JPH09100904A - 内燃エンジンの制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの制御装置Info
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- JPH09100904A JPH09100904A JP7279846A JP27984695A JPH09100904A JP H09100904 A JPH09100904 A JP H09100904A JP 7279846 A JP7279846 A JP 7279846A JP 27984695 A JP27984695 A JP 27984695A JP H09100904 A JPH09100904 A JP H09100904A
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- combustion engine
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 自動変速機のシフトアップ時の変速ショック
を低減して運転フィーリングの低下、燃費の悪化や騒
音、振動の増加を回避する内燃機関の制御装置を提供す
る。 【解決手段】 本装置は、車輌に搭載した内燃機関１の
クランク軸２０からトルクが伝達されるトルクコンバー
タ２２と、これと並列に設けたロックアップクラッチ２
３と、ギヤ機構２４と、これ等を制御する油圧制御機構
２５とを備える。同制御機構は、同上クラッチの係合／
非係合を切り換えるオンオフ型のソレノイド弁２５ａ
と、同弁がオンされ、係合圧を制御するデューティ制御
型のソレノイド弁２５ｂとを備える。ギヤ機構のギヤ位
置を高速側に変更する時の変速ショックを低減すべく機
関出力トルクを増加させる時に、機関回転数Ｎｅが増加
しないように、同上クラッチの締結容量を増加させる。
具体的には、まずソレノイド弁２５ａをオンにすると共
にソレノイド２５ｂのデューティ比を１００％にする。
を低減して運転フィーリングの低下、燃費の悪化や騒
音、振動の増加を回避する内燃機関の制御装置を提供す
る。 【解決手段】 本装置は、車輌に搭載した内燃機関１の
クランク軸２０からトルクが伝達されるトルクコンバー
タ２２と、これと並列に設けたロックアップクラッチ２
３と、ギヤ機構２４と、これ等を制御する油圧制御機構
２５とを備える。同制御機構は、同上クラッチの係合／
非係合を切り換えるオンオフ型のソレノイド弁２５ａ
と、同弁がオンされ、係合圧を制御するデューティ制御
型のソレノイド弁２５ｂとを備える。ギヤ機構のギヤ位
置を高速側に変更する時の変速ショックを低減すべく機
関出力トルクを増加させる時に、機関回転数Ｎｅが増加
しないように、同上クラッチの締結容量を増加させる。
具体的には、まずソレノイド弁２５ａをオンにすると共
にソレノイド２５ｂのデューティ比を１００％にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機を備え
た内燃エンジンの制御装置に関し、特に自動変速機のシ
フトアップ時のロックアップ機構の締結容量を制御する
自動変速機の制御装置に関する。
た内燃エンジンの制御装置に関し、特に自動変速機のシ
フトアップ時のロックアップ機構の締結容量を制御する
自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機付き内燃エンジンを搭
載した車輌では、変速時に変速前後の回転差のために変
速ショックが生じ運転者に不快感を与えていた。この変
速ショックを防止するために、自動変速機のシフトアッ
プ時にスロットルアクチュエータを制御して内燃機関の
出力トルクを増加させた後に、内燃エンジンの出力トル
クを変速前の出力トルクよりも減少させ、その結果、シ
フトアップ時に発生する加速側の加速度の変化、及びそ
れに先立つ減速側の加速度の変化を抑制するようにした
車輌用内燃エンジンの制御装置が提案されている（特開
平５−３２１７０７号）。
載した車輌では、変速時に変速前後の回転差のために変
速ショックが生じ運転者に不快感を与えていた。この変
速ショックを防止するために、自動変速機のシフトアッ
プ時にスロットルアクチュエータを制御して内燃機関の
出力トルクを増加させた後に、内燃エンジンの出力トル
クを変速前の出力トルクよりも減少させ、その結果、シ
フトアップ時に発生する加速側の加速度の変化、及びそ
れに先立つ減速側の加速度の変化を抑制するようにした
車輌用内燃エンジンの制御装置が提案されている（特開
平５−３２１７０７号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術においては、スロットルによる内燃エンジンの
出力トルクを増加させた時にトルクコンバータの特性に
よるトルク変換効率の低下のため、内燃エンジンの回転
数が上昇し（吹き上がり）、運転フィーリングが低下す
ると共に燃費が悪化したり、騒音、振動が増加するとい
う問題がある。
来の技術においては、スロットルによる内燃エンジンの
出力トルクを増加させた時にトルクコンバータの特性に
よるトルク変換効率の低下のため、内燃エンジンの回転
数が上昇し（吹き上がり）、運転フィーリングが低下す
ると共に燃費が悪化したり、騒音、振動が増加するとい
う問題がある。
【０００４】本発明の目的は、自動変速機のシフトアッ
プ時における変速ショックを低減して運転フィーリング
の低下、燃費の悪化や騒音、振動の増加を回避するよう
にした内燃エンジンの制御装置を提供することにある。
プ時における変速ショックを低減して運転フィーリング
の低下、燃費の悪化や騒音、振動の増加を回避するよう
にした内燃エンジンの制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の内燃エンジンの制御装置は、トルクコン
バータおよびロックアップ機構を有する自動変速機と、
該自動変速機のシフトアップ時に変速ショックを低減す
べく内燃エンジンの出力トルクを増加させるエンジン出
力トルク増加手段とを備えた内燃エンジンの制御装置に
おいて、前記エンジン出力トルク増加手段の作動時に前
記ロックアップ機構の締結容量を増加させる締結容量制
御手段を設けたことを特徴とする。
め、請求項１の内燃エンジンの制御装置は、トルクコン
バータおよびロックアップ機構を有する自動変速機と、
該自動変速機のシフトアップ時に変速ショックを低減す
べく内燃エンジンの出力トルクを増加させるエンジン出
