JPH09104331A - Brake control device for vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To shorten a vehicle brake distance by providing a second brake pressure generating means to generate a second brake pressure by which a first brake pressure is boosted based on the first brake pressure at a first brake pressure generating means. SOLUTION: By energizing a variable pressure governor 210, a pressure signal ratio is varied. Namely, when a current is fed so that a force is laterally generated at the variable pressure governor 210, the variable pressure governor tends to reduce a pressure, and a pressure in an input pipe 173 is suppressed to a low value and a pressure signal is decreased. Meanwhile, when a current is fed so that a force is generated to the left, the variable pressure governor 210 tends to boost, and a pressure in the input pipe 173 is increased and a pressure signal ratio is increased. Thus, by controlling a current to the variable pressure governor 210 by an electronic control circuit, a pressure signal ratio is controlled and variable boost control is practicale.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は車両の車輪へのブレ
ーキ力を乗員の車両制動操作に応じて発生された第１の
ブレーキ圧力よりも高い第２のブレーキ圧力を車輪制動
力発生手段に加える際に、この第２のブレーキ圧力を第
１のブレーキ圧力に関連付けて形成することにより、乗
員の意思に応じたブレーキアシストが実現できる車両用
ブレーキ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention applies a second braking pressure, which is higher than a first braking pressure generated in response to a vehicle occupant's vehicle braking operation, to a wheel braking force generating means. At this time, the present invention relates to a vehicle brake control device that can realize brake assist according to the intention of an occupant by forming the second brake pressure in association with the first brake pressure.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来のブレーキ装置では、乗員のブレー
キペダル操作に応じて、マスタシリンダにてブレーキペ
ダルストロークに比例したブレーキ圧力すなわちマスタ
シリンダ圧が形成される。そしてこのマスタシリンダ圧
がホイールシリンダに伝達されて、車輪に車輪制動力を
発生させている。2. Description of the Related Art In a conventional brake system, a master cylinder produces a brake pressure proportional to a brake pedal stroke, that is, a master cylinder pressure, in response to an operation of a brake pedal by an occupant. Then, this master cylinder pressure is transmitted to the wheel cylinders to generate a wheel braking force on the wheels.

【０００３】また、特に低μ路において車輪のロック傾
向が強まった場合に、このロック傾向を緩和するため
に、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を減圧する
アンチスキッド制御装置が知られている。通常、車輪の
スリップ率が２０％程度において最も路面反力を稼げ、
アンチスキッド制御では、スリップ率２０％近傍を維持
できるようにブレーキ圧力が調整される。There is also known an anti-skid control device for reducing the brake fluid pressure applied to the wheel cylinders in order to alleviate the locking tendency of the wheels, especially when the locking tendency of the wheels becomes strong on a low μ road. Usually, when the slip ratio of the wheel is about 20%, the most reaction force on the road surface can be obtained.
In the anti-skid control, the brake pressure is adjusted so that the slip ratio near 20% can be maintained.

【０００４】すなわち、車体の制動力を最も稼げ、車両
の停止距離を最も短縮できるスリップ率２０％を実現で
きるブレーキ圧力がホイールシリンダに加えられない
と、最大制動力に近いものを得ることができない。しか
しながら、ブレーキペダルの踏み方あるいはブレーキペ
ダルを踏む踏力が弱い乗員がブレーキペダル操作を行っ
ている場合には、このブレーキ圧力までマスタシリンダ
圧を増大することができない。That is, unless the brake pressure is applied to the wheel cylinders so that the braking force of the vehicle body can be maximized and the stopping distance of the vehicle can be shortened most to achieve the slip ratio of 20%, the maximum braking force cannot be obtained. . However, when the occupant who is weak in how to press the brake pedal or depresses the brake pedal is operating the brake pedal, the master cylinder pressure cannot be increased to this brake pressure.

【０００５】なお、従来では、乗員のペダル操作を、エ
ンジン負圧等を用いて所定倍力して高いマスタシリンダ
圧を形成する倍力装置が用いられている。Conventionally, there has been used a booster for boosting a pedal operation of an occupant by a predetermined boost using engine negative pressure or the like to form a high master cylinder pressure.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな倍力装置のみに乗員のペダル操作の倍力を頼ると、
最大制動力を稼げるブレーキ圧力をホイールシリンダに
加えるためには、この倍力装置の能力が非常に大きなも
のが必要となる。よって本願発明では、第１のブレーキ
圧力を管路中においてさらに増大する第２のブレーキ圧
力発生手段を備えることによって、第１のブレーキ圧力
がある程度小さな値であっても、車輪制動力発生手段に
かかるブレーキ圧力は、最大制動力近傍を発揮できる第
２のブレーキ圧力とでき、車両制動距離を短縮すること
ができるブレーキ制御装置を提供することを目的とす
る。However, if only such a booster is used to boost the pedal operation of the occupant,
In order to apply the brake pressure to the wheel cylinders to obtain the maximum braking force, the booster must have a very large capacity. Therefore, in the present invention, by providing the second brake pressure generating means for further increasing the first brake pressure in the pipeline, even if the first brake pressure has a small value to some extent, the wheel braking force generating means is provided. An object of the present invention is to provide a brake control device in which such a brake pressure can be a second brake pressure capable of exhibiting a maximum braking force and a vehicle braking distance can be shortened.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】本願発明は、管路中に設
けられ、第１のブレーキ圧力発生手段における第１のブ
レーキ圧力を基準として、第１のブレーキ圧力を倍圧し
た第２のブレーキ圧力を形成する第２のブレーキ圧力発
生手段と、第２のブレーキ圧力発生手段において発生さ
れた第２のブレーキ圧力を第１あるいは第２の車輪制動
力発生手段の少なくとも一方に加圧可能な制御手段と、
を主要構成として備えている。According to the present invention, there is provided a second brake which is provided in a pipe line and which doubles the first brake pressure with reference to the first brake pressure in the first brake pressure generating means. Second brake pressure generating means for forming pressure, and control capable of pressurizing the second brake pressure generated by the second brake pressure generating means to at least one of the first and second wheel braking force generating means. Means and
Is provided as a main configuration.

【０００８】また、第１のブレーキ圧力の所定倍以下に
抑えるように第１のブレーキ圧力と関連付けられた第２
のブレーキ圧力を発生するように第２のブレーキ圧力発
生手段を構成するようにしてもよい。また、車両の荷重
移動を検知する検知手段を備えるとともに、検知手段の
検知結果に応じて、第１あるいは第２の車輪制動力発生
手段の内、荷重移動によって荷重が減少した車輪側の車
輪制動力発生手段にかかるブレーキ圧力を第１のブレー
キ圧力よりも低下させるとともに、第２のブレーキ圧力
発生手段によって形成された第２のブレーキ圧力を荷重
移動によって荷重が増大した車輪側の車輪制動力発生手
段に加えるように制御手段を構成するようにしてもよ
い。A second brake pressure associated with the first brake pressure is set so as to keep the first brake pressure below a predetermined multiple.
The second brake pressure generating means may be configured to generate the above brake pressure. Further, the vehicle includes a detection unit that detects a load movement of the vehicle, and the wheel control on the wheel side of the first or second wheel braking force generation unit that has a reduced load due to the load movement according to the detection result of the detection unit. A wheel braking force is generated on the wheel side in which the brake pressure applied to the power generation means is made lower than the first brake pressure and the second brake pressure formed by the second brake pressure generation means is increased in load due to load movement. The control means may be configured to be added to the means.

【０００９】また、荷重移動の大きさを検知する検知手
段を備えるとともに、検知手段の検知結果に応じて、第
１あるいは第２の車輪制動力発生手段の内、荷重移動に
よって荷重が減少した車輪側の車輪制動力発生手段にか
かるブレーキ圧力を荷重移動の大きさに応じて第１のブ
レーキ圧力よりも所定圧低下させるとともに、荷重移動
の大きさに応じて第２のブレーキ圧力発生手段によって
調圧された第２のブレーキ圧力を、荷重移動によって荷
重が増大した車輪側の車輪制動力発生手段に加えるよう
に、制御手段を構成するようにしてもよい。Further, the vehicle is provided with a detecting means for detecting the magnitude of the load movement, and among the first or second wheel braking force generating means, the wheel whose load is reduced by the load movement, according to the detection result of the detecting means. The brake pressure applied to the wheel braking force generating means on the side is reduced by a predetermined pressure below the first brake pressure according to the magnitude of the load movement, and is adjusted by the second brake pressure generating means according to the magnitude of the load movement. The control means may be configured to apply the second brake pressure that has been applied to the wheel braking force generation means on the wheel side where the load has increased due to the load movement.

【００１０】このような本願発明では、第２のブレーキ
圧力発生手段が構成されていることによって、第１のブ
レーキ圧力がある程度小さな値であっても、車輪制動力
発生手段にかかるブレーキ圧力は、最大制動力近傍を発
揮できる第２のブレーキ圧力とでき、車両制動距離を短
縮することができる。なお、この第２のブレーキ圧力を
車輪制動力発生手段に加える条件として、車両の旋回状
態あるいは荷重移動等を考慮するようにしてもよい。In the present invention as described above, since the second brake pressure generating means is configured, even if the first brake pressure has a small value to some extent, the brake pressure applied to the wheel braking force generating means is The second braking pressure can bring out the vicinity of the maximum braking force, and the vehicle braking distance can be shortened. The turning state of the vehicle, the movement of the load, or the like may be taken into consideration as a condition for applying the second brake pressure to the wheel braking force generating means.

