JPS5932555A - Brake power multiplying device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To obtain constant braking deceleration with the same pedal treading force by providing a throttling means which controls fluid for driving a power booster and controlling degree of throttling for the throttling means according to the car weight. CONSTITUTION:Car weight is detected through publicity known weight detection means and the highest oil pressure required for generation of the largest braking force appropriate to said weight is obtained from characteristic data prepared in advance. A motor 23 of a pressure setting part 16 is driven for control on the basis of the highest oil pressure thus obtained. By driving control of the motor 23, the position of a piston 11c of a pressure control part 11 is controlled through an arm 20, that is, the piston 11c is displaced leftward as the car weight is increased. When the piston 11c is displaced leftward, since the oil flow from an oil suppy pipe 13 to a return pipe 14 is throttled, the pressure in a chamber A is increased. With this increase, the pressure in chambers (b), (c) of a booster 6 is increased.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明１１↓白動車及びぞの１［口屯両の制動装（ｉ”
ｉに月１いられるブレーギ倍力装置に関するものである
。、プレーギペダルの踏力を倍力してマスター／リング
に伝える、いわゆるパワーブースターの作動原理ｔま従
来から知られている。然しなから、従来のバ°ノーブー
スターは、最高圧力を調整する機能をイｊしないｒｆ’
ｊ成にな−りている３、（ｔＹｌって、プレーＡ−ペダ
ル踏力にりＨｉｆ、するパワーブースターの出力は、Φ
両Φ（１：の変ｆｔ、に拘らず成る一定の関係をイ」す
るにすき−（゛、このＡ−め、（、シ、車両Φ（ｊトが
勿化し２７．−きすると、変化前３社同−の減速度を・
３４ｊるにはフレー・諌ペダル踏力４・変えてやらねば
ならない。[Detailed description of the invention] Invention 11
This is related to the Bregie booster that is used once a month in i. The operating principle of the so-called power booster, which boosts the pressing force of the plastic pedal and transmits it to the master/ring, has been known for some time. However, conventional vane boosters do not have the function of adjusting the maximum pressure.
The output of the power booster is Φ
It is desirable to have a constant relationship that holds regardless of the change ft of both Φ(1:). The deceleration of the previous three companies
In order to get to 34j, I have to change the frame and the pedal force of 4.

例えば、第１図に示す如き特性を有するブレーギ培力装
置６において、線し］１−が車両屯ｈ１〜′１のときの
減速度を・、糾）］ン）２がｌｉ両重Ｅｌ、４Ｘ〜“２
　（Ｂｉ　Ｌ、Ｓ〜：？〉〜’＋　）のときの減速度を
それぞれ示−４′ものと−する。すると、今、東両市昂
が〜パ２てあつＡ−としで、αの踏力て１ｊｌｌ　１ｆ
ｉｉＪに必要ろ：βという適度の減速１８−を得る場合
に、車両東（，１−が〜′Ｉと変化した場合には、十Ｑ
Ｑ　’ｆＩ両Φ尾が変化する以前の踏力αに全るずつと
以前のきわめで軽い踏力であるα０の踏力で同′”今の
減速ｌ庄が７４！：ら八ることになる。ずなわち、車両
爪１１−が大きいときても、軽いペダル踏力て効く様に
パワーブースター出力を犬さく設定し７てよ・−〈と、
車両型針が軽い傾向に変化し／Ｃ際に、プレーギベダル
を僅かに踏んだだけで車輪がロックされてしまい、制動
安定性を大きく損なうという不都合を生ずるのである。For example, in the Bregie incubation device 6 having the characteristics as shown in FIG. 4X~“2
Let the decelerations when (Bi L, S~:?〉~'+) be -4' and -, respectively. Then, now, Higashiryoichi Kou is ~ Pa 2 Teatsu A- and α's pedaling force is 1jll 1f
Required for iiJ: When obtaining a moderate deceleration of β, 18-, the vehicle east (,1- changes to ~'I, then 10Q
The current deceleration will be 74!:8 with the pedal force α0, which is the extremely light pedal force used before, and the pedal force α before the Q'fI and both Φ tails change. In other words, even when the vehicle pawl 11- is large, set the power booster output at a small value so that it is effective even with a light pedal pressure.
When the vehicle type needle changes to a lighter tendency, the wheels will be locked even if the brake pedal is slightly stepped on, resulting in the inconvenience of greatly impairing braking stability.

本発明は従来技術における上記不都合に着目してなされ
たもので、車両の運転状態、例えば車両の重量変化に拘
らず、同一のペダル踏力で、同一の制動減速度を得るこ
とのできるブレーキ倍力装置を提供することを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above-mentioned disadvantages in the prior art, and is a brake booster capable of obtaining the same braking deceleration with the same pedal depression force regardless of the driving condition of the vehicle, such as changes in the weight of the vehicle. The purpose is to provide equipment.

以下、本発明の詳細な説明する。The present invention will be explained in detail below.

本発明に係る、ブレーキ倍力装置は、パワーブースター
を駆動するための流体の流量を制御する絞９手段と、 上記絞９手段による絞９度合を車両の成る運転状態にお
いて、その状態に適した最大ブレーキ力′を発生させ得
るように制御するブースター出力制御手段を有すること
を特徴とする。The brake booster according to the present invention includes a throttle 9 means for controlling the flow rate of fluid for driving a power booster, and a throttle 9 degree by the throttle 9 means suitable for the driving state of the vehicle. The present invention is characterized in that it has a booster output control means for controlling so as to generate the maximum braking force.

実施例について説明すると、本発明を適用した油圧式の
ブレーキ倍力装置の全体構成は第２図に示す通りである
。To explain an embodiment, the overall configuration of a hydraulic brake booster to which the present invention is applied is as shown in FIG.

図において、符号３はブレーキペダルを示し、踏力に応
じ、支点４を中心にして回動されるようになっている。In the figure, reference numeral 3 indicates a brake pedal, which is rotated about a fulcrum 4 according to the pedal force.

ブレーキペダル３の運動はロッド５を介して、パワーブ
ースター６に伝えられる。The movement of the brake pedal 3 is transmitted to the power booster 6 via the rod 5.

そして、該パワーブースター６にて倍力された力は、マ
スターンリンダ−７に伝えられ、そこで発生した油圧は
管８を介してホイルシリンダー９に至り、ブレーキンー
−１０を押し開いて制動するのである。The power boosted by the power booster 6 is transmitted to the master turn cylinder 7, and the hydraulic pressure generated there reaches the wheel cylinder 9 via the pipe 8, which pushes the brake engine 10 open and performs braking. be.

