JPH09100903A - Speed change control device for continuously variable transmission - Google Patents
Speed change control device for continuously variable transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機の変速制御装置の改良に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement of a shift control device for a continuously variable transmission mounted on a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から自動車などの車両に用いられる
無段変速機としては、Ｖベルト式やトロイダル式（摩擦
車式）などが知られており、このような無段変速機の変
速制御装置では、エンジンのスロットル開度（またはア
クセル開度、以下同様）と、車速に基づいて無段変速機
に入力される回転数の目標値を設定し、この目標回転数
に応じた変速比となるように連続的に制御するものが知
られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a continuously variable transmission used in a vehicle such as an automobile, a V-belt type or a toroidal type (friction wheel type) has been known, and a shift control device for such a continuously variable transmission. Then, the target value of the engine speed input to the continuously variable transmission is set on the basis of the engine throttle opening (or accelerator opening, the same applies below) and the vehicle speed, and the gear ratio corresponding to this target engine speed is set. It is known to control continuously.
【０００３】上記のような無段変速機の変速制御装置で
は、スロットル開度が小さいほど、変速比を高速側（目
標入力回転数を小さく）に設定する一方、スロットル開
度が大きいほど、変速比は低速側（目標入力回転数を大
きく）に設定しているため、下り坂走行時には、運転者
がアクセルペダルを放すことによりスロットル開度は小
さくなり、変速比は高速側に設定されて目標入力回転数
が低下するので、エンジンブレーキは効かない方向に制
御される。このため、運転者はアクセルペダルを放した
にも拘わらず、余計な加速感を感じる場合があって、下
り坂走行時にはブレーキの操作頻度が増大して、制動装
置の消耗が助長されることも考えられる。In the above-described shift control device for a continuously variable transmission, the smaller the throttle opening is, the higher the gear ratio is set (the smaller the target input speed is), while the larger the throttle opening is, the shift is changed. Since the ratio is set to the low speed side (the target input speed is large), the driver releases the accelerator pedal to reduce the throttle opening when driving downhill, and the gear ratio is set to the high speed side. Since the input speed decreases, engine braking is controlled in the direction in which it does not work. For this reason, the driver may feel a sense of extra acceleration despite releasing the accelerator pedal, and the frequency of operation of the brake may increase during traveling on a downhill, which may promote wear of the braking device. Conceivable.
【０００４】このような下り坂を惰性走行中の頻繁なブ
レーキ操作を低減するものとしては、特開平６−８１９
３２号公報などが知られており、これは、車両の重量勾
配抵抗の絶対値の増大に応じて、無段変速機の目標入力
回転数の下限値を大きく設定して、エンジンブレーキを
積極的に作動させるものである。Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-819 discloses a method for reducing frequent braking operations during coasting on such a downhill.
No. 32 and the like are known, in which the lower limit of the target input speed of the continuously variable transmission is set to a large value in accordance with the increase in the absolute value of the weight gradient resistance of the vehicle, and the engine braking is actively performed. It is intended to operate.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速制御装置においては、車両の重量勾配抵抗の絶
対値の増大に応じて、目標入力回転数の下限値を大きく
設定するので、勾配が一定ではない下り坂をアクセルペ
ダルを放した状態で惰性走行すると、目標入力回転数は
勾配の変化に応じて頻繁に変動するため、エンジン回転
数が絶えず変動するのに加えて、勾配が減少すればエン
ジンブレーキは急減し、勾配が増大すればエンジンブレ
ーキは急増し、減速度は勾配に応じて急激かつ段階的に
変化するため、運転者に不快感や違和感を与える場合が
あり、特に、図１７に示すように、勾配が増大するよう
な下り坂を、アクセルペダルを放した状態で惰性走行す
ると、勾配が変化する時間ｔ1では目標入力回転数が段
階的に急増するため、減速度も急増して運転者にショッ
クを与えるという問題があり、減速度の急増によって運
転者に不快感を与えるのに加えて、運転者の意図に反し
たエンジンブレーキの変動により運転性及び乗心地を低
下させるという問題があった。However, in the above-described conventional shift control device, the lower limit of the target input speed is set large in accordance with the increase in the absolute value of the weight gradient resistance of the vehicle, so that the gradient is constant. When coasting on a downhill with the accelerator pedal released, the target input speed changes frequently in response to changes in the slope, so if the slope decreases in addition to the constant change in engine speed. The engine brake sharply decreases, the engine brake rapidly increases as the gradient increases, and the deceleration changes rapidly and stepwise according to the gradient, which may cause a driver discomfort or discomfort. as shown in the downhill as gradient increases, when coasting in a state of releasing the accelerator pedal, the time t target input rotational speed in 1 gradient changes is surge stepwise However, there is a problem that the deceleration also increases sharply and shocks the driver. In addition to making the driver uncomfortable due to the rapid increase in deceleration, the drivability and There was a problem of reducing the riding comfort.