【００１１】また、第２のブレーキ圧力が、乗員の車両
制動操作に応じた第１のブレーキ圧力に基づいて形成さ
れているため、乗員の意思を尊重したブレーキ制御を実
現でき、ブレーキフィーリングを向上できる。たとえ
ば、乗員の制動操作において、乗員がそれほどの制動力
を要求していない場合には、乗員による制動操作に応じ
て第２のブレーキ圧力が低減されることとなり、乗員の
意思をブレーキ制御に反映できる。Further, since the second brake pressure is formed on the basis of the first brake pressure corresponding to the occupant's vehicle braking operation, it is possible to realize the brake control with respect to the occupant's intention and to obtain a brake feeling. Can be improved. For example, in the braking operation of the occupant, when the occupant does not request such a braking force, the second brake pressure is reduced according to the braking operation by the occupant, and the intention of the occupant is reflected in the brake control. it can.

【００１２】[0012]

【発明の実施の形態】以下本発明を図に示す実施例につ
いて詳細に説明する。まず、図２の全体構成を示すブロ
ック図において、１は車両の各車輪の速度を検出する電
磁ピックアップ等の車輪速度センサを備えた車輪センサ
群、２はマスターシリンダおよび各ホイールシリンダの
油圧を検出する油圧センサ群、３は車両の前後方向およ
び左右方向の加速度を検出する加速度センサ、４はステ
アリングの操舵角を検出するステアリングセンサ、５は
ブレーキスイッチ、圧力スイッチ等のスイッチ群、６は
電子制御回路（ＥＣＵ）であり、車輪センサ群１、油圧
センサ群２、加速度センサ３、ステアリングセンサ４、
スイッチ群５よりの各種信号に基づいた演算処理を行
い、ブレーキ油圧を調整するブレーキアクチュエータ７
に制御信号を加えて制御するものである。このブレーキ
アクチュエータ７は、圧力切換弁７ａと車両の各車輪の
ブレーキ系に配設した可変調圧器７ｂ，７ｃ，７ｄ，７
ｅを備えている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described in detail below with reference to an embodiment shown in the drawings. First, in the block diagram showing the overall configuration of FIG. 2, 1 is a wheel sensor group including a wheel speed sensor such as an electromagnetic pickup for detecting the speed of each wheel of the vehicle, and 2 is a hydraulic pressure of a master cylinder and each wheel cylinder. Hydraulic sensor group, 3 is an acceleration sensor that detects the longitudinal and lateral acceleration of the vehicle, 4 is a steering sensor that detects the steering angle of the steering wheel, 5 is a switch group such as a brake switch and pressure switch, and 6 is electronic control It is a circuit (ECU) and includes a wheel sensor group 1, a hydraulic pressure sensor group 2, an acceleration sensor 3, a steering sensor 4,
A brake actuator 7 that adjusts the brake hydraulic pressure by performing arithmetic processing based on various signals from the switch group 5.
Is controlled by adding a control signal to the control signal. The brake actuator 7 includes a pressure switching valve 7a and a variable pressure device 7b, 7c, 7d, 7 arranged in a brake system of each wheel of a vehicle.
e.

【００１３】さらに、図３は図２におけるブレーキアク
チュエータ７の油圧系を示す油圧システム図である。ブ
レーキ操作手段であるブレーキペダル１０１はリザーバ
１０４に接続されたマスターシリンダ１０３に連結され
ている。このブレーキペダル１０１を踏み込むと、前記
マスターシリンダ１０３はその踏込力に応じたブレーキ
油圧を発生する。マスターシリンダ１０３は油圧を発生
する部屋を２つ有しており、それぞれの部屋には第１主
管１５１と第２主管１５３が連結されている。第１主管
は第１枝管１５５と第２技管１５７に分岐し、また前記
第２主管１５３を第２技管１５９と第４技管１６１に分
岐している。前記第１技管１５５は右前輪に配されたホ
イルシリンダ１０５に連結されており、また前記第２技
管１５７は左前輪に配されたホイルシリンダ１０７に連
結されている。また前記第３技管１５９は右後輪に配さ
れたホイルシリンダ１０９に連結されており、前記第４
技管１６１は左後輪に配されたホイルシリンダ１１１に
接続されている。なお各技管と各ホイルシリンダについ
ては全く同様の構成となっているので、第１技管とホイ
ルシリンダ１０５についてのみ説明する。電動モータ１
１５は油圧ポンプ１１７を駆動するものである。この電
動モータ１１５によって駆動される油圧ポンプ１１７
は、リザーバー１８０に蓄えられた油を導入管１２２よ
り吸上げ、導出管１２０に吐出するものである。この導
入管１２２にはチェック弁１２３が配され、また導出管
１２０にはチェック弁１２１が配されている。前記油圧
ポンプ１１７より吐出管に吐出された油圧は、この吐出
管１２０を通ってアキュームレータ（一定圧力源）１１
３に蓄えられる。このアキュームレータ１１３は圧力管
１７０に連結されており、アキュームレータ１１３に蓄
えられた圧力は、圧力管１７０を通って可変調圧器２１
０に導かれる。Further, FIG. 3 is a hydraulic system diagram showing a hydraulic system of the brake actuator 7 in FIG. A brake pedal 101, which is a brake operating means, is connected to a master cylinder 103 connected to a reservoir 104. When the brake pedal 101 is stepped on, the master cylinder 103 generates a brake hydraulic pressure according to the stepping force. The master cylinder 103 has two chambers that generate hydraulic pressure, and a first main pipe 151 and a second main pipe 153 are connected to each chamber. The first main pipe branches into a first branch pipe 155 and a second technique pipe 157, and the second main pipe 153 branches into a second technique pipe 159 and a fourth technique pipe 161. The first technique tube 155 is connected to the wheel cylinder 105 arranged on the right front wheel, and the second technique tube 157 is connected to the wheel cylinder 107 arranged on the left front wheel. The third technique tube 159 is connected to the wheel cylinder 109 arranged on the right rear wheel, and
The technique tube 161 is connected to a wheel cylinder 111 arranged on the left rear wheel. Since each technique tube and each wheel cylinder have exactly the same configuration, only the first technique tube and the wheel cylinder 105 will be described. Electric motor 1
Reference numeral 15 is for driving the hydraulic pump 117. Hydraulic pump 117 driven by this electric motor 115
Is for sucking up the oil stored in the reservoir 180 from the inlet pipe 122 and discharging it to the outlet pipe 120. A check valve 123 is arranged on the inlet pipe 122, and a check valve 121 is arranged on the outlet pipe 120. The hydraulic pressure discharged from the hydraulic pump 117 to the discharge pipe passes through the discharge pipe 120, and the accumulator (constant pressure source) 11
3 The accumulator 113 is connected to the pressure pipe 170, and the pressure accumulated in the accumulator 113 passes through the pressure pipe 170 and the variable pressure device 21.
Lead to zero.

【００１４】なお、前記油圧ポンプ１１７の吐出側と吸
込側とを結ぶ還流管１２５が、前記導出管１２０と前記
導入管１２２を連結するように配されている。この還流
管１２５には安全弁１２７が配されており、前記油圧ポ
ンプ１１７からの吐出圧が所定圧力以上になった場合に
この安全弁１２７が開弁する。そして、その所定圧力以
上になった圧力が、この還流管１２５を通って、前記リ
ザーバー１８０側に還流する。A return pipe 125 connecting the discharge side and the suction side of the hydraulic pump 117 is arranged so as to connect the outlet pipe 120 and the inlet pipe 122. A safety valve 127 is arranged in the return pipe 125, and the safety valve 127 opens when the discharge pressure from the hydraulic pump 117 becomes equal to or higher than a predetermined pressure. Then, the pressure equal to or higher than the predetermined pressure is returned to the reservoir 180 side through the reflux pipe 125.

【００１５】また前記導出管１２０には圧力スイッチ１
１９が配されており、前記アキュームレータ１１３内に
蓄えられた圧力を検知している。そしてこのアキューム
レータ１１３内の圧力が所定値以下になれば、前記電動
モータ１１５を回転させて油圧ポンプ１１７を駆動さ
せ、また前記アキュームレータ１１３内の圧力が所定圧
力以上になった場合には、前記電動モータ１１５の駆動
を停止するよう信号を送信するものである。A pressure switch 1 is connected to the outlet pipe 120.
19 are arranged to detect the pressure accumulated in the accumulator 113. When the pressure in the accumulator 113 becomes equal to or lower than a predetermined value, the electric motor 115 is rotated to drive the hydraulic pump 117, and when the pressure in the accumulator 113 becomes equal to or higher than the predetermined pressure, the electric A signal is transmitted to stop driving of the motor 115.