力トルク増加手段とを備えた内燃エンジンの制御装置に
おいて、前記エンジン出力トルク増加手段の作動時に前
記ロックアップ機構の締結容量を増加させる締結容量制
御手段を設けたことを特徴とする。
【０００６】請求項２の内燃エンジンの制御装置は、請
求項１の内燃エンジンの制御装置において、前記締結容
量制御手段が、前記ロックアップ機構の締結容量を増加
させた後該増加した締結容量を漸減させるように構成さ
れていることを特徴とする。
求項１の内燃エンジンの制御装置において、前記締結容
量制御手段が、前記ロックアップ機構の締結容量を増加
させた後該増加した締結容量を漸減させるように構成さ
れていることを特徴とする。
【０００７】請求項３の内燃エンジンの制御装置は、請
求項２の内燃エンジンの制御装置において、前記締結容
量制御手段は、前記増加した締結容量の漸減開始時期
を、前記シフトアップ時において前記自動変速機のギヤ
機構のクラッチの係合状態に応じて決定することを特徴
とする。
求項２の内燃エンジンの制御装置において、前記締結容
量制御手段は、前記増加した締結容量の漸減開始時期
を、前記シフトアップ時において前記自動変速機のギヤ
機構のクラッチの係合状態に応じて決定することを特徴
とする。
【０００８】請求項４の内燃エンジンの制御装置は、請
求項１から３のいずれか１項の内燃エンジンの制御装置
において、前記締結容量制御手段による前記ロックアッ
プ機構の締結容量の増加量は、前記内燃エンジンの出力
トルクの増加量、エンジン回転数および前記自動変速機
のシフトアップのシフトパターンの少なくとも１つに応
じて決定されることを特徴とする。
求項１から３のいずれか１項の内燃エンジンの制御装置
において、前記締結容量制御手段による前記ロックアッ
プ機構の締結容量の増加量は、前記内燃エンジンの出力
トルクの増加量、エンジン回転数および前記自動変速機
のシフトアップのシフトパターンの少なくとも１つに応
じて決定されることを特徴とする。
【０００９】請求項５の内燃エンジンの制御装置は、請
求項１から３のいずれか１項の内燃エンジンの制御装置
において、前記締結容量制御手段による前記ロックアッ
プ機構の締結容量の増加量は、前記自動変速機のシフト
アップ直前の前記ロックアップ機構の作動状態および前
記自動変速機のシフトアップのシフトパターンの少なく
とも１つに応じて決定される請求項１記載の内燃エンジ
ンの制御装置。
求項１から３のいずれか１項の内燃エンジンの制御装置
において、前記締結容量制御手段による前記ロックアッ
プ機構の締結容量の増加量は、前記自動変速機のシフト
アップ直前の前記ロックアップ機構の作動状態および前
記自動変速機のシフトアップのシフトパターンの少なく
とも１つに応じて決定される請求項１記載の内燃エンジ
ンの制御装置。
【００１０】請求項６の内燃エンジンの制御装置は、請
求項１から５のいずれか１項の内燃エンジンの制御装置
において、前記エンジントルク出力増加手段は、前記エ
ンジンのスロットル弁の開度を増加する手段を有し、前
記締結容量制御手段による前記ロックアップ機構の締結
容量の増加の開始指令タイミングは前記エンジンの出力
トルクの増加の開始指令タイミングより早いタイミング
に設定される請求項１記載の内燃エンジンの制御装置。
求項１から５のいずれか１項の内燃エンジンの制御装置
において、前記エンジントルク出力増加手段は、前記エ
ンジンのスロットル弁の開度を増加する手段を有し、前
記締結容量制御手段による前記ロックアップ機構の締結
容量の増加の開始指令タイミングは前記エンジンの出力
トルクの増加の開始指令タイミングより早いタイミング
に設定される請求項１記載の内燃エンジンの制御装置。
【００１１】請求項１の内燃エンジンの制御装置によれ
ば、自動変速機のシフトアップ時にエンジン出力増加手
段が変速ショックを低減すべくエンジンの出力トルクを
増加させるときに、締結容量制御手段がロックアップ機
構の締結容量を増加させるので、シフトアップ時の変速
ショックを低減でき、運転フィーリングの低下、燃費の
悪化や騒音、振動の増加を回避することができる。
ば、自動変速機のシフトアップ時にエンジン出力増加手
段が変速ショックを低減すべくエンジンの出力トルクを
増加させるときに、締結容量制御手段がロックアップ機
構の締結容量を増加させるので、シフトアップ時の変速
ショックを低減でき、運転フィーリングの低下、燃費の
悪化や騒音、振動の増加を回避することができる。
【００１２】請求項２および３の内燃エンジンの制御装
置によれば、ロックアップ機構の締結容量の急減による
エンジン回転数の変動を回避できる。
置によれば、ロックアップ機構の締結容量の急減による
エンジン回転数の変動を回避できる。
【００１３】請求項４および５の内燃エンジンの制御装
置によれば、ロックアップ機構の締結容量の増加量が、
より適切に決定される。
置によれば、ロックアップ機構の締結容量の増加量が、
より適切に決定される。
【００１４】請求項６の内燃エンジンの制御装置によれ
ば、シフトアップ時におけるエンジン回転数の増加開始
タイミングにロックアップ機構の締結容量の増加開始タ
イミングを確実に合わせることができる。
ば、シフトアップ時におけるエンジン回転数の増加開始
タイミングにロックアップ機構の締結容量の増加開始タ
イミングを確実に合わせることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。
を参照して説明する。
【００１６】図１は本発明の実施の形態に係る自動変速
機付き内燃エンジン及びその制御装置の構成を示す図で
あり、内燃エンジン１のクランク軸２０には自動変速機
２１が接続されている。自動変速機２１は、クランク軸
２０に連結され、ポンプ翼２２ａ及びタービン翼２２ｂ
を有するトルクコンバータ２２と、ポンプ翼２２ａとタ
ービン翼２２ｂとを連結するためのロックアップクラッ
チ２３と、トルクコンバータ２２の出力側に連結される
ギヤ機構２４と、ロックアップクラッチ２３及びギヤ機
構２４の動作を制御する油圧制御機構２５とを備えてい
る。ギヤ機構２４の出力側はドライブシャフト２６を介
して差動装置（ディファレンシャルギヤ）３１に接続さ
れている。また、ギヤ機構２４内には、１速から４速の
各クラッチ、メインシャフトおよびカウンタシャフトに
架設された変速ギヤ群（いずれも図示せず）が設けられ
ている。
機付き内燃エンジン及びその制御装置の構成を示す図で
あり、内燃エンジン１のクランク軸２０には自動変速機
２１が接続されている。自動変速機２１は、クランク軸
２０に連結され、ポンプ翼２２ａ及びタービン翼２２ｂ