図中、パワーブースター６の上部に付設されている符号
１１で示す部材は、圧力制御部と称し、パワーブースタ
ー６を駆動するだめの流体の流量を制御する絞り手段と
しての機能を有する。In the figure, a member indicated by the reference numeral 11 attached to the upper part of the power booster 6 is called a pressure control section, and has a function as a restricting means for controlling the flow rate of the fluid that drives the power booster 6.

この圧力制御部１１へは、油タンク１２から、ポンプ１
９による高圧の油が、送油管１３を経て圧送される様に
なっている。こうして圧力制御部１１へ圧送された油の
一部は、当該圧力制御部１１より、戻り管１４を経て油
タンク１２へ戻る。且つ、圧力制御部１１へ圧送された
油の残部は、パワーブースター６及び戻り管１５を経て
油タンク１２へ戻る様になっている。A pump 1 is connected to this pressure control unit 11 from an oil tank 12.
High-pressure oil from 9 is pumped through an oil pipe 13. A portion of the oil thus pressure-fed to the pressure control section 11 returns from the pressure control section 11 to the oil tank 12 via the return pipe 14. Further, the remainder of the oil pressure-fed to the pressure control section 11 returns to the oil tank 12 via the power booster 6 and return pipe 15.

次に、上記圧力制御部１１には、ブースター出力制御手
段の一例としての、圧力設定部１６が連結されている。Next, a pressure setting section 16 is connected to the pressure control section 11 as an example of booster output control means.

以上が全体的な構成である。The above is the overall configuration.

次に、各構成部分の内容について更に詳細に説明する。Next, the contents of each component will be explained in more detail.

先ず、パワーブースター６であるが、これは、第３図に
おいて、符号６ａで示す大径の７リンダー内に組込まれ
ている。シリンダー６α内にはピストン６ｂが摺動自在
であり、このピストン６ｈと一体のロンドロｃは、マス
ターシリンダー７のロッド７αと連結されている。ピス
トン６ｂの左端面と７リンダ６αの左端内壁との間に形
成された室Ｅには伸張性のスプリング６ｄが介在してお
り、ブレーキペダル３の踏力が作用しないときは、該ス
プリング６ｄの伸張力により、ピストン６ｂは、ストッ
パー６ｅに当接するまで右行させられて停止している。First, the power booster 6 is assembled into a large-diameter 7-liner indicated by the reference numeral 6a in FIG. A piston 6b is slidable within the cylinder 6α, and a rod c integral with the piston 6h is connected to a rod 7α of the master cylinder 7. An extensible spring 6d is interposed in the chamber E formed between the left end surface of the piston 6b and the left end inner wall of the cylinder 6α, and when the pedal force of the brake pedal 3 is not applied, the spring 6d is expanded. The force causes the piston 6b to move to the right until it abuts against the stopper 6e, and then stops.

このとき、ピストン６ｂとシリンダ６αにより形成され
る室Ｂは、圧力制御部１１からの送油開口６ｆと連通し
ている。At this time, the chamber B formed by the piston 6b and the cylinder 6α communicates with the oil feed opening 6f from the pressure control section 11.

ピストン６ｂの右側部には円筒状の室りが形成されてお
り、該室り内には、コントロールバルブ６ｇの左端部が
摺動自在に装着されている。コントロールバルブ６ｇの
左端面とピストン６ｈの室りの壁面との間には伸張性の
スプリング６んが介在しており、ブレーキペダル３の踏
力が作用しないときは、該スプリング６ｈの伸張力によ
り、該コントロールバルブ６ｇは、その一部に形成され
たストッパー６ｉが７す／ダー６１ＬＫ　ａ接した位置
で停止している。この状態で、室Ｂと室りとは、ピスト
ン６ｂに形成された開口６ｊを介して連通している。又
、室りと室Ｅ４とは、ピストン６ｈに形成された開口６
ｋにより連通している。A cylindrical chamber is formed on the right side of the piston 6b, and the left end of the control valve 6g is slidably mounted in the chamber. An elastic spring 6 is interposed between the left end surface of the control valve 6g and the wall surface of the chamber of the piston 6h, and when the depression force of the brake pedal 3 is not applied, the elastic force of the spring 6h causes The control valve 6g is stopped at a position where a stopper 6i formed on a part thereof is in contact with the 7th/dar 61LKa. In this state, the chamber B and the chamber are communicating through the opening 6j formed in the piston 6b. Further, the chamber E4 is the opening 6 formed in the piston 6h.
They are connected by k.

コントロールバルブ６ｇには、その右端面に開口する円
筒状の凹みであるシリンダーが形成されており、該シリ
ンダー内には、円筒状のスライドブロック６ｔが摺動自
在に装着されている。スライドブロック６１の右端部は
ロッド５と連結されていて、とのロッド５を介して、ブ
レーキペダルが踏まれることにより、左行させられる様
になっている。The control valve 6g has a cylinder that is a cylindrical recess that opens on its right end surface, and a cylindrical slide block 6t is slidably mounted within the cylinder. The right end of the slide block 61 is connected to a rod 5, and the slide block 61 can be moved to the left by stepping on the brake pedal via the rod 5.

このスライドブロック６１の左端面とコントロールバル
ブ６ｇの上記シリンダー壁面との間には伸張性のスプリ
ング６ｍ、が介在しており、ブレーキペダル３の踏力が
作用しないときは、該スプリング６ｍの伸張力により、
該スライドブロック６１はコントロール・くルブ６ｇに
形成されたストッパー６ｎに当接［−だ位置で停止しで
いる。An elastic spring 6m is interposed between the left end surface of the slide block 61 and the cylinder wall surface of the control valve 6g, and when the depression force of the brake pedal 3 is not applied, the elastic force of the spring 6m ,
The slide block 61 comes into contact with a stopper 6n formed on the control valve 6g and is stopped at the - position.

次に、−に記パワーブースター６による倍力作用につい
て説明する。Next, the boosting effect of the power booster 6 described in - will be explained.

ブレーキペダル３に踏力が加わっていないときには、パ
ワーブースター６は第３図に示す状態になっており、送
油管１３より流入（〜だ油は送油開口６ｆを経て、室Ｂ
→室Ｄり室Ｅ→戻り管１５と流れて油タンク■２へと戻
っていく。When no pedal force is applied to the brake pedal 3, the power booster 6 is in the state shown in FIG.
→ Room D → Room E → Return pipe 15 and returns to oil tank ■2.