【００１６】前記第１主管１５１より分岐した第１枝管
１５５には、圧力カット弁５１０及びカット弁３１０が
配され、ホイルシリンダ１０５に連通している。前記圧
力管１７０には、圧力分岐管１７１が分岐しており、圧
力切換弁５００の第１ポート５０１に接続している。こ
の圧力切換弁５００は第１ポート５０１と第２ポート５
０２、第３ポート５０３を有するもので、前記第２ポー
トと第３ポートを連通する第１位置および前記第１ポー
ト５０１と第３ポート５０３を連通する第２位置に切り
換わる電磁切換弁である。前記第２ポート５０２は戻し
管６３１により、リザーバー１８０に連通している。前
記第３ポート５０３はパイロット圧力管６１０に接続さ
れており、このパイロット圧力管６１０はパイロット管
６００に分岐している。さらにこのパイロット管６００
は前記圧力カット弁５１０に枝管６２０を介して参照圧
を導入しており、さらに前記カット弁３１０も参照圧を
導入している。また、前記パイロット圧力管６１０は調
圧カット弁７００にも参照圧を導いている。A pressure cut valve 510 and a cut valve 310 are arranged in a first branch pipe 155 branched from the first main pipe 151 and communicated with the wheel cylinder 105. A pressure branch pipe 171 is branched to the pressure pipe 170 and is connected to the first port 501 of the pressure switching valve 500. The pressure switching valve 500 includes a first port 501 and a second port 5
02 and a third port 503, which is an electromagnetic switching valve that switches to a first position that communicates the second port and the third port and a second position that communicates the first port 501 and the third port 503. . The second port 502 is connected to the reservoir 180 by a return pipe 631. The third port 503 is connected to a pilot pressure pipe 610, and the pilot pressure pipe 610 branches into a pilot pipe 600. In addition, this pilot tube 600
Introduces a reference pressure into the pressure cut valve 510 via a branch pipe 620, and further introduces the reference pressure into the cut valve 310. The pilot pressure pipe 610 also guides the reference pressure to the pressure regulation cut valve 700.

【００１７】前記圧力カット弁５１０の上流側と下流側
は逆止弁５１２を有する還流路５１１によって連通して
いる。前記第１枝管１５５はパイロット管１７５が分岐
しており、前記カット弁３１０に参照圧力を導入してい
る。このパイロット管１７５より前記第１枝管１５５の
圧力が、あるいは、パイロット管６００よりアキューム
レータ１１３の圧力が前記カット弁３１０に導入される
と、前記カット弁３１０は切り替わって前記第１枝管１
５５を遮断する。The upstream side and the downstream side of the pressure cut valve 510 are connected by a return passage 511 having a check valve 512. A pilot pipe 175 is branched from the first branch pipe 155 to introduce a reference pressure into the cut valve 310. When the pressure of the first branch pipe 155 is introduced from the pilot pipe 175 or the pressure of the accumulator 113 is introduced into the cut valve 310 from the pilot pipe 600, the cut valve 310 is switched and the first branch pipe 1 is switched.
Block 55.

【００１８】前記可変調圧器２１０は第１ポート２１１
と第２ポート２１２と第３ポート２１３を有する。前記
第１ポート２１２は前記圧力管１７０に連結されてお
り、また第２ポート２１２は戻し管１７２によって前記
リザーバー１８０に連結されている。また前記第３ポー
ト２１３は入力管１７３を介して変調器４１０に連結さ
れている。この入力管１７３は第１入力管１７３ａ、第
２入力管１７３ｂに分岐している。前記可変調圧器２１
０は前記第２ポート２１２と前記第３ポート２１３を連
結する第１位置と前記第１ポート２１１と前記第３ポー
ト２１３を連結する第２位置とに切り換わるものであ
る。この可変調圧器２１０はいわゆるスプール型弁であ
り、前記第１枝管１５５からの分岐したパイロット管１
５６と前記入力管１７３から分岐した第２パイロット管
１９０からの参照圧力を比較し、その圧力差によって、
切り換わるものである。また、この可変調圧器２１０は
電磁力によっても切り換わるものであり、この電磁力に
応じて前記第１ポート２１１と第３ポート２１３の連通
量、あるいは前記第２ポート２１２と第３ポート２１３
の連通量を任意な値に制御することが可能である。The tunable pressure modulator 210 has a first port 211.
And a second port 212 and a third port 213. The first port 212 is connected to the pressure pipe 170, and the second port 212 is connected to the reservoir 180 by a return pipe 172. Further, the third port 213 is connected to the modulator 410 via the input pipe 173. The input pipe 173 is branched into a first input pipe 173a and a second input pipe 173b. The tunable pressure modulator 21
0 is a switch between a first position connecting the second port 212 and the third port 213 and a second position connecting the first port 211 and the third port 213. The variable pressure device 210 is a so-called spool type valve, and the pilot pipe 1 branched from the first branch pipe 155 is used.
56 and the reference pressure from the second pilot pipe 190 branched from the input pipe 173 are compared, and by the pressure difference,
It switches. The variable pressure device 210 is also switched by an electromagnetic force, and depending on the electromagnetic force, the communication amount between the first port 211 and the third port 213 or the second port 212 and the third port 213.
Can be controlled to an arbitrary value.

【００１９】次に、変調器４１０の構成について説明す
る。この変調器４１０は第１シリンダ４５０と第２シリ
ンダ４５２を有する。第１シリンダ４５０内には可動ピ
ストン４１１と第２調圧ピストン４３１とが配されてい
る。前記可動ピストン４１１の一端側には入力室４１２
が形成され、他端側すなわち前記第２調圧ピストン４３
１と対向する面には、出力室４１３が形成されている。
前記第２調圧ピストン４３１の他端側には、第１調圧室
４３４が形成されている。Next, the structure of the modulator 410 will be described. The modulator 410 has a first cylinder 450 and a second cylinder 452. A movable piston 411 and a second pressure adjusting piston 431 are arranged in the first cylinder 450. An input chamber 412 is provided at one end of the movable piston 411.
Is formed on the other end side, that is, the second pressure regulating piston 43
An output chamber 413 is formed on the surface facing 1.
A first pressure adjusting chamber 434 is formed on the other end side of the second pressure adjusting piston 431.

【００２０】前記入力室４１２には前記第１入力管１７
３ａが接続されており、また前記出力室４１３には出力
管１７４が接続され、ホイールシリンダ１０５に連通さ
れている。前記第１調圧室４３４には前記第２入力管１
７３ｂが接続されており、この第２入力管１７３ｂには
調圧カット弁７００が配されている。この調圧カット弁
７００は通常前記第２入力管１７３ｂを遮断するもので
あり、前記パイロット圧力管６１０からのパイロット圧
を受けて、この第２入力管１７３ｂを連通するように切
り替わるものである。The input chamber 412 is provided with the first input pipe 17.
3a is connected, an output pipe 174 is connected to the output chamber 413, and is connected to the wheel cylinder 105. The first pressure regulation chamber 434 has the second input pipe 1
73b is connected, and a pressure regulating cut valve 700 is arranged in the second input pipe 173b. The pressure cut valve 700 normally shuts off the second input pipe 173b, and receives the pilot pressure from the pilot pressure pipe 610 and switches the second input pipe 173b so as to communicate with it.

【００２１】また、この調圧カット弁７００の上流側と
下流側を結ぶ迂回管７１０が、前記第２入力１７３ｂに
接続されている。そして、この迂回管７１０にはチェッ
ク弁７１１が配されており、前記可変調圧器２１０から
前記第１調圧室４３４に向かう流れのみを許容してい
る。なお、前記可動ピストン４１１と前記第２調圧ピス
トン４３１との間には圧力スプリング４１４が配されて
おり、また前記第１調圧室４３４内には、前記第２調圧
ピストン４３１を出力室４１３方向に不勢する第２圧力
スプリング４３５が配されている。A bypass pipe 710 connecting the upstream side and the downstream side of the pressure cut valve 700 is connected to the second input 173b. A check valve 711 is arranged in the bypass pipe 710 to allow only the flow from the variable pressure regulator 210 to the first pressure adjusting chamber 434. A pressure spring 414 is arranged between the movable piston 411 and the second pressure adjusting piston 431, and the second pressure adjusting piston 431 is disposed in the output chamber of the first pressure adjusting chamber 434. A second pressure spring 435 that is biased in the 413 direction is arranged.

【００２２】前記第２シリンダ４５２内には、第１調圧
ピストン４３２が配されている。この第１調圧ピストン
４３２の一端側には、第２調圧室４３７が形成されてい
る。この第２調圧室４３７には前記第１枝管１５５から
分岐する分岐管６３０により、第１枝管１５５内の圧力
が導入されている。また、前記第３調圧室４３６は戻し
管６３３によって、リザーバー１８０に連通している。
前記第１調圧ピストン４３２にはロッド４３２ａが形成
されており、前記入力室４１２内を通って前記可動ピス
トン４１１に当接している。A first pressure adjusting piston 432 is arranged in the second cylinder 452. A second pressure adjusting chamber 437 is formed on one end side of the first pressure adjusting piston 432. The pressure in the first branch pipe 155 is introduced into the second pressure adjusting chamber 437 by a branch pipe 630 branched from the first branch pipe 155. The third pressure adjusting chamber 436 communicates with the reservoir 180 by a return pipe 633.
A rod 432a is formed on the first pressure adjusting piston 432, and passes through the inside of the input chamber 412 and abuts on the movable piston 411.