【０００６】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、勾配が変化する下り坂を、運転者に違和感
や不快感を与えることなく円滑に惰性走行が可能な無段
変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and is directed to a continuously variable transmission capable of smoothly coasting downhill with a changing slope without causing the driver to feel uncomfortable or uncomfortable. An object of the present invention is to provide a shift control device.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１８に
示すように、無段変速機２の変速比を変更する変速比変
更手段５と、車両の運転状態に応じて無段変速機２の入
力軸の目標入力回転数を演算するとともに、この入力軸
回転数が目標入力回転数に一致するように前記変速比変
更手段５を制御する変速制御手段５０とを備えた無段変
速機の変速制御装置において、車両の加速度を検出する
加速度検出手段５１と、アクセルペダルの操作状況を検
出する開度検出手段５２と、前記開度検出手段５２がア
クセルペダルの解放を検出したときに、前記検出した加
速度と所定のしきい値とを比較する加速度比較手段５３
と、前記加速度がしきい値を超えたときに前記目標入力
回転数を補正する所定の単位時間当たりの補正量を加速
度の検出値に応じて演算する補正量演算手段５４と、こ
の補正量を前記目標入力回転数に加える補正目標入力回
転数設定手段５５とを備え、前記変速制御手段５０は、
この補正された目標入力回転数に基づいて前記変速比変
更手段５を制御する。A first aspect of the present invention is, as shown in FIG. 18, a gear ratio changing means 5 for changing the gear ratio of a continuously variable transmission 2 and a continuously variable gear shift according to a driving state of a vehicle. A continuously variable transmission including a speed change control means 50 for calculating a target input speed of the input shaft of the machine 2 and controlling the speed ratio changing means 5 so that the input shaft speed coincides with the target input speed. In a shift control device for a machine, an acceleration detecting means 51 for detecting an acceleration of a vehicle, an opening degree detecting means 52 for detecting an operation state of an accelerator pedal, and an opening degree detecting means 52 for detecting a release of the accelerator pedal. , Acceleration comparing means 53 for comparing the detected acceleration with a predetermined threshold value
And a correction amount calculation means 54 for calculating a correction amount per predetermined unit time for correcting the target input rotational speed when the acceleration exceeds a threshold value, and the correction amount. Compensation target input rotation speed setting means 55 added to the target input rotation speed, and the shift control means 50,
The gear ratio changing means 5 is controlled based on the corrected target input speed.
【０００８】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記補正量演算手段は、加速度の大きさに応じて
所定の単位時間当たりの補正量を増大する。In a second aspect based on the first aspect, the correction amount calculation means increases the correction amount per predetermined unit time according to the magnitude of acceleration.
【０００９】また、第３の発明は、前記第１又は第２の
発明において、前記補正量演算手段は、加速度が所定値
以下では所定の単位時間当たりの補正量をゼロ又はほぼ
ゼロに設定する。In a third aspect based on the first or second aspect, the correction amount calculation means sets the correction amount per predetermined unit time to zero or substantially zero when the acceleration is equal to or lower than a predetermined value. .
【００１０】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記補正量演算手段は、加速度の大きさに応じて
予め設定した所定の単位時間当たりの補正量を演算す
る。In a fourth aspect based on the first aspect, the correction amount calculation means calculates a correction amount per predetermined unit time which is preset according to the magnitude of acceleration.
【００１１】[0011]
【作用】したがって、第１の発明は、変速制御手段は無
段変速機の入力軸回転数が、車両の運転状態に応じた目
標入力回転数に一致するように変速比変更手段を制御し
ているが、運転者がアクセルペダルを放したときに、車
両の加速度が所定のしきい値を超えている場合には、加
速度に応じて所定の単位時間当たりの補正量が演算さ
れ、この補正された目標入力回転数に応じて変速比が変
更される。目標入力回転数は単位時間当たりの補正量を
加えられて連続的に変化するため、車両に発生する加速
度の大きさに応じて補正量を増大すれば、エンジンブレ
ーキ力を加速度に応じて連続的に増大させることがで
き、アクセルペダルを放した状態で、勾配の変化する下
り坂を惰性走行する場合には、エンジン回転数の過大な
変動や、減速度の急激な変化を抑制しながら運転者の期
待に応じたエンジンブレーキ力を連続的に変化させて、
違和感のない滑らかな惰性走行を行うことができる。Therefore, in the first aspect of the invention, the shift control means controls the gear ratio changing means so that the input shaft speed of the continuously variable transmission matches the target input speed in accordance with the operating condition of the vehicle. However, when the driver releases the accelerator pedal and the acceleration of the vehicle exceeds a predetermined threshold value, a predetermined correction amount per unit time is calculated according to the acceleration, and this correction is performed. The gear ratio is changed according to the target input rotation speed. Since the target input speed changes continuously with the correction amount per unit time added, if the correction amount is increased according to the magnitude of the acceleration generated in the vehicle, the engine braking force will be continuously changed according to the acceleration. When the vehicle is coasting downhill with a changing gradient while the accelerator pedal is released, the driver can suppress excessive fluctuations in engine speed and sudden changes in deceleration. By continuously changing the engine braking force according to the expectations of
It is possible to perform smooth coasting with no discomfort.
【００１２】また、第２の発明は、前記補正量演算手段
は、加速度の大きさに応じて所定時間当たりの補正量を
増大するため、アクセルペダルを放した状態で、勾配の
変化する下り坂を惰性走行する場合に、勾配が急増して
加速度が増大すると、補正された目標入力回転数を迅速
に増大させて、エンジンブレーキ力を強める速さを増大
することができ、連続的にエンジンブレーキ力を変化さ
せながらも確実な制動力を得ることができる。In the second aspect of the invention, the correction amount calculating means increases the correction amount per predetermined time in accordance with the magnitude of the acceleration, so that the downhill slope changing with the accelerator pedal released. When the vehicle is coasting, if the gradient increases sharply and the acceleration increases, the corrected target input speed can be rapidly increased to increase the speed at which the engine braking force is strengthened. It is possible to obtain a reliable braking force while changing the force.
【００１３】また、第３の発明は、加速度が所定値以下
では単位時間当たりの補正量をゼロ又はほぼゼロに設定
したため、加速度が０に近いような所定値以下の加速度
範囲では、目標入力回転数はほとんど増大せず、エンジ
ンブレーキはほとんど効かない状態となるが、加速度は
所定値以下となる緩やかな坂道を、アクセルペダルを放
した状態で惰性走行する際には、運転者はエンジンブレ
ーキの増大を好まず、目標入力回転数の変動を抑制する
ことで、運転者の期待通りの惰性走行を実現することが
できる。Further, according to the third aspect of the invention, since the correction amount per unit time is set to zero or almost zero when the acceleration is equal to or lower than the predetermined value, the target input rotation is performed in the acceleration range of the predetermined value or lower where the acceleration is close to zero. The number of vehicles does not increase, and the engine braking is almost ineffective.However, when coasting with the accelerator pedal released on a gentle slope where the acceleration is less than a specified value, the driver of the engine braking By suppressing the fluctuation of the target input rotation speed without favoring an increase, it is possible to realize coasting as expected by the driver.
