分で走行条件は、モードＮＯ
Ｒとなる。
ＯＮになっているか否かをコントロールユニット１０が
判定する。そして、ドライバの意志で走行条件によって
軸重配分を変えるようにＯＮになっていれば、コントロ
ーラ１０からの指示信号で走行速度に応じて軸重配分を
変えることになる。また、軸重配分スイッチ５がＯＦＦ
であれば軸重配分が常に等分で走行条件は、モードＮＯ
Ｒとなる。
【００２０】ステップ３では、この場合の駆動軸である
後前軸が軸重の許容限度、例えば９・５トン以内にあっ
て軸重を増加できるか否かを判断する。即ち、軸重配分
の変更は、常に駆動軸の、この場合は後前軸の軸重を等
分に対して増加させるので、例えば９・５トンの許容値
以内であることを確認する。９・５トン以上であれば軸
重は等分で走行は、モードＮＯＲになる。
後前軸が軸重の許容限度、例えば９・５トン以内にあっ
て軸重を増加できるか否かを判断する。即ち、軸重配分
の変更は、常に駆動軸の、この場合は後前軸の軸重を等
分に対して増加させるので、例えば９・５トンの許容値
以内であることを確認する。９・５トン以上であれば軸
重は等分で走行は、モードＮＯＲになる。
【００２１】ステップ４では、車速が所定速（例え
ば、６０Ｋｍ／ｈ）以上の高速走行か否かを判定する。
そして、車速が６０Ｋｍ／ｈ以上では、ステップ５と
し、軸重は等分で走行は、モードＮＯＲになる。ステッ
プ６は、ステップ４の判定で車速が所定速（例えば、
６０Ｋｍ／ｈ）以下のときに、後前軸の軸重配分をやや
大きくして後後軸の制動力があまり減少せずにかつ駆動
力を上げ、機動性をあげるようにしている。この場合の
走行を、モード１と呼称する。
ば、６０Ｋｍ／ｈ）以上の高速走行か否かを判定する。
そして、車速が６０Ｋｍ／ｈ以上では、ステップ５と
し、軸重は等分で走行は、モードＮＯＲになる。ステッ
プ６は、ステップ４の判定で車速が所定速（例えば、
６０Ｋｍ／ｈ）以下のときに、後前軸の軸重配分をやや
大きくして後後軸の制動力があまり減少せずにかつ駆動
力を上げ、機動性をあげるようにしている。この場合の
走行を、モード１と呼称する。
【００２２】その軸重配分は、図５に示す様な特性線図
になる。図中Ａが後前軸重、Ｂが後後軸重を示す線であ
る。この線図を数式で記述すると、配分後の後前軸重Ｗ
Ｆが許容軸重９・５トン以下では後前軸重ＷＦ（トン）
＝（（Ｗｆ＋Ｗｒ）／２）×一定比率（例えば、１・２
５）、後後軸重ＷＲ（トン）＝（（Ｗｆ＋Ｗｒ）／２）
×一定比率（例えば、０・７５）となっている。ここ
で、Ｗｆ（トン）は、配分変更前の後前軸重、Ｗｒ（ト
ン）は、配分変更前の後後軸重である。また、（Ｗｆ＋
Ｗｒ）は、複軸重である。また、本例では、Ｗｆ＝Ｗｒ
でもある。また、ＷＦが９・５トンの限度軸重に達した
場合、ＷＲの軸重は、ＷＲ（トン）＝（Ｗｆ＋Ｗｒ）−
９・５になっている。
になる。図中Ａが後前軸重、Ｂが後後軸重を示す線であ
る。この線図を数式で記述すると、配分後の後前軸重Ｗ
Ｆが許容軸重９・５トン以下では後前軸重ＷＦ（トン）
＝（（Ｗｆ＋Ｗｒ）／２）×一定比率（例えば、１・２
５）、後後軸重ＷＲ（トン）＝（（Ｗｆ＋Ｗｒ）／２）
×一定比率（例えば、０・７５）となっている。ここ
で、Ｗｆ（トン）は、配分変更前の後前軸重、Ｗｒ（ト
ン）は、配分変更前の後後軸重である。また、（Ｗｆ＋
Ｗｒ）は、複軸重である。また、本例では、Ｗｆ＝Ｗｒ
でもある。また、ＷＦが９・５トンの限度軸重に達した
場合、ＷＲの軸重は、ＷＲ（トン）＝（Ｗｆ＋Ｗｒ）−
９・５になっている。
【００２３】以上のようにして、モードＮＯＲ及びモー
ド１の走行条件に対し軸重が決められるが、装置は次の
ように作動する。ステップ１のモードＮＯＲでは、例え
ば６Ｋｇ／ｃｍ2 で後前軸用空気ばね２ｆ、２ｆ及び後
後軸用空気ばね２ｒ、２ｒを給気充填する。前後が同圧
なので各軸独立用電磁弁１２は、開とし、エア配管３
は、前後が連通する。そしてエアタンク１から導かれる
圧縮エアは、エア供給用電磁弁１４ｆ、１４ｒを介して
後前軸、後後軸用空気ばね２ｆ、２ｆ、２ｒ、２ｒに供
給される。この際、エア排出用電磁弁１５ｆ、１５ｒ
は、閉とし大気開放しない。そして、後前軸及び後後軸
空気ばね圧センサ７、８で所定の６Ｋｇ／ｃｃｍ2 で所
定の圧縮高さが車高センサ１６で確認されると、エア供
給用電磁弁１４ｆ、１４ｒは閉じられてサスペンション
機能が作動する。
ド１の走行条件に対し軸重が決められるが、装置は次の
ように作動する。ステップ１のモードＮＯＲでは、例え
ば６Ｋｇ／ｃｍ2 で後前軸用空気ばね２ｆ、２ｆ及び後
後軸用空気ばね２ｒ、２ｒを給気充填する。前後が同圧
なので各軸独立用電磁弁１２は、開とし、エア配管３
は、前後が連通する。そしてエアタンク１から導かれる
圧縮エアは、エア供給用電磁弁１４ｆ、１４ｒを介して
後前軸、後後軸用空気ばね２ｆ、２ｆ、２ｒ、２ｒに供
給される。この際、エア排出用電磁弁１５ｆ、１５ｒ