【００２３】なお、詳細な説明は省略するが、第２枝管
１５７にはカット弁３２０、可変調圧器２２０、変調器
４２０、圧力カット弁５２０、調圧カット弁７２０が配
されている。また、第３枝管１５９にはカット弁３３
０、可変調圧器２３０、変調器４３０、圧力カット弁５
３０、調圧カット弁７３０が配されており、さらに第４
枝管１６１にはカット弁３４０、可変調圧器２４０、変
調器４４０、圧力カット弁５４０、調圧カット弁７４０
がそれぞれ配されている。そして、これらのカット弁、
可変調圧器、変調器、圧力カット弁、調圧カット弁は前
述したカット弁３１０、可変調圧器２１０、変調器４１
０、圧力カット弁５１０、調圧カット弁７１０と全く同
一の構成を有するものである。Although not described in detail, the second branch pipe 157 is provided with a cut valve 320, a variable pressure regulator 220, a modulator 420, a pressure cut valve 520, and a pressure regulation cut valve 720. Further, a cut valve 33 is provided in the third branch pipe 159.
0, modulatable pressure device 230, modulator 430, pressure cut valve 5
30, and a pressure regulating cut valve 730.
The branch pipe 161 includes a cut valve 340, a variable pressure regulator 240, a modulator 440, a pressure cut valve 540, and a pressure regulation cut valve 740.
Are arranged respectively. And these cut valves,
The variable pressure regulator, the modulator, the pressure cut valve, and the pressure regulation cut valve are the cut valve 310, the variable pressure regulator 210, and the modulator 41 described above.
0, the pressure cut valve 510, and the pressure regulation cut valve 710 have exactly the same configuration.

【００２４】また、本実施例はいわゆるＦＲ車に適用し
た場合の例を示すものである。次に、本実施例の作動に
ついて説明する。まず図３を用いて、油圧系の基本作動
を説明する。まずブレーキペダル１０１を踏み込まない
ブレーキ非操作時においては、前記圧力切換弁５００は
第１位置にあり、前記圧力カット弁５１０及びカット弁
３１０は連通位置にある。また、可変調圧器２１０は図
３に示すような第１位置にあり、前記変調器４１０の可
動ピストン４１１の中立位置を保っている。Further, the present embodiment shows an example applied to a so-called FR vehicle. Next, the operation of the present embodiment will be described. First, the basic operation of the hydraulic system will be described with reference to FIG. First, when the brake is not operated without depressing the brake pedal 101, the pressure switching valve 500 is in the first position, and the pressure cut valve 510 and the cut valve 310 are in the communicating position. Further, the modulatable pressure device 210 is in the first position as shown in FIG. 3, and maintains the neutral position of the movable piston 411 of the modulator 410.

【００２５】次に、ブレーキペダル１０１を踏み込ん
で、マスターシリンダ１０３にブレーキ油圧が発生する
と、そのブレーキ油圧は第１主管１５１及び第１枝管１
５５に向かって導出される。この第１枝管１５５を流れ
る油圧はパイロット管１５６を介して可変調圧器２１０
に導かれ、このパイロット油圧を受けて、可変調圧器２
１０は第１位置から第２位置に切り換わる。すると、前
記アキュームレータ１１３から圧力管１７０を介して、
導かれた一定油圧が第１ポート２１１から第３ポート２
１３へ流れ、さらに入力管１７３から第１出力管１７３
ａを介して、調圧器４１０の入力室４１２に流入する。
すると、可動ピストン４１１がこの入力室４１２内の圧
力を受けて、出力室４１３側に移動し、この出力室４１
３内の容積が減少して圧力が上昇し、出力管１７４を介
してホイルシリンダ１０５にその圧力が伝達される。Next, when the brake hydraulic pressure is generated in the master cylinder 103 by depressing the brake pedal 101, the brake hydraulic pressure is applied to the first main pipe 151 and the first branch pipe 1.
It is derived toward 55. The hydraulic pressure flowing through the first branch pipe 155 is transmitted via the pilot pipe 156 to the variable pressure regulator 210.
And receives the pilot oil pressure,
Reference numeral 10 switches from the first position to the second position. Then, from the accumulator 113 via the pressure pipe 170,
The guided constant hydraulic pressure is changed from the first port 211 to the third port 2
13 and further from the input pipe 173 to the first output pipe 173.
Through a, it flows into the input chamber 412 of the pressure regulator 410.
Then, the movable piston 411 receives the pressure in the input chamber 412 and moves to the output chamber 413 side.
The volume inside 3 decreases and the pressure rises, and the pressure is transmitted to the wheel cylinder 105 via the output pipe 174.

【００２６】なお、この時、第１調圧室４３４は調圧カ
ット弁７００が前記第２出力管１７３ｂを遮断してお
り、また逆止弁７１１は第１調圧室４３５からの流出を
防止しているため、この第１調圧室４３４内の圧力は一
定に保持される。よって、前記第２調圧ピストン４３１
はその位置を固定されたままとなる。また、前記第１枝
管１５１内を流れる圧力は、導管６３０を介して前記第
２調圧室４３７内にも導入されており、第１調圧ピスト
ン４３２はロッド４３２ａを介して前記可動ピストン４
１１を出力室４１３側に付勢している。また、前記カッ
ト弁３１０は前記第１枝管１５５を流れる圧力をパイロ
ット管１７５を介して参照圧として受けており、第１枝
管１５５内に圧力が導入されると第１カット弁３１０は
この第１枝管１５５を遮断する。At this time, in the first pressure adjusting chamber 434, the pressure adjusting cut valve 700 blocks the second output pipe 173b, and the check valve 711 prevents outflow from the first pressure adjusting chamber 435. Therefore, the pressure in the first pressure adjusting chamber 434 is kept constant. Therefore, the second pressure regulating piston 431
Remains fixed in position. Further, the pressure flowing in the first branch pipe 151 is also introduced into the second pressure adjusting chamber 437 via the conduit 630, and the first pressure adjusting piston 432 is connected to the movable piston 4 via the rod 432a.
11 is urged to the output chamber 413 side. Further, the cut valve 310 receives the pressure flowing through the first branch pipe 155 as a reference pressure via the pilot pipe 175, and when the pressure is introduced into the first branch pipe 155, the first cut valve 310 is set to this. The first branch pipe 155 is shut off.

【００２７】なお、前記可変調圧器２１０はパイロット
管１５６からの参照圧と、第２パイロット管１９０から
の参照圧をそれぞれ導入している。すなわち、前記第１
枝管１５５を流れる圧力と、前記入力管１７３を流れる
圧力との差圧を検知して切り替わるものである。このと
き、可変調圧器２１０は前記パイロット管１５６からの
圧力を受ける受圧面積の方が前記第２パイロット管１９
０から受ける受圧面積よりも大きなものとなっている。
ここでこの受圧面積の比をαとすると、前記パイロット
管１５６から受ける圧力よりも前記第２パイロット管１
９０から受ける圧力の方がα倍になった時に、前記可変
調圧器２１０は第２位置から元の第１位置に切り換わり
前記入力管１７３を前記戻し管１７２に連通させる。言
い換えれば、前記第１枝管１５５を流れる圧力のα倍の
圧力が前記入力管１７３を流れることになる。The variable pressure device 210 introduces the reference pressure from the pilot pipe 156 and the reference pressure from the second pilot pipe 190, respectively. That is, the first
The pressure difference between the pressure flowing through the branch pipe 155 and the pressure flowing through the input pipe 173 is detected and switched. At this time, the variable pressure device 210 has a pressure receiving area which receives the pressure from the pilot pipe 156, which is larger than that of the second pilot pipe 19.
It is larger than the pressure receiving area received from zero.
Here, when the ratio of the pressure receiving area is α, the pressure received from the pilot pipe 156 is higher than the pressure received from the second pilot pipe 1.
When the pressure received from 90 becomes α times, the variable pressure device 210 switches from the second position to the original first position and connects the input pipe 173 to the return pipe 172. In other words, a pressure α times the pressure flowing through the first branch pipe 155 flows through the input pipe 173.

【００２８】この入力管１７３を流れる油圧が前記第１
枝管１５５を流れる油圧のα倍以上になれば、前述した
ように前記可変調圧器２１０が図３図示の第１位置に切
り替わり、パイロット管１７５が第３ポート２１３、第
２ポート２１２を介して、戻し管１７２に連通し、その
結果入力室４１２内の圧力がこの入力管１７３、戻し管
１７２を介してリザーバー１８０に戻される。よって、
この入力管１７３に流れる圧力、すなわち前記入力室４
１２に導入される圧力は、常に前記第１枝管１５５を流
れる油圧のα倍に押さえられることになる。The hydraulic pressure flowing through the input pipe 173 is equal to the first hydraulic pressure.
When the hydraulic pressure flowing through the branch pipe 155 becomes α times or more, the variable pressure device 210 is switched to the first position shown in FIG. 3 as described above, and the pilot pipe 175 passes through the third port 213 and the second port 212. The pressure in the input chamber 412 is returned to the reservoir 180 via the input pipe 173 and the return pipe 172. Therefore,
The pressure flowing through the input pipe 173, that is, the input chamber 4
The pressure introduced into 12 is always suppressed to α times the hydraulic pressure flowing through the first branch pipe 155.

【００２９】変調器４１０において、第１調圧ピストン
４３２の第２調圧室側受圧面積と、可動ピストン４１１
の受圧面積とは等しく設定されており、スプリング４１
４も比較的弱く設定されているため、出力室４１３に発
生する圧力は、配管１５５のマスタシリンダ圧力と配管
１７３の圧力の和にほぼ等しい。従って、ホイールシリ
ンダ１０５の圧力は、マスターシリンダ１０３からの圧
力の（α＋１）倍となり、倍力作用が成される。In the modulator 410, the pressure receiving area of the first pressure adjusting piston 432 on the second pressure adjusting chamber side and the movable piston 411.
The pressure receiving area of the spring 41 is set to be equal.
Since 4 is also set relatively weak, the pressure generated in the output chamber 413 is substantially equal to the sum of the master cylinder pressure of the pipe 155 and the pressure of the pipe 173. Therefore, the pressure of the wheel cylinder 105 becomes (α + 1) times the pressure from the master cylinder 103, and a boosting action is performed.