【００１４】また、第４の発明は、下り坂をアクセルペ
ダルの解放状態で惰性走行する際に、運転者が要求する
加速度（又は減速度）は加速度の大きさに応じて異な
り、運転者の体感的な加速度等に応じて目標入力回転数
の補正量を予め設定しておくことにより、勾配の変化に
応じて運転者の期待に応じたエンジンブレーキ力を滑ら
かに変化させながら、円滑な惰性走行を実現できる。In a fourth aspect of the invention, when the vehicle is coasting downhill with the accelerator pedal released, the acceleration (or deceleration) required by the driver differs depending on the magnitude of the acceleration, and the driver's acceleration By presetting the amount of correction of the target input speed according to the sensory acceleration, etc., smooth engine inertia can be achieved while smoothly changing the engine braking force according to the driver's expectations according to changes in the gradient. Driving can be realized.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００１６】図１に示すように、無段変速機２（図中Ｃ
ＶＴ）は変速制御コントローラ７に制御される変速比変
更手段５によって、車両の運転状態に応じた所定の変速
比に設定されるもので、無段変速機２は、例えば、Ｖベ
ルト式やトロイダル式などで構成される。As shown in FIG. 1, a continuously variable transmission 2 (C in the figure)
VT) is set to a predetermined gear ratio according to the operating state of the vehicle by the gear ratio changing means 5 controlled by the gear shift controller 7. The continuously variable transmission 2 is, for example, a V-belt type or toroidal type. It is composed of expressions, etc.
【００１７】変速制御コントローラ７は、マイクロプロ
セッサ等を主体に構成されており、車速ＶＳＰを検出す
る車速センサ８、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロ
ットル開度センサ９、駆動輪回転センサ１１、制動装置
の作動状態を検出するブレーキスイッチ１２、車両の前
後加速度Ｇを検出する車両加速度センサ１４、アクセル
ペダルの解放状態を検出するアイドルスイッチ１５、無
段変速機２の出力軸の回転数Ｎｏを検出する出力軸回転
センサ１３、無段変速機２の入力軸回転数Ｎｉを検出す
る手段として、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転センサ１０から入力された車両の運転状態を示す信
号に基づいて、運転状態に応じた制御目標入力回転数Ｄ
ＳＲＲＥＶを演算すると共に、アクチュエータなどから
構成された変速比変更手段５へ、入力軸回転数＝エンジ
ン回転数Ｎｅが目標入力回転数に一致するように目標変
速比ＤＳＲＲＴＯを指令し、図示しない出力軸と結合し
た駆動軸３へエンジン１からの駆動力を伝達する。The shift control controller 7 is mainly composed of a microprocessor, etc., and has a vehicle speed sensor 8 for detecting a vehicle speed VSP, a throttle opening sensor 9 for detecting a throttle opening TVO, a drive wheel rotation sensor 11, a braking device. The brake switch 12 for detecting the operating state of the vehicle, the vehicle acceleration sensor 14 for detecting the longitudinal acceleration G of the vehicle, the idle switch 15 for detecting the released state of the accelerator pedal, and the rotational speed No of the output shaft of the continuously variable transmission 2. As a means for detecting the output shaft rotation sensor 13 and the input shaft rotation speed Ni of the continuously variable transmission 2, driving is performed based on a signal indicating a driving state of the vehicle input from the engine rotation sensor 10 that detects the engine rotation speed Ne. Control target input speed D according to the state
In addition to calculating SRREV, the gear ratio changing means 5 composed of an actuator and the like is instructed to the target gear ratio DSRRTO so that the input shaft speed = the engine speed Ne matches the target input speed, and an output shaft (not shown) is output. The driving force from the engine 1 is transmitted to the drive shaft 3 coupled with the.
【００１８】なお、本実施形態では、エンジン１と無段
変速機２の入力軸とを直結した場合を示しており、エン
ジン回転数Ｎｅ＝入力軸回転数Ｎｉとなるが、エンジン
１と無段変速機２の入力軸との間に減速機構やトルクコ
ンバータ等が介装される場合には、入力軸回転センサを
設けて、この検出値を入力軸回転数Ｎｉとすればよい。In the present embodiment, the case where the engine 1 and the input shaft of the continuously variable transmission 2 are directly connected is shown. The engine speed Ne = the input shaft speed Ni, but the engine 1 and the continuously variable transmission are When a reduction mechanism, a torque converter, or the like is provided between the transmission 2 and the input shaft, an input shaft rotation sensor may be provided and the detected value may be the input shaft rotation speed Ni.
【００１９】変速制御コントローラ７は、同じく車両の
運転状態に応じてエンジン１を制御するエンジン制御コ
ントローラ６に接続されており、変速制御コントローラ
７からエンジン制御コントローラ６へ変速比制御信号等
を送出する一方、エンジン制御コントローラ６からは燃
料噴射カット等の各種運転情報が送出され、エンジン１
と変速制御コントローラ７は同期的に制御される統合制
御システムを構成している。The shift control controller 7 is also connected to the engine control controller 6 which controls the engine 1 in accordance with the operating state of the vehicle, and sends a shift ratio control signal and the like from the shift control controller 7 to the engine control controller 6. On the other hand, various operation information such as fuel injection cut is sent from the engine controller 6 and the engine 1
The shift control controller 7 constitutes an integrated control system which is controlled synchronously.