を有するトルクコンバータ２２と、ポンプ翼２２ａとタ
ービン翼２２ｂとを連結するためのロックアップクラッ
チ２３と、トルクコンバータ２２の出力側に連結される
ギヤ機構２４と、ロックアップクラッチ２３及びギヤ機
構２４の動作を制御する油圧制御機構２５とを備えてい
る。ギヤ機構２４の出力側はドライブシャフト２６を介
して差動装置（ディファレンシャルギヤ）３１に接続さ
れている。また、ギヤ機構２４内には、１速から４速の
各クラッチ、メインシャフトおよびカウンタシャフトに
架設された変速ギヤ群（いずれも図示せず）が設けられ
ている。
【００１７】油圧制御機構２５は、ロックアップクラッ
チ２３の係合／非係合を切り換えるオンオフ型のソレノ
イド弁（以下「Ａソレノイド弁」という）２５ａと、Ａ
ソレノイド弁２５ａがオンされ、ロックアップクラッチ
２３が係合状態にあるときの係合圧を制御するデューテ
ィ制御型のソレノイド弁（以下「Ｂソレノイド弁」とい
う）２５ｂと、ギヤ機構２４のギヤ位置（ギヤ比）を制
御する変速アクチュエータ２５ｃとを備えている。Ａソ
レノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド弁２５ｂ及び変速アク
チュエータ２５ｃは、自動変速機制御用の電子コントロ
ールユニット（以下「ＥＣＵ］という）２に接続されて
おり、ＥＣＵ２はＡソレノイド弁２５ａ及びＢソレノイ
ド弁２５ｂを介してロックアップクラッチ２３の係合状
態の制御を行うとともに、変速アクチュエータ２５ｃを
介してギヤ機構２４にギヤ位置（変速段）の制御を行
う。
チ２３の係合／非係合を切り換えるオンオフ型のソレノ
イド弁（以下「Ａソレノイド弁」という）２５ａと、Ａ
ソレノイド弁２５ａがオンされ、ロックアップクラッチ
２３が係合状態にあるときの係合圧を制御するデューテ
ィ制御型のソレノイド弁（以下「Ｂソレノイド弁」とい
う）２５ｂと、ギヤ機構２４のギヤ位置（ギヤ比）を制
御する変速アクチュエータ２５ｃとを備えている。Ａソ
レノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド弁２５ｂ及び変速アク
チュエータ２５ｃは、自動変速機制御用の電子コントロ
ールユニット（以下「ＥＣＵ］という）２に接続されて
おり、ＥＣＵ２はＡソレノイド弁２５ａ及びＢソレノイ
ド弁２５ｂを介してロックアップクラッチ２３の係合状
態の制御を行うとともに、変速アクチュエータ２５ｃを
介してギヤ機構２４にギヤ位置（変速段）の制御を行
う。
【００１８】自動変速機２１には、ギヤ機構２４のギヤ
位置ＮＧＲＡＴを検出するギヤ位置センサ２７が設けら
れており、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。
位置ＮＧＲＡＴを検出するギヤ位置センサ２７が設けら
れており、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。
【００１９】エンジン１の出力は、クランク軸２０から
トルクコンバータ２２、ギヤ機構２４、ドライブシャフ
ト２６、差動装置３１を順次経て、左右の駆動輪３２、
３３に伝達され、これらを駆動する。また、自動変速機
２１の出力側には、当該車両の車速ＶＰを検出する車速
センサ２８が設けらており、その検出信号はＥＣＵ２に
供給される。
トルクコンバータ２２、ギヤ機構２４、ドライブシャフ
ト２６、差動装置３１を順次経て、左右の駆動輪３２、
３３に伝達され、これらを駆動する。また、自動変速機
２１の出力側には、当該車両の車速ＶＰを検出する車速
センサ２８が設けらており、その検出信号はＥＣＵ２に
供給される。
【００２０】ＥＣＵ２には、吸気管１ａの途中に設けら
れたスロットル弁１ｂの開度θＴＨを検出するスロット
ル弁開度センサ３と、エンジン冷却水温ＴＷを検出する
エンジン水温センサ４と、エンジン回転数ＮＥを検出す
るエンジン回転数センサ５が接続されており、これらの
センサの検出信号がＥＣＵ２に供給される。エンジン回
転数センサ５は、クランク軸２０の所定角度回転毎（４
気筒エンジンの場合１８０°回転毎）に所定クランク角
度位置でＴＤＣ信号パルスを出力し、ＥＣＵ２に供給す
る。
れたスロットル弁１ｂの開度θＴＨを検出するスロット
ル弁開度センサ３と、エンジン冷却水温ＴＷを検出する
エンジン水温センサ４と、エンジン回転数ＮＥを検出す
るエンジン回転数センサ５が接続されており、これらの
センサの検出信号がＥＣＵ２に供給される。エンジン回
転数センサ５は、クランク軸２０の所定角度回転毎（４
気筒エンジンの場合１８０°回転毎）に所定クランク角
度位置でＴＤＣ信号パルスを出力し、ＥＣＵ２に供給す
る。
【００２１】また、そのスロットル弁１ｂには例えば電
動モータからなるスロットルアクチュエータ３４が連結
されており、スロットルアクチュエータ３４は、ＥＣＵ
２に接続されている。更に、ＥＣＵ２には、当該車両の
アクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」と
いう）θＡＰを検出するアクセル開度センサ３５が接続
されており、その検出した信号が供給される。そして、
ＥＣＵ２はアクセル開度θＡＰ等に応じて、スロットル
弁開度θＴＨを制御する。すなわち、本実施の形態では
アクセルペダルとスロットル弁１ｂとは、機械的に連結
されておらず、アクセル開度θＡＰ及び他の運転状態に
応じてスロットル弁開度θＴＨが制御される。
動モータからなるスロットルアクチュエータ３４が連結
されており、スロットルアクチュエータ３４は、ＥＣＵ
２に接続されている。更に、ＥＣＵ２には、当該車両の
アクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」と
いう）θＡＰを検出するアクセル開度センサ３５が接続
されており、その検出した信号が供給される。そして、
ＥＣＵ２はアクセル開度θＡＰ等に応じて、スロットル
弁開度θＴＨを制御する。すなわち、本実施の形態では
アクセルペダルとスロットル弁１ｂとは、機械的に連結
されておらず、アクセル開度θＡＰ及び他の運転状態に
応じてスロットル弁開度θＴＨが制御される。
【００２２】ＥＣＵ２にはさらに自動変速機２１の動作
モードを選択するためのシフトレバー位置（以下「シフ
ト位置」という）を検出するシフト位置センサ３６が接
続されており、その検出信号がＥＣＵ２に供給される。
なお、本実施の形態では、ドライブレンジとして、１速
から４速の範囲でギヤ位置を自動的に選択するＤ４レン
ジと、１速から３速の範囲でギヤ位置を自動的に選択す