【００３０】前記可変調圧器２１０に通電することによ
って、前記αを可変にすることができる。すなわち、第
３図において、可変調圧器２１０に右方向に力が発生す
るように電流を供給すると、可変調圧器は減圧傾向とな
り、入力管１７３の圧力は低く抑えられ、αは小さくな
る。一方、左方向に力が発生するように電流を供給する
と、可変調圧器２１０は増圧傾向となり、入力管１７３
の圧力は高められ、αは大きくなる。By energizing the variable pressure device 210, the α can be made variable. That is, in FIG. 3, when current is supplied to the variable pressure regulator 210 so that a force is generated in the right direction, the variable pressure regulator tends to be depressurized, the pressure in the input pipe 173 is suppressed low, and α becomes small. On the other hand, when a current is supplied so that a force is generated in the left direction, the variable pressure device 210 tends to increase the pressure and the input pipe 173
Is increased and α increases.

【００３１】従って、可変調圧器２１０へ供給する電流
をＥＣＵ６により制御することにより、前述の圧力信号
比αが制御され、可変倍力制御が行なえる。よって、セ
ンサ群１〜５の信号に基づき、前後制動力配分が適正と
なるようＥＣＵ６は、可変調圧器２１０〜２４０を制御
するが、詳細は後述する。本システムにおいては、急制
動時の車輪ロックを防ぐアンチスキッド機能、発進、加
速時の駆動輪のホイールスピンを防ぐトラクション機能
も備えており、以下に述べる。Therefore, by controlling the current supplied to the variable pressure regulator 210 by the ECU 6, the above-mentioned pressure signal ratio α is controlled and variable boosting control can be performed. Therefore, based on the signals from the sensor groups 1 to 5, the ECU 6 controls the modulatable pressure devices 210 to 240 so that the front-rear braking force distribution becomes appropriate, which will be described later in detail. This system also has an anti-skid function to prevent wheel lock during sudden braking, and a traction function to prevent wheel spin of the driving wheels during start and acceleration, which will be described below.

【００３２】まず、運転者がブレーキペダル１０１を急
激に踏込み、車両を急停車する場合について述べる。各
車輪に設けた車輪速度センサがその車輪がロック傾向に
なると判断すると、まず、ＥＣＵより前記圧力切換弁５
００に切換信号を送信する。この信号を受けた圧力切換
弁５００は第２位置に切り換わり、前記第１ポート５０
１と第３ポート５０３とを連通させる。すると、アキュ
ームレータ１１３内に蓄えられた圧力は、圧力管１７
０、圧力分岐管１７１、第１ポート５０１、第３ポート
５０３を介して、パイロット圧力管６１０、パイロット
管６００にそれぞれ導出される。First, the case where the driver suddenly depresses the brake pedal 101 to suddenly stop the vehicle will be described. When the wheel speed sensor provided on each wheel determines that the wheel tends to lock, first, the ECU switches the pressure switching valve 5
A switching signal is transmitted to 00. Upon receiving this signal, the pressure switching valve 500 switches to the second position, and the first port 50
1 and the third port 503 are communicated. Then, the pressure accumulated in the accumulator 113 becomes the pressure pipe 17
0, the pressure branch pipe 171, the first port 501, and the third port 503 to the pilot pressure pipe 610 and the pilot pipe 600, respectively.

【００３３】パイロット管６００に導出された圧力は、
パイロット管６２０を介して圧力カット弁５１０に作用
し、この圧力カット弁５１０を閉弁させる。また、パイ
ロット管６００に導出された圧力は前記カット弁３１０
にも作用し、このカット弁３１０を閉弁させる。また、
前記パイロット圧力管６１０に導出された圧力は前記調
圧カット弁７００に作用し、前記第２入力管１７３ｂを
連通状態にさせる。そして、前記可変調圧器２１０にＥ
ＣＵからさらに切換信号が供給され、可変調圧器２１０
は第１位置に切換えられる。The pressure led out to the pilot tube 600 is
It acts on the pressure cut valve 510 via the pilot pipe 620 and closes the pressure cut valve 510. Further, the pressure led to the pilot pipe 600 is the same as that of the cut valve 310.
And the cut valve 310 is closed. Also,
The pressure introduced to the pilot pressure pipe 610 acts on the pressure regulation cut valve 700 to bring the second input pipe 173b into a communication state. Then, E is applied to the
The switching signal is further supplied from the CU, and the
Is switched to the first position.

【００３４】これにより、咳可変調圧器２１０の第３ポ
ート２１３と第２ポート２１２とが連通し、前記入力室
４１２および第１調圧室４３４の圧力がそれぞれ第１入
力管１７２，６３１を介してリザーバー１８０に導出さ
れる。前記可動ピストン４１１は入力室４１２側に移動
し、さらに第２調圧ピストン４３１は第１調圧室４３４
側に受けて移動する。その結果、出力室４１３の容積が
増大し、前記ホイルシリンダ１０５内の圧力が出力管１
７４を介してこの出力室４１３内に戻されることにな
る。よって、そのロック傾向にある車輪のホイルシリン
ダ圧を減少させ、そのロック傾向が解消されることにな
る。As a result, the third port 213 and the second port 212 of the cough variable pressure regulator 210 communicate with each other, and the pressures of the input chamber 412 and the first pressure regulating chamber 434 are respectively transmitted through the first input pipes 172, 631. And is led to the reservoir 180. The movable piston 411 moves to the input chamber 412 side, and the second pressure adjusting piston 431 moves to the first pressure adjusting chamber 434.
Move to the side. As a result, the volume of the output chamber 413 increases, and the pressure in the wheel cylinder 105 is increased by the output pipe 1.
It will be returned to this output chamber 413 via 74. Therefore, the wheel cylinder pressure of the wheel having the lock tendency is reduced, and the lock tendency is eliminated.

【００３５】次に、急発進時等の車輪の空転が生じた場
合には、車両のエンジントルクを減少させるとともに、
駆動輪のブレーキ系に油圧ポンプ１１７、アキュームレ
ータ１１３よりの高圧を導き、その駆動輪へのブレーキ
力を上記と同様に調整し、駆動輪の空転を抑制しつつ滑
らかな発進を行うことができる。次に、ＥＣＵ６による
制動力配分制御について説明する。Next, in the case where the wheels are idle during sudden start, the engine torque of the vehicle is reduced and
High pressures from the hydraulic pump 117 and the accumulator 113 are introduced to the brake system of the driving wheels, and the braking force to the driving wheels is adjusted in the same manner as above, so that the idling of the driving wheels can be suppressed and a smooth start can be performed. Next, the braking force distribution control by the ECU 6 will be described.

【００３６】車両旋回時には、遠心力による横方向加速
度により、内輪側から外輪側へ荷重移動が起こるため、
左右輪のタイヤ荷重は大きく異なる。この時に制動を行
うと、さらに車体減速度により、後輪側から前輪側へ荷
重移動が起こるため、各車輪の荷重は静止時に比べ、大
きく異なった値となる。従って、旋回制動時にはその旋
回状態に応じて、内輪側の制動力を減らし、外輪側の制
動力を増やすことにより、車輪のロック限界を高めると
同時に、制動効果を高めるものである。When the vehicle turns, the lateral acceleration due to the centrifugal force causes the load to move from the inner wheel side to the outer wheel side.
The tire loads on the left and right wheels differ greatly. If braking is performed at this time, the load is further moved from the rear wheel side to the front wheel side due to the deceleration of the vehicle body, so that the load of each wheel has a value that is significantly different from that when the wheel is stationary. Therefore, at the time of turning braking, the braking force on the inner wheel side is reduced and the braking force on the outer wheel side is increased according to the turning state, thereby increasing the lock limit of the wheels and enhancing the braking effect.

【００３７】ＥＣＵ６による制動力配分制御の詳細を図
４のフローチャートにて説明する。まず、ステップ１０
００にて４輪の各車輪速度Ｖ_FL，Ｖ_FR，Ｖ_RL，Ｖ_RR（Ｆ
Ｌ−左前輪、ＦＲ−右前輪、ＲＬ−左後輪、ＲＲ−右後
輪）を入力し、ステップ１００１にて車体前後方向加速
度The details of the braking force distribution control by the ECU 6 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, step 10
At 00, the wheel speeds of the four wheels V _FL , V _FR , V _RL , V _RR (F
L-left front wheel, FR-right front wheel, RL-left rear wheel, RR-right rear wheel), and in step 1001, the vehicle body longitudinal acceleration

【００３８】[0038]

【外１】 [Outside 1]

【００３９】および左右方向加速度And lateral acceleration

【００４０】[0040]

【外２】 [Outside 2]

【００４１】を入力し、ステップ１００２にてマスタシ
リンダ油圧Ｐ_M 、各車輪ブレーキ油圧Ｐ_FL，Ｐ_FR，
Ｐ_RL，Ｐ_RRを入力し、ステップ１００３にて操舵角δを
入力する。そして、ステップ１００４にて、各車輪速度
および車体前後加速度から車体速度Ｖ_B を演算し、ステ
ップ１００５にて、各車輪速度およびステップ１００４
で求めた車体速度Ｖ_B からスリップ率を求める。例えば
左前輪では、Ｓ_FL＝（Ｖ_B −Ｖ_FL）／Ｖ_B である。そし
て、ステップ１００６にて、マスタシリンダ油圧Ｐ_M か
ら各車輪の目標ブレーキ油圧Ｐ_FL ^* _, Ｐ_FR ^* ，Ｐ_RL ^* ，
Ｐ_RR ^* を下記のように求める。Is input, and in step 1002, the master system
Linda oil pressure P_M, Each wheel brake hydraulic pressure P_FL, P_FR,
P_RL, P_RRAnd in step 1003, the steering angle δ
input. Then, in step 1004, each wheel speed
And vehicle speed V from vehicle longitudinal acceleration_BAnd calculate
In step 1005, each wheel speed and step 1004
Body speed V obtained by_BTo determine the slip ratio. For example
For the left front wheel, S_FL= (V_B-V_FL) / V_BIt is. Soshi
In step 1006, the master cylinder hydraulic pressure P_MOr
Target brake oil pressure P for each wheel_FL ^* _,P_FR ^*, P_RL ^*,
P_RR ^*Is determined as follows.