【００２０】エンジン制御コントローラ６は、車両の運
転状態に応じて燃料噴射ノズル４からの燃料噴射制御や
点火時期制御に加えて過給圧制御などを行うもので、詳
述はしないが、燃料噴射制御は、スロットル開度ＴＶ
Ｏ、エンジン回転数Ｎｅ、吸入空気量等に応じて行い、
空燃比フィードバック制御の他、スロットル全閉時には
所定のエンジン回転数以上で燃料カットを行う一方、ス
ロットル全閉解除で燃料噴射リカバリー等の制御を行う
ものである。本実施形態では、エンジン１を火花点火式
内燃機関で構成した場合を示す。The engine controller 6 controls the supercharging pressure in addition to the fuel injection control from the fuel injection nozzle 4 and the ignition timing control according to the operating state of the vehicle. Control is throttle opening TV
O, engine speed Ne, intake air amount, etc.
In addition to the air-fuel ratio feedback control, when the throttle is fully closed, fuel cut is performed at a predetermined engine speed or higher, while control such as fuel injection recovery is performed when the throttle is fully closed. In this embodiment, the case where the engine 1 is configured by a spark ignition type internal combustion engine is shown.
【００２１】このような変速制御コントローラ７で行わ
れる制御の一例を、図２〜図１０のフローチャートに示
し、これらフローチャートを参照しながら制御内容につ
いて詳述する。An example of the control performed by the shift control controller 7 is shown in the flow charts of FIGS. 2 to 10, and the details of the control will be described with reference to these flow charts.
【００２２】ここで、図２は、所定時間毎、例えば５ms
ec毎に実行される変速制御のメインルーチンの概要を示
し、図３以降は、下り坂走行時等でのエンジンブレーキ
補正を行うサブルーチンを示しており、変速制御の概要
を説明した後、エンジンブレーキの補正制御について詳
述する。Here, in FIG. 2, every predetermined time, for example, 5 ms.
An outline of the main routine of the shift control executed for each ec is shown, and FIG. 3 and subsequent figures show a subroutine for performing engine brake correction at the time of traveling on a downhill. After explaining the outline of the shift control, the engine brake is explained. The correction control will be described in detail.
【００２３】〔１．変速制御〕図２のメインルーチンで
は、まず、ステップＳ１で上記したような各センサ等か
ら車両の運転状態を読み込み、ステップＳ２では、ステ
ップＳ１で読み込んだスロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖ
ＳＰに基づいて、図１１に示す変速マップから無段変速
機２の入力軸回転数Ｎｉ（＝エンジン回転数Ｎｅ）の目
標値である制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを演算す
る。[1. Shift Control] In the main routine of FIG. 2, first, in step S1, the operating state of the vehicle is read from the above-described sensors and the like. In step S2, the throttle opening TVO and the vehicle speed V read in step S1 are read.
Based on SP, the control target input speed DSRREV, which is the target value of the input shaft speed Ni (= engine speed Ne) of the continuously variable transmission 2, is calculated from the shift map shown in FIG.
【００２４】ステップＳ３では、後述するステップＳ１
０以降で、車両に加わる前後方向加速度Ｇに応じて、エ
ンジンブレーキ作動時の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖの補正を行う。In step S3, step S1 described later is executed.
From 0 onward, according to the longitudinal acceleration G applied to the vehicle, the control target input speed DSRRE during engine braking is activated.
Correct V.
【００２５】そして、ステップＳ４では、エンジンブレ
ーキによる補正後の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
に、入力軸回転数Ｎｉが一致するように目標変速比ＤＳ
ＲＲＴＯを演算して、ステップＳ５で、無段変速機２の
変速比変更手段５へ制御信号を出力して、無段変速機２
の変速比を制御する。Then, in step S4, the control target input speed DSRREV after correction by engine braking is performed.
The target speed ratio DS so that the input shaft speed Ni matches
RRTO is calculated, and in step S5, a control signal is output to the gear ratio changing means 5 of the continuously variable transmission 2 to make the continuously variable transmission 2
Control the gear ratio of.
【００２６】〔２．エンジンブレーキ補正制御〕図３の
フローチャートは、上記ステップＳ３で行われるエンジ
ンブレーキ補正制御のサブルーチンの概要を示し、この
サブルーチンの詳細は、後述する図４〜図１０のフロー
チャートのように構成されており、まず、エンジンブレ
ーキ補正制御の概要を説明する。[2. Engine Brake Correction Control] The flowchart of FIG. 3 shows an outline of a subroutine of the engine brake correction control performed in step S3, and the details of this subroutine are configured as in the flowcharts of FIGS. 4 to 10 described later. First, the outline of the engine brake correction control will be described.
【００２７】ステップＳ１０では、上記メインルーチン
のステップＳ２で求めた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖに応じて、無段変速機２の入力軸回転数Ｎｉ（以下、
単に入力軸回転数とする）の変更が可能な補正制御の範
囲を決定する。In step S10, the control target input speed DSRRE obtained in step S2 of the main routine is determined.
According to V, the input shaft speed Ni of the continuously variable transmission 2 (hereinafter,
The correction control range in which the input shaft speed is simply changed is determined.
【００２８】ステップＳ１１では、エンジンブレーキを
さらに強める必要があるか、あるいは、現在より弱める
必要があるかを判定する為、車両の前後加速度（以下、
単に加速度とする）のしきい値を演算する。In step S11, in order to determine whether the engine brake needs to be further strengthened or weakened compared to the present, the longitudinal acceleration of the vehicle (hereinafter,
The threshold value of (acceleration is simply used) is calculated.
【００２９】そして、ステップＳ１２では、車両に発生
した加速度を検出し、この加速度の大きさと、ステップ
Ｓ１１で求めたしきい値とを比較して、エンジンブレー
キをさらに強めるか、あるいは、さらに弱めるかの判断
を、アクセルペダルの操作状況に基づいて行う。Then, in step S12, the acceleration generated in the vehicle is detected, and the magnitude of the acceleration is compared with the threshold value obtained in step S11 to further strengthen or weaken the engine brake. Is determined based on the operation status of the accelerator pedal.
