JP3804711B2 - Brake system and brake pressure generator for vehicle - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキペダルの踏み込みによらず、走行状況に応じて車両の自動ブレーキを実施可能とする車両のブレーキシステム及びそのブレーキ圧発生装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
車両の自動ブレーキングを可能とするには、ブレーキペダルの踏み込みを伴うことなく、各車輪のホイールブレーキにブレーキ圧を供給する必要がある。自動ブレーキを実施するにあたり、ホイールブレーキへのブレーキ圧はアンチスキッドブレーキシステムや制動型のトラクションコントロールシステムを利用するか、または、油圧ブースタを備えたブレーキシステムにあっては例えば特開平3-125658号に開示されているように、その油圧ブースタを独立して作動させることで、発生可能である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、アンチスキッドブレーキシステムやトラクションコントロールシステムは本来、路面に対するタイヤのスリップ限界領域にて、その制動力や駆動力を確保するものであるため、これらシステムを自動ブレーキの実施に利用すると、その自動ブレーキの実施中、車輪速に振動をもたらし、車両の乗り心地を悪化させてしまう。つまり、自動ブレーキは予防的な安全性の向上やイージドライブを目的として例えば車間距離制御を行うものであるため、その自動ブレーキの実施中、車輪速の振動は乗り心地を確保する上で避けなければならない。
【０００４】
一方、上述した公知の油圧ブースタは、ブレーキペダルの踏み込みとは独立して作動可能であるものの、液圧供給源からの供給圧を単なるオンオフ制御により、そのブースト室に供給するだけである。このため、供給圧がマスタシリンダのマスタピストンに直接的に作用し、車輪のホイールブレーキに供給されるブレーキ圧は過度となる。それ故、公知の油圧ブースタはトラクションコントロールシステムとの併用が前提であり、この場合にも、トラクションコントロールシステムの働きにより車輪速に振動を発生させ、予防的な安全性の向上やイージドライブを目的とした自動ブレーキに好適したものではない。更に、公知の油圧ブースタはブレーキペダルと独立して作動する場合にあっても、そのブッシュロッド（圧力シリンダ）を引き込むことから、ドライバの踏み込みとは無関係にしてブレーキペダルが動いてしまい、ドライバに違和感を与えてしまう。
【０００５】
この発明は、上述の事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、車輪のスリップ限界領域ではなく、通常のスリップ領域内にて予防的な安全性の向上やイージドライブを図るための自動ブレーキを効果的に実施できる車両のブレーキシステム及びそのブレーキ圧発生装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的はこの発明によって達成され、請求項１のブレーキ圧発生装置は、ハウジングと、このハウジング内に移動可能に配置され、ハウジング内をピストン収容室とバルブ収容室とに区画する可動壁と、ピストン収容室内に収容され、ブレーキペダルの踏み込みに伴い可動壁に向けて押し込み可能なピストンと、可動壁とピストンの一端面との間に形成された圧力室と、圧力室内にてピストンと可動壁との間に掛け渡されたばねと、ハウジングに形成され、圧力室内の圧力を車輪のホイールブレーキに向けて出力するための第１出力ポートと、バルブ収容室内に配置され、バルブ収容室に可動壁側の制御室と反対側の低圧室とを区画する固定壁と、固定壁を貫通して設けられ、ブレーキペダルが踏み込まれたときには、可動壁と連動し且つ付勢力に抗して低圧室側に移動可能なバルブスプールと、ハウジングに形成され、液圧供給源から供給圧を受ける入力ポートと、固定壁及びバルブスプールに形成され、ブレーキペダルの踏込み時、可動壁とともにバルブスプールが移動されたとき、制御室と低圧室との間の連通を遮断して制御室内での圧力の立ち上げを可能とする一方、ピストンの押し込み力に基づき入力ポートと制御室との間の連通を断続し、制御室内にブースト圧を立ち上げ、このブースト圧により可動壁の移動を停止させる通路配置と、ハウジング内に形成されたブースト通路であって、ブレーキペダルの踏込みに伴いピストンが押し込まれたときには開かれて制御室内のブースト圧をピストンの他端面に伝達し、ブレーキペダルによるピストンの押し込みを補助可能であり、ピストンの押し込みが無いときにはピストンの外周面により閉じられている、ブースト通路と、ブレーキペダルの踏込みが無い状態にて、可動壁とは独立して低圧室側へのバルブスプールの移動を制御し、制御室内に調圧された制御ブレーキ圧をブースト圧として立ち上げさせるアクチュエータと、ハウジングに形成され、制御室内の制御ブレーキ圧を車輪のホイールブレーキに向けて出力するための第２出力ポートとを具備する。
【０００７】
このような請求項１のブレーキ圧発生装置によれば、ブレーキペダルの踏込みにより圧力室内にて発生した圧力、即ち、マスタブレーキ圧は制御室内に立上げられたブースト圧によりブーストされ、第１ポートから車輪のホイールシリンダに向けて供給される。一方、ブレーキペダルの踏込みが無くても、アクチュエータの作動を受けて、制御室内にブースト圧として立上げられた制御ブレーキ圧は第２ポートから車輪のホイールブレーキに向けて供給される。
【０００８】
請求項２の車両のブレーキシステムは、請求項１のブレーキ圧発生装置と、ブレーキ圧発生装置における第１出力ポート及び第２出力ポートの一方を、ブレーキ管路を介して車両のホイールブレーキに選択的に接続可能な切換え弁と、車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、走行状況検出手段にて検出した走行状況に応じてブレーキ圧発生装置のアクチュエータ及び切換え弁の作動を制御する制御手段と
を具備する。
【０００９】
上述した請求項２のブレーキシステムによれば、ブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ圧発生装置の圧力室にブーストされたマスタブレーキ圧が発生され、このマスタブレーキ圧が第１ポートから切換え弁を介して車輪のホイールブレーキに伝達される。
一方、自動ブレーキを要求する車両の走行状況にあるとき、ブレーキペダルとは独立してブレーキ圧発生装置のアクチュエータが作動し、制御室内に立上げられた制御ブレーキ圧が第２ポートから切換え弁を介して車輪のホイールブレーキに供給される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１を参照すると、車両のブレーキシステムはブレーキ圧発生装置２を備えており、このブレーキ圧発生装置２は、ブレーキペダル４の踏み込みによりブレーキ圧を発生するブースタ付きのタンデムマスタシリンダ６と、ブレーキペダル４の踏み込みとは独立し、タンデムマスタシリンダ６のブースタを利用し、ブレーキ圧を自動的に発生させるアクチュエータ８とから構成されている。
【００１１】
より詳しくは、タンデムマスタシリンダ６のブースタは油圧ブースタとなっており、この油圧ブースタは油圧発生源から高圧の供給圧を受けることができる。油圧発生源は、電動モータ１０により駆動される油圧ポンプ１２を有し、この油圧ポンプ１２の吸い込み口は吸い込み管路１４を介してタンデムマスタシリンダ６の圧液リザーバ１６に接続されている。油圧ポンプ１２の吐出口は、逆止弁１８付きの吐出管路２０を介してアキュムレータ２２に接続されており、アキュムレータ２２は、油圧ポンプ１２にて加圧された圧液の供給を受けることができる。吐出管路２０には、アキュムレータ２２と逆止弁１８との間に位置して圧力センサ２４が備えられており、一方、その間からは供給管路２６が分岐され、この供給管路２６はタンデムマスタシリンダ６の油圧ブースタにアキュムレータポート２８を介して接続されている。圧力センサ２４はアキュムレータ２２内の圧力を検出し、この検出した圧力値に基づき、油圧ポンプ１２の駆動が制御される結果、アキュムレータ２２内の圧力、即ち、油圧ブースタ内に圧液を供給する供給管路２６内の圧力は常時、所定の高圧に維持されている。
【００１２】
タンデムマスタシリンダ６には一対の第１出力ポート３０が備えられており、また、その油圧ブースタにも一対の第２出力ポート３２が設けられている。図１中には互いに組をなす第１及び第２出力ポート３０，３２の一方のみが示されている。
一方の側の第１及び第２出力ポート３０，３２は出力管路３４，３６を介して制御切換弁３８に接続されており、出力管路３４，３６には圧力センサ４０，４２がそれぞれ設けられている。圧力センサ４０，４２は、出力管路３４，３６内の圧力をそれぞれ検出する。
【００１３】
制御切換弁３８は３ポート２位置の電磁方向切換弁からなり、その２つのポートに出力管路３４，３６がそれぞれ接続され、そして、残りのポートからは主ブレーキ管路４４が延びている。制御切換弁３８が図示の切換位置にあるとき、マスタシリンダ６側の出力管路３４が主ブレーキ管路４４に接続され、そして、油圧ブースタ側の出力管路３６と主ブレーキ管路４４との間の接続は遮断された状態にある。これに対し、制御切換弁３８が図示の切換位置から他方の切換位置に切り換えられると、主ブレーキ管路４４に対する出力管路３４，３６の接続関係は逆になる。
【００１４】
主ブレーキ管路４４は２つの前輪側及び後輪側ブレーキ管路４６，４８に分岐されており、これら前輪側及び後輪側ブレーキ管路４６，４８は右前輪のホイールブレーキ５０及び左後輪のホイールブレーキ５２にそれぞれ接続されている。前輪側及び後輪側ブレーキ管路４６，４８には入口弁５４，５６がそれぞれ介挿されているとともに、これら入口弁５４，５６の下流側に位置して圧力センサ５８，６０がそれぞれ備えられている。これら圧力センサ５８，６０は対応する入口弁とホイールブレーキとの間における前輪側又は後輪側ブレーキ管路内の圧力をそれぞれ検出する。