は、閉とし大気開放しない。そして、後前軸及び後後軸
空気ばね圧センサ７、８で所定の６Ｋｇ／ｃｃｍ2 で所
定の圧縮高さが車高センサ１６で確認されると、エア供
給用電磁弁１４ｆ、１４ｒは閉じられてサスペンション
機能が作動する。
【００２４】次にステップ２では、ドライバが手動で軸
重配分スイッチをＯＮするかＯＦＦのままとするかを決
める。ステップ３では、後前軸空気ばね圧センサ７の指
示圧から後前軸重が９．５トンを越えるか否かを判定す
る。ステップ４では、車速センサ５が変速機の出力軸回
転を検出しその信号で車速を演算し、所定速（例え
ば、６０Ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定してステップ５ま
たは、６への分岐判定およびスイッチングをしている。
重配分スイッチをＯＮするかＯＦＦのままとするかを決
める。ステップ３では、後前軸空気ばね圧センサ７の指
示圧から後前軸重が９．５トンを越えるか否かを判定す
る。ステップ４では、車速センサ５が変速機の出力軸回
転を検出しその信号で車速を演算し、所定速（例え
ば、６０Ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定してステップ５ま
たは、６への分岐判定およびスイッチングをしている。
【００２５】ステップ５では、上記の所定速（例え
ば、６０Ｋｍ／ｈ）以上でモードＮＯＲ走行指示にスイ
ッチされる。ステップ６では、モード１走行なので駆動
軸である後前軸重を次の要領で増加させる。まず、各軸
独立用電磁弁１２を閉としてエア配管３を後前軸、後後
軸に分離独立させる。次いで、後後軸用空気ばね２ｒ、
２ｒをにつながる後後軸用エア排出電磁弁１５ｒを開と
して後後軸用空気ばね２ｒ、２ｒを減圧させ後後軸重を
減少させる。この軸重減少に伴って後前軸が軸重を増加
する。この際、軸重配分の調整、車高調整のために、必
要に応じて後前軸用エア供給電磁弁１４ｆを開にし後前
軸用空気ばね２ｆ、２ｆにエアタンク１から圧縮エアを
導く。
ば、６０Ｋｍ／ｈ）以上でモードＮＯＲ走行指示にスイ
ッチされる。ステップ６では、モード１走行なので駆動
軸である後前軸重を次の要領で増加させる。まず、各軸
独立用電磁弁１２を閉としてエア配管３を後前軸、後後
軸に分離独立させる。次いで、後後軸用空気ばね２ｒ、
２ｒをにつながる後後軸用エア排出電磁弁１５ｒを開と
して後後軸用空気ばね２ｒ、２ｒを減圧させ後後軸重を
減少させる。この軸重減少に伴って後前軸が軸重を増加
する。この際、軸重配分の調整、車高調整のために、必
要に応じて後前軸用エア供給電磁弁１４ｆを開にし後前
軸用空気ばね２ｆ、２ｆにエアタンク１から圧縮エアを
導く。
【００２６】以上の各ステップの中で必要とする信号の
収集、演算、解析、判断、動作の信号指示等は、すべて
コントロールユニット１０が行う。次に、図４のフロー
チャートで、発進加速、悪路からの脱出等で効果のある
駆動軸の後前軸に軸重を片寄らせる方法を説明する。装
置の構成は、前実施形態の図２のとおりで変わらない。
収集、演算、解析、判断、動作の信号指示等は、すべて
コントロールユニット１０が行う。次に、図４のフロー
チャートで、発進加速、悪路からの脱出等で効果のある
駆動軸の後前軸に軸重を片寄らせる方法を説明する。装
置の構成は、前実施形態の図２のとおりで変わらない。
【００２７】ステップ１１、１２、１３は作用も前実施
形態のステップ１、２、３と同様である。ステップ１４
は、車速が所定速（例えば、１０Ｋｍ／ｈ）以下の低
速走行か否かを判定する。そして、車速が所定速（例
えば、１０Ｋｍ／ｈ）以上であればステップ１５とす
る。そして、以後のステップ１５、１７、１８は、前実
施形態のステップ４、５、６と同じ作用である。
形態のステップ１、２、３と同様である。ステップ１４
は、車速が所定速（例えば、１０Ｋｍ／ｈ）以下の低
速走行か否かを判定する。そして、車速が所定速（例
えば、１０Ｋｍ／ｈ）以上であればステップ１５とす
る。そして、以後のステップ１５、１７、１８は、前実
施形態のステップ４、５、６と同じ作用である。
【００２８】ステップ１６では、車速が所定速（例え
ば、１０Ｋｍ／ｈ）以下の低速走行時に、駆動軸である
後前軸の駆動力をあげるようにしている。この場合の低
速走行をモード２と呼称する。その軸重配分は、図６に
示す特性線図となり、図中、Ａが後前軸重、Ｂが後後軸
重を示す線である。このように後前軸が許容限度の９・
５トンまでは、ばね上重量の全部を後前軸が支持する。
そして後前軸が９・５トンを越える重量を後後軸で支持
する。従って、後前軸が９・５トン以下では後後軸重
は、ばね下重量だけになっている。
ば、１０Ｋｍ／ｈ）以下の低速走行時に、駆動軸である
後前軸の駆動力をあげるようにしている。この場合の低
速走行をモード２と呼称する。その軸重配分は、図６に
示す特性線図となり、図中、Ａが後前軸重、Ｂが後後軸
