JP3827788B2 - 車両用内燃機関の出力トルク制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に設けられた自動変速機の変速時に出力トルクを増減して変速ショックを低減する車両用内燃機関の出力トルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用内燃機関の出力トルク制御装置は、アクチュエータにより駆動されるスロットル弁の開度を変更して内燃機関に吸入される空気量を制御することによりエンジン出力トルクを増減する際、目標開度と現在開度との偏差に基づいてフィードバック制御を行う。
【０００３】
また、変速ショック低減時には変速パターンに応じてアクチュエータの目標開度を設定する。図４３はアクセルペダルを踏み込んでシフトアップする時のエンジン回転数、駆動軸トルク、クラッチ油圧の変化を示すグラフである。この場合、駆動軸トルクが立ち上がるイナーシャ相で目標開度を小さくして変速ショックを低減する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例では、変速ショック低減時、変速パターンに応じて目標開度を単に設定するだけであるので、変速中のシフトクラッチの油圧変化を考慮しておらず、油の経年変化、各ギヤ段の使用頻度から起こる油圧低下のばらつき及び変速時等の油圧変化速度のばらつきによる締結力変動に対応できなかった。このばらつきの原因としては油温の変化やオイルの劣化などが挙げられる。
【０００５】
このため、後段（入り側）のクラッチ油圧の変化がアクチュエータの目標開度の変化よりも遅い場合、クラッチ締結力が小さく、クラッチ滑りを起こしやすい。図４４はシフトアップ時におけるクラッチ油圧の変化がアクチュエータの目標開度の変化に比べて遅い場合でのエンジン回転数、駆動軸トルク、クラッチ油圧の変化を示すグラフである。図中点線で示す予測値に対して図中実線で示す実測値の立ち上がりが遅いため、トルクショックが２段で発生する（図中ａ、ｂ）。
【０００６】
図４５はシフトアップ時におけるクラッチ油圧の変化がアクチュエータの目標開度の変化より速い場合でのエンジン回転数、駆動軸トルク、クラッチ油圧の変化を示すグラフである。クラッチ油圧の変化がアクチュエータの目標開度の変化に比べて速い場合、イナーシャ相の初期と終了時に引き込みショックが発生して変速ショックの低減効果が損なわれてしまう（図中ｃ、ｄ）。
【０００７】
そこで、本発明はシフトクラッチの油圧変化を考慮して変速ショックを低減する車両用内燃機関の出力トルク制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置は、内燃機関に設けられた油圧式自動変速機の変速時、該内燃機関の出力トルクを増減して変速ショックを低減する車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記内燃機関の吸入空気量を制御する電子制御スロットル弁を駆動するアクチュエータと、前記油圧式自動変速機の変速時における前記スロットル弁開度の目標値を設定する目標値設定手段と、前記油圧式自動変速機の変速用クラッチオイルの状態を推定する推定手段と、前記推定されたクラッチオイルの状態により前記目標値を変更する目標値変更手段とを備え、前記目標値変更手段は、前記目標値に応じて駆動される前記アクチュエータの駆動定数を前記推定された変速用クラッチオイルの状態により変更することを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の車両用内燃機関の出力トルク制御装置の実施の形態について説明する。
【００１３】
図１は本発明の一実施の形態に係る内燃エンジン（以下「エンジン」という）及びその出力トルク制御装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１４】
また、ＥＣＵ５にはスロットル弁３を駆動するスロットルアクチュエータ２３およびアクセル開度ＡＰを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続されており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によって検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルアクチュエータ２３を駆動する。
【００１５】
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。
【００１６】
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸気管内圧力（ＰＢ）センサ８が設けられており、この圧力センサ８により電気信号に変換された圧力信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１７】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１８】
エンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセンサ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１２、及び前記ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセンサ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１９】
エンジン１の各気筒には、点火プラグ１９が設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５に接続されている。この他、ＥＣＵ５には周知の自動変速機２６が接続されている。
【００２０】
図２は自動変速機２６の構成を示す図である。自動変速機２６はエンジン１の出力軸２９に連結され、ポンプ翼３２ａ及びタービン翼３２ｂを有するトルクコンバータ３２と、ポンプ翼３２ａとタービン翼３２ｂとを連結するためのロックアップクラッチ３３と、トルクコンバータ３２の出力側に連結されるギヤ機構３４と、ロックアップクラッチ３３及びギヤ機構３４の動作を制御する油圧制御機構３５とを有する。
【００２１】
油圧制御機構３５は、ロックアップクラッチ３３の係合／非係合を切り換えるオンオフ型のソレノイド弁（以下、Ａソレノイド弁という）３５ａと、Ａソレノイド弁３５ａがオンされ、ロックアップクラッチ２３が係合状態にあるときの係合圧（締結容量）を制御するデューティ制御型のソレノイド弁（以下、Ｂソレノイド弁という）３５ｂと、ギヤ機構３４のギヤ位置（ギヤ比）を制御する変速アクチュエータ３５ｃとを有する。
【００２２】
Ａソレノイド弁３５ａ、Ｂソノレイド弁３５ｂ及び変速アクチュエータ３５ｃは、ＥＣＵ５に接続されている。ＥＣＵ５は、Ａソレノイド弁３５ａ、Ｂソノレイド弁３５ｂを介してロックアップクラッチ３３の係合状態を制御すると共に、変速アクチュエータ３５ｃを介してギヤ機構３４のギヤ位置を制御する。
【００２３】
また、自動変速機２６にはギヤ機構３４のギヤ位置ＩＧＥＡＲを検出するギヤ位置センサ３７、および変速時にギヤ前段（切れ側）のクラッチ油圧および後段（入り側）のクラッチ油圧を検出する油圧センサ４０が設けられ、これらの検出信号はＥＣＵ５に供給される。
【００２４】
エンジン１の出力は、出力軸２９からトルクコンバータ３２、ギヤ機構３４、差動装置３６を順次経て、左右の駆動輪３８，３９に伝達される。
【００２５】
三元触媒（触媒コンバータ）１５はエンジン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとしての酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ２センサ１６」という）が装着されており、このＯ２センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５に供給する。また、ＥＣＵ５には車速Ｖを検出する車速センサ２４が電気的に接続されている。
【００２６】
ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びディストリビュータ１８等に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【００２７】
ＥＣＵ５のＣＰＵは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じた空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００２８】
【数１】
Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２
ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて決定される基本燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマップが記憶手段に記憶されている。
【００２９】
ＫＯ２は、Ｏ２センサ１６の出力に基づいて算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバック制御中はＯ２センサ１６の出力に応じてエンジンに供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に設定される。
【００３０】
Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定される。
【００３１】
ＥＣＵ５のＣＰＵはさらに点火時期θＩＧをエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ値に応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じた点火プラグ１９の駆動信号を、出力回路を介して出力する。
【００３２】
つぎに、自動変速機２６の変速時におけるエンジン出力トルク制御について説明する。図３はＥＣＵ５によって実行されるエンジン出力トルク制御の処理手順を示すフローチャートである。この処理はタイマにより所定時間毎に繰り返し実行される。まず、ＥＣＵ５はアクセル開度ＡＰ、エンジン回転数ＮＥに応じた目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤをＴＥＣＭＤマップにより検索する（ステップＳ１）。図４はＴＥＣＭＤマップを示すグラフである。目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤは、アクセル開度ＡＰが約２０度（ｄｅｇ）以下ではエンジン回転数ＮＥが小さい程大きな値に設定されている。また、エンジン回転数ＮＥが大きい程、アクセル開度ＡＰの増加につれて緩やかな立ち上がりを示す値に設定されている。
【００３３】
つづいて、変速時におけるシフトショックを低減するためのエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出するが（ステップＳ２）、この算出処理の詳細については後述する。
【００３４】
ステップＳ２で算出されたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤに加算して補正後の目標エンジン出力トルクＴＥＯＢＪを算出する（ステップＳ３）。
【００３５】
算出された補正後の目標エンジン出力トルクＴＥＯＢＪに応じた目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤをＰＢＣＭＤマップから検索する（ステップＳ４）。図５はＰＢＣＭＤマップを示すグラフである。目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥが低い程、かつ目標エンジン出力トルクＴＥＯＢＪが大きい程大きな値に設定されている。
【００３６】
検索された目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤに応じたスロットル弁開度のフィードフォワード値ＴＨＦＦをＴＨＦＦマップにより検索する（ステップＳ５）。図６はＴＨＦＦマップを示すグラフである。スロットル弁開度のフィードフォワード値ＴＨＦＦはエンジン回転数ＮＥが高い程、かつ目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤが大きい程大きな値を示す。
【００３７】
目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤおよび圧力センサ８により検出された吸気管内圧力（実エンジン負荷）ＰＢからスロットル弁開度のフィードバック値ＴＨＦＢを算出する（ステップＳ６）。スロットル弁開度のフィードバック値ＴＨＦＢの算出処理については後述する。
【００３８】
ステップＳ５で検索されたスロットル弁開度のフィードフォワード値ＴＨＦＦおよびステップＳ６で算出されたスロットル弁開度のフィードバック値ＴＨＦＢを加算して目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤを算出する（ステップＳ７）。
【００３９】
算出された目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤのリミット処理を行う。すなわち、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが下限値ＴＨＣＭＤＬ（本実施形態では０ｄｅｇ）より小さい場合、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤを下限値ＴＨＣＭＤＬに設定し、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが上限値ＴＨＣＭＤＨ（本実施形態では８０ｄｅｇ）より大きい場合、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤを上限値ＴＨＣＭＤＨに設定する（ステップＳ８〜ステップＳ１１）。
【００４０】
図７および図８はスロットル弁開度のフィードバック値ＴＨＦＢの算出処理手順を示すフローチャートである。まず、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＴＨＦＢＬ以下であるか否かを判別する（ステップＳ２１）。所定回転数ＮＥＴＨＦＢＬにはヒステリシスが付加され、本実施形態ではその上限値は５００ｒｐｍ、下限値は４００ｒｐｍに設定されている。エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＴＨＦＢＬ以下である場合、つまり低回転で吸気管内圧力ＰＢが安定していないと判別された場合、フィードバック値ＴＨＦＢの積分項（Ｉ項）ＴＨＦＢＩを値０にリセットし（ステップＳ２２）、フィードバック値ＴＨＦＢを０ｄｅｇに設定して（ステップＳ２３）処理を終了する。
【００４１】
ステップＳ２１でエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＴＨＦＢＬ以下でない場合、つまり低回転でなく吸気管内圧力ＰＢが安定していると判別された場合、今回の目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤ（ｎ）から前回の目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤ（ｎ−１）を減算して目標エンジン負荷の偏差ＤＰＢＣＭＤを算出する（ステップＳ２４）。尚、初期値としての目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤ（０）は値０に設定されている。
【００４２】
アクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰＦＣ以上であるか否かを判別する（ステップＳ２５）。所定開度ＡＰＦＣにはヒステリシスが付加され、本実施形態ではその上限値は０．２ｄｅｇ、下限値は０．１ｄｅｇに設定されている。アクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰＦＣより小さい場合、つまりアクセル開度ＡＰが全閉である場合、前述のステップＳ２２に移行しアクセル開度ＡＰが全閉であるときにスロットル弁開度ＴＨが全閉となるように積分項ＴＨＦＢＩを値０にリセットする。