【００１５】
前輪側ブレーキ管路４６には入口弁５４よりも下流側から前輪側戻り管路６２が分岐されており、この前輪側戻り管路６２は主戻り管路６４に接続されている。この主戻り管路６４は吸い込み管路６６に接続されており、吸い込み管路６６は前述した吸い込み管路１４及び圧液リザーバ６８の双方に接続されている。吸い込み管路６６には主戻り管路６４及び圧液リザーバ６８よりも下流側に位置して逆止弁７０が介挿されており、この逆止弁７０は油圧ポンプ１２の吸い込み口に向かう圧液の流れのみを許容する。
【００１６】
一方、後輪側ブレーキ管路４８にも、その入口弁５６よりも下流側に位置して後輪側戻り管路７２が分岐されており、この後輪側戻り管路７２は主戻り管路６４に接続されている。前輪側及び後輪側戻り管路６２，７２には出口弁７４，７６がそれぞれ介挿されている。
更に、後輪側ブレーキ管路４８には、その圧力センサ６０及び後輪側戻り管路７２よりも下流側に位置して、プロポーショニングコントロールバルブ（ＰＣＶ）７８が介挿されており、また、ＰＣＶ７８はバイパス管路８０によりバイパスされており、このバイパス管路８０にバイパス弁８２が介挿されている。
【００１７】
上述した入口弁５４，５６及びバイパス弁８２は常開の電磁開閉弁からなり、これに対し、出口弁７４，７６は常閉の電磁開閉弁からなっている。
なお、前述した第１及び第２出口ポート３０，３２の他方の組は、左前輪のホールブレーキ及び右後輪のホイールブレーキ対して同様に接続されている。
次に、図２を参照しながら、前述したブレーキ圧発生装置２に関して詳細に説明する。
【００１８】
ブレーキ圧発生装置２はハウジング８４を備えている。このハウジング８４内にはシリンダボアが貫通して形成されており、このシリンダボアの両端はエンドプレート８６，８８により液密して閉塞されている。更に、シリンダボア内には可動壁９０が収容されており、この可動壁９０はシリンダボア内をピストン収容室９２とバルブ収容室９４とに液密して区画している。
【００１９】
エンドプレート８６側のピストン収容室９２には一対のピストン９６がタンデムにして即ち前後に収容されており、図２中には後側のピストン９６のみが示されている。後側のピストン９６にはピストンロッド、即ち、プッシュロッド９８が一体に形成されており、このプッシュロッド９８はエンドプレート８６を液密に貫通してハウジング８４の外側に延び、ブレーキペダル４に連結されている（図１参照）。
【００２０】
ピストン収容室９２内にて、可動壁９０の一端面と前側のピストン９６との間、そして、前側のピスント９６と後側のピストン９６との間は圧力室１００をそれぞれ形成しており、これら圧力室１００には圧縮コイルスばねからなるリターンスプリング１０２がそれぞれ収容されている。
更に、可動壁９０の一端面にはリザーバ孔１０４が形成されている。このリザーバ孔１０４は径方向孔１０６及び環状溝１０８を介してリザーバポート１１０に接続されており、このリザーバポート１１０は前述した圧液リザーバ１６に常時連通している。径方向孔１０６及び環状溝１０８は可動壁９０内及びその外周面にそれぞれ形成されており、リザーバポート１１０はハウジング８４に形成されている。
【００２１】
前側の圧力室１００内にはリザーバ孔１０４の近傍に排出弁体１１２が配置されている。排出弁１１２は支持ディスク１１４を摺動自在に貫通する弁軸１１６を有しており、この弁軸１１６は圧縮コイルばねからなる復帰ばね（図示しない）を介して前側のピストン９６に接続されている。
今、可動壁９０を固定して考えると、ブレーキペダル４の踏み込みに伴い、そのプッシュロッド９８を介して後側のピストン９６が押し込まれる。この押し込み力はリターンスプリング１０２を介して前側のピストン９６にも伝達される。それ故、後側のピストン９６とともに押し込まれる前側のピストン９６は、可動壁９０に対して排出弁体１１２を押し付け、これにより、可動壁９０のリザーバ孔１０４が排出弁体１１２により閉じられることになる。この結果、一対の圧力室１００内にて、ブレーキ圧即ちマスタブレーキ圧が同時に立ち上げが可能となる。圧力室１００内のマスタブレーキ圧は対応する第１出力ポート３０から出力可能である。なお、図２中には、前側の圧力室１００に連通した第１出力ポート３０のみが示されている。
【００２２】
上述の説明から明らかなように可動壁９０を固定壁としてみた場合、可動壁９０よりも右側のハウジング８４の部分、即ち、ピストン収容室９２の部分は通常のタンデムマスタシリンダを構成している。
前述したバルブ収容室９４内には固定壁１１８が固定して配置されており、この固定壁１１８はバルブ収容室９４を可動壁９０側の制御室１２０とエンドプレート８８側の低圧室１２２とに液密にして区画している。
【００２３】
ハウジング８４には前述した一対の第２出力ポート３２が形成されており、これら第２出力ポート３２は制御室１２０にそれぞれ連通している。なお、図２中には一方の第２出力ポート３２のみが示されており、そして、互いに組をなす第１及び第２出力ポート３０，３２が前述したように出力管路３４，３６を介して対応する制御切換え弁３８に接続されている。
【００２４】
ハウジング８４内には第２出力ポート３２から軸線方向に延びるブースト通路３５が形成されており、このブースト通路３５はエンドプレート８６に隣接した位置にて、ピストン収容室９２の内周面に開口されている。前述した後側のピストン９６が図示の位置にあるとき、ブースト通路３５の開口端はそのピストン９６の外周面にて閉塞された状態にある。
【００２５】
また、ハウジング８４には、低圧室１２２に連通するリザーバポート１２４が形成されており、このリザーバポート１２４もまた前述した圧液リザーバ１６に接続されている。
更に、ハウジング８４には前述したアキュムレータポート２８もまた形成されている。このアキュムレータポート２８は環状溝１２６に接続されており、この環状溝１２６は固定壁１１８の外周面に形成されている。固定壁１１８内には環状溝１２６から延びる複数の径方向孔１２８が形成されており、これら径方向孔１２８は、固定壁１１８内に形成したスプール孔１１９の内周面に開口している。ここで、スプール孔１１９は固定壁１１８を軸線方向に貫通し、可動壁９０と同軸上に配置されている。
【００２６】
固定壁１１８のスプール孔１１９にはバルブスプール１３０が挿入されており、このバルブスプール１３０の一端側部分は制御室１２０内に突出し、その一端、即ち、突出端が可動壁９０に当接した状態にある。
より詳しくは、可動壁９０における制御室１２０側の他端面には段付き穴１３２が形成されており、バルブスプール１３０の突出部分は段付き穴１３２内を延び、その突出端が段付き穴１３２の小径穴部に摺動自在に嵌合されている。そして、バルブスプール１３０の突出部分にはカップ形状のばね座１３４が取り付けられており、このばね座１３４と固定壁１１８の一端面との間に圧縮コイルばね１３６が掛け渡されている。この圧縮コイルばね１３６はバルブスプール１３０を可動壁９０に向けて押圧付勢し、図示の状態にて、バルブスプール１３０はその突出端が段付き穴１３２、即ち、その小径穴の底に当接した休止位置に保持されている。
【００２７】
更に、可動壁９０の他端部はシリンダボアよりも小径であり、その他端部とシリンダボアの内周面との間には環状のギャップ９１が確保されている。このギャップ９１は所定の長さに亘って可動壁９０の軸線方向に延び、そして、複数の径方向孔を介して段付き穴１３２に連通している。
固定壁１１８内には低圧室１２２側に位置して複数の径方向孔１３８が開口されており、これら径方向孔１３８はスプール孔１１９の内周面にて開口する一方、固定壁１１８内の軸方向孔１４０を介して制御室１２０に連通している。バルブスプール１３０が図示の休止位置にあるとき、バルブスプール１３０はその他端面にて各径方向孔１３８を開いた状態にあり、このとき、制御室１２０と低圧圧１２２とは、固定壁１１８内の軸方向孔１４０及び径方向孔１３８を通じて相互に連通した状態にある。
【００２８】
固定壁１１８のスプール孔１１９にはその内周面に環状溝１４２が形成されており、この環状溝１４２は固定壁１１８の一端面と前述した径方向方向１３８との間に位置付けられている。一方、バルブスプール１３０の外周面にも環状溝１４４が形成されており、この環状溝１４４はバルブスプール１３０が休止位置にあるとき、スプール孔１１９の環状溝１４２と合致した状態にある。
【００２９】
更に、バルブスプール１３０の外周面は環状溝１４４よりも一端側の部分が小径部として形成されており、この小径部はバルブスプール１３０の外周面に環状溝１４４に隣接するランド１４６を形成している。
前述したエンドプレート８８の外側には比例ソレノイド（アクチュエータ）１４８がねじ込みによって取り付けられており、この比例ソレノイド１４８はバルブスプール１３０と同軸のアクチュエータロッド１５０を有している。このアクチュエータロッド１５０はエンドプレート８８を液密に貫通して低圧室１２内に突出し、そして、バルブスプール１３０の他端面にねじ込まれ、このバルブスプール１３０に連結されている。比例ソレノイド１４８が非通電の状態にあるとき、そのアクチュエータロッド１５０はバルブスプール１３０とともに、その休止位置に位置付けられている。
【００３０】
比例ソレノイド１４８への通電や前述したモータ１０の駆動、そして、制御切換弁３８、入口弁５４，５６、出口弁７４，７６及びバイパス弁８２の切換え作動をなすため、これらは、図３に示されているように電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５２の出力側に接続されており、そのＥＣＵ１５２の入力側には前述した圧力センサ２４，４０，４２，５８，６０が電気的に接続されている。更に、ＥＣＵ１５２の入力側には、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ１５４（１個のみ図示）、車両の前後加速度を検出する前後Ｇセンサ１５６、ブレーキペダル４の踏み込み量を検出するペダルストロークセンサ１５８、アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルスイッチ１６０、自動変速機のシフト位置を検出するA/Tポジションセンサ１６２、車間距離を検出するレーザレーダ１６４、ステアリングハンドルのハンドル角を検出するハンドル角センサ１６６、車両の横加速度を検出する横Ｇセンサ１６８等が電気的に接続されている。