るＤ３レンジとが設けられている。
モードを選択するためのシフトレバー位置（以下「シフ
ト位置」という）を検出するシフト位置センサ３６が接
続されており、その検出信号がＥＣＵ２に供給される。
なお、本実施の形態では、ドライブレンジとして、１速
から４速の範囲でギヤ位置を自動的に選択するＤ４レン
ジと、１速から３速の範囲でギヤ位置を自動的に選択す
るＤ３レンジとが設けられている。
【００２３】なお、ＥＣＵ２は、エンジン１に供給する
燃料量（燃料噴射弁の開弁時間）及び点火時期等を制御
する図示しないエンジン制御用電子コントロールユニッ
トと接続されており、制御パラメータ情報を相互に伝達
するように構成されている。
燃料量（燃料噴射弁の開弁時間）及び点火時期等を制御
する図示しないエンジン制御用電子コントロールユニッ
トと接続されており、制御パラメータ情報を相互に伝達
するように構成されている。
【００２４】ＥＣＵ２は、上述した各種センサからの入
力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機
能を有する入力回路と、中央処理回路（ＣＰＵ）と、該
ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや後述する各種
マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭから
なる記憶回路と、Ａソレノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド
弁２５ｂ及び変速アクチュエータ２５ｃに駆動信号を出
力する出力回路とを備えており、各種センサの検出信号
に基づいてロックアップクラッチ２３の係合状態、ギヤ
位置及びスロットル弁開度θＴＨの制御を行う。なお、
以下にフローチャートを参照して説明する処理は、ＥＣ
Ｕ２のＣＰＵで実行されるものである。
力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機
能を有する入力回路と、中央処理回路（ＣＰＵ）と、該
ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや後述する各種
マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭから
なる記憶回路と、Ａソレノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド
弁２５ｂ及び変速アクチュエータ２５ｃに駆動信号を出
力する出力回路とを備えており、各種センサの検出信号
に基づいてロックアップクラッチ２３の係合状態、ギヤ
位置及びスロットル弁開度θＴＨの制御を行う。なお、
以下にフローチャートを参照して説明する処理は、ＥＣ
Ｕ２のＣＰＵで実行されるものである。
【００２５】以下、上記のように構成した内燃エンジン
の制御装置の作用をシフトアップの一形態として２速か
ら３速にシフトアップする場合を例にとって説明する。
の制御装置の作用をシフトアップの一形態として２速か
ら３速にシフトアップする場合を例にとって説明する。
【００２６】図２は、本発明の実施の形態に係る内燃エ
ンジンの制御装置のタイミングチャートである。
ンジンの制御装置のタイミングチャートである。
【００２７】図２において、時刻ｔ１にて２速から３速
への変速信号（シフトアップ信号）ＵＰがＥＣＵ２から
変速アクチュエータ２５ｃに出力されると（図２
（ａ））、ギヤ機構２４の２速側クラッチの油圧が下が
り始めると共に（図２（ｉ））、３速側クラッチの油圧
が上がり始める（図２（ｊ））。これにより、２速側ク
ラッチが滑り始めると共に、時刻ｔ３で３速側クラッチ
が係合し始め、２速側クラッチ及び３速側クラッチの双
方が連結されているが滑っている状態にある、いわゆる
「ともがみ」の状態（トルク相）が開始する。この「と
もがみ」状態は時刻ｔ４まで続く。時刻ｔ４以後は、２
速側クラッチが完全に切り離され、３速側クラッチが滑
りながら時刻ｔ６で完全に係合する（図２（ｉ）
（ｊ））。時刻ｔ４の判定方法については後述する。
への変速信号（シフトアップ信号）ＵＰがＥＣＵ２から
変速アクチュエータ２５ｃに出力されると（図２
（ａ））、ギヤ機構２４の２速側クラッチの油圧が下が
り始めると共に（図２（ｉ））、３速側クラッチの油圧
が上がり始める（図２（ｊ））。これにより、２速側ク
ラッチが滑り始めると共に、時刻ｔ３で３速側クラッチ
が係合し始め、２速側クラッチ及び３速側クラッチの双
方が連結されているが滑っている状態にある、いわゆる
「ともがみ」の状態（トルク相）が開始する。この「と
もがみ」状態は時刻ｔ４まで続く。時刻ｔ４以後は、２
速側クラッチが完全に切り離され、３速側クラッチが滑
りながら時刻ｔ６で完全に係合する（図２（ｉ）
（ｊ））。時刻ｔ４の判定方法については後述する。
【００２８】もし、時刻ｔ４以後、エンジントルク（図
２（ｅ））に関して何の処理もしなければ、ドライブシ
ャフト２６のトルクは、図２（ｃ）の破線で示すよう
に、時刻ｔ３〜ｔ４では低くなり、時刻ｔ４〜ｔ５では
高くなり、時刻ｔ６以降では低くなるようなトルク変動
を引き起こす。
２（ｅ））に関して何の処理もしなければ、ドライブシ
ャフト２６のトルクは、図２（ｃ）の破線で示すよう
に、時刻ｔ３〜ｔ４では低くなり、時刻ｔ４〜ｔ５では
高くなり、時刻ｔ６以降では低くなるようなトルク変動
を引き起こす。
【００２９】そこで、図２（ｃ）の破線で示されるドラ
イブシャフト２６のトルク変動を相殺するために、エン
ジントルクを時刻ｔ３から増加させ（図２（ｅ））、２
速側クラッチが完全に非係合になる時刻ｔ４で急減さ
せ、３速クラッチの係合が完了する時刻ｔ６以後は再び
増加させて、ドライブシャフト２６のトルクが一定とな
るように（図２（ｃ）の実線）エンジントルクを調整す
る（図２（ｅ））。エンジントルクの増加は、本実施の
形態ではスロットルアクチュエータ３４によりスロット
ル弁１ｂの開度を増加することにより行われる。
イブシャフト２６のトルク変動を相殺するために、エン
ジントルクを時刻ｔ３から増加させ（図２（ｅ））、２
速側クラッチが完全に非係合になる時刻ｔ４で急減さ
せ、３速クラッチの係合が完了する時刻ｔ６以後は再び
増加させて、ドライブシャフト２６のトルクが一定とな
るように（図２（ｃ）の実線）エンジントルクを調整す
る（図２（ｅ））。エンジントルクの増加は、本実施の
形態ではスロットルアクチュエータ３４によりスロット
ル弁１ｂの開度を増加することにより行われる。