【００３０】ステップＳ１３では、ステップＳ１２で求
めた加速度の大きさに応じて、エンジンブレーキ力を変
更する速さである、単位時間当たりの目標入力回転数の
補正量を演算する。In step S13, the correction amount of the target input speed per unit time, which is the speed at which the engine braking force is changed, is calculated according to the magnitude of the acceleration obtained in step S12.
【００３１】そして、ステップＳ１４では、ステップＳ
１３で求めた補正量に基づいて、加速度に応じたエンジ
ンブレーキ力を発生するための補正目標入力回転数ＤＳ
ＲＥＮＢＲを演算し、ステップＳ１５で、補正目標入力
回転数ＤＳＲＥＮＢＲを制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖとして新たに設定した後、上記ステップＳ４以降のメ
インルーチンへ復帰して、このエンジンブレーキ補正を
加えた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶにより目標変速
比ＤＳＲＲＴＯの演算を行うのである。Then, in step S14, step S
Based on the correction amount obtained in step 13, the correction target input speed DS for generating the engine braking force according to the acceleration
RENBR is calculated, and in step S15, the corrected target input rotation speed DSRENBR is set to the control target input rotation speed DSRRE.
After newly setting V, the process returns to the main routine after step S4, and the target speed ratio DSRRTO is calculated by the control target input speed DSRREV to which the engine brake correction is added.
【００３２】以下、図４〜図１０のフローチャートを参
照しながら、エンジンブレーキ補正制御の詳細について
説明する。Details of the engine brake correction control will be described below with reference to the flow charts of FIGS. 4 to 10.
【００３３】〔２．１ 制御目標入力回転数の補正範
囲、加速度しきい値の決定〕図４は、図２のメインルー
チンに示したステップＳ３で行われる、サブルーチン処
理を示し、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４は、上記図３に
示した概要のステップＳ１０、Ｓ１１に相当する。[2.1 Determination of Control Target Input Rotational Speed Correction Range and Acceleration Threshold] FIG. 4 shows a subroutine process performed in step S3 shown in the main routine of FIG. 2, and steps S101 to S104 are shown. Corresponds to steps S10 and S11 of the outline shown in FIG.
【００３４】ステップＳ１０１は、上記ステップＳ１で
読み込んだ車速ＶＳＰに基づいて、図１１に示すマップ
から補正制御範囲の上限値である上限入力回転数ＤＳＲ
ＨＬＭＴを演算する。なお、図１１に示すマップは、ス
ロットル開度ＴＶＯをパラメータとして車速ＶＳＰに応
じた入力回転数を予め設定したもので、変速制御コント
ローラ７の図示しないＲＯＭ等の記憶手段に格納される
ものである。In step S101, based on the vehicle speed VSP read in step S1, the upper limit input speed DSR which is the upper limit value of the correction control range from the map shown in FIG. 11 is used.
Calculate HLMT. Note that the map shown in FIG. 11 is one in which the input rotation speed according to the vehicle speed VSP is preset using the throttle opening TVO as a parameter, and is stored in a storage means such as a ROM (not shown) of the shift control controller 7. .
【００３５】一方、ステップＳ１０２では同様にして、
補正制御範囲の下限値である下限入力回転数ＤＳＲＨＬ
ＭＴを車速ＶＳＰに基づいて演算する。On the other hand, in step S102, similarly,
Lower limit input speed DSRHL which is the lower limit value of the correction control range
MT is calculated based on the vehicle speed VSP.
【００３６】次に、ステップＳ１０３、Ｓ１０４ではエ
ンジンブレーキをさらに強める必要があるか、あるい
は、現在より弱める必要があるかを判定するため、図１
２に示すマップに基づいて、加速度の加速域側のしきい
値ＶＳＰＯＶＬＭと、減速域側のしきい値ＶＳＰＵＤＬ
Ｍが、車速ＶＳＰに応じて演算される。Next, in steps S103 and S104, it is determined in FIG. 1 whether the engine brake needs to be further strengthened or weakened compared to the present.
Based on the map shown in FIG. 2, the acceleration-side threshold value VSPOVLM and the deceleration-side threshold value VSPUDL are set.
M is calculated according to the vehicle speed VSP.
【００３７】この図１２に示すマップは、アクセルペダ
ルを放したとき（アイドルスイッチ１５＝ＯＮ）に、運
転者が期待する体感的な加速度に応じて予め設定された
もので、速度に応じて変化する所定の加速度範囲を備え
た等速域を中心にして設定されており、この等速域は物
理的な等速（加速度＝０Ｇ）を示すものではなく、アク
セルペダルを放したときに運転者がほぼ等速走行である
と感じる領域であり、この等速域より上方は、運転者が
車両の加速を体感する加速域、同じく等速域より下方
は、運転者が車両の減速を体感する減速域であり、等速
域と加速域の境界が加速側しきい値ＶＳＰＯＶＬＭで、
等速域と減速域の境界が減速側しきい値ＶＳＰＵＤＬＭ
である。The map shown in FIG. 12 is preset according to the sensory acceleration expected by the driver when the accelerator pedal is released (idle switch 15 = ON), and changes according to the speed. Is set around a constant velocity range having a predetermined acceleration range, and this constant velocity range does not indicate a physical constant velocity (acceleration = 0G), but the driver does not release the accelerator pedal. Is a region where the driver feels that the vehicle is traveling at a substantially constant speed. Above this constant velocity region, the driver feels the acceleration of the vehicle, and below the constant velocity region, the driver feels the vehicle decelerating. It is the deceleration region, and the boundary between the constant velocity region and the acceleration region is the acceleration side threshold value VSPOVLM,
The boundary between the constant velocity area and the deceleration area is the deceleration side threshold value VSPUDLM
It is.