【００３１】
ＥＣＵ１５２はその入力側の上述したセンサ及びスイッチからの信号に基づき、車両の走行状況を検出し、そして、検出して得た走行状況に基づき、出力側のモータ１０及び比例ソレノイド１４８の作動、制御切換弁３８、入口弁５４，５６、出口弁７４，７６及びバイパス弁８２の切換作動を制御する。
通常の制動時
通常、比例ソレノイド１４８は非通電状態にあり、そして、各弁３８，５４，５６，７４，７６，８２は図１に示す切換位置にある。この場合、制御切換弁３８は第１出力ポート３０を開き、タンデムマスタシリンダ６の圧力室１００を主ブレーキ管路４４に接続する一方、第２出力ポート３２を閉じており、そして、ブレーキ圧発生装置２内の各部は図２に示す休止位置にそれぞれ位置付けられている。それ故、アキュムレータポート２８から供給圧を受ける径方向孔１２８はその開口端がバルブスプール１３０の外周面にて閉じられており、供給圧の伝達はバルブスプール１３０にて遮断された状態にある。
【００３２】
このような状態にて、ブレーキペダル４が踏み込まれると、この踏み込み力は、後側のピストン９６、リターンスプリング１０２、前側のピストン９６及びリターンスプリング１０２を介して可動壁９０に伝達され、前後のピストン９６とともに可動壁９０を固定壁１１８側に向けて移動させる。
ここで、可動壁９０はバルブスプール１３０と当接状態にあるから、可動壁９０とともにバルブスプール１３０もまた圧縮コイルばね１３６の付勢力に抗し、図２中左方に移動する。このようなバルブスプール１３０の移動はその他端部にて前述した径方向孔１３８の開口端を閉じ、制御室１２０と低圧室１２２との間の連通を遮断する。即ち、制御室１２０は低圧室１２２から分離される。
【００３３】
一方、径方向孔１３８の開口端が閉じられると同時に、バルブスプール１３０の環状溝１４４が固定壁１１８内の径方向孔１２８に連通し、そして、バルブスプール１３０のランド１４６がスプール孔１１９の環状溝１４２内に進入する（図４参照）。従って、径方向孔１２８、即ち、アキュムレータポート２８から制御室１２０に至る弁通路が開かれ、制御室１２０内に圧力、即ち、ブースト圧が立ち上げられる。ここで、弁通路は絞りとして機能し、アキュムレータポート２８内の供給圧はその弁通路にて減圧された状態で、制御室１２０内に供給される。
【００３４】
なお、図４に示されているように可動壁９０の他端部とシリンダボアとの間には環状のギャップ９１が確保されているので、可動壁９０が移動しても第２出力ポート３２が可動壁９０によって閉じられることはなく、第２出力ポート３２は制御室１２０に常時連通した状態にあり、また、第２出力ポート３２と主ブレーキ管路４４との間の接続は制御切換弁３８により遮断された状態にある。
【００３５】
制御室１２０内でのブースト圧の立ち上げは、可動壁９０における左方への移動を停止させ、この後、前後のピストン９６はリターンスプリング１０２を収縮させながら可動壁９０に向けて移動する。従って、排出弁体１１２は可動壁９０の一端面に当接し、そのリザーバ孔１０４を閉じることができる。この結果、この時点から、タンデムマスタシリンダ６の前後の圧力室１０２内にブレーキ圧、即ち、マスタブレーキ圧が立ち上げられ、これらマスタブレーキ圧は対応する第１出力ポート３０から制御切換弁３８及び開状態にある入口弁５４，５６を介して各車輪のホイールブレーキ５０，５２に伝達され、車両を制動する。
【００３６】
一方、制御室１２０内のブースト圧は第２出力ポート３２からブースト通路３５を通じて伝達され、後側のピストン９６の他端面、即ち、その背面に作用する。つまり、ブレーキペダル４の踏み込み伴い、後側のピストン９６が押し込まれると、図４に示されているようにそのピストン９６とエンドプレート８６との間にブースト室３７が形成され、このブースト室３７に制御室１２０内のブースト圧が伝達される。この結果、ブースト室３７内のブースト圧は後側のピストン９６を可動壁９０側に押し込む方向に働き、ブレーキペダル４の踏み込み力を助け、圧力室１０２内のマスタブレーキ圧を増加させる。
【００３７】
制御室１２０内のブースト圧が上昇し、可動壁９０の他端面に加わる力がその一端面に加わる力を越えると、可動壁９０はバルブスプール１３０を伴って右方に戻され、この結果、バルブスプール１３０の弁通路の開度が減少される（図５参照）。この結果、制御室１２０内でのブースト圧の増加が減少され、可動壁９０、即ち、バルブスプール１３０は可動壁９０の両端面に加わる力が平衡する状態で、その軸方向の移動が停止される。
【００３８】
即ち、図２に示されているようにプッシュロッド９８の受圧面積をＡ、ピストン９６の受圧面積をＢ、可動壁９０の受圧面壁をＣ、バルブスプール１３０の受圧面積をＤとした場合、これらは次式の関係を満たしている。
（Ｃ−Ｄ）＞（Ｂ−Ａ） …(1)
この場合、ブースト圧をＰp、マスタブレーキ圧をＰm、そして、ブレーキペダル４の踏み込み力をＦｐとすれば、可動壁９０、即ち、バルブスプール１３０は次式が成立する平衡状態にて、その位置に停止する。
【００３９】
Ｐp×（Ｃ−Ｄ）＝Ｐm×Ｂ＋Ｆp …(2)
ここで、バルブスプール１３０の平衡状態から、ブレーキペダル４の踏み込み力ＦPが増加されると、上記(2)式にて、右辺の値が左辺の値よりも大となる。それ故、バルブスプール１３０は平衡状態から左方に移動し、弁通路の開度を増加させる結果、ブースト圧Ｐpが更に上昇され、この後、バルブスプール１３０は(2)式が設立する位置まで戻される。即ち、制御室１２０内、つまり、ブースト室３７内のブースト圧はブレーキペダル４の踏み込み力の増加に応じて上昇される。
【００４０】
なお、通常の制動時、図４から明らかなようにバルブスプール１３０は前述した比例ソレノイド１４８のアクチュエータロッド１５０を伴って移動する。
ブレーキペダル４の踏み込みが解除されると、可動壁９０は制御室１２０内のブースト圧を受けて右方に戻され、また、前後のピストン９６はそのリターンスプリング１０２の付勢力を受け、右方の休止位置にそれぞれ戻される。この際、マスタシリンダ６において、排出弁体１１２が可動壁９０から離れる結果、リザーバ孔１０４が開かれ、前後の圧力室１０２内のマスタブレーキ圧は圧液リザーバ１６側に逃がされる。
【００４１】
一方、可動壁９０が右方に移動されると、バルブスプール１３０は圧縮コイルばね１３６の付勢力を受けて可動壁９０とともに、その休止位置まで戻る。この結果、図２から明らかなようにアキュムレータポート２８から制御室１２０内への圧力の供給が遮断される一方、固定壁１１８の径方向孔１３８が開かれ、制御室１２０は低圧室１２２、即ち、圧液リザーバ１６に接続される。
【００４２】
上述した通常の制動時、前後Ｇセンサ１５６の出力に基づき、ＥＣＵ１５２にて、０．３Ｇ（Ｇ：重力加速度）以上の車両の減速度が検出されると、ＥＣＵ１５２はバイパス弁８２のソレノイドに通電し、バイパス弁８２を図１の開位置から閉位置に切換える。この後、後輪のホイールシリンダ５２にはＰＣＶ７８を通じてマスタブレーキ圧が伝達され、前後輪での制動力の配分制御が実施される。
【００４３】
自動ブレーキ
入力側の各種のセンサ及びスイッチからの出力に基づき、ＥＣＵ１５２にて、自動ブレーキングを実施すべき車両の走行状況が検出されると、ＥＣＵ１５２は、制御切換弁３８を図１の切換え位置から切換え作動させ、ブレーキ圧発生装置２の第２出力ポート３２を主ブレーキ管路４４に接続し、マスタシリンダ６と主ブレーキ管路４４との間の接続を遮断する。
【００４４】
そして、ＥＣＵ１５２は比例ソレノイド１４８に通電し、比例ソレノイド１４８は図６に示されているように、そのアクチュエータロッド５０とともにバルブスプール１３０を圧縮コイルばね１３６の付勢力に抗して左方に移動させ、前述した通常の制動時での場合と同様にして制御室１２０内にブースト圧、この場合には制御ブレーキ圧を立ち上げさせる。この制御ブレーキ圧は第２出力ポート３２から制御切換弁３８及び開状態にある入口弁５４，５６を通じて各車輪のホイールブレーキ０５，５２に供給され、車両は自動的に制動される。ここでの自動ブレーキには、例えばレーザレーダ１６４からの出力に基づく車間距離制御、また、アクセルスイッチ１６０からの出力に基づくアクセルペダル戻し時の緩減付加制御が含まれる。
【００４５】
制御室１２０内の制御ブレーキ圧は、その時点での車両の走行状況や、実行すべき自動ブレーキの形態に応じた所定の圧力値まで立ち上げられ、その立ち上げは、前述した圧力センサ４２からの出力に基づき、比例ソレノイド１４８への通電量、即ち、バルブスプール１３０の位置（弁通路の開度）をフィードバック制御することで制御される。より詳しくは、制御ブレーキ圧は車輪にロック傾向をもたらすような制動力を与えるものではなく、上述した自動ブレーキは、路面と車輪との間のスリップを通常の領域に維持した状態で実施される。
【００４６】
従って、自動ブレーキの実施中、車輪がロック傾向に至り、後述するアンチスキッドブレーキ制御が実行されてしまうことはない。このようなアンチスキッドブレーキ制御の実行は車輪速の振動を伴うことから、車両の乗り心地を悪化させてしまうことになる。しかしながら、上述した自動ブレーキはアンチスキッドブレーキ制御の実行を伴わないので、車両の乗り心地を悪化させることもない。この結果、自動ブレーキの実施により、予防的な安全性やイージドライブの向上を効果的に図ることができる。
【００４７】
自動ブレーキが実施される場合、ブレーキペダル４は踏み込まれておらず、図６から明らかなようにマスタシリンダ６内の後側のピストン９６が押し込まれることはない。それ故、ブースト通路３５の出口は後側のピストン９６の外周面にて閉じた状態にあり、そのピストン９６が制御室１２０内の制御ブレーキ圧により押し込まれることはない。
【００４８】