このとき、ピストン６ｈの右端とシリンダ６ａとの間に
できている室Ｃは、コントロールバルブ６ｇの開Ｌ］６
ｇ１．６ｇ２及びスライドブロック６１に形成されたＴ
字型間Ｄ６ｈを通じて室り、室Ｅと連通し、戻り管１５
の圧力と同様に低圧となっている。At this time, the chamber C formed between the right end of the piston 6h and the cylinder 6a is the opening L]6 of the control valve 6g.
T formed on g1.6g2 and slide block 61
The chamber is connected to the chamber E through the shape D6h, and the return pipe 15
The pressure is low, similar to that of .

次に、ブレーキペダル３に踏力を加えると、ロッド５を
介してスライドブロック６１が、スプリング６１ηを圧
縮しなからコントロールバルブ６ｇに対（〜で変位する
。Next, when a pedal force is applied to the brake pedal 3, the slide block 61 compresses the spring 61η via the rod 5, and then is displaced toward the control valve 6g by (~).

ぞして、第４図に示す如く、開０６ｇ１はスライドブロ
ック６１により塞がれる。つ捷り、室Ｃと室りとの連通
は遮断される。且つ、上記の動作と同時に、スプリング
（５ｍを押した力はコントロールパルｊ　ＧｇＫ、伝ｂ
す、、　該コントロールバルブ６ｇカスプリング６ｈ、
を圧縮しながら、ピストン６ｂに対して変位する。これ
により、開［１６ｊを介して室Ｂと宰Ｃとが連通ずる。Therefore, as shown in FIG. 4, the opening 06g1 is closed by the slide block 61. As a result, communication between chamber C and the chamber is cut off. At the same time as the above operation, the force pushing the spring (5m) is applied to control pulse j GgK, transmission b
The control valve 6g, the case spring 6h,
is displaced relative to the piston 6b while being compressed. As a result, room B and room C communicate with each other via the opening 16j.

そして、さらに踏力が加わると、第５図に示す如く、室
Ｂと室Ｃの連通は保持したまま、室Ｂと室り及び室Ｃと
室りの各連通は遮断され、送油管１３から流入しプζ油
は、室Ｅからの流出がなくなるため、室Ｂ、室Ｃの圧力
が一ヒ昇する。さらに、室Ｃの圧力の上昇により、ピス
トン６ｂが、スプリング６ｄの伸張力に抗］７て左向き
に移動し、ピストン６ｂと一体的のロッド６Ｃがマスタ
ーシリンダーのロッド７ａをブレーキが効く方向に押動
させることになる。When further pedaling force is applied, as shown in FIG. Since the ζ oil no longer flows out from chamber E, the pressure in chambers B and C rises. Furthermore, due to the increase in pressure in the chamber C, the piston 6b moves to the left against the tension force of the spring 6d, and the rod 6C integrated with the piston 6b pushes the rod 7a of the master cylinder in the direction where the brake is applied. It will move.

次に、ブレーキペダル３の踏力を解除すると、スフリン
ク６ｈ、　６７ｎが各々復元シ、コントロールレノくル
ブ６ｇ、スライドブロック６１等が押し戻されて再び第
３図に示す状態となり、室Ｂ、室Ｃの油圧は室Ｉ〕、室
Ｅと連通ずることにより油タンク１２へと流れて低下す
る。そして、マスター／リンダ−のロッド７ａを押す力
も解除される。Next, when the pedal pressure on the brake pedal 3 is released, the suspension links 6h and 67n are restored to their original positions, and the control lever 6g, slide block 61, etc. are pushed back to the state shown in Fig. 3 again, and the chambers B and C are The oil pressure flows into the oil tank 12 by communicating with the chambers I and E and is lowered. Then, the force pushing the master/linder rod 7a is also released.

ところで、第４図に示すように、第３図と第５図との中
間的な状態となるまで、ロッド５に力を加えると、送油
開口６ｆからの油の流れは、室Ｂと室りとの間で絞られ
るだめ、室Ｂ、室Ｃは、第５図に示す状態よりも低い圧
力となる。By the way, as shown in FIG. 4, when force is applied to the rod 5 until it reaches an intermediate state between FIG. 3 and FIG. As a result, the pressure in chambers B and C becomes lower than that shown in FIG. 5.

このように、ロッド５への力のかけ具合、いいカニレバ
、コントロールノ（ルフ６ｇ　トヒストン６ｂとの相対
変位により、室Ｃにおける圧力は変化し、従ッテ、マス
ターシリンダー７のロッド７ａを押す力も変化する。In this way, the pressure in the chamber C changes depending on the degree of force applied to the rod 5, the control lever, and the relative displacement with the control cylinder 6b. Change.

以上がパワーブースターの作動原理である。The above is the operating principle of the power booster.

次に圧力制御部１１について説明する。Next, the pressure control section 11 will be explained.

圧力制御部１１は第３図に示す如く、送油開口６ｆを介
して前記７リノダー６ａと連通している゛／リンダー１
１ａと、該／リンダ−１１ａ内を摺動自在であって、各
々が一体的に構成された２つのピストン１１ｂ、１１Ｃ
及びロッド１１ｄと、−ト記各ピスト７１１ｂ、　　ｌ
ｌＣと７リンダー１−１ａ、との間に装着された伸張性
のスプリングｌｌｅ、ＩＩＪ’等を有している。As shown in FIG. 3, the pressure control section 11 communicates with the 7-linodder 6a through the oil feed opening 6f.
1a, and two pistons 11b and 11C that are slidable within the cylinder 11a and are each integrally constructed.
and the rod 11d, each piston 711b, l
It has extensible springs lle, IIJ', etc. installed between 1C and 7 cylinders 1-1a.

２つのピストン１１／）とｌｌｃとの間の空間を室Ａと
すると、第３図の状態では、送油管１３及び戻り管１４
の各開口は、室Ａに対して最大限に開口して、連通して
いる。Assuming that the space between the two pistons 11/) and llc is chamber A, in the state shown in FIG.
Each opening is opened to the maximum extent and communicates with the chamber A.

今、圧力設定部１６からの指令により、ロッド１１ｄが
、第６図に示す如くに左行させられると、送油管１３か
ら室Ａに流入した油は、ピストンｌｌｃにより絞られる
ため、室Ａ、室Ｂに高い油圧が発生する。そして、さら
に、ロッド５から力が加わると、前記した如く、スライ
ドブロック６を及びコントロールバルブ６ｇが移動して
、室Ｂ、室Ｃと室りとの連通が遮断され、室Ａ、室Ｂ、
室Ｃの圧力は増大する。Now, when the rod 11d is moved to the left as shown in FIG. 6 by a command from the pressure setting section 16, the oil flowing into the chamber A from the oil feed pipe 13 is throttled by the piston llc, so that the oil in the chamber A, High oil pressure is generated in chamber B. Then, when force is further applied from the rod 5, the slide block 6 and the control valve 6g move as described above, and the communication between the chambers B and C is cut off, and the communication between the chambers A, B, and the chambers is cut off.
The pressure in chamber C increases.