重を示す線である。このように後前軸が許容限度の９・
５トンまでは、ばね上重量の全部を後前軸が支持する。
そして後前軸が９・５トンを越える重量を後後軸で支持
する。従って、後前軸が９・５トン以下では後後軸重
は、ばね下重量だけになっている。
【００２９】この場合の軸重配分についての装置作動の
方法は、数値が変わるだけで実質的には、前実施形態の
ステップ６と同じである。次に後軸が３軸以上の複数軸
車について説明する。後軸が全数駆動の場合とデッドが
含まれる場合があるが、どの場合も特定の駆動軸に軸重
負担を大きく配分させる。
方法は、数値が変わるだけで実質的には、前実施形態の
ステップ６と同じである。次に後軸が３軸以上の複数軸
車について説明する。後軸が全数駆動の場合とデッドが
含まれる場合があるが、どの場合も特定の駆動軸に軸重
負担を大きく配分させる。
【００３０】そしてこのような特殊な重量車にあって
は、とくに旋回半径を小にする必要がありこの場合に
は、前側の駆動軸に軸重配分を多くする。また一般走行
でタイヤの偏摩耗を防ぐには、中央部の駆動軸の重量増
加をさせる。この複数軸の場合でも、装置構成と作用の
内容は、本質的に前記の後２軸タンデムサスペンション
の例と同様である。
は、とくに旋回半径を小にする必要がありこの場合に
は、前側の駆動軸に軸重配分を多くする。また一般走行
でタイヤの偏摩耗を防ぐには、中央部の駆動軸の重量増
加をさせる。この複数軸の場合でも、装置構成と作用の
内容は、本質的に前記の後２軸タンデムサスペンション
の例と同様である。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によると、エアタンクを備え、各軸に空気ばねを装着
した複数軸で構成する複軸サスペンション装置を備えた
エアサスペンション車において、複軸各軸の軸重配分を
行うか否かを決定する軸重配分スイッチと、走行車速を
検出する車速検出手段と、複軸各軸の軸重を検出する軸
重検出手段と、前記軸重配分スイッチのＯＮ信号により
前記検出手段で検出した車速及び複軸重に応じて前記各
軸毎に所定の給気または、排気動作をさせる制御手段
と、前記制御手段からの信号によって複軸各軸をエア圧
回路において分離独立または、連通させる各軸エア圧独
立手段と、前記制御手段からの信号によってエアタンク
の圧縮エアを各軸空気ばねに給気昇圧する給気手段と、
前記制御手段からの信号によって各軸空気ばねから排気
減圧させる排気減圧手段と、を含んで構成されたから、
ドライバの意志で、発進加速、一般中低速走行、高速走
行等の各走行モードおよび積載荷重に応じた軸重配分に
することが出来るので、例えば発進加速では、特定の駆
動軸の軸重を大きくして駆動力を上げて、発進加速や悪
路からの脱出を容易にする、また、中低速では、前側の
駆動軸に軸重配分をやや大きくし、その他の軸は制動時
にロックが起きない程度の軸重として機動性、操縦性を
良くし、後側の軸のタイヤ偏摩耗を防ぐ、また、高速走
行時には各軸重を等分にして走行安定性を良くする、等
が可能になった。
明によると、エアタンクを備え、各軸に空気ばねを装着
した複数軸で構成する複軸サスペンション装置を備えた
エアサスペンション車において、複軸各軸の軸重配分を
行うか否かを決定する軸重配分スイッチと、走行車速を
検出する車速検出手段と、複軸各軸の軸重を検出する軸
重検出手段と、前記軸重配分スイッチのＯＮ信号により
前記検出手段で検出した車速及び複軸重に応じて前記各
軸毎に所定の給気または、排気動作をさせる制御手段
と、前記制御手段からの信号によって複軸各軸をエア圧
回路において分離独立または、連通させる各軸エア圧独
立手段と、前記制御手段からの信号によってエアタンク
の圧縮エアを各軸空気ばねに給気昇圧する給気手段と、
前記制御手段からの信号によって各軸空気ばねから排気
減圧させる排気減圧手段と、を含んで構成されたから、
ドライバの意志で、発進加速、一般中低速走行、高速走
行等の各走行モードおよび積載荷重に応じた軸重配分に
することが出来るので、例えば発進加速では、特定の駆
動軸の軸重を大きくして駆動力を上げて、発進加速や悪
路からの脱出を容易にする、また、中低速では、前側の
駆動軸に軸重配分をやや大きくし、その他の軸は制動時
にロックが起きない程度の軸重として機動性、操縦性を
良くし、後側の軸のタイヤ偏摩耗を防ぐ、また、高速走
行時には各軸重を等分にして走行安定性を良くする、等
が可能になった。
【００３２】請求項２の発明によると、エアタンクを備
え、各軸に空気ばねを装着した後前軸が駆動軸の後２軸
で構成するタンデム軸サスペンション装置を備えたエア
サスペンション車において、車速及びタンデム軸重に応
じて後前軸、後後軸各軸の軸重配分を行わせる軸重配分
スイッチと、走行車速を検出する車速検出手段と、後前
軸、後後軸各軸の軸重を検出する軸重検出手段と、前記
軸重配分スイッチのＯＮ信号により前記各軸毎に所定の