【００３０】エンジントルク増加量は、シミュレーショ
ンや実験データなどによって推定することが可能であ
り、エンジン出力増加の制御が行われる直前のエンジン
出力の状態や、シフトアップのシフトパターン（１速か
ら２速、２速から３速、３速から４速）に依存して決定
される。
ンや実験データなどによって推定することが可能であ
り、エンジン出力増加の制御が行われる直前のエンジン
出力の状態や、シフトアップのシフトパターン（１速か
ら２速、２速から３速、３速から４速）に依存して決定
される。
【００３１】ここに、エンジントルク（図２（ｅ））の
増加開始時期（時刻ｔ３）は、変速信号ＵＰ発生時の時
刻ｔ１からエンジントルク制御用ディレイタイマにより
計時される設定時間ΔＴｅ（ｔ３−ｔ１）が経過したと
きとされる。
増加開始時期（時刻ｔ３）は、変速信号ＵＰ発生時の時
刻ｔ１からエンジントルク制御用ディレイタイマにより
計時される設定時間ΔＴｅ（ｔ３−ｔ１）が経過したと
きとされる。
【００３２】ところが上述のようにドライブシャフト２
６のトルク（図２（ｃ））を一定にすべくエンジントル
ク（図２（ｅ））を増減すると、エンジン回転数Ｎｅが
図２（ｄ）の破線で示すように吹き上がって過大とな
る。この結果、運転者の運転フィーリングが悪くなると
共に、振動、騒音の増加、燃費の悪化を生起する。
６のトルク（図２（ｃ））を一定にすべくエンジントル
ク（図２（ｅ））を増減すると、エンジン回転数Ｎｅが
図２（ｄ）の破線で示すように吹き上がって過大とな
る。この結果、運転者の運転フィーリングが悪くなると
共に、振動、騒音の増加、燃費の悪化を生起する。
【００３３】本実施の形態によれば、このシフトアップ
時のエンジン回転数Ｎｅの吹き上がりを抑制するべくロ
ックアップクラッチ２３の締結容量をエンジン回転数Ｎ
ｅの吹き上がり開始時の時刻ｔ３から増大させる（図２
（ｈ））。具体的には、時刻ｔ２でＡソレノイド２５ａ
への駆動信号ＬＣＡをオン、Ｂソレノイド２５ｂへの駆
動信号ＬＣＢをデューティ比１００％に設定する（図２
（ｆ）（ｇ））。すなわち、変速信号ＵＰの発生からロ
ックアップ制御用ディレイタイマＬＣＢＴＲの設定時間
ΔＴｌ経過後にＡソレノイド２５ａ（図２（ｆ））及び
Ｂソレノイド２５ｂ（図２（ｇ））が作動が開始する。
但し、Ｂソレノイド２５ｂ（図２（ｇ））の立ち上がり
を段階的に行って、ロックアップクラッチ２３の締結容
量の急激な増大を防止する。エンジントルクの増加（図
２（ｅ））は、エンジントルク制御用ディレイタイマに
よる設定時間ΔＴｅ後（時刻ｔ３）において、スロット
ルアクチュエータ３４によるスロットル弁１ｂの開度変
更によって瞬時に行われるのに対し、ロックアップクラ
ッチ２３の締結容量の増大は、油圧制御系に特有の応答
遅れがあるので、Ａソレノイド２５ａおよびＢソレノイ
ド２５ｂの作動開始は、時刻ｔ３より早めの時刻ｔ２と
している。ロックアップ制御用ディレイタイマＬＣＢＴ
Ｒの設定時間ΔＴ１は、ロックアップクラッチ２３の締
結容量の増加状態（図２（ｆ））がエンジントルクの増
加状態（図２（ｅ））に適合するように設定される。こ
れにより、ロックアップクラッチ２３が係合してエンジ
ンの出力トルクを吸収し、エンジン回転数Ｎｅの増加が
抑制される。
時のエンジン回転数Ｎｅの吹き上がりを抑制するべくロ
ックアップクラッチ２３の締結容量をエンジン回転数Ｎ
ｅの吹き上がり開始時の時刻ｔ３から増大させる（図２
（ｈ））。具体的には、時刻ｔ２でＡソレノイド２５ａ
への駆動信号ＬＣＡをオン、Ｂソレノイド２５ｂへの駆
動信号ＬＣＢをデューティ比１００％に設定する（図２
（ｆ）（ｇ））。すなわち、変速信号ＵＰの発生からロ
ックアップ制御用ディレイタイマＬＣＢＴＲの設定時間
ΔＴｌ経過後にＡソレノイド２５ａ（図２（ｆ））及び
Ｂソレノイド２５ｂ（図２（ｇ））が作動が開始する。
但し、Ｂソレノイド２５ｂ（図２（ｇ））の立ち上がり
を段階的に行って、ロックアップクラッチ２３の締結容
量の急激な増大を防止する。エンジントルクの増加（図
２（ｅ））は、エンジントルク制御用ディレイタイマに
よる設定時間ΔＴｅ後（時刻ｔ３）において、スロット
ルアクチュエータ３４によるスロットル弁１ｂの開度変
更によって瞬時に行われるのに対し、ロックアップクラ
ッチ２３の締結容量の増大は、油圧制御系に特有の応答
遅れがあるので、Ａソレノイド２５ａおよびＢソレノイ
ド２５ｂの作動開始は、時刻ｔ３より早めの時刻ｔ２と
している。ロックアップ制御用ディレイタイマＬＣＢＴ
Ｒの設定時間ΔＴ１は、ロックアップクラッチ２３の締
結容量の増加状態（図２（ｆ））がエンジントルクの増
加状態（図２（ｅ））に適合するように設定される。こ
れにより、ロックアップクラッチ２３が係合してエンジ
ンの出力トルクを吸収し、エンジン回転数Ｎｅの増加が
抑制される。
【００３４】ロックアップクラッチ２３の締結容量の増
加量は、エンジンの出力トルクの増加量とエンジン回転
数Ｎｅ及びシフトアップのシフトパターン（１速から２
速、２速から３速、３速から４速）に依存して決定され
る。実際は、予め実験などによって求めたデータから変
速信号ＵＰの発生直前のロックアップクラッチ２３の作
動状態（オン／オフ）とシフトアップのシフトパターン
（１速から２速、２速から３速、３速から４速）とに応
じたテーブル等に基づいて決定される。
加量は、エンジンの出力トルクの増加量とエンジン回転
数Ｎｅ及びシフトアップのシフトパターン（１速から２
速、２速から３速、３速から４速）に依存して決定され
る。実際は、予め実験などによって求めたデータから変
速信号ＵＰの発生直前のロックアップクラッチ２３の作
動状態（オン／オフ）とシフトアップのシフトパターン
（１速から２速、２速から３速、３速から４速）とに応
じたテーブル等に基づいて決定される。
【００３５】時刻ｔ４以降は、Ｂソレノイド２５ｂのデ
ューティ比は１００％から漸減させえられる。ロックア
ップクラッチ２３の締結容量の急減によるエンジン回転
数Ｎｅの変動を回避するためである。ここに、ロックア
ップクラッチ２３の締結容量増大の終了時期（図２
（ｇ））は、エンジントルクの増加制御終了時期（図２
（ｅ））と同じタイミング（時刻ｔ４）である。因み
に、時刻ｔ４では、２速側クラッチが非係合となり、３
速側クラッチは滑り量が所定量以下の係合状態となる
（イナーシャ相）（図２（ｉ）（ｊ））。
ューティ比は１００％から漸減させえられる。ロックア
ップクラッチ２３の締結容量の急減によるエンジン回転
数Ｎｅの変動を回避するためである。ここに、ロックア
ップクラッチ２３の締結容量増大の終了時期（図２