例えば、第５図と第６図の各状態を比較すると、油の流
れは第６図の方が絞られているので、室Ａ。For example, when comparing the states in Figures 5 and 6, the flow of oil is more restricted in Figure 6, so it is in chamber A.

室Ｂ、室Ｃの圧力は第６図の方が高くなる。The pressures in chambers B and C are higher in FIG.

このように、パワーブースター６側のコントロールパル
プ６ｇが閉じきった状態（室Ｂ、室Ｃと室りの連通が完
全に遮断された状態）で発生し得る最高圧力は、圧力制
御部１１のピストンｌｌｃの位置により変えることがで
きる。In this way, the maximum pressure that can be generated when the control pulp 6g on the power booster 6 side is completely closed (the communication between chambers B and C and the chamber is completely cut off) is It can be changed depending on the position of llc.

ピストン１１ｃの位置を変えるのは、圧力設定部１６の
働きによる。そこで、圧力設定部１６について、その−
例を第３図を参照しながら以下に説明する。The position of the piston 11c is changed by the function of the pressure setting section 16. Therefore, regarding the pressure setting section 16, the -
An example will be described below with reference to FIG.

圧力設定部１６は、自動車の成る運転状態において、そ
の状態に適した最大ブレーキ力を発生させるだめに必要
なパワーブースターの最大発生力（最高油圧）を設定す
る機能を有している。The pressure setting unit 16 has a function of setting the maximum force (maximum hydraulic pressure) of the power booster necessary to generate the maximum braking force suitable for the operating condition of the vehicle.

例えば、自動車の重量が変化したとき、その変化に対応
して、パワーブースター６の最高油圧を圧力設定部１６
により調整すれば、重量が重くなっても、重量変化前の
軽いブレーキ踏力で、所要の制動減速度を得ることがτ
きるのである。For example, when the weight of the car changes, the pressure setting section 16 adjusts the maximum oil pressure of the power booster 6 in response to the change.
By adjusting τ, even if the weight becomes heavier, the required braking deceleration can be obtained with a light brake pedal force before the weight changes.
It is possible.

ロンドｌｉｄは、圧力設定部１６を構成するアーム２０
に連結されている。このアーム２０の右端は７゛レート
２１に固着されており、グレート２１にはねじ軸２２が
螺合している。ねじ軸２２はモーター２３０回転軸と一
体である。The Rondo lid has an arm 20 that constitutes the pressure setting section 16.
is connected to. The right end of this arm 20 is fixed to a 7° plate 21, and a screw shaft 22 is screwed into the plate 21. The screw shaft 22 is integral with the rotation shaft of the motor 230.

又、第７図に示す如く、アーム２０は軸中間部が帯板状
に形成され、該帯板状の部分が、不動部材に固着された
溝ブロック２４の溝部２４ａに摺動自在に嵌入している
。このような回り止め手段により、ねじ軸２２０回転に
応じてアーム２０は軸方向に前後動される。ここで、ピ
ストンｌｌｃの変位量ｙは、モーター２３の回転数をＮ
（回転）、ねじ軸２２のピンチをｐ（ｍｍ／回転）とす
れば、？／”７）Ｎとなる。Further, as shown in FIG. 7, the arm 20 has a shaft intermediate portion formed in the shape of a strip, and the strip-shaped portion is slidably fitted into a groove 24a of a groove block 24 fixed to an immovable member. ing. With such a rotation preventing means, the arm 20 is moved back and forth in the axial direction according to the rotation of the screw shaft 220. Here, the displacement y of the piston llc is the rotation speed of the motor 23
(rotation), and if the pinch of the screw shaft 22 is p (mm/rotation), then ? /”7) N.

モーター２３の駆動は運転者の任意の指示により可能で
ある。一般的には運転状態により定められた条件のもと
で作動させる。The motor 23 can be driven by an arbitrary instruction from the driver. Generally, it is operated under conditions determined by the operating state.

そして、モーター２３の駆動に伴なう変位量ｙは、モー
ター２３に装着された回転計２５又は、変位計２６によ
り計測される。変位計２６による計測の場合、プレート
２１に基端部を固着されたアーム２７の自由端が変位計
２６中に前後動した量が直接検出される。The amount of displacement y accompanying the drive of the motor 23 is measured by a tachometer 25 or a displacement meter 26 attached to the motor 23. In the case of measurement using the displacement meter 26, the amount by which the free end of the arm 27 whose base end is fixed to the plate 21 moves back and forth into the displacement meter 26 is directly detected.

例えば、自動車の重量が変化したとき、その変化に応じ
てパワーブースター６の最高油圧を設定するには次の手
順に従う。For example, when the weight of a car changes, the following procedure is followed to set the maximum oil pressure of the power booster 6 in accordance with the change.

第８図を参照するに、公知の重量検出手段により、自動
車の重量Ｗが検出され、その重量Ｗに適した最大ブレー
キ力を発生させるために必要なパワーブースター６の最
高油圧Ｐが、実験等により予め用意された特性データ２
７より求められる。Referring to FIG. 8, the weight W of the automobile is detected by a known weight detection means, and the maximum oil pressure P of the power booster 6 required to generate the maximum braking force suitable for the weight W is determined through experiments. Characteristic data 2 prepared in advance by
It is determined from 7.

次に、特性データ２８により、上記の最高油圧Ｐを得る
だめに、変位量をどの値にすべきかが求まる。Next, from the characteristic data 28, it is determined which value the displacement amount should be in order to obtain the maximum oil pressure P mentioned above.

こうして求められた所定変位量Ｙの移動を、モーター２
３の駆動により実行する。モーター２３が駆動されると
、変位計２７、或いは回転計２５により実際変位量Ｙ′
が検出され、この値と所定変位量Ｙとが比較器２８０で
比較されて修正され、このようなフィードバック制御に
より、車両の重量に対応した、パワーブースターの所定
の最高圧力が設定される。The motor 2 moves the predetermined displacement Y thus obtained.
Execute by driving 3. When the motor 23 is driven, the actual displacement Y' is measured by the displacement meter 27 or the tachometer 25.
is detected, and this value and the predetermined displacement amount Y are compared and corrected by the comparator 280, and by such feedback control, a predetermined maximum pressure of the power booster corresponding to the weight of the vehicle is set.