上述した自動ブレーキが車両の旋回中にて実施されるとき、ＥＣＵ１５２にて、入口弁５４、５６及び出口弁７４，７６が切換え制御されれば、車両の左右の制動力に差を与えることができ、車両を安定して旋回させることができる。この場合、入口弁５４，５６及び出口弁７４，７６の切換え制御は圧力センサ５８，６０の出力に基づいて実施される。
【００４９】
車両の自動ブレーキが中止されると、比例ソレノイド１４８への通電が停止され、そして、制御切換弁３８は図１の切換え位置に戻される。この場合、バルブスプール１３０は圧縮コイルばね１３６の付勢力を受けて、その休止位置に戻り、制御室１２０内の制御ブレーキ圧は低圧室１２２を介して圧液リザーバ１６に逃がされ、そして、マスタシリンダ６の圧力室１０２が制御切換弁３８を介して主ブレーキ管路４４に接続される。
【００５０】
一方、自動ブレーキの実行中、ドライバによりブレーキペダル４が踏み込まれると、マスタシリンダ６の前後のピストン９６が押し込まれる結果、排出弁体１１２がリザーバ孔１０４を閉じ、前後の圧力室１０２にマスタシリンダ圧が立ち上げられる。この後、マスタシリンダ圧が制御室１２０内の制御ブレーキ圧まで上昇すると、即ち、圧力センサ４２，４０の出力が一致すると、ＥＣＵ１５２は制御切換弁３８を切換え作動させ、図１の切換え位置に戻す。この結果、各車輪のホイールブレーキ５０，５２にはマスタブレーキ圧が供給され、車両にはドライバの意思に基づく制動力が優先して与えられる。
【００５１】
車輪のスリップ限界領域での制動
ブレーキペダル４の踏み込みを伴う制動時、車輪速センサ１５４からの出力に基づき、ＥＣＵ１５２にてスリップ限界領域に達する車輪のスリップが検出されると、ＥＣＵ１５２は比例ソレノイド１４８に通電し、バルブスプール１３０の弁通路を全開し、制御室１２０内の圧力を供給圧まで立ち上げる一方、制御切換弁３８を切換え作動し、制御室１２０を主ブレーキ管路４４に接続させる。この状態で、ＥＣＵ１５２は、車輪速センサ１５４からの出力に基づき、入口弁５４，５６及び出口弁７４，７６の開閉制御、即ち、アンチスキッドブレーキ制御（ＡＢＳ制御）を実行し、車両のスキッドを防止する。
【００５２】
なお、ＡＢＳ制御が実行されると、その制御中、油圧ポンプ１２は駆動され続け、アキュムレータポート２８に向けて供給圧を連続して供給する。
また、車両の急発進時や急加速時などの車輪のスリップ限界時にあっても、ＥＣＵ１５２は比例ソレノイド１４８に通電し、制御室１２０内にＡＢＳ時と同様に供給圧を供給する一方、制御切換弁３８を切換え、制御室１２０を主ブレーキ管路４４に接続する。そして、ＥＣＵ１５２は、車輪速センサ１５４からの出力に基づき、駆動車輪に所望の制動力を付加し、トラクションコントロール（ＴＣＬ制御）を実行する。
【００５３】
更に、ブレーキペダル４の踏み込みの有無に拘わらず、車輪のスリップ限界に至るような車両旋回時にあっても、ＥＣＵ１５２は制御室１２０内に供給圧を立ち上げる一方、入口弁５４，５６及び出口弁７４，７６の開閉を制御して各車輪に所望の制動力を与え、旋回挙動の安定制御（ＡＳＣ制御）を実行することもできる。
【００５４】
前述した通常の制動時や、自動ブレーキ時、そして、ＡＢＳ，ＴＣＬ及びＡＳＣ時における比例ソレノイド１４８の通電の有無、制御切換弁３８、入口弁５４，５６、出口弁７４，７６及びバイパス弁８２の開閉は、以下の表１に示されている。
【００５５】
【表１】

他の制動制御
更に、上述したブレーキシステムは各車輪に自動的に制動力を付与することができるから、急制動補助制御、駐車ブレーキ制御、制動の効き補償制御、自動変速機とのシフト協調制御なども、車両の走行状況に応じて実行可能である。
【００５６】
この発明は、上述した一実施例に制約されるものではなく、例えば、図１に示したブレーキシステムや図２のブレーキ圧発生装置に関し、その具体的な構成は種々に変更可能である。
例えば、図７に示されるように前述した３ポート２位置の制御切換え弁３８に代えて、第１出力ポート３０のみに接続される電磁開閉弁３８ａを使用する一方、供給管路２６から分岐した分岐管路２７を入口弁５４よりも上流にて後輪側ブレーキ管路４６に接続し、そして、この分岐管路２７に電磁開閉弁３８ｂを介挿してある。また、この場合、ブースト通路３５内の圧力は後側のピストン９６の背面に常時作用するようになっている。上述の変形例では、ブレーキペダル４の踏み込みを伴う通常の制動時や自動ブレーキ時、電磁開閉弁３８ａは開かれ、これに対し、電磁開閉弁３８ｂは閉じた状態にある。それ故、ブレーキペダル４の踏み込みに拘わらず、タンデムマスタシリンダ６の圧力室１００内にマスタブレーキ圧が立ち上げられ、このマスタブレーキ圧が同様にして各車輪のホイールブレーキ５０，５２に伝達される。
【００５７】
一方、ＡＢＳ時やＴＣＬ時等の車輪のスリップ限界時にあっては、電磁開閉弁３８ａが閉じられ、そして、電磁開閉弁３８ｂが開かれる。この場合には、アキュムレータ圧が入口弁を介して各車輪のホイールブレーキ５０，５２に供給される。このような変形例によれば、ブレーキ発生装置２から各ホイールブレーキへの出力構成を簡素化できる。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１，２のブレーキ圧発生装置及び車両のブレーキシステムによれば、ブレーキペダルの踏み込みによらず、アクチュエータの作動を受けて自動ブレーキのための制御ブレーキ圧をそのマスタシリンダ圧のためのブースト圧の立上げに使用される制御室内に調圧して立ち上げ可能である。従って、制御ブレーキ圧を第２出力ポートから車輪のホイールブレーキに供給することにより、路面に対する車輪のスリップを通常の領域に維持した状態で、車両の自動ブレーキを実施できる。この結果、車両の乗り心地を悪化させることなく、予防的な安全性を確保し且つイージドライブの向上を図ることができる。
【００５９】
ブレーキペダルの踏み込みを伴う通常の制動時にあっては、液圧ブースタ機能により増加されたマスタブレーキ圧が第１出力ポートから車輪のホイールブレーキに伝達され、ドライバの意思に応じた制動力を車両に与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両のブレーキシステムを示した概略図である。
【図２】図１のブレーキ圧発生装置を示した断面図である。
【図３】図１のシステムの制御ブロック図である。
【図４】通常制動時でのブレーキ圧発生装置の断面図である。
【図５】図４の一部を示した拡大図である。
【図６】自動ブレーキ時でのブレーキ圧発生装置の断面図である。
【図７】変形例のブレーキシステムを示した概略図である。
【符号の説明】
６ タンデムマスタシリンダ
２８ アキュムレータポート（入力ポート）
３０ 第１出力ポート
３２ 第２出力ポート
３５ ブースト通路
３８ 制御切換弁（切換え手段）
９０ 可動壁
９６ ピストン
１０２ 圧力室
１２０ 制御室（液圧ブースト手段）
１４８ 比例ソレノイド（アクチュエータ）
１５０ アクチュエータロッド
１５２ ＥＣＵ（制御手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle brake system and a brake pressure generating device for the vehicle that can perform automatic braking of the vehicle in accordance with a traveling state regardless of depression of a brake pedal.
[0002]
[Related background]
In order to enable automatic braking of the vehicle, it is necessary to supply brake pressure to the wheel brake of each wheel without depressing the brake pedal. In carrying out automatic braking, the brake pressure applied to the wheel brake uses an anti-skid brake system, a braking traction control system, or a brake system equipped with a hydraulic booster, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 3-125658. Can be generated by operating the hydraulic booster independently.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the anti-skid brake system and the traction control system are intended to secure the braking force and driving force in the slip limit region of the tire with respect to the road surface. During braking, the wheel speed is vibrated and the ride quality of the vehicle is deteriorated. In other words, since automatic braking is used to control the distance between vehicles for the purpose of preventive safety improvement and easy driving, vibrations of wheel speed must be avoided to ensure riding comfort during the automatic braking. I must.