給気または、排気動作をさせる制御手段と、前記制御手
段からの信号によって前記各軸をエア圧回路において分
離独立または、連通させる各軸エア圧独立手段と、前記
制御手段からの信号によってエアタンクの圧縮エアを各
軸空気ばねに給気昇圧する給気手段と、前記制御手段か
らの信号によって各軸空気ばねから排気減圧させる排気
減圧手段と、を含んで構成され、前記軸重配分スイッチ
ＯＮ状態で、後前軸が所定軸重以下でかつ走行車速が所
定速度以下の中低速度において後前軸重が増加し、後後
軸重が減少するように重量配分が変更されるように設け
られたから、後前軸駆動、後後軸デッドのタンデムサス
ペンションでは、中低速走行で後前軸重を重く、デッド
軸を軽くして駆動力を大きく機動性を良くすることが出
来た。またこの軸重配分の変更は、ドライバが必要とす
るときに実施できるので便利である。
え、各軸に空気ばねを装着した後前軸が駆動軸の後２軸
で構成するタンデム軸サスペンション装置を備えたエア
サスペンション車において、車速及びタンデム軸重に応
じて後前軸、後後軸各軸の軸重配分を行わせる軸重配分
スイッチと、走行車速を検出する車速検出手段と、後前
軸、後後軸各軸の軸重を検出する軸重検出手段と、前記
軸重配分スイッチのＯＮ信号により前記各軸毎に所定の
給気または、排気動作をさせる制御手段と、前記制御手
段からの信号によって前記各軸をエア圧回路において分
離独立または、連通させる各軸エア圧独立手段と、前記
制御手段からの信号によってエアタンクの圧縮エアを各
軸空気ばねに給気昇圧する給気手段と、前記制御手段か
らの信号によって各軸空気ばねから排気減圧させる排気
減圧手段と、を含んで構成され、前記軸重配分スイッチ
ＯＮ状態で、後前軸が所定軸重以下でかつ走行車速が所
定速度以下の中低速度において後前軸重が増加し、後後
軸重が減少するように重量配分が変更されるように設け
られたから、後前軸駆動、後後軸デッドのタンデムサス
ペンションでは、中低速走行で後前軸重を重く、デッド
軸を軽くして駆動力を大きく機動性を良くすることが出
来た。またこの軸重配分の変更は、ドライバが必要とす
るときに実施できるので便利である。
【００３３】請求項３記載の発明によると、前記請求項
１及び２記載の軸重配分スイッチＯＮ状態で、後前軸が
所定軸重以下でかつ走行車速が所定の低速以下において
後前軸が軸重限度までばね上重量の全部を受け持つよう
設けられたから、発進加速等の低速時には、軸重許容限
度まで後前軸にばね上重量全部を支持させて車両条件内
の最大の駆動力を得ることができる。
１及び２記載の軸重配分スイッチＯＮ状態で、後前軸が
所定軸重以下でかつ走行車速が所定の低速以下において
後前軸が軸重限度までばね上重量の全部を受け持つよう
設けられたから、発進加速等の低速時には、軸重許容限
度まで後前軸にばね上重量全部を支持させて車両条件内
の最大の駆動力を得ることができる。
【図１】 本発明に係わるエアサスペンション車の軸重
配分装置を示す構成図
配分装置を示す構成図
【図２】 同上の一実施形態を示す概略構成図
【図３】 同上実施形態の作用を説明するフローチャー
ト
ト
【図４】 図２の実施形態の別作用を説明するフローチ
ャート
ャート
【図５】 中低速走行時の駆動軸ーデッド軸重の関係を
示す線図
示す線図
【図６】 発進加速時の駆動軸ーデッド軸重の関係を示
す線図
す線図
【図７】 タンデム軸を示す説明図
【図８】 タンデム軸で軸重を同等にした例を示す説明
図
図
【図９】 タンデム軸で軸重を前２、後１にした例を示
す説明図
す説明図
１ エアタンク ２ｆ 後前軸用空気ばね ２ｒ 後後軸用空気ばね ３ エア配管 ５ 軸重配分スイッチ ６ 車速センサ ７ 後前軸空気ばね圧センサ ８ 後前軸空気ばね圧センサ １０ コントロールユニット １２ 各軸独立用電磁弁 １４ｆ 後前軸用エア供給電磁弁 １４ｒ 後後軸用エア供給電磁弁 １５ｆ 後前軸用エア排出電磁弁 １５ｒ 後後軸用エア排出電磁弁 １６ 車高センサ
Claims (3)
- 【請求項１】エアタンクを備え、各軸に空気ばねを装着
した複数軸で構成する複軸サスペンション装置を備えた
エアサスペンション車において、 複軸各軸の軸重配分を行うか否かを決定する軸重配分ス
イッチと、 走行車速を検出する車速検出手段と、 複軸各軸の軸重を検出する軸重検出手段と、 前記軸重配分スイッチのＯＮ信号により前記検出手段で
検出した車速及び複軸重に応じて前記各軸毎に所定の給
気または、排気動作をさせる制御手段と、 前記制御手段からの信号によって複軸各軸をエア圧回路
において分離独立または、連通させる各軸エア圧独立手
段と、 前記制御手段からの信号によってエアタンクの圧縮エア
を各軸空気ばねに給気昇圧する給気手段と、 前記制御手段からの信号によって各軸空気ばねから排気
減圧させる排気減圧手段と、 を含んで構成されたことを特徴とするエアサスペンショ