このように、本発明によれば、例えば、車両重量の変動
に拘らず、同一のブレーキペダル踏力で同一の制動減速
度を得ることが可能となる。As described above, according to the present invention, it is possible to obtain the same braking deceleration with the same brake pedal depression force, regardless of changes in vehicle weight, for example.

以下、その理由をさらに説明する。The reason will be further explained below.

第３図において、送油管１３から流入した油の流量Ｑは
、 Ｑ　＝　ＫＳ　５扉＝］］ 但し、Ｋ：流量係数 Ｓ：流路の断面積（第３図におけるｙ１部分とｘ１部分
の断面積の和： Ｓ工＋ｓｙ） ｇ：重力の加速度 ＰＡ：室Ａの圧力 Ｐｏ：戻り管１４の圧力 とする。In Fig. 3, the flow rate Q of the oil flowing from the oil pipe 13 is as follows: Sum of areas: S engineering + sy) g: Acceleration of gravity PA: Pressure in chamber A Po: Pressure in return pipe 14.

定流量の場合、室Ａの圧力ＰＡは流路の断面積Ｓが小さ
くなるに従い増大する。一方、流路の断内積は、Ｓに＝
Ｓエト８ｙである。なお、Ｓニー、７”（：ｌ：１−’
−”　）　、つ井りＳよは（ｘｌ−ｘ）の関数であり、
Ｓｙ　＝　ｃｙ　（ｙ］−ｙ）　、つ１すＳ、ｙは（ｙ
ｔ−ｙ）の関数である３、 ここで、ｙはアーーム２０の変位量であり、ピストン６
乙Ｃが流路を完全に閉じたときはｙ工となる。又、Ｘは
コン１−ａ−ルバルブ６ｇのピストン６ｂに対する相対
変位（ｌ・であり、二１ントロールバルブ６ｇが流路を
完全に閉じたときはｘｌとなる。In the case of a constant flow rate, the pressure PA in the chamber A increases as the cross-sectional area S of the flow path becomes smaller. On the other hand, the internal product of the flow path is S=
S et 8y. In addition, S knee, 7"(:l:1-'
−”), Tsuiori S is a function of (xl-x),
Sy = cy (y] - y), 1S, y is (y
ty), where y is the displacement of the arm 20 and the piston 6
When B completely closes the channel, it becomes Y-work. Further, X is the relative displacement (l.) of the control valve 6g with respect to the piston 6b, and becomes xl when the control valve 6g completely closes the flow path.

従って、ブレーキペダル；３から、ロッド５を介シ、コ
ン・１リコールパル 位量ズを得ると、室Ａの圧力が一Ｌ昇する。このとき、
前記した如く、室Ｂ１さらには、変位量Ｉにより開すた
室Ｃにも室Ａと同じ圧力が発生ずる。Therefore, when a recall pulse of 1 is obtained from the brake pedal 3 through the rod 5, the pressure in the chamber A increases by 1 L. At this time,
As described above, the same pressure as in chamber A is generated in chamber B1 and also in chamber C, which is opened by the displacement amount I.

この圧力が、パワーブースター　６の発生する力と４、
る。This pressure is the force generated by power booster 6 and 4.
Ru.

まだ、第６図に示すように、あらかじめ、変位Ｆｌ　ｕ
を与えでおくと、流路の断面積Ｓは、ｙ＝＝Ｑのときに
比べて、同じ変位量Ｘのときでも小さくなる，、従って
、ブレーキペダル３を踏んで同じ変位量ｘを−匂えでも
、当該バソ　ブースター６より発生−ケる圧力は大きく
なる６。Still, as shown in FIG. 6, in advance, the displacement Flu
, the cross-sectional area S of the flow path becomes smaller than when y==Q even for the same amount of displacement X.Therefore, when the brake pedal 3 is depressed and the same amount of displacement x is However, the pressure generated by the booster 6 will be greater.

ところが、−・方、ブレーキペダル３を踏んだときの反
力汀、スジリング６ｈの反発力により定まるが、このス
ゾリングカは、コント「１−ルバルブ６ｇとピストン６
乙の相対変位、すなわち変位量Ｘにより定まる，、 このことは、同じ変位量ｘなら、ノ゛レ−ギベダル３の
踏力は同じということになる。従って、変位量ｙを与え
ることにより、同じブレーギ踏力でも異なった（この場
合高い）圧力を発１−させることができる，。However, on the other hand, the reaction force when the brake pedal 3 is depressed, and the repulsive force of the streak ring 6h, is determined by the reaction force when the brake pedal 3 is depressed.
It is determined by the relative displacement of A, that is, the amount of displacement X. This means that if the amount of displacement is the same, the pedal force of the bicycle pedal 3 will be the same. Therefore, by giving the amount of displacement y, it is possible to generate different (higher in this case) pressure with the same brake pedal force.

このように、変位量ｘ，ｙの与え方で８．　０の圧力が
変わる様子を第９図に示す。図において、変位量”ｌ’
　＋　ｕ共に完全に閉じきることにより、ＤＣ−１１。In this way, depending on how the displacement amounts x and y are given, 8. Figure 9 shows how the zero pressure changes. In the figure, the amount of displacement “l”
DC-11 by completely closing both + and u.

ｙ−ｙ．とじた場合には、室ＣのＥｉ−力は送油管１３
が供給し得る最高圧力Ｐ７）ｍよ　となる。図より、変
位量ｙの与え方で、ブレーキペダル踏力に応する室Ｃの
圧力上昇勾配が変わることがわかる。y-y. When closed, the Ei-force of chamber C is
The maximum pressure that can be supplied is P7)m. From the figure, it can be seen that the pressure increase gradient in the chamber C corresponding to the brake pedal depression force changes depending on how the displacement amount y is applied.

ここで、自動車の重量変化に対応１−て変位！ｌｉ：ｙ
を設定する例を述べる。Here, the displacement corresponds to the change in the weight of the car! li:y
Here is an example of setting .

い１、自動車の電歇をＷとすると、成る減速度αて制動
をかけようとしたときの必要ブレーキ力ＦＩｌは、ＦＩ
ｌ−Ｗαとなり、この必要ブレーキ力を発生させるため
に必要なマスターンリンダの押しく＝．ｌけ力Ｆ，／ｃ
は、ＦＢ＝　ｋＦｙ７，、　　である。ここでｋはシン
ーギ系の諸元により定捷る定数とする。1. If the electric switch of a car is W, then the required braking force FIl when braking is applied at the deceleration α is FI1.
l-Wα, and the push of the master turn cylinder required to generate this necessary braking force =. force F,/c
is FB=kFy7,. Here, k is a constant determined by the specifications of the Shingi system.