[0004]
On the other hand, the known hydraulic booster described above can operate independently of the depression of the brake pedal, but only supplies the supply pressure from the hydraulic pressure supply source to the boost chamber by on / off control. For this reason, the supply pressure acts directly on the master piston of the master cylinder, and the brake pressure supplied to the wheel brake of the wheel becomes excessive. Therefore, the known hydraulic booster is premised on the combined use with the traction control system. In this case as well, the traction control system works to generate vibration at the wheel speed for the purpose of preventive safety improvement and easy drive. It is not suitable for automatic braking. Furthermore, even when a known hydraulic booster operates independently of the brake pedal, the bush rod (pressure cylinder) is pulled in, so that the brake pedal moves regardless of the driver's depression, and the driver It gives a sense of incongruity.
[0005]
The present invention has been made based on the above-mentioned circumstances, and its object is to prevent a safety improvement and easy drive in a normal slip region, not in a slip limit region of a wheel. It is an object of the present invention to provide a vehicle brake system and a brake pressure generating device that can effectively perform automatic braking.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  The above object is achieved by the present invention. A brake pressure generating device according to claim 1 is a housing and a movable wall that is movably disposed in the housing and divides the housing into a piston accommodating chamber and a valve accommodating chamber. The piston is housed in the piston housing chamber and can be pushed toward the movable wall when the brake pedal is depressed, the pressure chamber formed between the movable wall and one end surface of the piston, and the piston is movable in the pressure chamber. A spring spanned between the wall, a housing, a first output port for outputting the pressure in the pressure chamber toward the wheel brake of the wheel, a valve housing chamber, and movable to the valve housing chamber A fixed wall that divides the control room on the wall side and the low-pressure chamber on the opposite side, and is provided through the fixed wall. When the brake pedal is depressed, A valve spool that can move to the low-pressure chamber side against the urging force, an input port that is formed in the housing and receives supply pressure from a hydraulic pressure supply source, a fixed wall and a valve spool, and when the brake pedal is depressed, When the valve spool is moved together with the movable wall, the communication between the control chamber and the low pressure chamber is cut off to enable the pressure to rise in the control chamber, while the input port and the control chamber are based on the pushing force of the piston. Is formed in the housing, and a passage arrangement that stops the movement of the movable wall by the boost pressure in the control chamber, and stops the movement of the movable wallBoost passageWhen the piston is pushed in as the brake pedal is depressedOpen toThe boost pressure in the control chamber is transmitted to the other end of the piston, and the piston can be pushed by the brake pedal.When the piston is not pushed in, it is closed by the outer peripheral surface of the piston.Boost passage and brake pedal depressionIn the absence ofControl the movement of the valve spool to the low-pressure chamber side independently of the movable wall, and adjust the control brake pressure in the control chamber.As boost pressureAn actuator to be started up and a second output port formed in the housing for outputting the control brake pressure in the control chamber toward the wheel brake of the wheel.
[0007]
  According to the brake pressure generating apparatus of the first aspect, the pressure generated in the pressure chamber when the brake pedal is depressed, that is, the master brake pressure is boosted by the boost pressure raised in the control chamber, and the first port To the wheel cylinder of the wheel. Meanwhile, depressing the brake pedalEven withoutIn response to the actuator operation,As boost pressureThe raised control brake pressure is supplied from the second port toward the wheel brake of the wheel.
[0008]
  According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle brake system, wherein the brake pressure generating device according to the first aspect and one of the first output port and the second output port of the brake pressure generating device is selected as a vehicle wheel brake via a brake pipe line. Switch valve that can be connected to the vehicle, travel state detection means for detecting the travel state of the vehicle, and control for controlling the operation of the actuator and the switch valve of the brake pressure generator according to the travel state detected by the travel state detection means Means and
It comprises.
[0009]
  The brake according to claim 2 described above.systemAccording to the depression of the brake pedalBoosted to the pressure chamber of the brake pressure generatorMaster brake pressure is generated, and this master brake pressureFrom the first port through the switching valveIt is transmitted to the wheel brake of the wheel.
  Meanwhile, the automatic brakeWhen the vehicle is in the required driving conditionIndependent of the brake pedalBrake pressure generator actuatorIs activated,Established in the control roomControl brake pressureFrom the 2nd port via the switching valveSupplied to the wheel brake of the wheel.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Referring to FIG. 1, the vehicle brake system is a brake.PressureGenerator 2 and this brakePressureThe generator 2 is a tandem master cylinder 6 with a booster that generates brake pressure when the brake pedal 4 is depressed, and the booster of the tandem master cylinder 6 is automatically used to automatically increase the brake pressure. And an actuator 8 to be generated.
[0011]
More specifically, the booster of the tandem master cylinder 6 is a hydraulic booster, and this hydraulic booster can receive a high supply pressure from a hydraulic pressure generation source. The hydraulic pressure generating source has a hydraulic pump 12 driven by the electric motor 10, and the suction port of the hydraulic pump 12 is connected to the pressure fluid reservoir 16 of the tandem master cylinder 6 via the suction pipe 14. The discharge port of the hydraulic pump 12 is connected to an accumulator 22 via a discharge line 20 with a check valve 18, and the accumulator 22 can be supplied with pressurized liquid pressurized by the hydraulic pump 12. it can. The discharge line 20 is provided with a pressure sensor 24 located between the accumulator 22 and the check valve 18, while a supply line 26 is branched from the pressure sensor 24, and the supply line 26 is tandem. An accumulator port 28 is connected to the hydraulic booster of the master cylinder 6. The pressure sensor 24 detects the pressure in the accumulator 22, and based on the detected pressure value, the drive of the hydraulic pump 12 is controlled. As a result, the pressure in the accumulator 22, that is, the supply of pressure fluid into the hydraulic booster is supplied. The pressure in the pipe line 26 is always maintained at a predetermined high pressure.
[0012]
  The tandem master cylinder 6 is provided with a pair of first output ports 30, and the hydraulic booster is also provided with a pair of second output ports 32. In FIG.Pair with each otherFirst and second output ports 30, 32Only one is shown.
  The first and second output ports 30 and 32 on one side are connected to a control switching valve 38 via output lines 34 and 36, and pressure sensors 40 and 42 are provided on the output lines 34 and 36, respectively. It has been. The pressure sensors 40 and 42 detect the pressures in the output lines 34 and 36, respectively.
[0013]
The control switching valve 38 is composed of a 3-port 2-position electromagnetic directional switching valve. Output lines 34 and 36 are connected to the two ports, respectively, and a main brake line 44 extends from the remaining ports. When the control switching valve 38 is in the illustrated switching position, the output line 34 on the master cylinder 6 side is connected to the main brake line 44, and the output line 36 and the main brake line 44 on the hydraulic booster side are connected. The connection between them is cut off. On the other hand, when the control switching valve 38 is switched from the illustrated switching position to the other switching position, the connection relationship between the output lines 34 and 36 with respect to the main brake line 44 is reversed.
[0014]
The main brake pipe 44 is branched into two front wheel side and rear wheel side brake pipes 46, 48. These front wheel side and rear wheel side brake pipes 46, 48 are a wheel brake 50 for the right front wheel and a left rear wheel. The wheel brakes 52 are respectively connected. Inlet valves 54 and 56 are inserted in the front wheel side and rear wheel side brake pipes 46 and 48, respectively, and pressure sensors 58 and 60 are provided on the downstream side of the inlet valves 54 and 56, respectively. ing. These pressure sensors 58 and 60 respectively detect the pressure in the front wheel side or rear wheel side brake pipe line between the corresponding inlet valve and the wheel brake.
[0015]
A front wheel side return pipe 62 is branched from the downstream side of the inlet valve 54 to the front wheel side brake pipe 46, and the front wheel side return pipe 62 is connected to a main return pipe 64. The main return line 64 is connected to the suction line 66, and the suction line 66 is connected to both the suction line 14 and the pressure fluid reservoir 68 described above. A check valve 70 is inserted in the suction pipe 66 at a position downstream of the main return pipe 64 and the pressure fluid reservoir 68, and the check valve 70 has a pressure toward the suction port of the hydraulic pump 12. Only liquid flow is allowed.
[0016]
  On the other hand, a rear wheel side return pipe 72 is also branched from the rear wheel side brake pipe 48 at a position downstream of the inlet valve 56, and the rear wheel side return pipe 72 is a main return pipe. 64. There are outlet valves on the front wheel side and rear wheel side return pipes 62 and 72.74,76 are respectively inserted.
  Further, a proportioning control valve (PCV) 78 is inserted in the rear wheel side brake pipe line 48 on the downstream side of the pressure sensor 60 and the rear wheel side return pipe line 72. The PCV 78 is bypassed by a bypass line 80, and a bypass valve 82 is inserted in the bypass line 80.
[0017]
  The inlet valves 54 and 56 and the bike described above.PaThe valve 82 is a normally open electromagnetic open / close valve, whereas the outlet valves 74 and 76 are normally closed electromagnetic open / close valves.
  The first and second outlets described abovePoThe other set of wheels 30 and 32 is similarly connected to the hall brake of the left front wheel and the wheel brake of the right rear wheel.
  Next, the brake pressure generating device 2 described above will be described in detail with reference to FIG.
[0018]
The brake pressure generating device 2 includes a housing 84. A cylinder bore is formed through the housing 84, and both ends of the cylinder bore are liquid-tightly closed by end plates 86 and 88. Further, a movable wall 90 is accommodated in the cylinder bore, and this movable wall 90 partitions the inside of the cylinder bore into a piston accommodating chamber 92 and a valve accommodating chamber 94 in a liquid-tight manner.