ン車の軸重配分装置。 - 【請求項２】エアタンクを備え、各軸に空気ばねを装着
した後前軸が駆動軸の後２軸で構成するタンデム軸サス
ペンション装置を備えたエアサスペンション車におい
て、 車速及びタンデム軸重に応じて後前軸、後後軸各軸の軸
重配分を行わせる軸重配分スイッチと、 走行車速を検出する車速検出手段と、 後前軸、後後軸各軸の軸重を検出する軸重検出手段と、 前記軸重配分スイッチのＯＮ信号により前記各軸毎に所
定の給気または、排気動作をさせる制御手段と、 前記制御手段からの信号によって前記各軸をエア圧回路
において分離独立または、連通させる各軸エア圧独立手
段と、 前記制御手段からの信号によってエアタンクの圧縮エア
を各軸空気ばねに給気昇圧する給気手段と、 前記制御手段からの信号によって各軸空気ばねから排気
減圧させる排気減圧手段と、 を含んで構成され、 前記軸重配分スイッチＯＮ状態で、 後前軸が所定軸重以下でかつ走行車速が所定速度以下の
中低速度において後前軸重が増加し、後後軸重が減少す
るように重量配分が変更されるように設けられたことを
特徴とするエアサスペンション車の軸重配分装置。 - 【請求項３】 前記軸重配分スイッチＯＮ状態で、 後前軸が所定軸重以下でかつ走行車速が所定の低速以下
において後前軸が軸重限度までばね上重量の全部を受け
持つよう設けられたことを特徴とする請求項２記載のエ
アサスペンション車の軸重配分装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27319995A JPH09109645A (ja) | 1995-10-20 | 1995-10-20 | エアサスペンション車の軸重配分装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27319995A JPH09109645A (ja) | 1995-10-20 | 1995-10-20 | エアサスペンション車の軸重配分装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09109645A true JPH09109645A (ja) | 1997-04-28 |
Family
ID=17524485
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27319995A Pending JPH09109645A (ja) | 1995-10-20 | 1995-10-20 | エアサスペンション車の軸重配分装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09109645A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006043872A1 (en) * | 2004-10-18 | 2006-04-27 | Volvo Lastvagnar Ab | An axle load control system and a wheel base adjustment system |
| WO2006054940A1 (en) | 2004-11-18 | 2006-05-26 | Scania Cv Ab (Publ) | Method and computer program for distributing load between axles of a vehicle |
| WO2009018155A1 (en) * | 2007-07-31 | 2009-02-05 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Pneumatic proportioning system for vehicle air springs |
| WO2010120235A1 (en) * | 2009-04-17 | 2010-10-21 | Scania Cv Ab | Motor vehicle with air suspension system and computer program for controlling an air suspension system |
| GB2516654A (en) * | 2013-07-29 | 2015-02-04 | Ifor Williams Trailers Ltd | Axle clamping system for deflection sensing beam |
| WO2015176732A1 (de) * | 2014-05-22 | 2015-11-26 | Wabco Gmbh | Verfahren zur traktionsregelung eines pneumatisch gefederten fahrzeugs und luftfederungssystem zur durchführung des verfahrens |