押付は力Ｆ，，／ｉ３はパワーブースター６によりロッ
ド６ｃが発生する力となる。さらにこの力は、ブレーキ
ペダル踏力によるロッド５の押し付は力とパワーブース
ター６内の室Ｃに発生する圧力によって得られる。ロッ
ド５はブレーキペダル３に機械的に結合されているので
、結果的に、必要ブレーギカＦ．ｌはブレーキペダル踏
力心とノ（ワープ−スター６内の圧力によって発生する
力Ｆ。とによって得られることになる。The pressing force is F, and /i3 is the force generated by the power booster 6 on the rod 6c. Further, this force is obtained by the pressing force of the rod 5 due to the brake pedal depression force and the pressure generated in the chamber C within the power booster 6. Since the rod 5 is mechanically connected to the brake pedal 3, the required brake force F. l is obtained by the center of force on the brake pedal and the force F generated by the pressure inside the warp star 6.

ここで、電歇ＷがΔＷ変動したとすると、変動前と同じ
減速度αを得るためにはΔＷαだけブレ〜ギカを変化（
ΔＦ，３）させる必要がある。Here, if the electric switch W fluctuates by ΔW, in order to obtain the same deceleration α as before the fluctuation, the brake force must be changed by ΔWα (
ΔF, 3).

そこで、常に同じ変位量Ｘで、このΔＦＢに相当するパ
ワーブースター３内の圧力を発生させ？，［４る様に、
ピストンＩｌｃの位置、つ−４、り変位量ｙをあらかじ
め設定しておけば、ブレーキペダルを踏んだときに、回
じ踏力Ｆｐで同じ減速度α（ΔＦ″，，増加したブｌ／
−ギカ）を得ることができるのである（第１０図参照）
。Therefore, with the same amount of displacement X, a pressure in the power booster 3 corresponding to this ΔFB is generated? , [as in 4,
If the position of the piston Ilc, the amount of displacement y is set in advance, when the brake pedal is depressed, the same deceleration α(ΔF″,, increased brake l/
-gika) can be obtained (see Figure 10).
.

このように本発明によれば、第１１図に示す如く、自動
車の重量が変化しても、ブレーキペダルの同じ踏力で同
じ減速度を得ることができる。As described above, according to the present invention, as shown in FIG. 11, even if the weight of the automobile changes, the same deceleration can be obtained with the same depression force on the brake pedal.

以−１−の説明は、油圧式のパワーブースターについて
の例であるが、空気圧式のパワーブースターにおいても
Ｆ記例と同様に実施することができる。The following explanation in 1-1 is an example of a hydraulic power booster, but it can also be implemented in a pneumatic power booster in the same manner as in Example F.

その場合には、戻り管１４．　１５に相当する管には消
音器を取付けて大気開放とする。但し、ブレーキペダル
非作動時でも空気供給源からの空気が戻り管１４．　１
５に相当する管を通じて大気放出される無、駄を生ずる
ので、送油管１３に相当する空気供給圧管にバルブを設
け、ブレーキペダルを踏んだ瞬間に該バルブを開いて空
気を供給する方式とし、エネルギーの消費を少なくする
。In that case, return pipe 14. A silencer is attached to the pipe corresponding to No. 15 to open it to the atmosphere. However, even when the brake pedal is not actuated, air from the air supply source flows through the return pipe 14. 1
Since waste is released into the atmosphere through the pipe corresponding to 5, a valve is provided in the air supply pressure pipe corresponding to the oil feed pipe 13, and the valve is opened at the moment the brake pedal is depressed to supply air. Reduce energy consumption.

以下、空気圧式のパワーブースターに対する適用例を説
明する。An example of application to a pneumatic power booster will be described below.

第１の例を第１２図に示す。A first example is shown in FIG.

図において、符号６０で示す部材が空気圧式のパワーブ
ースターで、従来のいわゆるマスターバックと原理は全
く同じであるが、ただ、負圧の代りに正圧を用いている
点が異なる。In the figure, the member indicated by the reference numeral 60 is a pneumatic power booster, and the principle is exactly the same as that of a conventional so-called master back, except that positive pressure is used instead of negative pressure.

符号６１はマスターシリンダのロッドに連結されるロッ
ドを示し、前記例におけるロンドロＣに相当する。又、
符号６２はピストン、符号６３はコントロールバルブ、
符号６４はブレーキペダルと連結されているロッドをそ
れぞれ示す。さらに、符号６５は圧縮空気を流入するプ
レッシャパイプ、符号６６は大気開放用の開口をそれぞ
れ示す。Reference numeral 61 indicates a rod connected to the rod of the master cylinder, and corresponds to the Rondro C in the above example. or,
62 is a piston, 63 is a control valve,
Reference numerals 64 each indicate a rod connected to a brake pedal. Further, reference numeral 65 indicates a pressure pipe into which compressed air flows, and reference numeral 66 indicates an opening for opening to the atmosphere.

ブレーキペダルの踏込みがない場合、コントロールパル
フロ３の突起部６３αとバルブノート６７とがスプリン
グ６８により密着させられているので、プレッシャパイ
プ６５からの圧縮空気は室６９にとどまっている。次に
、ブレーキペダルを踏込むと、バルブシート６７が突起
７０に当接し、さらに踏込むと突起部６３αとバルブシ
ート６７とが離間して圧縮空気が室７１に流入し、さら
に室７２に流入してピストン６２を倍力して右行し、こ
れに伴ないロンドロ１を右行させる。When the brake pedal is not depressed, the compressed air from the pressure pipe 65 remains in the chamber 69 because the protrusion 63α of the control palflo 3 and the valve note 67 are brought into close contact with each other by the spring 68. Next, when the brake pedal is depressed, the valve seat 67 comes into contact with the protrusion 70, and when the brake pedal is further depressed, the protrusion 63α and the valve seat 67 are separated, allowing compressed air to flow into the chamber 71 and then into the chamber 72. Then, the piston 62 is boosted and moved to the right, and along with this, the londro 1 is moved to the right.

このような作用をなす空圧式パワーブースター６０の最
大発生圧力を制御するのが、絞り手段としての圧力制御
部１１０である。The pressure control section 110, which serves as a throttle means, controls the maximum pressure generated by the pneumatic power booster 60, which functions as described above.