【００４３】
一方、ステップＳ２５でアクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰＦＣ以上である場合、フィードバック値ＴＨＦＢの制御定数ＫＰ、ＫＩを算出する（ステップＳ２６）。制御定数ＫＰ、ＫＩの算出処理ついては後述する。
【００４４】
目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤから圧力センサ８により検出された吸気管内圧力（実エンジン負荷）ＰＢを減算してエンジン負荷の偏差ＥＲＲＯＲを算出する（ステップＳ２７）。算出された偏差ＥＲＲＯＲの絶対値が所定偏差ＥＲＲＯＲＧ以上であるか否かを判別する（ステップＳ２８）。所定偏差ＥＲＲＯＲＧにはヒステリシスが付加され、本実施形態ではその上限値は５ｍｍｈｇ、下限値は３ｍｍｈｇに設定されている。
【００４５】
偏差ＥＲＲＯＲの絶対値が所定偏差ＥＲＲＯＲＧより小さい場合、つまり目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤと実エンジン負荷ＰＢがほぼ等しい場合、スロットル弁開度のフィードバック値ＴＨＦＢの算出処理を停止してスロットル弁開度ＴＨのハッチングを防止する。一方、偏差ＥＲＲＯＲの絶対値が所定偏差ＥＲＲＯＲＧ以上である場合、所定偏差ＥＲＲＯＲＧに制御定数ＫＰを乗算して比例項ＴＨＦＢＰを算出する（ステップＳ２９）。
【００４６】
スロットル弁が全開または全閉に近い状態のとき、スロットル弁開度の積分項（Ｉ項）の誤積算を防止するために前回値を保持する。すなわち、大気圧ＰＡから吸気管内絶対圧ＰＢＡを減算した値（ＰＡ−ＰＢＡ）が所定値ＤＰＢＷＯＴ以上であるか否かを判別する（ステップＳ３０）。所定値ＤＰＢＷＯＴにはヒステリシスが付加され、本実施形態ではその上限値が３０ｍｍＨｇ、下限値が１０ｍｍＨｇに設定されている。ＰＡ−ＰＢＡ＜ＤＰＢＷＯＴである場合、全開に近い状態であるとして後述するステップＳ３８の処理に移行する。
【００４７】
また、ＰＡ−ＰＢＡ≧ＤＰＢＷＯＴである場合、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが所定開度ＴＨＷＯＴ（本実施形態では７９ｄｅｇ）以下であるか判別する（ステップＳ３１）。目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが所定開度ＴＨＷＯＴより大きい場合、全開に近い状態であるとして後述するステップＳ３８の処理に移行する。
【００４８】
一方、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが所定開度ＴＨＷＯＴ以下である場合、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが所定開度ＴＨＦＣ（本実施形態では０．１ｄｅｇ）以上であるか否かを判別する（ステップＳ３２）。目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが所定開度ＴＨＦＣより小さい場合、全閉に近い状態であるとして後述するステップＳ３８の処理に移行する。
【００４９】
また一方、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが所定開度ＴＨＦＣ以上である場合、積分項ＫＩに偏差ＥＲＲＯＲを乗算した値を前回のフィードバック値の積分項ＴＨＦＢＩ（ｎ−１）に加算して今回のフィードバック値の積分項ＴＨＦＢＩ（ｎ）を算出する（ステップＳ３３）。
【００５０】
算出した積分項ＴＨＦＢＩのリミット処理を行う。即ち、積分項ＴＨＦＢＩが下限値ＴＨＦＢＬ以上であるか否かを判別し（ステップＳ３４）、下限値ＴＨＦＢＩＬ（本実施形態では−３０ｄｅｇ）より小さい場合、積分項ＴＨＦＢＩを下限値ＴＨＦＢＩＬに設定し（ステップＳ３５）、積分項ＴＨＦＢＩが上限値ＴＨＦＢＩＨ（本実施形態では３０ｄｅｇ）以下であるか判別し（ステップＳ３６）、積分項ＴＨＦＢＩが上限値ＴＨＦＢＩＨより大きい場合、積分項ＴＨＦＢＩを上限値ＴＨＦＢＩＨに設定する（ステップＳ３７）。
【００５１】
ステップＳ２９で算出された比例項ＴＨＦＢＰに積分項ＴＨＦＢＩを加算してフィードバック値ＴＨＦＢを算出し（ステップＳ３８）、処理を終了する。
【００５２】
図９は制御定数ＫＰ、ＫＩの算出処理手順を示すフローチャートである。目標エンジン負荷の偏差ＤＰＢＣＭＤの絶対値が所定値ＤＰＢＦＢ以上であるか否かを判別する（ステップＳ４１）。所定値ＤＰＢＦＢにはヒステリシスが付加され、本実施形態ではその上限値、下限値はそれぞれ１０ｍｍＨｇ、５ｍｍＨｇに設定される。
【００５３】
偏差ＤＰＢＣＭＤの絶対値が所定値ＤＰＢＦＢより小さい場合、そのまま終了し、偏差ＤＰＢＣＭＤの僅かの変化により制御定数ＫＩ、ＫＰが変動することを防止する。一方、偏差ＤＰＢＣＭＤの絶対値が所定値ＤＰＢＦＢ以上である場合、偏差ＤＰＢＣＭＤが所定値ＤＰＢ０（本実施形態では０ｍｍＨｇ）以上であるかによりスロットル弁を開方向へ制御すべきか、閉方向へ制御すべきかを判断する（ステップＳ４２）。
【００５４】
偏差ＤＰＢＣＭＤが所定値ＤＰＢ０以上である場合、つまり偏差ＤＰＢＣＭＤが正の場合にはスロットル弁開度ＴＨを開方向へ制御する必要が有り、目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤ、エンジン回転数ＮＥに応じた補正値ＫＰＡＣＣ、ＫＩＡＣＣをＫＰＡＣＣマップ、ＫＩＡＣＣマップにより検索する（ステップＳ４３）。図１０はＫＰＡＣＣマップを示すグラフである。図１１はＫＩＡＣＣマップを示すグラフである。補正値ＫＰＡＣＣ、ＫＩＡＣＣは、それぞれエンジン回転数ＮＥが大きい程小さな値となり、目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤが小さい（負圧が大きい）程大きな値となる。算出された補正値ＫＰＡＣＣ、ＫＩＡＣＣを補正係数ＫＰＭ、ＫＩＭに代入する（ステップＳ４４）。
【００５５】
一方、ステップＳ４２で偏差ＤＰＢＣＭＤが所定値ＤＰＢ０より小さい場合、つまり偏差ＤＰＢＣＭＤが負の場合にはスロットル弁開度ＴＨを閉方向へ制御する必要が有り、目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤ、エンジン回転数ＮＥに応じた補正値ＫＰＤＥＣ、ＫＩＤＥＣをＫＰＤＥＣマップ、ＫＩＤＥＣマップにより検索する（ステップＳ４５）。図１２はＫＰＤＥＣマップを示すグラフである。図１３はＫＩＤＥＣマップを示すグラフである。補正値ＫＰＤＥＣ、ＫＩＤＥＣは、それぞれエンジン回転数ＮＥが大きい程小さな値となり、エンジン負荷ＰＢＣＭＤが小さい（負圧が大きい）程小さな値となる。
【００５６】
エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが値０と等しいか否か、つまり変速時のシフトショック低減中であるか否かを判別する（ステップＳ４７）。エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが値０でなく、シフトショック低減中である場合、自動変速機２６のクラッチオイルの油温を代表する冷却水温ＴＷに応じた補正係数ＫＰＳＦＴ、ＫＩＳＦＴをそれぞれＫＰＳＦＴマップ、ＫＩＳＦＴマップにより検索する（ステップＳ４８）。図１４は冷却水温ＴＷに応じたＫＰＳＦＴマップ、ＫＩＳＦＴマップを示すグラフである。補正係数ＫＰＳＦＴ、ＫＩＳＦＴはともに冷却水温ＴＷが高い程、小さな値に設定されている。
【００５７】
後述する処理によって算出されたシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴに応じた補正係数ＫＰＰＲＳ、ＫＩＰＲＳをＫＰＰＲＳマップ、ＫＩＰＲＳマップにより検索する（ステップＳ４９）。図１５はシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴに応じたＫＰＰＲＳマップ、ＫＩＰＲＳマップを示すグラフである。
【００５８】