（ｇ））は、エンジントルクの増加制御終了時期（図２
（ｅ））と同じタイミング（時刻ｔ４）である。因み
に、時刻ｔ４では、２速側クラッチが非係合となり、３
速側クラッチは滑り量が所定量以下の係合状態となる
（イナーシャ相）（図２（ｉ）（ｊ））。
【００３６】以下、図２（ｂ）を参照しながら時刻ｔ４
の判定方法について説明する。図２（ｂ）は、ギヤ機構
２４のカウンタシャフトの回転数Ｎｃに対するメインシ
ャフトの回転数Ｎｍの比に各ギヤ位置におけるギヤ比ｒ
を乗じた値ＥＣＬ（Ｎｍ／Ｎｃ×ｒ）の時間的変化を示
すグラフである。このＥＣＬは各変速モード毎に算出さ
れ、各変速モードにおけるＥＣＬは、ギヤ機構２４の各
クラッチが直結の場合は１を示す。ギヤ機構２４の各ク
ラッチが滑っているときは、ＥＣＬの値はその滑り量の
増大に応じて１との差が大きくなる。
の判定方法について説明する。図２（ｂ）は、ギヤ機構
２４のカウンタシャフトの回転数Ｎｃに対するメインシ
ャフトの回転数Ｎｍの比に各ギヤ位置におけるギヤ比ｒ
を乗じた値ＥＣＬ（Ｎｍ／Ｎｃ×ｒ）の時間的変化を示
すグラフである。このＥＣＬは各変速モード毎に算出さ
れ、各変速モードにおけるＥＣＬは、ギヤ機構２４の各
クラッチが直結の場合は１を示す。ギヤ機構２４の各ク
ラッチが滑っているときは、ＥＣＬの値はその滑り量の
増大に応じて１との差が大きくなる。
【００３７】図２（ｂ）において、２速から３速へのシ
フトアップ時に、２速側クラッチが非係合になり始め
る、すなわちイナーシャ相に入ると、エンジン負荷が減
少してメインシャフトの回転数Ｎｍが上昇するので、２
速モードにおけるＥＣＬは大きくなる。２速モードにお
けるＥＣＬが、所定値、例えば１．０５に達したとき、
時刻ｔ４と判定する。尚、時刻ｔ４にてＥＣＬ算出モー
ドが２速モードから３速モードに切り換えるられる。
フトアップ時に、２速側クラッチが非係合になり始め
る、すなわちイナーシャ相に入ると、エンジン負荷が減
少してメインシャフトの回転数Ｎｍが上昇するので、２
速モードにおけるＥＣＬは大きくなる。２速モードにお
けるＥＣＬが、所定値、例えば１．０５に達したとき、
時刻ｔ４と判定する。尚、時刻ｔ４にてＥＣＬ算出モー
ドが２速モードから３速モードに切り換えるられる。
【００３８】斯くして、時刻ｔ４で、前述のように２速
側クラッチが非係合となると共に３速クラッチが係合し
たと判定されると、エンジントルクが急減するように制
御される（図２（ｅ）（ｉ）（ｊ））。
側クラッチが非係合となると共に３速クラッチが係合し
たと判定されると、エンジントルクが急減するように制
御される（図２（ｅ）（ｉ）（ｊ））。
【００３９】次に、時刻ｔ５でＡソレノイド２５ａはオ
フにされると共にＢソレノイド２５ｂはデューティ比が
０％とされ（図２（ｆ）（ｇ））、ロックアップクラッ
チ２３は非係合となる。また、時刻ｔ５から所定時間経
過後の時刻ｔ６で３速側クラッチが完全に係合し、シフ
トアップは完了する。
フにされると共にＢソレノイド２５ｂはデューティ比が
０％とされ（図２（ｆ）（ｇ））、ロックアップクラッ
チ２３は非係合となる。また、時刻ｔ５から所定時間経
過後の時刻ｔ６で３速側クラッチが完全に係合し、シフ
トアップは完了する。
【００４０】時刻ｔ４は、上記の説明ではＥＣＬの値に
応じて判定しているが、変速信号ＵＰオンの時期（時刻
ｔ１）からのタイマの計時によって判定してもよい。
応じて判定しているが、変速信号ＵＰオンの時期（時刻
ｔ１）からのタイマの計時によって判定してもよい。
【００４１】なお、エンジントルクの制御手段は、スロ
ットルアクチュエータ３４によるスロットル１ｂの開度
制御の他に、点火時期制御（θｉｇ）又は燃料噴射量制
御（ＦＩ）の態様が考えられる。しかしながら、燃費、
エミッション、ノッキングの発生等を考慮し、さらにト
ルク増加量が大きい場合の応答性を考慮すると本実施の
形態のようにスロットルアクチュエータ３４よるスロッ
トル１ｂの開度制御によるのが好ましい。
ットルアクチュエータ３４によるスロットル１ｂの開度
制御の他に、点火時期制御（θｉｇ）又は燃料噴射量制
御（ＦＩ）の態様が考えられる。しかしながら、燃費、
エミッション、ノッキングの発生等を考慮し、さらにト
ルク増加量が大きい場合の応答性を考慮すると本実施の
形態のようにスロットルアクチュエータ３４よるスロッ
トル１ｂの開度制御によるのが好ましい。
【００４２】以下、ロックアップクラッチ２３の締結容
量の増大処理について、図３を参照しながら説明する。
図３は、本発明の実施の形態に係る内燃エンジンの制御
装置の作動を示すフローチャートである。
量の増大処理について、図３を参照しながら説明する。
図３は、本発明の実施の形態に係る内燃エンジンの制御
装置の作動を示すフローチャートである。
【００４３】まず、ステップＳ１で変速信号ＵＰが立ち
上がっていることを「１」で示す変速信号オンフラグＦ
ＵＰが１であるか否かを判定し、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）の場合、すなわち変速信号オンフラグＦＵＰが１で
あり、変速信号ＵＰが立ち上がった場合（図２（ａ）で
時刻ｔ１）、ＥＣＬの算出モードが２速モードから３速
モードに切り換えられたことを「１」で示すＥＣＬオン
フラグＦＥＣＬＯＮが１であるか否かを判定する（ステ
ップＳ２）。
上がっていることを「１」で示す変速信号オンフラグＦ
ＵＰが１であるか否かを判定し、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）の場合、すなわち変速信号オンフラグＦＵＰが１で
あり、変速信号ＵＰが立ち上がった場合（図２（ａ）で
時刻ｔ１）、ＥＣＬの算出モードが２速モードから３速
モードに切り換えられたことを「１」で示すＥＣＬオン
フラグＦＥＣＬＯＮが１であるか否かを判定する（ステ
ップＳ２）。
【００４４】ステップＳ２で、判定の結果が否定（Ｎ
Ｏ）の場合、すなわちＥＣＬオンフラグＦＥＣＬＯＮが
０であり、ＥＣＬの算出モードがまだ２速モードから３
速モードに切り換わっていない場合、所定時間ΔＴｌを
計時するロックアップクラッチ制御用ディレイタイマＬ
ＣＢＴＭＲのカウンタが０か否かを判定し（ステップＳ
３）、０の場合、すなわち図２で時刻ｔ２のとき、Ａソ
レノイド２５ａが動作中であることを「１」で示すロッ
クアップクラッチ動作フラグＬＣＡＳＯＬを１に設定す
ると共に、自動変速機のデューティ比指令値ＬＣＢＡＴ
にデューティ比増加分ＬＣＳＦＴを加算してその和をＢ
ソレノイド２５ｂのデューティ比ＬＣＢＤＵＴＹとして