【００４２】 Ｐ_FL ^* ＝Ｐ_FR ^* ＝Ｃ_F1×Ｐ_M ＋Ｃ_F2×Ｐ_M ² ……（１） Ｐ_RR ^* ＝Ｐ_FL ^* ＝Ｃ_F1×Ｐ_M −Ｃ_F2×Ｐ_M ² ……（２） ここで、Ｃ_F1，Ｃ_F2，Ｃ_R1，Ｃ_R2は、車両諸元、ブレー
キ諸元から定まる数値である。そして、ステッフ１００
７では、左右車輪の制動力配分の補正を行う。今、車両
が左旋回している場合を考えると、内輪側である左前輪
および左後輪のブレーキ油圧を減じ、外輪側である右前
輪および右後輪のブレーキ圧を増やす。P _FL ^* = P _FR ^* = C _F1 × P _M + C _F2 × P _M ² (1) P _RR ^* = P _FL ^* = C _F1 × P _M −C _F2 × P _M ² ...... ( 2) Here, C _F1 , C _F2 , C _R1 and C _R2 are numerical values determined from vehicle specifications and brake specifications. And Step 100
In step 7, the braking force distribution of the left and right wheels is corrected. Considering a case where the vehicle is turning left, the brake hydraulic pressures of the left front wheel and the left rear wheel, which are the inner wheels, are reduced, and the brake pressures of the right front wheel and the right rear wheel, which are the outer wheels, are increased.

【００４３】すなわち、 Ｐ´_FL ^* ＝Ｐ_FL ^* ×（１−α_F ） ……（３） Ｐ´_RL ^* ＝Ｐ_RL ^* ×（１−α_R ） ……（４） Ｐ´_FR ^* ＝Ｐ_FR ^* ×（１＋α_F ） ……（５） Ｐ´_RR ^* ＝Ｐ_RR ^* ×（１＋α_R ） ……（６） と演算する。ここで、α_F ，α_R は、左右の制動力移動
率であり、操舵角δおよび、左右方向加速度[0043] In other ^{_{words, P'FL * = P FL *}} × (1-α F) ...... (3) P'RL * = P RL * × (1-α R) ...... (4) P'FR * = ^{_{P FR * × (1 + α}} F) ...... (5) P'RR * = P RR * × (1 + α R) computes the ... (6). Here, α _F and α _R are the left and right braking force movement rates, and the steering angle δ and the left-right acceleration

【００４４】[0044]

【外３】 [Outside 3]

【００４５】車体速度Ｖ_B から求める。すなわち、操舵
角δ、左右方向加速度It is calculated from the vehicle speed V _B. That is, steering angle δ, lateral acceleration

【００４６】[0046]

【外４】 [Outside 4]

【００４７】車体速度Ｖ_B から現在の旋回状態を求め、
左右の荷重移動率β_F ，β_R を求める。そして、下記の
式から左右制動力移動率α_F ，α_R を求める。 α_F ＝γ_F ×β_F ……（７） α_R ＝γ_R ×β_R ……（８） ここで、γ_F ，γ_R は荷重移動に対し、どれだけ制動力
移動を行うかの比率であり、γ_F ＝γ_R ＝０では左右制
動力移動のない通常制動、γ_F ＝γ_R ＝１では、各タイ
ヤ荷重に応じた制動力配分による制動となる。γ_F ，γ
_R を大きくすると、車輪ロック限界向上および制動距離
短縮が計れるが、外輪側の制動力が増加することによ
り、旋回方向と反対方向のヨーモーメントが増加するた
め、アンダーステア傾向が強まる。そこで、このγ_F ，
γ_R には適正値が存在し、γ_F ，γ _R を車体速度Ｖ_B の
関数とし、低速時には旋回性を優先してγ_F ，γ_R を小
さく、高速時には安定性、安全性を優先してγ_F ，γ_R
を大きく定める。Vehicle speed V_BFrom the current turning state,
Left and right load transfer rate β_F, Β_RAsk for. And below
From the formula, the left and right braking force transfer rate α_F, Α_RAsk for. α_F= Γ_F× β_F …… (7) α_R= Γ_R× β_R (8) where γ_F, Γ_RIs the braking force against the load movement
Is the ratio of whether to move, γ_F= Γ_RLeft and right at 0
Normal braking without power movement, γ_F= Γ_R= 1, each tie
The braking is performed by the distribution of the braking force according to the yaw load. γ_F, Γ
_RIncreases the wheel lock limit and the braking distance
It can be shortened, but the braking force on the outer ring increases,
The yaw moment in the direction opposite to the turning direction increases.
Understeer tendency. Therefore, this γ_F,
γ_RHas an appropriate value for γ_F, Γ _RIs the vehicle speed V_Bof
Function at low speed, giving priority to turning performance and γ_F, Γ_RSmall
At high speed, priority is given to stability and safety at high speeds._F, Γ_R
Is largely determined.

【００４８】以上より、式（７）（８）、式（３）
（４）（５）（６）の演算により、左右制動力配分補正
した目標ブレーキ油圧Ｐ´_FL ^* _, Ｐ´_FR ^* ，Ｐ´_RL ^* ，
Ｐ´_RR ^*を求める。そして、ステップ１００８では、ス
テップ１００５で求めたスリップ率の大小により、ステ
ップ１００７で求めた目標ブレーキ油圧を補正し、スリ
ップ率補正目標ブレーキ油圧Ｐ_FL ^** _, Ｐ_FR ^**，Ｐ_RL ^**，
Ｐ_RR ^**を求める。すなわち、ブレーキパッド摩擦計数、
車両重量の変動等により、実際の制動状態が異なるた
め、スリップ率が大きすぎる場合は油圧を下げる方向
に、またスリップ率が小さすぎる場合は油圧を上げる方
向に、４輪の制動力配分を調整する。From the above, equations (7), (8) and (3)
(4) (5) by the operation of (6), left and right brake force distribution corrected target brake hydraulic ^{_{P'FL *, P'FR *,}} P'RL *,
Seek _P'RR ^*. Then, in step 1008, the target brake hydraulic pressure calculated in step 1007 is corrected according to the magnitude of the slip ratio calculated in step 1005, and the slip ratio corrected target brake hydraulic pressures P _FL ^** _, P _FR ^** , P _RL ^** ,
_Calculate P _RR ^** . That is, the brake pad friction coefficient,
Since the actual braking state varies due to changes in vehicle weight, etc., the braking force distribution of the four wheels is adjusted to decrease the hydraulic pressure when the slip ratio is too large, and to increase the hydraulic pressure when the slip ratio is too small. To do.

【００４９】ただし、左右で路面の摩擦係数が異なる場
合には、上記のスリップ率補正を行うと、摩擦係数の高
い側の制動力が摩擦係数の低い側の制動力を上廻るた
め、ヨーモーメントが生じ、直進安定性を損ってしま
う。そこで、操舵角δが零付近の場合には左右のスリッ
プ率補正を禁止する。その後、ステップ１００９で各目
標ブレーキ油圧Ｐｉ^* （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）
をマスタシリンダ油圧Ｐ_M と比較し、マスタ油圧Ｐ_M よ
り大のときステップ１０１０で圧力切換弁５００をＯＦ
Ｆ、その条件以外のときステップ１０１１で圧力切換弁
５００をＯＮにし、次のステップ１０１２に進み、ステ
ップ１００２で入力した各車輪ブレーキ油圧とステップ
１００８で求めたスリップ率補正ブレーキ油圧の差から
各車輪に設けられた可変調圧器２１０、２２０、２３
０、２４０のソレノイドへの供給電流ｉ_FL, ｉ_FR, ｉ
_RL, ｉ_RRを求め、ステップ１０１３にて各ソレノイドに
電流を供給し、圧力制御を行い、適正なブレーキ力配分
を調整することができる。However, when the friction coefficient of the road surface is different between the left and right, if the above slip ratio correction is performed, the braking force on the high friction coefficient side exceeds the braking force on the low friction coefficient side. Occurs, and straight running stability is impaired. Therefore, when the steering angle δ is near zero, the left and right slip ratio corrections are prohibited. Then, in step 1009, each target brake oil pressure Pi ^* (i = FL, FR, RL, RR)
Is compared with the master cylinder oil pressure P _M, and when it is larger than the master oil pressure P _M , the pressure switching valve 500 is turned off in step 1010.
F, except for that condition, the pressure switching valve 500 is turned on in step 1011 and the process proceeds to the next step 1012, where each wheel is determined from the difference between the wheel brake oil pressure input in step 1002 and the slip ratio correction brake oil pressure obtained in step 1008. Adjustable pressure devices 210, 220, 23 provided in the
Supply current to solenoids 0 and 240 i _FL, i _FR, i
_RL, i _RR can be obtained, and in step 1013, current can be supplied to each solenoid to control the pressure and adjust the appropriate braking force distribution.