[0019]
In the piston housing chamber 92 on the end plate 86 side, a pair of pistons 96 are housed in tandem, that is, in the front-rear direction, and only the rear piston 96 is shown in FIG. A piston rod, that is, a push rod 98 is formed integrally with the rear piston 96, and the push rod 98 penetrates the end plate 86 in a liquid-tight manner and extends to the outside of the housing 84 and is connected to the brake pedal 4. (See FIG. 1).
[0020]
Within the piston accommodating chamber 92, pressure chambers 100 are formed between one end surface of the movable wall 90 and the front piston 96, and between the front piston 96 and the rear piston 96, respectively. The pressure chambers 100 respectively accommodate return springs 102 made of compression coil springs.
Further, a reservoir hole 104 is formed on one end surface of the movable wall 90. The reservoir hole 104 is connected to a reservoir port 110 via a radial hole 106 and an annular groove 108, and the reservoir port 110 is always in communication with the pressure fluid reservoir 16 described above. The radial hole 106 and the annular groove 108 are respectively formed in the movable wall 90 and the outer peripheral surface thereof, and the reservoir port 110 is formed in the housing 84.
[0021]
A discharge valve body 112 is disposed in the vicinity of the reservoir hole 104 in the front pressure chamber 100. The discharge valve 112 has a valve shaft 116 slidably penetrating the support disk 114, and this valve shaft 116 is connected to the piston 96 on the front side via a return spring (not shown) made of a compression coil spring. Yes.
If the movable wall 90 is fixed, the rear piston 96 is pushed through the push rod 98 as the brake pedal 4 is depressed. This pushing force is also transmitted to the front piston 96 via the return spring 102. Therefore, the front piston 96 pushed together with the rear piston 96 presses the discharge valve body 112 against the movable wall 90, whereby the reservoir hole 104 of the movable wall 90 is closed by the discharge valve body 112. Become. As a result, the brake pressure, that is, the master brake pressure can be raised simultaneously in the pair of pressure chambers 100. The master brake pressure in the pressure chamber 100 can be output from the corresponding first output port 30. In FIG. 2, only the first output port 30 communicating with the front pressure chamber 100 is shown.
[0022]
As is apparent from the above description, when the movable wall 90 is viewed as a fixed wall, the portion of the housing 84 on the right side of the movable wall 90, that is, the portion of the piston housing chamber 92 constitutes a normal tandem master cylinder.
A fixed wall 118 is fixedly disposed in the valve storage chamber 94 described above, and this fixed wall 118 divides the valve storage chamber 94 into a control chamber 120 on the movable wall 90 side and a low pressure chamber 122 on the end plate 88 side. The compartment is liquid-tight.
[0023]
  The housing 84 is formed with the pair of second output ports 32 described above, and these second output ports 32 communicate with the control chamber 120, respectively. In FIG. 2, only one second output port 32 is shown, and the first and second output ports 30, 3 forming a pair with each other are shown.2Is connected to the corresponding control switching valve 38 via the output lines 34 and 36 as described above.
[0024]
A boost passage 35 extending in the axial direction from the second output port 32 is formed in the housing 84, and the boost passage 35 is opened to the inner peripheral surface of the piston accommodating chamber 92 at a position adjacent to the end plate 86. ing. When the above-described rear piston 96 is in the illustrated position, the open end of the boost passage 35 is closed by the outer peripheral surface of the piston 96.
[0025]
In addition, a reservoir port 124 communicating with the low pressure chamber 122 is formed in the housing 84, and this reservoir port 124 is also connected to the pressure fluid reservoir 16 described above.
Further, the accumulator port 28 described above is also formed in the housing 84. The accumulator port 28 is connected to an annular groove 126, and the annular groove 126 is formed on the outer peripheral surface of the fixed wall 118. A plurality of radial holes 128 extending from the annular groove 126 are formed in the fixed wall 118, and these radial holes 128 open to the inner peripheral surface of the spool hole 119 formed in the fixed wall 118. Here, the spool hole 119 penetrates the fixed wall 118 in the axial direction, and is arranged coaxially with the movable wall 90.
[0026]
  A valve spool 130 is inserted into the spool hole 119 of the fixed wall 118, and one end side portion of the valve spool 130 protrudes into the control chamber 120, and one end, that is, the protruding end is in contact with the movable wall 90. It is in.
  More specifically, a stepped hole 132 is formed in the other end surface of the movable wall 90 on the control chamber 120 side, and the protruding portion of the valve spool 130 extends through the stepped hole 132, and the protruding end thereof is the stepped hole 132. Is slidably fitted into the small-diameter hole. A cup-shaped spring seat 134 is attached to the protruding portion of the valve spool 130, and a compression coil is interposed between the spring seat 134 and one end surface of the fixed wall 118.IfNe 136 is laid. The compression coil spring 136 presses and urges the valve spool 130 toward the movable wall 90, and in the state shown in the drawing, the valve spool 130 abuts the stepped hole 132, that is, the bottom of the small diameter hole. Held at the rest position.
[0027]
Furthermore, the other end of the movable wall 90 has a smaller diameter than the cylinder bore, and an annular gap 91 is secured between the other end and the inner peripheral surface of the cylinder bore. The gap 91 extends in the axial direction of the movable wall 90 over a predetermined length, and communicates with the stepped hole 132 through a plurality of radial holes.
A plurality of radial holes 138 are opened in the fixed wall 118 on the low pressure chamber 122 side, and these radial holes 138 open on the inner peripheral surface of the spool hole 119, while in the fixed wall 118. The control chamber 120 communicates with the axial hole 140. When the valve spool 130 is in the illustrated rest position, the valve spool 130 is in a state in which each radial hole 138 is opened at the other end surface. At this time, the control chamber 120 and the low pressure 122 are in the fixed wall 118. They are in communication with each other through the axial hole 140 and the radial hole 138.
[0028]
An annular groove 142 is formed in the inner peripheral surface of the spool hole 119 of the fixed wall 118, and the annular groove 142 is positioned between one end surface of the fixed wall 118 and the aforementioned radial direction 138. On the other hand, an annular groove 144 is also formed on the outer peripheral surface of the valve spool 130, and this annular groove 144 is in a state where it matches the annular groove 142 of the spool hole 119 when the valve spool 130 is in the rest position.
[0029]
Further, the outer peripheral surface of the valve spool 130 is formed as a small diameter portion on one end side of the annular groove 144, and this small diameter portion forms a land 146 adjacent to the annular groove 144 on the outer peripheral surface of the valve spool 130. Yes.
A proportional solenoid (actuator) 148 is attached to the outside of the end plate 88 by screwing, and the proportional solenoid 148 has an actuator rod 150 coaxial with the valve spool 130. The actuator rod 150 penetrates the end plate 88 in a liquid-tight manner and protrudes into the low pressure chamber 12, and is screwed into the other end surface of the valve spool 130 and connected to the valve spool 130. When the proportional solenoid 148 is in a non-energized state, the actuator rod 150 is positioned in the rest position together with the valve spool 130.
[0030]
  Energization of the proportional solenoid 148, driving of the motor 10 described above, and switching operation of the control switching valve 38, the inlet valves 54 and 56, the outlet valves 74 and 76, and the bypass valve 82To make these3 is connected to the output side of an electronic control unit (ECU) 152 as shown in FIG. 3, and the pressure sensors 24, 40, 42, 58, 60 described above are electrically connected to the input side of the ECU 152. It is connected to the. Further, on the input side of the ECU 152, a wheel speed sensor 154 (only one is shown) for detecting the wheel speed of each wheel, a front / rear G sensor 156 for detecting the longitudinal acceleration of the vehicle, and a pedal for detecting the depression amount of the brake pedal 4 strawTheSensor 158, accelerator switch 160 that detects depression of the accelerator pedal, A / T position sensor 162 that detects the shift position of the automatic transmission, laser radar 164 that detects the inter-vehicle distance, and steering wheel angle sensor that detects the steering wheel steering angle 166, a lateral G sensor 168 for detecting the lateral acceleration of the vehicle is electrically connected.
[0031]
The ECU 152 detects the traveling state of the vehicle based on the signals from the above-described sensors and switches on the input side, and operates and controls the motor 10 and the proportional solenoid 148 on the output side based on the traveling state obtained by the detection. The switching operation of the switching valve 38, the inlet valves 54 and 56, the outlet valves 74 and 76, and the bypass valve 82 is controlled.
During normal braking
Normally, the proportional solenoid 148 is in a non-energized state, and each valve 38, 54, 56, 74, 76, 82 is in the switching position shown in FIG. In this case, the control switching valve 38 opens the first output port 30, connects the pressure chamber 100 of the tandem master cylinder 6 to the main brake line 44, and closes the second output port 32, and generates brake pressure. Each part in the apparatus 2 is positioned at a rest position shown in FIG. Therefore, the opening of the radial hole 128 that receives the supply pressure from the accumulator port 28 is closed at the outer peripheral surface of the valve spool 130, and the supply of the supply pressure is blocked by the valve spool 130.
[0032]
  When the brake pedal 4 is depressed in such a state, the depression force is transmitted to the movable wall 90 via the rear piston 96, the return spring 102, the front piston 96 and the return spring 102, and the front and rear The movable wall 90 is moved together with the piston 96 toward the fixed wall 118 side.
  Here, since the movable wall 90 is in contact with the valve spool 130, the valve spool 130 moves together with the movable wall 90 to the left in FIG. 2 against the urging force of the compression coil spring 136. Such movement of the valve spool 130 is caused by the radial hole 1 described above at the other end.38 is closed, and the communication between the control chamber 120 and the low pressure chamber 122 is blocked. That is, the control chamber 120 is separated from the low pressure chamber 122.