一方、ステップＳ４７でエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが値０に等しくシフトショック低減中でない場合、補正係数ＫＰＳＦＴ、ＫＩＳＦＴを値１．０に設定し（ステップＳ５０）、補正係数ＫＰＰＲＳ、ＫＩＰＲＳを値１．０に設定し（ステップＳ５１）、ステップＳ５２の処理に移行する。
【００５９】
補正係数ＫＰＭ、ＫＰＳＦＴ、ＫＰＰＲＳを乗算して制御定数ＫＰを算出し（ステップＳ５２）、補正係数ＫＩＭ、ＫＩＳＦＴ、ＫＩＰＲＳを乗算して制御定数ＫＩを算出し（ステップＳ５３）、処理を終了する。
【００６０】
このように算出された制御定数ＫＰ、ＫＩはスロットル弁開度を調節するアクチュエータ２３の駆動定数であり、上記処理手順によりクラッチオイルの油温、クラッチ油圧に応じて変更される。
【００６１】
つぎに、上記ステップＳ２における変速時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの算出について説明するが、始めに変速パターンを判別する処理を行う。
【００６２】
図１６はＥＣＵ５によって実行される変速時のパターン判別処理手順を示すフローチャートである。まず、次段シフト（最適シフト）位置ＳＦＴＣＭＤを選択する（ステップＳ６１）。次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤを選択する処理については後述する。つづいて、シフトクラッチ締結比ＥＣＬを算出する（ステップＳ６２）。シフトクラッチ締結比ＥＣＬを算出する処理については後述する。
【００６３】
ステップＳ６１でシフトチェンジ中であるとき値１にセットされるフラグＦＳＦＴＣＮＧが値１であるか否かを判別する（ステップＳ６３）。フラグＦＳＦＴＣＮＧが値１でない場合、つまりシフトチェンジ中でない場合、シフトショック低減処理に用いられる初期値を設定し（ステップＳ６４）、処理を終了する。
【００６４】
一方、ステップＳ６３でフラグＦＳＦＴＣＮＧが値１でシフトチェンジ中である場合、ステップＳ６１でアップシフトであるとき値１にセットされるフラグＦＵＰＳＦＴが値１であるか否かを判別する（ステップＳ６５）。フラグＦＵＰＳＦＴが値１である場合、目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤが所定トルクＴＥＣＭＤ０（本実施形態では所定トルクＴＥＣＭＤ０は値０である）以上であるか否かを判別する（ステップＳ６６）。
【００６５】
目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤが所定トルクＴＥＣＭＤ０以上である場合、パワーオン時、つまり運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速する時のアップシフトであると判別し、パワーオンアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを算出する（ステップＳ６７）。パワーオンアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴの算出処理手順については後述する。
【００６６】
一方、ステップＳ６６で目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤが所定トルクＴＥＣＭＤ０より小さい場合、パワーオフ時、つまり運転者がアクセルペダルを踏み込まずに坂道などで加速する時のアップシフトであると判別し、パワーオフアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを算出する（ステップＳ６８）。パワーオフアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴの算出処理手順については後述する。
【００６７】
また一方、ステップＳ６５でフラグＦＵＰＳＦＴが値０でダウンシフトである場合、パワーオンダウンシフト時およびパワーオフダウンシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを算出する（ステップＳ６９）。パワーオンダウンシフト時およびパワーオフダウンシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴの算出処理手順については後述する。
【００６８】
図１７はシフトショック低減処理に用いられる初期値の設定処理手順を示すフローチャートである。まず、変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳに現在の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤを設定する（ステップＳ７１）。トルク相時間計測タイマｔｍＰＲＳＡＴに値０を設定し（ステップＳ７２）、処理を終了する。
【００６９】
図１８は次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤの選択処理手順を示すフローチャートである。まず、セレクタがドライブ（Ｄ）レンジであるか否かを判別する（ステップＳ８１）。セレクタがＤレンジである場合、シフトマップ位置ＳＦＴＭＭをＳＦＴＭＭマップから検索する（ステップＳ８２）。図１９はＳＦＴＭＭマップを示すグラフである。シフトマップ位置ＳＦＴＭＭはアクセル開度ＡＰおよび車速Ｖに応じて設定されている。図中、実線はアップシフト（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）を示し、破線はダウンシフト（４→３ＤＮ、３→２ＤＮ、２→１ＤＮ）を示す。
【００７０】
シフトチェンジ中であるか否か、つまりフラグＦＳＦＴＣＮＧ＝１であるか否かを判別する（ステップＳ８３）。フラグＦＳＦＴＣＮＧ＝１でシフトチェンジ中である場合、そのまま処理を終了する。一方、フラグＦＳＦＴＣＮＧ＝０でシフトチェンジ中でない場合、シフトマップ値ＳＦＴＭＭを次段シフトＳＦＴＣＭＤに設定する（ステップＳ８４）。
【００７１】
次段シフトＳＦＴＣＭＤが４速（ｔｈ）であるか否かを判別する（ステップＳ８５）。次段シフトＳＦＴＣＭＤが４速（ｔｈ）でない場合、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＳＦＴＨ（本実施形態では６０００ｒｐｍ）を越えてオーバレブであるか否かを判別する（ステップＳ８６）。オーバレブである場合、次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤを一段アップする（ステップＳ８７）。
【００７２】
一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＳＦＴＨ以下でオーバレブでない場合、そのまま処理を終了する。また、ステップＳ８５で次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤが４速である場合、シフトアップできないので、ステップＳ８６、Ｓ８７のオーバレブ判断を行わない。
【００７３】
次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤが前段シフト位置ＳＦＴＣＤ０と等しいか否かを判別する（ステップＳ８８）。等しい場合、そのまま処理を終了する。一方、等しくない場合、シフトチェンジ発生中であることを示すフラグＦＳＦＴＣＮＧを値１に設定する（ステップＳ８９）。シフトパターンＳＦＴＰＴを検索する（ステップＳ９０）。図２０はシフトパターンＳＦＴＰＴを示す図である。
【００７４】
次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤが前段シフト位置ＳＦＴＣＭＤ０より大きいか否かを判別する（ステップＳ９１）。次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤが前段シフト位置ＳＦＴＣＭＤ０より大きい場合、アップシフトであるとしてフラグＦＵＰＳＦＴを値１に設定して（ステップＳ９２）処理を終了する。次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤが前段シフト位置ＳＦＴＣＤ０より小さい場合、ダウンシフトであるとしてフラグＦＵＰＳＦＴを値０に設定して（ステップＳ９３）処理を終了する。
【００７５】