設定する（ステップＳ４）。ここで、自動変速機のデュ
ーティ比指令値ＬＣＢＡＴは、エンジン運転パラメータ
等によりロックアップマップから算出される。
Ｏ）の場合、すなわちＥＣＬオンフラグＦＥＣＬＯＮが
０であり、ＥＣＬの算出モードがまだ２速モードから３
速モードに切り換わっていない場合、所定時間ΔＴｌを
計時するロックアップクラッチ制御用ディレイタイマＬ
ＣＢＴＭＲのカウンタが０か否かを判定し（ステップＳ
３）、０の場合、すなわち図２で時刻ｔ２のとき、Ａソ
レノイド２５ａが動作中であることを「１」で示すロッ
クアップクラッチ動作フラグＬＣＡＳＯＬを１に設定す
ると共に、自動変速機のデューティ比指令値ＬＣＢＡＴ
にデューティ比増加分ＬＣＳＦＴを加算してその和をＢ
ソレノイド２５ｂのデューティ比ＬＣＢＤＵＴＹとして
設定する（ステップＳ４）。ここで、自動変速機のデュ
ーティ比指令値ＬＣＢＡＴは、エンジン運転パラメータ
等によりロックアップマップから算出される。
【００４５】次に、上記算出されたＢソレノイド２５ｂ
のデューティ比ＬＣＢＤＵＴＹのリミットチェックを行
い、デューティ比ＬＣＢＤＵＴＹが１００％を越える場
合は、１００％とし、越えない場合はそのまま保持し
（ステップＳ５）。本処理を終了する。
のデューティ比ＬＣＢＤＵＴＹのリミットチェックを行
い、デューティ比ＬＣＢＤＵＴＹが１００％を越える場
合は、１００％とし、越えない場合はそのまま保持し
（ステップＳ５）。本処理を終了する。
【００４６】一方、ステップＳ１で、判定の結果が否定
（ＮＯ）の場合、すなわち変速信号オンフラグＦＵＰが
１でなく、変速信号ＵＰが立ち上がっていない場合（図
２（ａ）の時刻ｔ１以前又は時刻ｔ６以降）、ロックア
ップクラッチ制御用ディレイタイマＬＣＢＴＭＲの設定
値をＡソレノイド２５ａの自動変速機のオン／オフ指令
値ＬＣＡＡＴ及びエンジン回転数Ｎｅから決定されるテ
ーブル値により更新する（ステップＳ６）。次に、Ａソ
レノイド２５ａのオン／オフ（ＬＣＡＳＯＬ）を自動変
速機のオン／オフ指令値ＬＣＡＡＴにより制御すると共
にＢソレノイド２５ｂのデューティ比ＬＣＢＤＵＴＹを
自動変速機のデューティ比指令値ＬＣＢＡＴにより制御
し（ステップＳ７）、本処理を終了する。
（ＮＯ）の場合、すなわち変速信号オンフラグＦＵＰが
１でなく、変速信号ＵＰが立ち上がっていない場合（図
２（ａ）の時刻ｔ１以前又は時刻ｔ６以降）、ロックア
ップクラッチ制御用ディレイタイマＬＣＢＴＭＲの設定
値をＡソレノイド２５ａの自動変速機のオン／オフ指令
値ＬＣＡＡＴ及びエンジン回転数Ｎｅから決定されるテ
ーブル値により更新する（ステップＳ６）。次に、Ａソ
レノイド２５ａのオン／オフ（ＬＣＡＳＯＬ）を自動変
速機のオン／オフ指令値ＬＣＡＡＴにより制御すると共
にＢソレノイド２５ｂのデューティ比ＬＣＢＤＵＴＹを
自動変速機のデューティ比指令値ＬＣＢＡＴにより制御
し（ステップＳ７）、本処理を終了する。
【００４７】ステップＳ２で、判定の結果が肯定（ＹＥ
Ｓ）の場合、すなわちＥＣＬオンフラグＦＥＣＬＯＮが
１であり、ＥＣＬの算出モードが２速モードから３速モ
ードに切り換わった場合（図２の時刻ｔ４）、Ｂソレノ
イド２５ｂによるデューティ比ＬＣＢＤＵＴＹがＢソレ
ノイド２５ｂの自動変速機のデューティ比指令値ＬＣＢ
ＡＴとＢソレノイド２５ｂのデューティ比減算値ＤＤＵ
ＴＹとの和より小さいか否かを判定し（ステップＳ
８）、等しいか大きい場合は、Ｂソレノイドのデューテ
ィ比ＬＣＢＤＵＴＹを漸減するために、Ｂソレノイド２
５ｂのデューティ比ＬＣＢＤＵＴＹからデューティ比減
算値ＤＤＵＴＹを減算し（ステップＳ９）、本処理を終
了する。ステップＳ８で、判定の結果が肯定（ＹＥ
Ｓ）、すなわちＢソレノイド２５ｂによるデューティ比
ＬＣＢＤＵＴＹが自動変速機のデューティ比指令値ＬＣ
ＢＡＴとデューティ比減算値ＤＤＵＴＹとの合計より小
さい場合は、Ｂソレノイド２５ｂのデューティ比の漸減
が終了したとしてステップＳ７に進み、Ａソレノイド２
５ａのオン／オフ（ＬＣＡＳＯＬ）を自動変速機のオン
／オフ指令値ＬＣＡＡＴにより制御すると共にＢソレノ
イド２５ｂのデューティ比ＬＣＢＤＵＴＹを自動変速機
のデューティ比指令値ＬＣＢＡＴにより制御し、本処理
を終了する。
Ｓ）の場合、すなわちＥＣＬオンフラグＦＥＣＬＯＮが
１であり、ＥＣＬの算出モードが２速モードから３速モ
ードに切り換わった場合（図２の時刻ｔ４）、Ｂソレノ
イド２５ｂによるデューティ比ＬＣＢＤＵＴＹがＢソレ
ノイド２５ｂの自動変速機のデューティ比指令値ＬＣＢ
ＡＴとＢソレノイド２５ｂのデューティ比減算値ＤＤＵ
ＴＹとの和より小さいか否かを判定し（ステップＳ
８）、等しいか大きい場合は、Ｂソレノイドのデューテ
ィ比ＬＣＢＤＵＴＹを漸減するために、Ｂソレノイド２
５ｂのデューティ比ＬＣＢＤＵＴＹからデューティ比減
算値ＤＤＵＴＹを減算し（ステップＳ９）、本処理を終
了する。ステップＳ８で、判定の結果が肯定（ＹＥ
Ｓ）、すなわちＢソレノイド２５ｂによるデューティ比
ＬＣＢＤＵＴＹが自動変速機のデューティ比指令値ＬＣ
ＢＡＴとデューティ比減算値ＤＤＵＴＹとの合計より小
さい場合は、Ｂソレノイド２５ｂのデューティ比の漸減
が終了したとしてステップＳ７に進み、Ａソレノイド２
５ａのオン／オフ（ＬＣＡＳＯＬ）を自動変速機のオン
／オフ指令値ＬＣＡＡＴにより制御すると共にＢソレノ
イド２５ｂのデューティ比ＬＣＢＤＵＴＹを自動変速機
のデューティ比指令値ＬＣＢＡＴにより制御し、本処理
を終了する。
【００４８】ステップＳ３で、判定の結果が否定（Ｎ
Ｏ）の場合、すなわち、ロックアップクラッチ制御用デ
ィレイタイマＬＣＢＴＭＲのカウントが０でなく、図２
で時刻ｔ２以前の場合、ロックアップクラッチ制御用デ
ィレイタイマＬＣＢＴＭＲを１だけ減算して、本処理を
終了する。
Ｏ）の場合、すなわち、ロックアップクラッチ制御用デ
ィレイタイマＬＣＢＴＭＲのカウントが０でなく、図２
で時刻ｔ２以前の場合、ロックアップクラッチ制御用デ
ィレイタイマＬＣＢＴＭＲを１だけ減算して、本処理を
終了する。
【００４９】上記本発明の実施の形態によれば、ギヤ機
構２４が２速から３速にシフトアップするときの変速シ
ョックを低減すべくエンジン１の出力トルクを増加させ
るときに（図３の時刻ｔ３）、ロックアップクラッチ２
３の締結容量を増加させるので、変速ショックを低減で
き、運転フィーリングの低下、燃費の悪化や騒音、振動
の増加を回避することができる。
構２４が２速から３速にシフトアップするときの変速シ
ョックを低減すべくエンジン１の出力トルクを増加させ