[0033]
  On the other hand, radial hole 138 is closed, and at the same time, the annular groove 144 of the valve spool 130 is fixed.wall118 communicates with the radial hole 128 in 118 and the land 146 of the valve spool 130 enters the annular groove 142 of the spool hole 119.(See Figure 4). Accordingly, the radial hole 128, that is, the valve passage from the accumulator port 28 to the control chamber 120 is opened, and the inside of the control chamber 120 is opened.InThe pressure, that is, the boost pressure is raised. Here, the valve passage functions as a throttle, and the supply pressure in the accumulator port 28 is supplied into the control chamber 120 while being reduced in pressure in the valve passage.
[0034]
As shown in FIG. 4, since an annular gap 91 is secured between the other end of the movable wall 90 and the cylinder bore, the second output port 32 remains connected even if the movable wall 90 moves. The second output port 32 is always in communication with the control chamber 120 without being closed by the movable wall 90, and the connection between the second output port 32 and the main brake line 44 is connected to the control switching valve 38. It is in the state blocked by.
[0035]
The rise of the boost pressure in the control chamber 120 stops the leftward movement of the movable wall 90, and then the front and rear pistons 96 move toward the movable wall 90 while contracting the return spring 102. Therefore, the discharge valve body 112 can abut against one end surface of the movable wall 90 and close the reservoir hole 104. As a result, the brake pressure, that is, the master brake pressure is raised in the pressure chambers 102 before and after the tandem master cylinder 6 from this time point, and these master brake pressures are supplied from the corresponding first output port 30 to the control switching valve 38 and This is transmitted to the wheel brakes 50 and 52 of the respective wheels via the inlet valves 54 and 56 in the open state, thereby braking the vehicle.
[0036]
On the other hand, the boost pressure in the control chamber 120 is transmitted from the second output port 32 through the boost passage 35, and acts on the other end surface of the rear piston 96, that is, the back surface thereof. That is, when the rear piston 96 is pushed in along with the depression of the brake pedal 4, a boost chamber 37 is formed between the piston 96 and the end plate 86 as shown in FIG. The boost pressure in the control chamber 120 is transmitted to As a result, the boost pressure in the boost chamber 37 acts in a direction to push the rear piston 96 toward the movable wall 90, assists the depression force of the brake pedal 4, and increases the master brake pressure in the pressure chamber 102.
[0037]
When the boost pressure in the control chamber 120 rises and the force applied to the other end surface of the movable wall 90 exceeds the force applied to the one end surface, the movable wall 90 is returned to the right along with the valve spool 130. The opening degree of the valve passage of the valve spool 130 is reduced (see FIG. 5). As a result, the increase in the boost pressure in the control chamber 120 is reduced, and the movable wall 90, that is, the valve spool 130, is stopped in the axial direction in a state where the forces applied to both end faces of the movable wall 90 are balanced. The
[0038]
That is, if the pressure receiving area of the push rod 98 is A, the pressure receiving area of the piston 96 is B, the pressure receiving surface wall of the movable wall 90 is C, and the pressure receiving area of the valve spool 130 is D, as shown in FIG. Satisfies the relationship:
(CD)> (BA) (1)
In this case, if the boost pressure is Pp, the master brake pressure is Pm, and the depression force of the brake pedal 4 is Fp, the movable wall 90, that is, the valve spool 130 is in its equilibrium state where the following equation is established. To stop.
[0039]
Pp × (C−D) = Pm × B + Fp (2)
Here, when the depression force FP of the brake pedal 4 is increased from the equilibrium state of the valve spool 130, the value on the right side becomes larger than the value on the left side in the above equation (2). Therefore, the valve spool 130 moves to the left from the equilibrium state, and as a result of increasing the opening of the valve passage, the boost pressure Pp is further increased. Thereafter, the valve spool 130 reaches the position where the formula (2) is established. Returned. That is, the boost pressure in the control chamber 120, that is, in the boost chamber 37 is increased according to an increase in the depression force of the brake pedal 4.
[0040]
During normal braking, the valve spool 130 moves with the actuator rod 150 of the proportional solenoid 148 described above, as is apparent from FIG.
When the depression of the brake pedal 4 is released, the movable wall 90 receives the boost pressure in the control chamber 120 and returns to the right, and the front and rear pistons 96 receive the urging force of the return spring 102 to the right. Are returned to their respective rest positions. At this time, in the master cylinder 6, as a result of the discharge valve body 112 being separated from the movable wall 90, the reservoir hole 104 is opened, and the master brake pressure in the front and rear pressure chambers 102 is released to the hydraulic fluid reservoir 16 side.
[0041]
On the other hand, when the movable wall 90 is moved rightward, the valve spool 130 receives the urging force of the compression coil spring 136 and returns to the rest position together with the movable wall 90. As a result, as is clear from FIG. 2, the supply of pressure from the accumulator port 28 into the control chamber 120 is cut off, while the radial hole 138 of the fixed wall 118 is opened, and the control chamber 120 is formed into the low pressure chamber 122, that is, , Connected to the pressure reservoir 16.
[0042]
When the ECU 152 detects a deceleration of the vehicle of 0.3 G (G: gravitational acceleration) or more based on the output of the front / rear G sensor 156 during normal braking described above, the ECU 152 energizes the solenoid of the bypass valve 82. Then, the bypass valve 82 is switched from the open position of FIG. 1 to the closed position. Thereafter, the master brake pressure is transmitted to the wheel cylinder 52 of the rear wheel through the PCV 78, and distribution control of the braking force on the front and rear wheels is performed.
[0043]
    Automatic brake
  When the ECU 152 detects the traveling state of the vehicle on which automatic braking is to be performed based on the output from the various sensors and switches on the input side, the ECU 152 displays the control switching valve 38.1The second output port 32 of the brake pressure generating device 2 is connected to the main brake line 44, and the connection between the master cylinder 6 and the main brake line 44 is cut off.
[0044]
  Then, the ECU 152 energizes the proportional solenoid 148, and the proportional solenoid 148 moves the valve spool 130 to the left against the biasing force of the compression coil spring 136 together with the actuator rod 50, as shown in FIG. The boost pressure, in this case the control brake pressure, is raised in the control chamber 120 in the same manner as in the normal braking described above. This control brake pressure is the second outputPoThe vehicle 32 is supplied to the wheel brakes 05 and 52 of the respective wheels through the control switching valve 38 and the inlet valves 54 and 56 in the open state from the brake 32, and the vehicle is automatically braked. Here, the automatic braking includes, for example, inter-vehicle distance control based on an output from the laser radar 164 and gradual decrease addition control when the accelerator pedal is returned based on an output from the accelerator switch 160.
[0045]
The control brake pressure in the control chamber 120 is raised to a predetermined pressure value according to the vehicle running condition at that time and the form of the automatic brake to be executed. Is controlled by feedback control of the energization amount to the proportional solenoid 148, that is, the position of the valve spool 130 (the opening of the valve passage). More specifically, the control brake pressure does not give a braking force that causes a tendency to lock the wheel, and the above-described automatic braking is performed in a state where the slip between the road surface and the wheel is maintained in a normal region. .
[0046]
Therefore, the wheel does not tend to be locked during the automatic braking, and the anti-skid brake control described later is not executed. The execution of such anti-skid brake control is accompanied by vibration of the wheel speed, so that the ride comfort of the vehicle is deteriorated. However, since the automatic brake described above does not involve execution of anti-skid brake control, the riding comfort of the vehicle is not deteriorated. As a result, the implementation of automatic braking can effectively improve preventive safety and easy drive.
[0047]
When automatic braking is performed, the brake pedal 4 is not depressed, and the piston 96 on the rear side in the master cylinder 6 is not pushed in, as is apparent from FIG. Therefore, the outlet of the boost passage 35 is closed on the outer peripheral surface of the rear piston 96, and the piston 96 is not pushed by the control brake pressure in the control chamber 120.
[0048]
When the above-described automatic braking is performed while the vehicle is turning, if the ECU 152 switches and controls the inlet valves 54 and 56 and the outlet valves 74 and 76, a difference may be given to the left and right braking force of the vehicle. It is possible to turn the vehicle stably. In this case, the switching control of the inlet valves 54 and 56 and the outlet valves 74 and 76 is performed based on the outputs of the pressure sensors 58 and 60.
[0049]
When the automatic braking of the vehicle is stopped, the energization to the proportional solenoid 148 is stopped, and the control switching valve 38 is returned to the switching position of FIG. In this case, the valve spool 130 receives the biasing force of the compression coil spring 136 and returns to its rest position, and the control brake pressure in the control chamber 120 is released to the hydraulic fluid reservoir 16 through the low pressure chamber 122, and The pressure chamber 102 of the master cylinder 6 is connected to the main brake line 44 via the control switching valve 38.
[0050]
On the other hand, when the brake pedal 4 is depressed by the driver during execution of the automatic brake, the pistons 96 before and after the master cylinder 6 are pushed in. As a result, the discharge valve body 112 closes the reservoir hole 104, and the master cylinder enters the front and rear pressure chambers 102. Pressure is raised. Thereafter, when the master cylinder pressure rises to the control brake pressure in the control chamber 120, that is, when the outputs of the pressure sensors 42 and 40 coincide, the ECU 152 switches the control switching valve 38 to return to the switching position of FIG. . As a result, the master brake pressure is supplied to the wheel brakes 50 and 52 of each wheel, and the braking force based on the driver's intention is given to the vehicle with priority.
[0051]
Braking in the slip limit region of the wheel
When braking involving depression of the brake pedal 4 is performed, the ECU 152 energizes the proportional solenoid 148 when the ECU 152 detects a slip of the wheel that reaches the slip limit region based on the output from the wheel speed sensor 154. The valve passage is fully opened and the pressure in the control chamber 120 is raised to the supply pressure, while the control switching valve 38 is switched to connect the control chamber 120 to the main brake line 44. In this state, the ECU 152 executes opening / closing control of the inlet valves 54 and 56 and the outlet valves 74 and 76, that is, anti-skid brake control (ABS control), based on the output from the wheel speed sensor 154, and controls the skid of the vehicle. To prevent.