符号１１１はロッドを示し、前記第３図におけるロッド
ｌｉｄに相当する。このロッド１１１は、車両の重量が
軽い場合には右行してバルブ１１２を開き、圧縮空気の
入口１１３から流入する空気をプレッシャパイプ６５側
と大気開放口２７０へ分流して、プレッシャパイプ６５
へ流入する空気圧を減縮し、ピストン６２による力を減
縮する機制御する。逆に車両の重量が重い場合には左行
してバルブ１１２を閉じ、入口１１３からの圧縮空気を
そのまま室７２に導いて大きな力でピストン６２を作動
し、大きいブレーキ力を作用させる。なお、符号７３は
えイヤフラムを示す。Reference numeral 111 indicates a rod, which corresponds to the rod lid in FIG. 3 above. When the weight of the vehicle is light, this rod 111 moves to the right to open the valve 112 and divides the air flowing in from the compressed air inlet 113 to the pressure pipe 65 side and the atmosphere opening port 270.
The air pressure flowing into the piston 62 is reduced and the force exerted by the piston 62 is reduced. Conversely, if the weight of the vehicle is heavy, the vehicle moves to the left, closes the valve 112, directs the compressed air from the inlet 113 directly to the chamber 72, operates the piston 62 with a large force, and applies a large braking force. Incidentally, reference numeral 73 indicates a fly earphragm.

第２の例を第１３図に示す。A second example is shown in FIG.

本例において空気式パワーブースターは、上記第１２図
における例と全く同様のものを用いている。In this example, the pneumatic power booster used is exactly the same as the example shown in FIG. 12 above.

又、プレンシャパイプ６５に取付けられた圧力制御部１
１０の構成、作用も同様である。Moreover, the pressure control section 1 attached to the pressure pipe 65
The structure and operation of 10 are also similar.

異なるのは、上記圧力制御部１１０に類似する構成の圧
力制御部１１０′を背圧用に用いた点である。The difference is that a pressure control section 110' having a configuration similar to the pressure control section 110 described above is used for back pressure.

圧力制御部１１０の入口１１３は室７２と連通、接続さ
れている。そして、圧力制御部１１０の他の入口〃 １１３は、開口６６と連通、接続されている。さて、車
両の重量が重いときにはロッド１１１は右行した位置に
設定される。An inlet 113 of the pressure control section 110 communicates with and is connected to the chamber 72 . The other inlet 113 of the pressure control section 110 communicates with and is connected to the opening 66. Now, when the weight of the vehicle is heavy, the rod 111 is set to the rightward position.

この例では室７２の圧力はロッド１１１の位置により開
き度合が異なるバルブシー）１１４’の位置によシ調整
される。又、ピストン６２が右行する際に、開口６６を
介して大気へ放出されるべきであった空気は第１３図に
仮想線で示す如き流路を経て大気へ放出されるのであシ
、この流路の絞り具合がロッド１１１の位置により調整
されるのである。In this example, the pressure in the chamber 72 is adjusted by the position of a valve seat 114' whose degree of opening differs depending on the position of the rod 111. Furthermore, when the piston 62 moves to the right, the air that should have been released into the atmosphere through the opening 66 is released into the atmosphere through a flow path as shown by the imaginary line in FIG. The degree of constriction of the flow path is adjusted by the position of the rod 111.

つまり、ロッド１１１を仮想線で示す位置に右行したと
きには、流路は絞られないので背圧が作用せず、ピスト
ン６２はスムースに動き得るのでブレーキ力を強く作用
させることができる。ここで、ブレーキスイッチが切れ
ている時には、ロッド１１１′は常に図で右方に移動し
て仮想線の位置にあシ、背圧を生じさせないようにする
。そうしないとピストンの移動にスムースさを欠き、ブ
レーキ操作上のフィーリング上の違和感を生じさせるか
らである。That is, when the rod 111 is moved to the right to the position shown by the imaginary line, the flow path is not constricted, so no back pressure is applied, and the piston 62 can move smoothly, so that a strong braking force can be applied. Here, when the brake switch is turned off, the rod 111' is always moved to the right in the figure and positioned at the imaginary line, so as not to generate back pressure. If this is not done, the piston will not move smoothly, resulting in an uncomfortable feeling when operating the brakes.

第３の例を第１４図に示す。A third example is shown in FIG.

図に示したのは圧力制御部１１００の例で、前記例にお
ける空気圧式パワーブースター６０のブレノノヤパイプ
６５に、前述例の圧力制御部１１０に代えて接続される
ものである。符号１１３０は入口を示し、圧縮空気が流
入される。又、符号１１４０は出口を示し、大気に解放
される。ロッド１１１０は前記例におけるロッド１１１
に対応する。このロッド１１１０は開口１１１１を有す
るピストン１１１２と一体をなしていて、ロッド１１１
０の左右方向への動きに応じて開口１１１１の絞り度合
が変わる仕組みである。The figure shows an example of a pressure control section 1100, which is connected to the Brenoya pipe 65 of the pneumatic power booster 60 in the above example in place of the pressure control section 110 in the above example. Reference numeral 1130 indicates an inlet, into which compressed air is introduced. Further, reference numeral 1140 indicates an exit, which is released to the atmosphere. The rod 1110 is the rod 111 in the above example.
corresponds to This rod 1110 is integral with a piston 1112 having an opening 1111, and the rod 111
This is a mechanism in which the aperture degree of the aperture 1111 changes according to the movement of the aperture 1111 in the left and right direction.

第４の例を第１５図に示す。A fourth example is shown in FIG.

図に示したのは空気圧式パワーシリンダーの例で、前記
第１２図乃至第１４図で説明しだ各側における空気圧式
パワーシリンダー６０にそのままおき代えて使用される
ものである。The figure shows an example of a pneumatic power cylinder, which can be used in place of the pneumatic power cylinders 60 on each side described in FIGS. 12 to 14.

図において、符号６０　　で示す部材が空気圧式のパワ
ーブースターで、従来のいわゆるマスターバンクと原理
は全く同じであるが、ただ、負圧の代りに正圧を用いて
いる点が異なる。In the figure, the member indicated by the reference numeral 60 is a pneumatic power booster, and the principle is exactly the same as that of a conventional so-called master bank, except that positive pressure is used instead of negative pressure.

符号６１　　はマスターシリンダのロッドに連結される
ロッドを示し、前記例におけるロッド６ｃに相当する。Reference numeral 61 indicates a rod connected to the rod of the master cylinder, and corresponds to the rod 6c in the above example.