【００５０】次に、本発明による第２の実施例の要部構
成を図５に示す。本実施例は、通常の負圧ブースタを有
し、電磁弁により、後輪側のみの左右制動力配分補正を
行うものである。第１の実施例と共通のものは同一番号
を用い、説明は省略する。図５において、１０２はブレ
ーキペダル１０１の踏力を倍力して、マスタシリンダ１
０３へ伝える負圧ブースタ、８００はマスタシリンダ１
０３から前輪のホイールシリンダ１０５、１０７へブレ
ーキ油圧を供給する第１主管，８０１はマスタシリンダ
から後輪のホイールシリンダ１０９、１１１へブレーキ
油圧を供給する第２主管であり、３ポート２位置弁８０
３に接続している。また、８０２はアキュームレータ１
１３の圧液を供給する圧力管であり、３ポート２位置弁
８０３に接続している。３ポート２位置弁８０３は電磁
弁であり、電流を供給しない時（ＯＦＦ）には、第２主
管８０１と導管８０４を連通し、通電時（ＯＮ）には、
圧力管８０２と導管８０４を連通する。３ポート３位置
弁８０５は、電流値に応じて３位置に切換わる電磁弁で
あり、３つのポートは導管８０４、後右輪のホイールシ
リンダ１０９に連通する枝管８０７、リザーバ１０４に
連通する導管８０９と接続されており、非通電時には、
導管８０４と枝管８０７のみを連通し、第１通電時には
全てのポートの連通を遮断し、さらに電流を増した第２
通電時には枝管８０７と導管８０９のみを連通する。３
ポート３位置弁８０６、枝管８０８も前記の３ポート３
位置弁８０５、枝管８０７と同様である。Next, FIG. 5 shows the configuration of the essential parts of the second embodiment according to the present invention. This embodiment has a normal negative pressure booster, and corrects the left-right braking force distribution only on the rear wheel side by using a solenoid valve. The same parts as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted. In FIG. 5, reference numeral 102 designates the master cylinder 1 to boost the pedaling force of the brake pedal 101.
Negative pressure booster transmitted to 03, 800 is master cylinder 1
03 is a first main pipe for supplying brake oil pressure to the wheel cylinders 105, 107 of the front wheels, and 801 is a second main pipe for supplying brake oil pressure to the wheel cylinders 109, 111 of the rear wheels from the master cylinder.
3 is connected. 802 is the accumulator 1
It is a pressure pipe for supplying 13 pressure fluid, and is connected to a 3-port 2-position valve 803. The 3-port 2-position valve 803 is a solenoid valve, which connects the second main pipe 801 and the conduit 804 when current is not supplied (OFF), and when energized (ON),
The pressure pipe 802 communicates with the conduit 804. The three-port three-position valve 805 is a solenoid valve that switches between three positions according to the current value, and the three ports are a conduit 804, a branch pipe 807 communicating with the wheel cylinder 109 of the rear right wheel, and a conduit communicating with the reservoir 104. It is connected to 809, and when not energized,
Only the conduit 804 and the branch pipe 807 are communicated with each other, the communication of all ports is cut off during the first energization, and the current is further increased.
At the time of energization, only the branch pipe 807 and the conduit 809 communicate. 3
The port 3 position valve 806 and the branch pipe 808 are also the same as those of the aforementioned 3 port 3
This is the same as the position valve 805 and the branch pipe 807.

【００５１】本実施例においては、３ポート２位置弁８
０３、および３ポート３位置弁８０５、８０６を駆動し
て、通常のプロポーショニングバルブ機能と、左右の制
動力配分制御を行うものである。ＥＣＵ６における制御
動作を図６のフローチャートにより説明する。まずステ
ップ１１００にて後輪の車輪速度Ｖ_{RL ,}Ｖ_RR（ＲＬ−左
後輪、ＲＲ−右後輪）を入力し、ステップ１１０１にて
車体前後加速度In this embodiment, the 3-port 2-position valve 8
03 and the 3-port 3-position valves 805 and 806 are driven to perform a normal proportioning valve function and left and right braking force distribution control. The control operation of the ECU 6 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step 1100, the wheel speeds V _{RL and} V _{RR of the} rear wheels ( _RL- left rear wheel, RR-right rear wheel) are input, and in step 1101, the vehicle body longitudinal acceleration is input.

【００５２】[0052]

【外５】 [Outside 5]

【００５３】および左右方向加速度And lateral acceleration

【００５４】[0054]

【外６】 [Outside 6]

【００５５】を入力し、ステップ１１０２にてマスタシ
リンダ油圧Ｐ_M 、後輪のブレーキ油圧Ｐ_{RL ,}Ｐ_RRを入力
し、ステップ１１０３にて操舵角δを入力する。そし
て、ステップ１１０４にて、車輪速度および車体前後加
速度から車体速度Ｖ_B を演算する。そして、ステップ１
１０５にて、マスタシリンダ油圧Ｐ_M とある所定圧力Ｐ
_O （例えば２５_kgｆ／_cm ² ）とを比較しＰ_M ≦Ｐ_O の場
合はステップ１１０６にて後輪の目標ブレーキ油圧をマ
スタシリンダと等しくし、ステップ１１０８へすすむ。
一方、ステップ１１０５にてＰ_M ≦Ｐ_O が成立しない、
すなわちＰ_M ＞Ｐ_O の場合にはステップ１１０７にて後
輪目標ブレーキ油圧を下式で与える。The master cylinder hydraulic pressure P _M and the rear wheel brake hydraulic pressures P _{RL and} P _RR are input in step 1102, and the steering angle δ is input in step 1103. Then, in step 1104, the vehicle body speed V _B is calculated from the wheel speed and the vehicle body longitudinal acceleration. And step 1
At 105, the master cylinder hydraulic pressure P _M and a predetermined pressure P _M
O (for example, 25 _kg f / _cm ² ) is compared, and if P _M ≦ P _O , the target brake hydraulic pressure of the rear wheels is made equal to the master cylinder in step 1106, and the process proceeds to step 1108.
On the other hand, in step 1105, P _M ≦ P _O is not established,
That is, if P _M > P _O, the rear wheel target brake hydraulic pressure is given by the following equation in step 1107.

【００５６】 Ｐ_RL ^* ＝Ｐ_RR ^* ＝Ｐ_O ＋Ｋ×（Ｐ_M −Ｐ_O ） ……（９） ここで、Ｋ＜１であり、例えばＫ＝０．３７である。本
処理により、マスタシリンダ油圧Ｐ_M が所定圧力Ｐ_O を
越える時は後輪油圧はマスタシリンダ油圧に等しい前輪
油圧より低圧となり、通常のプロポーショニングバルブ
機能が得られる。そして、ステップ１１０８へすすむ。
ステップ１１０８では、左右の制動力配分補正を、第１
の実施例の第４図フローチャートのステップ１００７と
同様に、後輪について行い、補正目標ブレーキ油圧Ｐ´
_RL ^* ，Ｐ´_RR ^* を求める。P _RL ^* = P _RR ^* = P _O + K × (P _M −P _O ) ... (9) Here, K <1 and, for example, K = 0.37. By this processing, when the master cylinder hydraulic pressure P _M exceeds the predetermined pressure P _O , the rear wheel hydraulic pressure becomes lower than the front wheel hydraulic pressure equal to the master cylinder hydraulic pressure, and the normal proportioning valve function is obtained. Then, the process proceeds to step 1108.
In step 1108, the left and right braking force distribution corrections
Similarly to step 1007 in the flowchart of FIG. 4 of the embodiment, the correction target brake oil pressure P ′ is performed for the rear wheels.
_RL ^*, seek _P'RR ^*.