[0052]
When the ABS control is executed, the hydraulic pump 12 continues to be driven during the control, and the supply pressure is continuously supplied toward the accumulator port 28.
Even when the vehicle is suddenly starting or suddenly accelerating, the ECU 152 energizes the proportional solenoid 148 and supplies supply pressure to the control chamber 120 in the same manner as during ABS, while controlling switching. The valve 38 is switched and the control chamber 120 is connected to the main brake line 44. Based on the output from the wheel speed sensor 154, the ECU 152 applies a desired braking force to the driving wheel, and executes traction control (TCL control).
[0053]
Further, the ECU 152 raises the supply pressure in the control chamber 120 even when the vehicle turns to reach the slip limit of the wheel regardless of whether or not the brake pedal 4 is depressed, while the inlet valves 54 and 56 and the outlet valve It is also possible to execute a stable control (ASC control) of turning behavior by controlling opening and closing of 74 and 76 to give a desired braking force to each wheel.
[0054]
Whether the proportional solenoid 148 is energized during normal braking, automatic braking, and ABS, TCL, and ASC, the control switching valve 38, the inlet valves 54 and 56, the outlet valves 74 and 76, and the bypass valve 82 The opening and closing is shown in Table 1 below.
[0055]
[Table 1]

Other braking control
Furthermore, since the brake system described above can automatically apply braking force to each wheel, sudden braking assistance control, parking brake control, braking effectiveness compensation control, shift cooperative control with an automatic transmission, etc. It can be executed according to the driving situation.
[0056]
  The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, the specific configuration of the brake system shown in FIG. 1 and the brake pressure generator shown in FIG. 2 can be variously changed.
  For example, as shown in FIG. 7, instead of the above-described control switching valve 38 at the 3-port 2-position, an electromagnetic on-off valve 38 a connected only to the first output port 30 is used, while branching from the supply line 26. The branch line 27 is connected to the rear-wheel brake line 46 upstream of the inlet valve 54, and the branch line 27 is connected to an electromagnetic on-off valve 38b.InsertionIt is. In this case, the pressure in the boost passage 35 always acts on the back surface of the rear piston 96. In the above-described modification, the electromagnetic on-off valve 38a is opened and the electromagnetic on-off valve 38b is closed during normal braking involving automatic depression of the brake pedal 4 or during automatic braking. Therefore, regardless of the depression of the brake pedal 4, the master brake pressure is raised in the pressure chamber 100 of the tandem master cylinder 6, and this master brake pressure is similarly transmitted to the wheel brakes 50 and 52 of each wheel. .
[0057]
On the other hand, at the time of the wheel slip limit at the time of ABS or TCL, the electromagnetic on-off valve 38a is closed and the electromagnetic on-off valve 38b is opened. In this case, accumulator pressure is supplied to the wheel brakes 50 and 52 of each wheel via the inlet valve. According to such a modification, the output configuration from the brake generator 2 to each wheel brake can be simplified.
[0058]
【The invention's effect】
  As described above, claims 1 and 2Brake pressure generator and vehicle brake systemAccording to the brake pedal,In response to actuator operationControl brake pressure for automatic braking that master cylinderIn the control chamber used to raise the boost pressure for pressureIt can be started up with pressure regulation. Accordingly, by supplying the control brake pressure from the second output port to the wheel brake of the wheel, the vehicle can be automatically braked while maintaining the slip of the wheel with respect to the road surface in the normal region. As a result, it is possible to ensure preventive safety and improve easy drive without deteriorating the riding comfort of the vehicle.
[0059]
During normal braking involving depression of the brake pedal, the master brake pressure increased by the hydraulic booster function is transmitted from the first output port to the wheel brake of the wheel, and the braking force according to the driver's intention is applied to the vehicle. Can be given.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view showing a brake system of a vehicle.
FIG. 2 is a cross-sectional view showing the brake pressure generating device of FIG.
FIG. 3 is a control block diagram of the system of FIG. 1;
FIG. 4 is a cross-sectional view of a brake pressure generating device during normal braking.
FIG. 5 is an enlarged view showing a part of FIG. 4;
FIG. 6 is a cross-sectional view of a brake pressure generating device during automatic braking.
FIG. 7 is a schematic diagram showing a modified brake system.
[Explanation of symbols]
6 Tandem master cylinder
28 Accumulator port (input port)
30 First output port
32 Second output port
35 Boost passage
38 Control switching valve (switching means)
90 Movable wall
96 piston
102 Pressure chamber
120 Control room (hydraulic boosting means)
148 Proportional solenoid (actuator)
150 Actuator rod
152 ECU (control means)

Claims (2)

ハウジングと、
前記ハウジング内に移動可能に配置され、前記ハウジング内をピストン収容室とバルブ収容室とに区画する可動壁と、
前記ピストン収容室内に収容され、ブレーキペダルの踏み込みに伴い前記可動壁に向けて押し込み可能なピストンと、
前記可動壁と前記ピストンの一端面との間に形成された圧力室と、
前記圧力室内にて前記ピストンと前記可動壁との間に掛け渡されたばねと、
前記ハウジングに形成され、前記圧力室内の圧力を車輪のホイールブレーキに向けて出力するための第１出力ポートと、
前記バルブ収容室内に配置され、前記バルブ収容室に前記可動壁側の制御室と反対側の低圧室とを区画する固定壁と、
前記固定壁を貫通して設けられ、前記ブレーキペダルが踏み込まれたときには、前記可動壁と連動し且つ付勢力に抗して前記低圧室側に移動可能なバルブスプールと、
前記ハウジングに形成され、液圧供給源から供給圧を受ける入力ポートと、
前記固定壁及び前記バルブスプールに形成され、前記ブレーキペダルの踏込み時、前記可動壁とともに前記バルブスプールが移動されたとき、前記制御室と前記低圧室との間の連通を遮断して前記制御室内での圧力の立ち上げを可能とする一方、前記ピストンの押し込み力に基づき前記入力ポートと前記制御室との間の連通を断続し、前記制御室内に前記
ブースト圧を立ち上げ、このブースト圧により前記可動壁の移動を停止させる通路配置と、
前記ハウジング内に形成されたブースト通路であって、前記ブレーキペダルの踏込みに伴い前記ピストンが押し込まれたときには開かれて前記制御室内のブースト圧を前記ピストンの他端面に伝達し、前記ブレーキペダルによる前記ピストンの押し込みを補助可能であり、前記ピストンの前記押し込みが無いときには前記ピストンの外周面により閉じられている、ブースト通路と、
前記ブレーキペダルの踏込みが無い状態にて、前記可動壁とは独立して前記低圧室側への前記バルブスプールの移動を制御し、前記制御室内に調圧された制御ブレーキ圧を前記ブースト圧として立ち上げさせるアクチュエータと、
前記ハウジングに形成され、前記制御室内の制御ブレーキ圧を前記車輪のホイールブレーキに向けて出力するための第２出力ポートと
を具備したことを特徴とするブレーキ圧発生装置。A housing;
A movable wall that is movably disposed in the housing and divides the housing into a piston housing chamber and a valve housing chamber;
A piston housed in the piston housing chamber and capable of being pushed toward the movable wall as the brake pedal is depressed;
A pressure chamber formed between the movable wall and one end surface of the piston;
A spring suspended between the piston and the movable wall in the pressure chamber;
A first output port formed in the housing for outputting the pressure in the pressure chamber toward a wheel brake of a wheel;
A fixed wall that is disposed in the valve storage chamber and defines a low pressure chamber on the opposite side of the control chamber on the movable wall side in the valve storage chamber;
A valve spool provided through the fixed wall and movable to the low-pressure chamber side in conjunction with the movable wall and resisting urging force when the brake pedal is depressed;
An input port formed in the housing and receiving supply pressure from a hydraulic supply source;
When the valve spool is moved together with the movable wall when the brake pedal is depressed, the communication between the control chamber and the low pressure chamber is cut off when the brake pedal is depressed. While the pressure in the control chamber can be raised, the communication between the input port and the control chamber is interrupted based on the pushing force of the piston, and the boost pressure is raised in the control chamber. Passage arrangement for stopping the movement of the movable wall;
A boost passage formed in the housing, which is opened when the piston is pushed in as the brake pedal is depressed, and transmits the boost pressure in the control chamber to the other end surface of the piston; A boost passage capable of assisting the pushing of the piston by a pedal and being closed by an outer peripheral surface of the piston when the piston is not pushed ;
In a state where the brake pedal is not depressed, the movement of the valve spool to the low pressure chamber side is controlled independently of the movable wall, and the control brake pressure regulated in the control chamber is used as the boost pressure. An actuator to be launched,
A brake pressure generating device, comprising: a second output port formed in the housing and outputting a control brake pressure in the control chamber toward a wheel brake of the wheel. 請求項１のブレーキ圧発生装置と、A brake pressure generating device according to claim 1;
前記ブレーキ圧発生装置における前記第１出力ポート及び前記第２出力ポートの一方を、ブレーキ管路を介して車両のホイールブレーキに選択的に接続可能な切換え弁と、A switching valve capable of selectively connecting one of the first output port and the second output port in the brake pressure generating device to a vehicle wheel brake via a brake line;
前記車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、A traveling state detecting means for detecting the traveling state of the vehicle;
前記走行状況検出手段にて検出した走行状況に応じて前記ブレーキ圧発生装置の前記アクチュエータ及び前記切換え弁の作動を制御する制御手段とControl means for controlling the operation of the actuator and the switching valve of the brake pressure generating device according to the running situation detected by the running situation detecting means;
を具備したことを特徴とする車両のブレーキシステム。A vehicle brake system comprising:

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