【００３８】なお、アクセルペダルの操作状況を検出す
る開度検出手段として、アイドルスイッチ１５を用いた
例を示すが、ガソリン車あるいは気体燃料車等の火花点
火式内燃機関ではスロットル開度ＴＶＯに基づいて、ア
クセルペダルの解放状態を検出してもよい。An example in which the idle switch 15 is used as the opening detection means for detecting the operation state of the accelerator pedal is shown. However, in a spark ignition type internal combustion engine such as a gasoline vehicle or a gas fuel vehicle, it is based on the throttle opening TVO. Thus, the released state of the accelerator pedal may be detected.
【００３９】こうして、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４で
補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ、下限入
力回転数ＤＳＲＬＬＭＴと、加減速のしきい値ＶＳＰＯ
ＶＬＭ、ＶＳＰＵＤＬＭをそれぞれ設定した後、図５に
示すステップＳ１１０の加減速判定処理へ進む。Thus, in steps S101 to S104, the upper limit input speed DSRHLMT, the lower limit input speed DSRLLMT of the correction control range, and the acceleration / deceleration threshold value VSPO.
After setting VLM and VSPUDLM respectively, the process proceeds to the acceleration / deceleration determination process of step S110 shown in FIG.
【００４０】〔２．２ 加減速判定処理〕図５のステッ
プＳ１１０〜Ｓ１１８では、現在の車両の加速度が、図
１２のマップにおいて、どの領域にあるかを判定するも
ので、上記図３のフローチャートのステップＳ１２に相
当する。[2.2 Acceleration / Deceleration Judgment Processing] In steps S110 to S118 of FIG. 5, it is judged which area the current vehicle acceleration is in the map of FIG. 12, and the flowchart of FIG. Corresponds to step S12.
【００４１】まず、ステップＳ１１１では、上記ステッ
プＳ１で読み込んだ車速ＶＳＰが所定の低速域、例え
ば、１０Km/h以下にあるかを判定し、所定の低速域にあ
ればステップＳ１１８へ進んで、車両加速度ＴＫＲＡＭ
Ｓ６を０に設定する一方、そうでない場合には、ステッ
プＳ１１２の処理へ進む。First, in step S111, it is determined whether the vehicle speed VSP read in step S1 is within a predetermined low speed range, for example, 10 km / h or less. If the vehicle speed VSP is within the predetermined low speed range, the process proceeds to step S118. Acceleration TKRAM
While S6 is set to 0, otherwise, the process proceeds to step S112.
【００４２】ステップＳ１１２では、車両の加速度を現
在の車速ＶＳＰと所定時間前、例えば、５サイクル前
（５０msec前）の車速ＶＳＰ-5の差分から車両加速度Ｔ
ＫＲＡＭＳ６を求める。なお、加速度検出手段として、
車速ＶＳＰの微分値を用いた場合を示すが、車両加速度
センサ１４の検出値Ｇや駆動輪回転センサ１１の検出値
の微分値を用いてもよい。In step S112, the vehicle acceleration T is calculated from the difference between the current vehicle speed VSP and the vehicle speed VSP -5 of a predetermined time before, for example, 5 cycles before (50 msec before).
Find KRAMS6. Incidentally, as the acceleration detecting means,
Although the case where the differential value of the vehicle speed VSP is used is shown, the differential value of the detected value G of the vehicle acceleration sensor 14 or the detected value of the drive wheel rotation sensor 11 may be used.
【００４３】次に、ステップＳ１１３では、車両加速度
ＴＫＲＡＭＳ６と上記ステップＳ１０３で求めた加速側
しきい値ＶＳＰＯＶＬＭとを比較し、車両加速度ＴＫＲ
ＡＭＳ６がしきい値ＶＳＰＯＶＬＭより大きい場合に
は、現在の車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が図１２に示した
マップにおいて、エンジンブレーキを増大する必要のあ
る加速域にあると判定してステップＳ１１７へ進んで、
加速フラグＶＳＰＰＬＳに１をセットし、そうでない場
合には、ステップＳ１１４へ進んで減速域にあるかを判
定する。Next, in step S113, the vehicle acceleration TKRAMS6 is compared with the acceleration side threshold value VSPOVLM obtained in step S103, and the vehicle acceleration TKR is calculated.
When AMS6 is larger than the threshold value VSPOVLM, it is determined that the current vehicle acceleration TKRAMS6 is in the acceleration range in which the engine brake needs to be increased in the map shown in FIG. 12, and the process proceeds to step S117,
If the acceleration flag VSPPLS is set to 1, otherwise, the process proceeds to step S114 to determine whether the vehicle is in the deceleration range.
【００４４】ステップＳ１１４は、車両加速度ＴＫＲＡ
ＭＳ６が、上記ステップＳ１０４で求めた減速側しきい
値ＶＳＰＵＤＬＭより小さい場合には、ステップＳ１１
６へ進んで減速フラグＶＳＰＭＮＳに１をセットし、そ
うでない場合には図１２の等速域にあると判定して、ス
テップＳ１１５へ進んで等速フラグＶＳＰＥＱＳに１を
セットする。なお、ステップＳ１１８で車両加速度ＴＫ
ＲＡＭＳ６＝０と設定した低速域の場合も、ステップＳ
１１５で等速フラグを１にセットする。Step S114 is the vehicle acceleration TKRA.
If MS6 is smaller than the deceleration side threshold value VSPUDLM obtained in step S104, step S11
6, the deceleration flag VSPMNS is set to 1; otherwise, it is determined that the vehicle is in the constant velocity range of FIG. 12, and the process proceeds to step S115 to set 1 to the constant velocity flag VSPEQS. In step S118, the vehicle acceleration TK
Even in the low speed range where RAMS6 = 0 is set, step S
At 115, the constant velocity flag is set to 1.