一方、ステップＳ８１でセレクタがＤレンジでない場合、セレクタがマニュアルレンジであるか否かを判別する（ステップＳ９４）。セレクタがマニュアルレンジでない場合、次段シフト位置ＳＦＴＤＭＤを１速（ｓｔ）に設定して（ステップＳ９５）処理を終了する。一方、セレクタがマニュアルレンジである場合、セレクタ位置に応じたシフトマップ位置ＳＦＴＭＭを検索して（ステップＳ９６）ステップＳ８３の処理に移行する。
【００７６】
図２１はシフトクラッチ締結比ＥＣＬの算出処理手順を示すフローチャートである。シフトクラッチ締結比ＥＣＬは自動変速機２６の入出力軸回転数比であり、変速中のシフトクラッチの締結状態を示す。
【００７７】
まず、シフトチェンジ時の状態を示すシフトモードＳＦＴＭＯＤＥを前回シフトモードＳＦＴＭＯＤＥ０に設定する（ステップＳ１０１）。自動変速機の入力側のメインシャフト回転数ＮＭが０ｒｐｍであるか否かを判別する（ステップＳ１０２）。０ｒｐｍでない場合、出力側のカウンタシャフト回転数ＮＣが０ｒｐｍであるか否かを判別する（ステップＳ１０３）。
【００７８】
０ｒｐｍでない場合、数式２にしたがってシフトクラッチ締結比ＥＣＬを算出する（ステップＳ１０４）。
【００７９】
【数２】
ＥＣＬ＝ＮＣ×ＧＲＥＳＩＯ／ＮＭ
ここで、定数ＧＲＥＳＩＯはシフト位置に応じて決定される値である。図２２はシフト位置ＳＦＴＣＭＤに応じた定数ＧＲＥＳＩＯを示す図である。
【００８０】
フラグＦＳＦＴＣＮＧが値１でシフトチェンジ中であるか否かを判別する（ステップＳ１０５）。フラグＦＳＦＴＣＮＧが値１でシフトチェンジ中である場合、シフトモードＳＦＴＭＯＤＥ＝０２でイナーシャ相であるか否かを判別する（ステップＳ１０６）。イナーシャ相でない場合、アップシフトフラグＦＵＰＳＦＴが値１であるか否かを判別する（ステップＳ１０７）。
【００８１】
アップシフトフラグＦＵＰＳＦＴが値１である場合、シフトクラッチ締結比ＥＣＬが所定値ＥＣＬＵＰ（本実施形態では１．０１）より小さいか否かを判別する（ステップＳ１０８）。所定値ＥＣＬＵＰより小さい場合、トルク相であるとしてシフトモードＳＦＴＭＯＤＥ＝０１に設定し（ステップＳ１０９）、処理を終了する。また、所定値ＥＣＬＵＰ以上である場合、イナーシャ相であるとしてシフトモードＳＦＴＭＯＤＥ＝０２に設定し（ステップＳ１１０）、シフト位置に応じた設定値ＧＲＥＳＩＯを設定し（ステップＳ１１１）、処理を終了する。
【００８２】
一方、ステップＳ１０７でフラグＦＵＰＳＦＴが値０である場合、シフトクラッチ締結比ＥＣＬが所定値ＥＣＬＤＮ以下であるか否かを判別し（ステップＳ１１２）、所定値ＥＣＬＤＮ以下である場合、ステップＳ１１０に移行しイナーシャ相であるとして前述の処理を行い、所定値ＥＣＬＤＮより大きい場合、ステップＳ１０９に移行しトルク相であるとして前述の処理を行う。
【００８３】
また、ステップＳ１０６でシフトモードＳＦＴＭＯＤＥ＝０２でイナーシャ相である場合、フラグＦＵＰＳＦＴが値１であるか否かを判別する（ステップＳ１１３）。フラグＦＵＰＳＦＴが値１である場合、シフトクラッチ締結比ＥＣＬが所定値ＥＣＬＵＰＳ以下であるか否かを判別する（ステップＳ１１４）。シフトクラッチ締結比ＥＣＬが所定値ＥＣＬＵＰＳ以下である場合、ステップＳ１１１に移行しステップＳ１１１の処理を行う。フラグＦＵＰＳＦＴが値０である場合、シフトクラッチ締結比ＥＣＬが所定値ＥＣＬＤＮＳ（本実施形態では０．９９）より小さいか否かを判別する（ステップＳ１１５）。所定値ＥＣＬＤＮＳより小さい場合、次段シフト位置ＳＦＴＤＭＤを前段シフト位置ＳＦＴＣＭＤ０に設定し（ステップＳ１１６）、ステップＳ１１１の処理に移行する。シフトクラッチ締結比ＥＣＬが所定値ＥＣＬＤＮＳ以上である場合、そのままステップＳ１１１の処理に移行する。
【００８４】
一方、ステップＳ１０５でフラグＦＳＦＴＣＮＧ＝０でシフトチェンジ中でない場合、シフトモードＳＦＴＭＯＤＥを値００に設定して（ステップＳ１１７）ステップＳ１１６の処理に移行する。また、ステップＳ１０３で出力側のカウンタシャフト回転数ＮＣが０ｒｐｍである場合、シフトクラッチ締結比ＥＣＬに値０を設定し（ステップＳ１１８）、ステップＳ１１７の処理に移行する。さらに、ステップＳ１０２で入力側のメインシャフト回転数ＮＭが０ｒｐｍである場合、シフトクラッチ締結比ＥＣＬに値２を設定し（ステップＳ１１９）、ステップＳ１１７の処理に移行する。
【００８５】
図２３はアップシフト時のシフトクラッチ締結比ＥＣＬなどの変化を示すタイミングチャートである。アップシフト時、シフトクラッチ締結比ＥＣＬはトルク相で値１を示し、トルク相からイナーシャ相に変わる時に一時的に値１より大きくなり、シフトクラッチが締結し始めると小さな値から徐々に値１に戻る。図２４はダウンシフト時のシフトクラッチ締結比ＥＣＬなどの変化を示すタイミングチャートである。ダウンシフト時、シフトクラッチ締結比ＥＣＬはトルク相で値１を示し、トルク相からイナーシャ相に変わる時に一時的に値１より小さくなり、シフトクラッチが締結し始めると大きな値から徐々に値１に戻る。
【００８６】
図２５はステップＳ６７におけるパワーオンアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの算出処理手順を示すフローチャートである。まず、シフトモードＳＦＴＭＯＤＥ＝０２でイナーシャ相であるか否かを判別する（ステップＳ１２１）。
【００８７】
イナーシャ相でない場合、トルク相時間計測タイマｔｍＰＲＳＡＴをカウントアップする（ステップＳ１２２）。油圧センサ４０により後段（入り側）のクラッチ油圧ＰＲＥＳＳＦＴを読み取り、シフト油圧ＰＲＳＡＴに設定する（ステップＳ１２３）。設定されたシフト油圧ＰＲＳＡＴをトルク相時間計測タイマｔｍＰＲＳＡＴの値で除算してシフト油圧変化量実測値ＤＰＲＳＡＴＡを算出する（ステップＳ１２４）。
【００８８】
エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを０ｋｇｍに設定し（ステップＳ１２５）、冷却水温ＴＷに応じたシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを値１．０に設定して（ステップＳ１２６）処理を終了する。
【００８９】
一方、ステップＳ１２１でシフトモードＳＦＴＭＯＤＥ＝０２でイナーシャ相であると判別された場合、前回のシフトモードＳＦＴＭＯＤＥ０＝０２で前回イナーシャ相であったか否かを判別する（ステップＳ１２７）。前回イナーシャ相でなく、始めてのイナーシャ相である場合、シフトパターンＳＦＴＰＴに応じたしきい値ＥＣＬＵＰＴを検索する（ステップＳ１２８）。図２６はしきい値ＥＣＬＵＰＴを示す図である。シフトパターンＳＦＴＰＴが高い程、しきい値ＥＣＬＵＰＴは大きな値を示す。
【００９０】
シフトパターンＳＦＴＰＴ、変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳ、車速Ｖに応じたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを検索する（ステップＳ１２９）。図２７はエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップを示すグラフである。エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤが大きい程小さな値に設定され、車速Ｖが大きい程小さな値に設定されている。また、エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップはシフトパターン（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）毎に設けられている。
【００９１】
シフトパターンＳＦＴＰＴ、変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳ、車速Ｖに応じたシフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭを検索する（ステップＳ１３０）。図２８はシフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭのマップを示すグラフである。シフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭは変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳが大きい程大きな値に設定され、車速Ｖが大きい程大きな値に設定されている。シフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭのマップはシフトパターン（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）毎に設けられている。