| WO2016094746A1 (en) * | 2014-12-12 | 2016-06-16 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Dynamic weight shift suspension system |
| US9522582B2 (en) | 2014-05-09 | 2016-12-20 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for setting front axle load restoration |
-
1995
- 1995-10-20 JP JP27319995A patent/JPH09109645A/ja active Pending
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006043872A1 (en) * | 2004-10-18 | 2006-04-27 | Volvo Lastvagnar Ab | An axle load control system and a wheel base adjustment system |
| WO2006054940A1 (en) | 2004-11-18 | 2006-05-26 | Scania Cv Ab (Publ) | Method and computer program for distributing load between axles of a vehicle |
| WO2009018155A1 (en) * | 2007-07-31 | 2009-02-05 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Pneumatic proportioning system for vehicle air springs |
| US7841608B2 (en) | 2007-07-31 | 2010-11-30 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Pneumatic proportioning system for vehicle air springs |
| WO2010120235A1 (en) * | 2009-04-17 | 2010-10-21 | Scania Cv Ab | Motor vehicle with air suspension system and computer program for controlling an air suspension system |
| GB2516654B (en) * | 2013-07-29 | 2015-08-19 | Ifor Williams Trailers Ltd | Axle clamping system for deflection sensing beam |
| GB2516654A (en) * | 2013-07-29 | 2015-02-04 | Ifor Williams Trailers Ltd | Axle clamping system for deflection sensing beam |
| US9522582B2 (en) | 2014-05-09 | 2016-12-20 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for setting front axle load restoration |
| CN106457949B (zh) * | 2014-05-22 | 2020-07-21 | 威伯科有限公司 | 气动簧载车辆的牵引调节方法及用于执行该方法的空气弹簧*** |
| WO2015176732A1 (de) * | 2014-05-22 | 2015-11-26 | Wabco Gmbh | Verfahren zur traktionsregelung eines pneumatisch gefederten fahrzeugs und luftfederungssystem zur durchführung des verfahrens |
| CN106457949A (zh) * | 2014-05-22 | 2017-02-22 | 威伯科有限公司 | 气动簧载车辆的牵引调节方法及用于执行该方法的空气弹簧*** |
| US20170113507A1 (en) * | 2014-05-22 | 2017-04-27 | Wabco Gmbh | Method for controlling the traction of a pneumatically sprung vehicle and air suspension system for carrying out the method |