るときに（図３の時刻ｔ３）、ロックアップクラッチ２
３の締結容量を増加させるので、変速ショックを低減で
き、運転フィーリングの低下、燃費の悪化や騒音、振動
の増加を回避することができる。
【００５０】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の内燃エ
ンジンの制御装置によれば、エンジン出力トルク増加手
段が、自動変速機のシフトアップ時に変速ショックを低
減すべくエンジンの出力トルクを増加させるときに、締
結容量制御手段がロックアップ機構の締結容量を増加さ
せるので、変速ショックを低減でき、運転フィーリング
の低下、燃費の悪化や騒音、振動の増加を回避すること
ができる。
ンジンの制御装置によれば、エンジン出力トルク増加手
段が、自動変速機のシフトアップ時に変速ショックを低
減すべくエンジンの出力トルクを増加させるときに、締
結容量制御手段がロックアップ機構の締結容量を増加さ
せるので、変速ショックを低減でき、運転フィーリング
の低下、燃費の悪化や騒音、振動の増加を回避すること
ができる。
【００５１】請求項２および３の内燃エンジンの制御装
置によれば、ロックアップ機構の締結容量の急減による
エンジン回転数の変動を回避できる。
置によれば、ロックアップ機構の締結容量の急減による
エンジン回転数の変動を回避できる。
【００５２】請求項４および５の内燃エンジンの制御装
置によれば、ロックアップ機構の締結容量の増加量が、
より適切に決定される。
置によれば、ロックアップ機構の締結容量の増加量が、
より適切に決定される。
【００５３】請求項６の内燃エンジンの制御装置によれ
ば、シフトアップ時におけるエンジン回転数の増加開始
タイミングにロックアップ機構の締結容量の増加開始タ
イミングを確実に合わせることができる 請求項２および３の内燃エンジンの制御装置によれば、
ロックアップ機構の締結容量の急減によるエンジン回転
数の変動を回避できる。
ば、シフトアップ時におけるエンジン回転数の増加開始
タイミングにロックアップ機構の締結容量の増加開始タ
イミングを確実に合わせることができる 請求項２および３の内燃エンジンの制御装置によれば、
ロックアップ機構の締結容量の急減によるエンジン回転
数の変動を回避できる。
【００５４】請求項４および５の内燃エンジンの制御装
置によれば、ロックアップ機構の締結容量の増加量が、
より適切に決定される。
置によれば、ロックアップ機構の締結容量の増加量が、
より適切に決定される。
【００５５】請求項６の内燃エンジンの制御装置によれ
ば、シフトアップ時におけるエンジン回転数の増加開始
タイミングにロックアップ機構の締結容量の増加開始タ
イミングを確実に合わせることができる
ば、シフトアップ時におけるエンジン回転数の増加開始
タイミングにロックアップ機構の締結容量の増加開始タ
イミングを確実に合わせることができる
【図１】本発明の実施の一形態にかかる車両に搭載され
た自動変速機付き内燃エンジン及びその制御装置の構成
を示す概略図である。
た自動変速機付き内燃エンジン及びその制御装置の構成
を示す概略図である。
【図２】本発明の実施の一形態に係る内燃エンジンの制
御装置の作動を示すタイミングチャートである。
御装置の作動を示すタイミングチャートである。
【図３】本発明の実施の一形態に係る内燃エンジンの制
御装置の作動を示すローチャートである。
御装置の作動を示すローチャートである。
１ 内燃エンジン ２ 電子コントロールユニット ３ スロットル弁開度センサ ５ エンジン回転数センサ ２１ 自動変速機 ２２ トルクコンバータ ２３ ロックアップクラッチ ２４ ギヤ機構 ２５ 油圧制御機構 ３０ アクセル開度センサ ３１ スロットルアクチュエータ
Claims (6)
- 【請求項１】 トルクコンバータおよびロックアップ機
構を有する自動変速機と、該自動変速機のシフトアップ
時に変速ショックを低減すべく内燃エンジンの出力トル
クを増加させるエンジン出力トルク増加手段とを備えた
内燃エンジンの制御装置において、前記エンジン出力ト
ルク増加手段の作動時に前記ロックアップ機構の締結容
量を増加させる締結容量制御手段を設けたことを特徴と
する内燃エンジンの制御装置。 - 【請求項２】 前記締結容量制御手段は、前記ロックア
ップ機構の締結容量を増加させた後該増加した締結容量
を漸減させるように構成されていることを特徴とする請
求項１記載の内燃エンジンの制御装置。 - 【請求項３】 前記締結容量制御手段は、前記増加した
締結容量の漸減開始時期を、前記シフトアップ時におい
て前記自動変速機のギヤ機構のクラッチの係合状態に応
じて決定することを特徴とする請求項２記載の内燃エン
ジンの制御装置。 - 【請求項４】 前記締結容量制御手段による前記ロック
アップ機構の締結容量の増加量は、前記内燃エンジンの
出力トルクの増加量、エンジン回転数および前記自動変
速機のシフトアップのシフトパターンの少なくとも１つ
に応じて決定されることを特徴とする請求項１から３項
のいずれか１項記載の内燃エンジンの制御装置。 - 【請求項５】 前記締結容量制御手段による前記ロック
アップ機構の締結容量の増加量は、前記自動変速機のシ
フトアップ直前の前記ロックアップ機構の作動状態およ
び前記自動変速機のシフトアップのシフトパターンの少
なくとも１つに応じて決定されることを特徴とする請求
項１から３項のいずれか１項記載の内燃エンジンの制御
装置。 - 【請求項６】 前記エンジン出力トルク増加手段は、前
記エンジンのスロットル弁の開度を増加する手段を有
し、前記締結容量制御手段による前記ロックアップ機構
の締結容量の増加の開始指令タイミングは前記内燃エン
ジンの出力トルクの増加の開始指令タイミングより早い
タイミングに設定されることを特徴とする請求項１から
５項のいずれか１項記載の内燃エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07279846A JP3132545B2 (ja) | 1995-10-04 | 1995-10-04 | 内燃エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07279846A JP3132545B2 (ja) | 1995-10-04 | 1995-10-04 | 内燃エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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