【００９２】
シフトパターンＳＦＴＰＴ、冷却水温ＴＷに応じた温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴを検索する（ステップＳ１３１）。図２９は温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴのマップを示すグラフである。温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴは冷却水温ＴＷが高い程小さな値に設定されている。温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴのマップはシフトパターン（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）毎に設けられている。
【００９３】
ステップＳ１３０で検索されたシフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭにステップＳ１３１で検索された温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴを乗算してシフト油圧変化量基準値ＤＰＲＳＡＴＢを算出する（ステップＳ１３２）。算出されたシフト油圧変化量基準値ＤＰＲＳＡＴＢでシフト油圧変化量実測値ＤＰＲＳＡＴＡを除算してシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを算出する（ステップＳ１３３）。
【００９４】
ステップＳ１２９で算出されたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴにステップＳ１３３で算出されたシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを乗算して新たなエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する（ステップＳ１３５）。
【００９５】
一方、ステップＳ１２７で前回シフトモードＳＦＴＭＯＤＥ０＝０２で前回イナーシャ相である場合、つまり２回目以降である場合、シフトクラッチ締結比ＥＣＬがしきい値ＥＣＬＵＰＴ以下であるか否かを判別し（ステップＳ１３６）、しきい値ＥＣＬＵＰＴ以下である場合、そのまま処理を終了し、しきい値ＥＣＬＵＰＴを越えている場合、変速終了であるとして変速中であることを示すフラグＦＳＦＴＣＮＧを値０にリセットし（ステップＳ１３７）、エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを０ｋｇｍに設定し（ステップＳ１３８）、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを値１．０に設定し（ステップＳ１３９）、処理を終了する。
【００９６】
図３０はパワーオンアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴなどの変化を示すタイミングチャートである。図２５に示す処理により、イナーシャ相に入る直前の後段（入り側）のクラッチ油圧の立ち上がりや油温に応じて設定されたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴはイナーシャ相で一定である。
【００９７】
図３１はステップＳ６８におけるパワーオフアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する処理手順を示すフローチャートである。パワーオフアップシフト時、つまりアクセルペダル２５を踏み込んでいないときに坂道などで加速する変速時では、まず、シフトモードＳＦＴＭＯＤＥ＝０１でトルク相であるか否かを判別する（ステップＳ１４１）。
【００９８】
トルク相である場合、前回トルク相であったか否かを判別し（ステップＳ１４２）、前回トルク相でない場合、トルク相計測ホールドタイマｔｍＤＴＥＳＦＴをセットする（ステップＳ１４３）。
【００９９】
シフトパターンＳＦＴＰＴ、変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳ、車速Ｖに応じたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを検索する（ステップＳ１４４）。図３２はエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップを示すグラフである。エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳが小さい程大きな値に設定され、車速Ｖが大きい程大きな値に設定されている。また、エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップはシフトパターン（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）毎に設けられている。
【０１００】
油圧センサ４０により前段（切り側）のシフト油圧ＰＲＥＳＳＦＴ０を読み取り、シフト油圧ＰＲＳＡＴに設定する（ステップＳ１４５）。シフトパターンＳＦＴＰＴ、変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳ、車速Ｖに応じたシフト油圧基準マップ値ＰＲＳＡＴＭを検索する（ステップＳ１４６）。図３３はシフト油圧基準マップ値ＰＲＳＡＴＭのマップを示すグラフである。シフト油圧基準マップ値ＰＲＳＡＴＭは変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳが小さい程大きな値に設定され、車速Ｖが大きい程大きな値に設定されている。シフト油圧基準マップ値ＰＲＳＡＴＭのマップはシフトパターン（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）毎に設けられている。
【０１０１】
シフトパターンＳＦＴＰＴ、冷却水温ＴＷに応じた温度補正係数ＫＴＷＰＲＳＡＴを検索する（ステップＳ１４７）。図３４は冷却水温ＴＷに応じた温度補正係数ＫＴＷＰＲＳＡＴのマップを示すグラフである。温度補正係数ＫＴＷＰＲＳＡは冷却水温ＴＷが高い程小さな値に設定されている。検索された温度補正係数ＫＴＷＰＲＳＡＴをステップＳ１４６で検索されたシフト油圧基準マップ値ＰＲＳＡＴＭに乗算してシフト油圧基準値ＰＲＳＡＴＢを算出する（ステップＳ１４８）。
【０１０２】
ステップＳ１４５で設定されたシフト油圧ＰＲＳＡＴをシフト油圧基準値ＰＲＳＡＴＢで除算してシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを算出する（ステップＳ１４９）。ステップＳ１４４で算出されたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴにステップＳ１４９で算出されたシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを乗算して新たなエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する（ステップＳ１５０）。
【０１０３】
一方、ステップＳ１４２で前回トルク相である場合、トルク相計測ホールドタイマｔｍＤＴＥＳＦＴが終了しているか否かを判別する（ステップＳ１５１）。トルク相計測ホールドタイマｔｍＤＴＥＳＦＴが終了していない場合、そのまま終了し、終了している場合、エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを減算項ＤＤＴＥＳＦＴで減算し（ステップＳ１５２）、減算されたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが０ｋｇｍより大きいか否かを判別する（ステップＳ１５３）。