父、符号６２　　はピストン、符号６３′はコントロー
ルバルブ、符号６４ハフレ−＝キヘタルと連結されてい
るロッドをそれぞれ示す。さらに、符号６５　　は圧縮
空気を流入するプレッシャパイプ、符号６６′は大気開
放用の開口をそれぞれ示す。Reference numeral 62 indicates a piston, reference numeral 63' indicates a control valve, and reference numeral 64 indicates a rod connected to the Hafley-Khetal. Further, reference numeral 65 indicates a pressure pipe for introducing compressed air, and reference numeral 66' indicates an opening for opening to the atmosphere.

ブレーキペダルの踏込みがない場合、コントロールバル
ブ６３　　の突起部６３ａとバルブノート６７とがスプ
リング６８　　により密着させられているので、プレッ
シャパイプ６５　　からの圧縮空気は室６９にとどまっ
ている。次に、ブレーキペダルを踏込むと、バルブノー
ト６７’が突起７０に当接１−１さらに踏込むと突起部
６３ａ、とバルブシート６７　　とが離間して圧縮空気
が室７１′に侵入し、さらに室７２′に流入してピスト
ン６２　　を倍力して右行し、これに伴ないロッド６１
　　を右行さぜる。When the brake pedal is not depressed, the compressed air from the pressure pipe 65 remains in the chamber 69 because the protrusion 63a of the control valve 63 and the valve note 67 are brought into close contact with each other by the spring 68. Next, when the brake pedal is depressed, the valve note 67' comes into contact with the protrusion 70. When the brake pedal is further depressed, the protrusion 63a and the valve seat 67 are separated and compressed air enters the chamber 71'. Furthermore, it flows into the chamber 72', increases the force of the piston 62, moves to the right, and the rod 61
Move to the right.

なお、前記のパワーブースター６０と異なる点は、コン
ｌ−ロールパルプ６３トヒストン６２トノ相対的な動き
により、コントロールバルブ６：３ニ形成された空気抜
き孔６３ｂの断面積が小さくなり室７２の圧力が増大す
ることである。The difference from the power booster 60 described above is that due to the relative movement of the control valve 63 and the histone 62, the cross-sectional area of the air vent hole 63b formed in the control valve 6:3 is reduced, and the pressure in the chamber 72 is reduced. It is to increase.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は従来のブレーキ倍力装置の特性図、第２図は本
発明に係るブレーキ倍力装置の全体構成図、第３図はパ
ワーブースター及び圧力制御部の断面図、第４図乃至第
６図は作動順に説明したパワーブースターの断面図、第
７図は回り止め部の斜視図、第８図は車両重量を基にし
て圧力制御部の流路断面積を所定値に設定するプロセス
を説明したブロック線図、第９図は圧力制御部での流路
断面積の変位によりパワーブースターの最大出力が変化
する様子を説明した図、第１０図、第１１図は谷々、本
発明により、車両重量の変動に拘らず同一のグｌ／−ギ
ペダル踏力で同一の減速度が得らｉすることを説明した
図、第１２図は空圧式パワーグースターの人［二１側に
圧力制御部を組合せた断面図、第１３図は空圧式パワー
ブースターの入口側、出［」側に各々圧力開側１部を組
合せた断面図、第１４図は圧力制御部の他の例を説明し
た断面図、第１５図は空圧式パワーブースターの他の例
を説明（〜た断面図である。 １１、　１１０．１１．００・（絞り手段としての）圧
力制御部、 ２０・・（ブースター出力制御手段としての）アーム、
２１・・　（）プレート、 ２２　　・（）ねじ佃１． ２３・・（）モーター、 ２４　　・・（）溝ブロック、 ２５・・（）回転３−１． ２６・・・（）変位計、 ２７（）アーム、 ６、６０．６０　　・・パワーブースター。 ■ｑ暖 」 （）′Ｌ　〜・２？゛ノＬ、ン゛占２−７）′工γ０叫 ブし一キベタ）１蹟力、、′：′、・FIG. 1 is a characteristic diagram of a conventional brake booster, FIG. 2 is an overall configuration diagram of a brake booster according to the present invention, FIG. 3 is a sectional view of a power booster and a pressure control section, and FIGS. Figure 6 is a cross-sectional view of the power booster explained in the order of operation, Figure 7 is a perspective view of the detent part, and Figure 8 shows the process of setting the cross-sectional area of the pressure control part to a predetermined value based on the vehicle weight. The explained block diagram, FIG. 9 is a diagram explaining how the maximum output of the power booster changes depending on the displacement of the cross-sectional area of the flow path in the pressure control section, and FIGS. Figure 12 is a diagram explaining that the same deceleration can be obtained with the same force on the pedal regardless of changes in vehicle weight. Fig. 13 is a cross-sectional view of a pneumatic power booster with one part on the inlet side and the other on the outlet side, and Fig. 14 shows another example of the pressure control part. 11. 110.11.00 Pressure control section (as throttling means) 20. (Booster output control) ) arm as a means;
21... () Plate, 22 - () Screw Tsukuda 1. 23... () Motor, 24... () Groove block, 25... () Rotation 3-1. 26...() Displacement meter, 27() Arm, 6, 60.60...Power booster. ■qwarm” ()′L ~・2?゛No L, N゛Chorus 2-7)'Work γ0 screams and one kibetta) 1 crippling force,,':',・

Claims (1)

【特許請求の範囲】 ブし・−ギベグルの踏力が、パワーブースターをＢ　１
＝でマスター／リングに伝えられて、車両の制動−涙な
される制動装屑において１ 、Ｃｒ７−ブースターを駆動するだめの流体の流ｉ１う
何ｔＩｌｌ　Ｉｊ′ｌ１ｌ−，１−る紋り手段と、上記
絞り手段による紋り度合を、ｊｌｉ両の成る。１転状態
にお１．−、で、その状態に適した最大ソレ−キ力を発
生させ１１する、Ｌうに制！−１１するブースター出力
１ちｌｊ　７ａｌ１手段を有することを特徴とするブレ
ーキ−倍力装置。[Claims] The pedaling force of the push-give guru increases the power booster to B 1
= is transmitted to the master/ring to brake the vehicle - in the braking equipment that is produced, 1, the flow of fluid to drive the Cr7 booster, i1, tIll, Ij'l1l-, 1- with the brake means and , the degree of fringing caused by the aperture means is made up of both jli and jli. 1 in one turn state. -, generate the maximum solenoid force suitable for the situation and do 11, L-uni control! Brake-boosting device characterized in that it has a booster output 1 lj 7al1 means of -11.