| US11072217B2 (en) | 2014-05-22 | 2021-07-27 | Wabco Gmbh | Method for controlling the traction of a pneumatically sprung vehicle and air suspension system for carrying out the method |
| WO2016094746A1 (en) * | 2014-12-12 | 2016-06-16 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Dynamic weight shift suspension system |
| US10358011B2 (en) | 2014-12-12 | 2019-07-23 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Dynamic weight shift suspension system |
| EP3230096B1 (en) | 2014-12-12 | 2018-11-28 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, LLC | Dynamic weight shift suspension system |
| CN107000530A (zh) * | 2014-12-12 | 2017-08-01 | 德纳重型车辆***集团有限责任公司 | 动态重量转移悬架*** |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5850616A (en) | Traction control system for four wheel drive vehicle and the method thereof | |
| US5322321A (en) | Vehicle active suspension system | |
| JPH08310366A (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JPS62275814A (ja) | サスペンシヨン制御装置 | |
| JP2877084B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| CN100467296C (zh) | 车高调整装置 | |
| US5855419A (en) | Process for controlling a distribution of braking force in a vehicle | |
| JPH09109645A (ja) | エアサスペンション車の軸重配分装置 | |
| JP2652806B2 (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JP2913748B2 (ja) | 制駆動力と輪荷重配分の総合制御装置 | |
| JP3079538B2 (ja) | 補助舵角と制駆動力の総合制御装置 | |
| JPH05169956A (ja) | 後二軸型車両に使用されるエア・サスペンション | |
| JP2903784B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP3213170B2 (ja) | 後二軸車のリア・サスペンションに使用される軸重分配装置 | |
| JP3057852B2 (ja) | サスペンション装置 | |
| JPH05262212A (ja) | 車両制動方法 | |
| JP4014117B2 (ja) | 後二軸車のリア・サスペンションに使用される軸重分配方法および装置 | |
| JPH03281405A (ja) | タイヤ空気圧制御装置 | |
| JPH07149133A (ja) | 後二軸車のリア・サスペンションに使用される軸重分配方法および装置 | |
| JPH08142631A (ja) | 後二軸車に使用されるタンデム・サスペンション | |
| JP2936640B2 (ja) | 補助舵角と輪荷重配分の総合制御装置 | |
| JPH02296513A (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP3797918B2 (ja) | 前２軸車の駆動力減少防止装置 | |
| JPH07215195A (ja) | 一軸・一モジュレータ・二車輪速センサを備える車両のアンチスキッドブレーキ制御装置 | |
| JP3451811B2 (ja) | 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置 |