【０１０４】
エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが０ｋｇｍより大きい場合、そのまま終了し、減算されたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが０ｋｇｍ以下である場合、エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを０ｋｇｍに設定し（ステップＳ１５４）、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを値１．０に設定して（ステップＳ１５５）処理を終了する。また、ステップＳ１４１でトルク相でない場合、ステップＳ１５４に移行して同様の処理を行う。
【０１０５】
図３５はパワーオフアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴなどの変化を示すタイミングチャートである。図３１の処理により、トルク相に入ると直ちにクラッチ油圧および油温に応じてエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは設定され、トルク相で徐々に減算される。
【０１０６】
図３６はステップＳ６９におけるダウンシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの算出処理手順を示すフローチャートである。まず、ＳＦＴＭＯＤＥ＝０２でイナーシャ相にあるか否かを判別する（ステップＳ１６１）。トルク相である場合、トルク相時間計測タイマｔｍＰＲＳＡＴをカウントアップする（ステップＳ１６２）。
【０１０７】
油圧センサ４０により後段（入り側）のシフト油圧ＰＲＳＡＴを読み取り（ステップＳ１６３）、読み取ったシフト油圧ＰＲＳＡＴをトルク相時間計測タイマｔｍＰＲＳＡＴで除算してシフト油圧変化量実測値ＤＰＲＳＡＴＡを算出する（ステップＳ１６４）。
【０１０８】
エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを値０に設定し（ステップＳ１６５）、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを値１．０に設定し（ステップＳ１６６）、処理を終了する。
【０１０９】
一方、ステップＳ１６１でイナーシャ相である場合、前回イナーシャ相であるか否かを判別する（ステップＳ１６７）。前回イナーシャ相でない場合、シフトパターンＳＦＴＰＴに応じたしきい値ＥＣＬＤＮＴを検索する（ステップＳ１６８）。図３７はシフトパターンＳＦＴＰＴに応じたしきい値ＥＣＬＤＮＴを示す図である。
【０１１０】
シフトパターンＳＦＴＰＴ、変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳ、車速Ｖに応じたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを検索する（ステップＳ１６９）。図３８はエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップを示すグラフである。エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳが大きい程小さな値に設定され、車速Ｖが大きい程その絶対値は大きな値に設定される。さらに、エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップはシフトパターン（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）毎に設けられている。
【０１１１】
シフトパターンＳＦＴＰＴ、変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳ、車速Ｖに応じたシフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭを検索する（ステップＳ１７０）。図３９はシフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭのマップを示すグラフである。シフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭは変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳが大きい程大きな値に設定され、車速Ｖが大きい程大きな値に設定されている。シフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭのマップはシフトパターン（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）毎に設けられている。
【０１１２】
シフトパターンＳＦＴＰＴ、冷却水温ＴＷに応じた温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴを検索する（ステップＳ１７１）。図４０は温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴのマップを示すグラフである。温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴは冷却水温ＴＷが高い程小さな値に設定されている。温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴのマップはシフトパターン（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）毎に設けられている。
【０１１３】
ステップＳ１７０で検索されたシフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭにステップＳ１７１で検索された温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴを乗算してシフト油圧変化量基準値ＤＰＲＳＡＴＢを算出する（ステップＳ１７２）。算出されたシフト油圧変化量基準値ＤＰＲＳＡＴＢでシフト油圧変化量実測値ＤＰＲＳＡＴＡを除算してシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを算出する（ステップＳ１７３）。
【０１１４】
ステップＳ１６９で算出されたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴにステップＳ１７３で算出されたシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを乗算して新たなエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する（ステップＳ１７４）。
【０１１５】
一方、ステップＳ１６７で前回シフトモードＳＦＴＭＯＤＥ０＝０２で前回イナーシャ相である場合、つまり２回目以降である場合、シフトクラッチ締結比ＥＣＬがしきい値ＥＣＬＵＰＴ以上であるか否かを判別し（ステップＳ１７５）、しきい値ＥＣＬＵＰＴ以上である場合、そのまま処理を終了し、しきい値ＥＣＬＵＰＴより小さい場合、変速終了であるとして変速中であることを示すフラグＦＳＦＴＣＮＧを値０にリセットし（ステップＳ１７６）、エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを０ｋｇｍに設定し（ステップＳ１７７）、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを値１．０に設定して（ステップＳ１７８）処理を終了する。
【０１１６】
図４１はパワーオンダウンシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴなどの変化を示すタイミングチャートである。図４２はパワーオフダウンシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴなどの変化を示すタイミングチャートである。図３６の処理により、イナーシャ相に入る直前の後段（入り側）のクラッチ油圧の立ち上がりおよび油温に応じてエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは設定される。