【００５７】ステップ１１０９では、ステップ１１０２
で入力した後輪ブレーキ油圧と、ステップ１１０８で求
めた補正目標ブレーキ油圧の差に応じ、各電磁弁への通
電状態を制御する。すなわち、圧力補正を行う時は、ま
ず３ポート２位置弁８０３に通電し、アキュームレータ
圧を３ポート３位置弁８０５，８０６へ導く。そして、
各ブレーキ油圧と補正ブレーキ油圧の大小関係により３
ポート３位置弁８０５，８０６を切換える。すなわち、
後右輪について述べると、 Ｐ_RR＜Ｐ´_RR ^* の時はｉ_RR＝０ ……（１０） Ｐ_RR≒Ｐ´_RR ^* の時はｉ_RR＝ｉ₁ ……（１０） Ｐ_RR≧Ｐ´_RR ^* の時はｉ_RR＝ｉ₂ ……（１０） と電流を制御する。ここで、ｉ_RRは３ポート３位置弁８
０５に供給する電流であり、ｉ_{1 ,} ｉ₂ はある所定の電
流（０＜ｉ₁ ＜ｉ₂ ）である。上記処理により、Ｐ_RRが
低い時は、アキュームレータ１１３の圧油により増圧、
Ｐ_RRが高い時には、リザーバ１０４へ減圧され、Ｐ_RRが
Ｐ´_RRにほぼ等しい場合は圧力が保持されるため、Ｐ_RR
は目標油圧Ｐ´_RR ^* に制御される。ステップ１１０９に
て、上記のように３ポート２位置弁８０３の電流値ｉ_R
（ＯＮ／ＯＦＦ）、３ポート３位置弁８０５，８０６の
電流値ｉ_RR，ｉ_RLを算出した後に、ステップ１１１０に
て、各電磁弁に算出した電流値でソレノイドを駆動し、
後左右輪の圧力制御を行う。In step 1109, step 1102
The energization state of each solenoid valve is controlled according to the difference between the rear wheel brake hydraulic pressure input in step 1 and the corrected target brake hydraulic pressure determined in step 1108. That is, when performing pressure correction, first, the 3-port 2-position valve 803 is energized to guide the accumulator pressure to the 3-port 3-position valves 805, 806. And
3 depending on the magnitude relationship between each brake oil pressure and the corrected brake oil pressure
The port 3 position valves 805 and 806 are switched. That is,
When we describe the rear right ^{_{wheel, P RR <P'RR * i}} RR = 0 ...... (10) when the ^{_{P RR ≒ P'RR * i RR}} = i 1 ...... (10) when the P _RR ≧ P When _RR ^* , i _RR = i ₂ (10) and the current is controlled. Where i _RR is a 3-port 3-position valve 8
I is a current to be supplied to H.05 and i _{1 and} i ₂ are predetermined currents (0 <i ₁ <i ₂ ). By the above process, when P _RR is low, the pressure oil of the accumulator 113 increases the pressure,
Because when P _RR is high is reduced in pressure to the reservoir 104, P _RR is the pressure is held approximately equal to _P'RR, P _RR
Is controlled to the target hydraulic pressure P ′ _RR ^* . In step 1109, the current value i _{R of the} 3-port 2-position valve 803 is set as described above.
(ON / OFF) After calculating the current values i _RR and i _RL of the three-port three-position valves 805 and 806, in step 1110, the solenoid is driven by the calculated current value of each solenoid valve,
Performs pressure control of the rear left and right wheels.

【００５８】なお、前述の第１実施例において、アンチ
スキッド制御手段は、図４のフローチャートのステップ
１００８に相当し、旋回検出手段は、ステアリングセン
サ４、左右方向加速度センサ３、及び車輪センサ群１に
相当し、制御手段は、図４のフローチャートのステップ
１００７に相当する。In the first embodiment described above, the anti-skid control means corresponds to step 1008 of the flow chart of FIG. 4, and the turning detection means is the steering sensor 4, the lateral acceleration sensor 3, and the wheel sensor group 1. The control means corresponds to step 1007 in the flowchart of FIG.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の実施例の概要構成を示す構成図であ
る。FIG. 1 is a configuration diagram showing a schematic configuration of an embodiment of the present invention.

【図２】本発明の一実施例を示す全体ブロック図であ
る。FIG. 2 is an overall block diagram showing one embodiment of the present invention.

【図３】図２中の油圧系を示す油圧システム図である。FIG. 3 is a hydraulic system diagram showing a hydraulic system in FIG.

【図４】図２のＥＣＵの演算処理を示すフローチャート
である。FIG. 4 is a flowchart showing a calculation process of an ECU of FIG. 2;

【図５】本発明の第２実施例の要部構成を示す構成図で
ある。FIG. 5 is a configuration diagram showing a main part configuration of a second embodiment of the present invention.

【図６】電子制御の演算処理を示すフローチャートであ
る。FIG. 6 is a flowchart showing a calculation process of electronic control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ａ ブレーキ操作圧力源 ｂ 左車輪 ｃ 右車輪 ｆ，ｇ ブレーキ系 ｉ，ｊ 第１，第２圧力調整装置 ｋ 旋回検出手段 ｍ 制御手段 ４ 旋回検出手段をなすステアリングセンサ ６ ＥＣＵ ７ アクチュエータ a brake operating pressure source b left wheel c right wheel f, g brake system i, j first and second pressure adjusting device k turning detection means m control means 4 steering sensor 6 turning control means 6 ECU 7 actuator

フロントページの続き (72)発明者 宇野 春彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 井本 雄三 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内Front page continued (72) Inventor Haruhiko Uno 1-1, Showa-cho, Kariya city, Aichi prefecture, Nihon Denso Co., Ltd. (72) Inventor, Yuzo Imoto 1-1-1-1, Showa town, Kariya city, Aichi prefecture, Nihondenso Co., Ltd.

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 乗員の車両制動操作に応じた第１のブレ
ーキ圧力を発生する第１のブレーキ圧力発生手段と、 前記車両制動操作時にブレーキ圧力作用により第１輪に
車輪制動力を発生する第１の車輪制動力発生手段と、 前記車両制動操作時にブレーキ圧力作用により第２輪に
車輪制動力を発生する第２の車輪制動力発生手段と、 前記第１のブレーキ圧力発生手段と前記第１および第２
の車輪制動力発生手段とを連通する管路と、 前記管路中に設けられ、前記第１のブレーキ圧力発生手
段における前記第１のブレーキ圧力を基準として、当該
第１のブレーキ圧力を倍圧した第２のブレーキ圧力を形
成する第２のブレーキ圧力発生手段と、 前記第２のブレーキ圧力発生手段において発生された前
記第２のブレーキ圧力を前記第１あるいは第２の車輪制
動力発生手段の少なくとも一方に加圧可能な制御手段
と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。1. A first brake pressure generating means for generating a first brake pressure according to an occupant's vehicle braking operation; and a first brake pressure generating means for generating a wheel braking force on a first wheel by a brake pressure action during the vehicle braking operation. No. 1 wheel braking force generating means, second wheel braking force generating means for generating a wheel braking force on the second wheel by the brake pressure action during the vehicle braking operation, the first brake pressure generating means and the first wheel braking force generating means. And the second
And a pipe line that communicates with the wheel braking force generating means of the first brake pressure generating device, and the first brake pressure is doubled with reference to the first brake pressure in the first brake pressure generating device. The second brake pressure generating means for forming the second brake pressure, and the second brake pressure generated by the second brake pressure generating means for the first or second wheel braking force generating means. A vehicle brake control device comprising: a control means capable of pressurizing at least one side. 【請求項２】 前記第２のブレーキ圧力発生手段は、前
記第１のブレーキ圧力の所定倍以下に抑えるように当該
第１のブレーキ圧力と関連付けられた前記第２のブレー
キ圧力を発生することを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載の車両用ブレーキ制御装置。2. The second brake pressure generating means is configured to generate the second brake pressure associated with the first brake pressure so that the second brake pressure is controlled to be equal to or less than a predetermined multiple of the first brake pressure. What is claimed is: Claim 1
A brake control device for a vehicle according to the paragraph. 【請求項３】 前記制御手段は、 前記車両の荷重移動を検知する検知手段を備えるととも
に、 前記検知手段の検知結果に応じて、前記第１あるいは第
２の車輪制動力発生手段の内、荷重移動によって荷重が
減少した車輪側の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ
圧力を前記第１のブレーキ圧力よりも低下させるととも
に、前記第２のブレーキ圧力発生手段によって形成され
た前記第２のブレーキ圧力を荷重移動によって荷重が増
大した車輪側の車輪制動力発生手段に加えることを特徴
とする特許請求の範囲第１項または第２項に記載の車両
用ブレーキ制御装置。3. The control means includes a detection means for detecting a load movement of the vehicle, and the load is selected from among the first or second wheel braking force generation means in accordance with a detection result of the detection means. The brake pressure applied to the wheel braking force generating means on the wheel side whose load is reduced by the movement is made lower than the first brake pressure, and the second brake pressure formed by the second brake pressure generating means is reduced. The vehicle brake control device according to claim 1 or 2, wherein the load is applied to a wheel braking force generation means on the wheel side, the load of which is increased by the movement of the load. 【請求項４】 前記制御手段は、前記荷重移動の大きさ
を検知する検知手段を備えるとともに、 前記検知手段の検知結果に応じて、前記第１あるいは第
２の車輪制動力発生手段の内、荷重移動によって荷重が
減少した車輪側の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ
圧力を当該荷重移動の大きさに応じて前記第１のブレー
キ圧力よりも所定圧低下させるとともに、当該荷重移動
の大きさに応じて前記第２のブレーキ圧力発生手段によ
って調圧された前記第２のブレーキ圧力を、荷重移動に
よって荷重が増大した車輪側の車輪制動力発生手段に加
えることを特徴とする特許請求の範囲第１項または第２
項に記載の車両用ブレーキ制御装置。4. The control means includes a detection means for detecting the magnitude of the load movement, and one of the first or second wheel braking force generation means according to the detection result of the detection means, The brake pressure applied to the wheel braking force generating means on the wheel side whose load has decreased due to the load movement is reduced by a predetermined pressure below the first brake pressure according to the magnitude of the load movement, and the magnitude of the load movement is adjusted. The second brake pressure adjusted by the second brake pressure generating means is applied to the wheel braking force generating means on the wheel side whose load is increased by the movement of the load. Item 1 or 2
A brake control device for a vehicle according to the paragraph.