【００４５】こうして、しきい値ＶＳＰＯＶＬＭ、ＶＳ
ＰＵＤＬＭと車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６とを比較するこ
とで、車両の加速度が図１２のマップのどの領域にある
か、加速、減速、等速フラグにより区分けされ、この
後、図６のステップＳ１２０へ進んで、目標入力回転数
の補正量の検索と、アクセルペダル操作に応じたモード
分けを行う。Thus, the threshold values VSPOVLM, VS
By comparing the PUDLM and the vehicle acceleration TKRAMS6, which region of the map in FIG. 12 the vehicle acceleration is in is discriminated by the acceleration, deceleration, and constant velocity flags. After that, the process proceeds to step S120 in FIG. The correction amount of the target input speed is searched and the mode is classified according to the accelerator pedal operation.
【００４６】〔２．３ 目標入力回転数補正量設定、運
転操作に応じたモード分け〕図６のステップＳ１２０〜
Ｓ１３１では、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６に応じた目標
入力回転数の補正量を設定した後、アクセルペダルの操
作状況、すなわち、運転者の意図に応じた場合分けを行
うもので、図３のフローチャートのステップＳ１３に相
当する。[2.3 Target Input Rotational Speed Correction Amount Setting and Mode Classification According to Driving Operation] Step S120 to FIG. 6
In S131, after setting the correction amount of the target input rotational speed according to the vehicle acceleration TKRAMS6, the operation situation of the accelerator pedal, that is, the case classification according to the driver's intention is performed, and step S13 of the flowchart of FIG. 3 is performed. Equivalent to.
【００４７】ステップＳ１２１、Ｓ１２２では、図１３
に示すマップから、単位時間当たりの目標入力回転数の
補正量を車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６の大きさと符号に応
じて、ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮまたはアップシ
フト補正量ＤＤＳＲＵＰとして求める。In steps S121 and S122, FIG.
The correction amount of the target input rotation speed per unit time is obtained as the downshift correction amount DDSRNN or the upshift correction amount DDSRUP from the map shown in FIG. 2 according to the magnitude and sign of the vehicle acceleration TKRAMS6.
【００４８】車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が正の場合に
は、エンジンブレーキ力を増大するため、目標入力回転
数を増大する方向のダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮ
が、負の場合にはエンジンブレーキ力を低減するため、
目標入力回転数を減少させる方向のアップシフト補正量
ＤＤＳＲＵＰが選択され、ここで、単位時間は、処理の
実行間隔を示し、この場合では、ダウンシフト補正量Ｄ
ＤＳＲＵＰ、アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰは、それ
ぞれ５msecごとの目標入力回転数補正量、すなわち、目
標入力回転数を変化させる速さを示す。When the vehicle acceleration TKRAMS6 is positive, the engine braking force is increased, so that the downshift correction amount DDSRDN in the direction of increasing the target input speed is increased.
However, in the case of a negative value, to reduce the engine braking force,
The upshift correction amount DDSRUP in the direction of decreasing the target input rotation speed is selected, where the unit time indicates the processing execution interval, and in this case, the downshift correction amount D
The DSRUP and the upshift correction amount DDSRUP indicate the target input speed correction amount for each 5 msec, that is, the speed at which the target input speed is changed.
【００４９】なお、図１３のマップは、後述するように
本願出願人の実験などに基づいて、予め設定されたもの
で、変速制御コントローラ７の図示しないＲＯＭ等の記
憶手段に格納される。The map shown in FIG. 13 is set in advance based on an experiment by the applicant of the present application as will be described later, and is stored in a storage means such as a ROM (not shown) of the shift control controller 7.
【００５０】次に、ステップＳ１２３〜Ｓ１３１では、
アクセルペダルの操作状況の前回値と現在値の変化か
ら、運転者の加減速の意図を推定して場合分けを行う。Next, in steps S123 to S131,
The driver's intention of acceleration / deceleration is estimated from the change of the previous value and the current value of the operation state of the accelerator pedal to classify the cases.
【００５１】まず、ステップＳ１２３では、前回の処理
（５msec前）においてアイドルスイッチ１５の状況を示
すフラグＯＬＤＩＤＬＥが０であるか、すなわち、アク
セルペダルが踏まれていたかを判定し、踏まれていれば
ステップＳ１２４へ、解放されていれば（ＯＬＤＩＤＬ
Ｅ＝１）ステップＳ１２５へ進む。First, in step S123, it is determined whether or not the flag OLDIDLE indicating the state of the idle switch 15 in the previous processing (5 msec before) is 0, that is, the accelerator pedal is depressed, and if it is depressed. If it is released to step S124 (OLDIDL
E = 1) The process proceeds to step S125.
【００５２】ステップＳ１２４では、現在のアイドルス
イッチ１５の状況を示すフラグＩＤＬＥが０であるか、
すなわち、アクセルペダルが踏まれているかを判定し、
踏まれていればステップＳ１２６へ、解放されていれば
（ＩＤＬＥ＝１）ステップＳ１２７へ進む。In step S124, whether the flag IDLE indicating the current status of the idle switch 15 is 0,
In other words, determine whether the accelerator pedal is depressed,
If it is stepped on, it proceeds to step S126, and if it is released (IDLE = 1), it proceeds to step S127.
【００５３】ステップＳ１２６は、前回及び現在共にア
クセルペダルが継続して踏み続けられて、アイドルスイ
ッチ１５はＯＦＦ、ＯＦＦの状態であり、後述するステ
ップＳ１５０の踏み込み処理へ進む。In step S126, the accelerator pedal is continuously depressed both last time and now, and the idle switch 15 is in the OFF or OFF state, and the process proceeds to step S150, which will be described later.