【０１１７】
本実施の形態における出力トルク制御装置では、前段（切れ側）あるいは後段（入り側）のクラッチ油圧の変化量および油温に応じてエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴおよび制御定数ＫＩ、ＫＰを設定するので、シフトクラッチの油圧変化に応じて吸入空気量を制御することができ、シフトクラッチの油圧変化を考慮して変速ショックを低減できる。
【０１１８】
【発明の効果】
本発明の請求項１に記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置によれば、シフトクラッチの油圧変化を考慮して変速ショックを低減することができる。
【０１２０】
また、内燃機関に吸入される空気量の変化をシフトクラッチの油圧変化に同期させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る内燃エンジン及びその出力トルク制御装置の全体の構成図である。
【図２】自動変速機２６の構成を示す図である。
【図３】ＥＣＵ５によって実行されるエンジン出力トルク制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】ＴＥＣＭＤマップを示すグラフである。
【図５】ＰＢＣＭＤマップを示すグラフである。
【図６】ＴＨＦＦマップを示すグラフである。
【図７】スロットル弁開度のフィードバック値ＴＨＦＢの算出処理手順を示すフローチャートである。
【図８】図７につづくスロットル弁開度のフィードバック値ＴＨＦＢの算出処理手順を示すフローチャートである。
【図９】制御定数ＫＰ、ＫＩの算出処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】ＫＰＡＣＣマップを示すグラフである。
【図１１】ＫＩＡＣＣマップを示すグラフである。
【図１２】ＫＰＤＥＣマップを示すグラフである。
【図１３】ＫＩＤＥＣマップを示すグラフである。
【図１４】冷却水温ＴＷに応じたＫＰＳＦＴマップ、ＫＩＳＦＴマップを示すグラフである。
【図１５】シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴに応じたＫＰＰＲＳマップ、ＫＩＰＲＳマップを示すグラフである。
【図１６】ＥＣＵ５によって実行される変速時のパターン判別処理手順を示すフローチャートである。
【図１７】シフトショック低減処理に用いられる初期値の設定処理手順を示すフローチャートである。
【図１８】次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤの選択処理手順を示すフローチャートである。
【図１９】ＳＦＴＭＭマップを示すグラフである。
【図２０】シフトパターンＳＦＴＰＴを示す図である。
【図２１】シフトクラッチ締結比ＥＣＬの算出処理手順を示すフローチャートである。
【図２２】シフト位置ＳＦＴＣＭＤに応じた定数ＧＲＥＳＩＯを示す図である。
【図２３】アップシフト時のシフトクラッチ締結比ＥＣＬなどの変化を示すタイミングチャートである。
【図２４】ダウンシフト時のシフトクラッチ締結比ＥＣＬなどの変化を示すタイミングチャートである。
【図２５】ステップＳ６７におけるパワーオンアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの算出処理手順を示すフローチャートである。
【図２６】しきい値ＥＣＬＵＰＴを示す図である。
【図２７】エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップを示すグラフである。
【図２８】シフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭのマップを示すグラフである。
【図２９】温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴのマップを示すグラフである。
【図３０】パワーオンアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴなどの変化を示すタイミングチャートである。
【図３１】ステップＳ６８におけるパワーオフアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する処理手順を示すフローチャートである。
【図３２】エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップを示すグラフである。
【図３３】シフト油圧基準マップ値ＰＲＳＡＴＭのマップを示すグラフである。
【図３４】冷却水温ＴＷに応じた温度補正係数ＫＴＷＰＲＳＡＴのマップを示すグラフである。
【図３５】パワーオフアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴなどの変化を示すタイミングチャートである。
【図３６】ステップＳ６９におけるダウンシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの算出処理手順を示すフローチャートである。
【図３７】シフトパターンＳＦＴＰＴに応じたしきい値ＥＣＬＤＮＴを示す図である。
【図３８】エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップを示すグラフである。
【図３９】シフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭのマップを示すグラフである。
【図４０】温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴのマップを示すグラフである。
【図４１】パワーオンダウンシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴなどの変化を示すタイミングチャートである。
【図４２】パワーオフダウンシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴなどの変化を示すタイミングチャートである。
【図４３】アクセルペダルを踏み込んでシフトアップする時のエンジン回転数、駆動軸トルク、クラッチ油圧の変化を示すグラフである。
【図４４】シフトアップ時におけるクラッチ油圧の変化がアクチュエータの目標開度の変化に比べて遅い場合でのエンジン回転数、駆動軸トルク、クラッチ油圧の変化を示すグラフである。
【図４５】シフトアップ時におけるクラッチ油圧の変化がアクチュエータの目標開度の変化より速い場合でのエンジン回転数、駆動軸トルク、クラッチ油圧の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
１ 内燃エンジン
３ スロットル弁
５ ＥＣＵ
８ 圧力センサ
１０ エンジン水温センサ
２５ アクセル開度センサ
２６ 自動変速機
４０ 油圧センサ

Claims (1)

1. 内燃機関に設けられた油圧式自動変速機の変速時、該内燃機関の出力トルクを増減して変速ショックを低減する車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、
   前記内燃機関の吸入空気量を制御する電子制御スロットル弁を駆動するアクチュエータと、
   前記油圧式自動変速機の変速時における前記スロットル弁開度の目標値を設定する目標値設定手段と、
   前記油圧式自動変速機の変速用クラッチオイルの状態を推定する推定手段と、
   前記推定されたクラッチオイルの状態により前記目標値を変更する目標値変更手段とを備え、
   前記目標値変更手段は、前記目標値に応じて駆動される前記アクチュエータの駆動定数を前記推定された変速用クラッチオイルの状態により変更することを特徴とする車両用内燃機関の出力トルク制御装置。

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