【００５４】一方、ステップＳ１２４で、現在アクセル
ペダルが解放されていると判定された場合には、アクセ
ルペダルの踏み込み状態が前回値から変化したため、ス
テップＳ１２７で現在のアイドルスイッチ１５の状況を
ＯＬＤＩＤＬＥ＝１として更新し、ステップＳ１２８で
アイドルスイッチ１５がＯＦＦからＯＮになって、踏み
込んでいたアクセルペダルを放した状態であると判定し
て、ステップＳ１６０の足放し処理へ進む。On the other hand, if it is determined in step S124 that the accelerator pedal is currently released, the accelerator pedal depression state has changed from the previous value. Therefore, in step S127, the current state of the idle switch 15 is OLDIDLE = The value is updated as 1, and in step S128, it is determined that the idle switch 15 is turned from OFF to ON and the accelerator pedal that was being depressed is released, and the process proceeds to step S160.
【００５５】一方、前回のアイドルスイッチ１５がＯＮ
であったステップＳ１２５でも、上記と同様に現在のア
イドルスイッチ１５の状況を示すフラグＩＤＬＥが０で
あるか、すなわち、アクセルペダルが踏まれているかを
判定し、踏まれていればステップＳ１３０へ、解放され
ていれば（ＩＤＬＥ＝１）ステップＳ１２９へ進む。On the other hand, the last idle switch 15 is turned on.
Also in step S125, which is the same as above, it is determined whether the flag IDLE indicating the current state of the idle switch 15 is 0, that is, whether the accelerator pedal is depressed, and if so, the process proceeds to step S130. If it is released (IDLE = 1), the process proceeds to step S129.
【００５６】ステップＳ１２９は、アクセルペダルが継
続して解放されているため、前回アイドルスイッチフラ
グＯＬＤＩＤＬＥを変化させることなく、ステップＳ１
４０の放し続け処理へ進む。In step S129, since the accelerator pedal is continuously released, the previous idle switch flag OLDIDLE is not changed and the step S1 is performed.
Continue to release 40 and proceed to processing.
【００５７】一方、ステップＳ１２５で、現在アクセル
ペダルが踏み込まれていると判定された場合には、アク
セルペダルの踏み込み状態が前回値から変化したため、
ステップＳ１３０で現在のアイドルスイッチ１５の状況
をＯＬＤＩＤＬＥ＝０として更新し、ステップＳ１３１
で、アイドルスイッチ１５がＯＮからＯＦＦになって、
解放していたアクセルペダルを踏み込んだ状態であると
判定して、ステップＳ１５０の踏み込み処理へ進む。On the other hand, if it is determined in step S125 that the accelerator pedal is currently depressed, it means that the depression state of the accelerator pedal has changed from the previous value.
In step S130, the current status of the idle switch 15 is updated to OLDIDLE = 0, and in step S131
Then, the idle switch 15 is switched from ON to OFF,
It is determined that the released accelerator pedal is depressed, and the process proceeds to step S150.
【００５８】こうして、アイドルスイッチ１５の前回値
ＯＬＤＩＤＬＥと現在値ＩＤＬＥを比較することによ
り、アクセルペダルの踏み込み状態の変化をステップＳ
１４０、１５０、１６０の３つの場合に分けて目標入力
回転数の補正をそれぞれ行い、これらステップＳ１４０
以降が、上記図３のステップＳ１４に相当する。In this way, by comparing the previous value OLDIDLE of the idle switch 15 with the current value IDLE, the change in the depression state of the accelerator pedal is checked in step S.
The target input speed is corrected in each of the three cases of 140, 150, and 160, and these steps S140
The subsequent steps correspond to step S14 in FIG.
【００５９】なお、上記では、アクセルペダルの操作状
況をアイドルスイッチ１５により検出したが、スロット
ル開度センサ９の検出値ＴＶＯに基づいて行っても良
い。Although the operation state of the accelerator pedal is detected by the idle switch 15 in the above, it may be performed based on the detected value TVO of the throttle opening sensor 9.
【００６０】〔２．４ アクセルペダルを継続して放し
ている場合〕図７は、アイドルスイッチ１５が前回値、
現在値共にＯＮとなるアクセルペダルを放し続けた場合
の目標入力回転数の補正処理を示し、ステップＳ１４１
では、上記ステップＳ１１０〜１１８で設定された加速
フラグＶＳＰＰＬＳが１であるか否かを判定し、１であ
れば現在の車両加速度が、図１２のマップの加速域にあ
るためステップＳ１４３へ進む一方、０の場合にはステ
ップＳ１４２へ進む。[2.4 When the accelerator pedal is continuously released] FIG. 7 shows that the idle switch 15 has the previous value,
The correction process of the target input speed when the accelerator pedal is continuously released, in which both the current values are ON, is shown.
Then, it is determined whether or not the acceleration flag VSPPLS set in steps S110 to 118 is 1, and if it is 1, the current vehicle acceleration is in the acceleration range of the map of FIG. , 0, the process proceeds to step S142.
【００６１】ステップＳ１４３では、エンジンブレーキ
力を増大して車両加速度を図１２の加速域から等速域に
減速させるため、上記図６のステップＳ１２１で求めた
ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮを、補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲの前回値に加算して目標入力回転数を
増大する。In step S143, in order to increase the engine braking force to decelerate the vehicle acceleration from the acceleration range of FIG. 12 to the constant speed range, the downshift correction amount DDSRDN obtained in step S121 of FIG. The target input rotation speed is increased by adding it to the previous value of the rotation speed DSRENBR.
【００６２】 ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ-1＋ＤＤＳＲＤＮ なお、「-1」は前回値を示す。以下同様。DSRENBR = DSRENBR −1 + DDSRDN Note that “ −1 ” indicates the previous value. The same applies hereinafter.
【００６３】そして、ステップＳ１４４で補正制御中で
あることを示す補正制御フラグＮＯＷＣＮＴを１にセッ
トして、ステップＳ１７０の回転チェックへ進む。Then, in step S144, the correction control flag NOWCNT indicating that the correction control is being performed is set to 1, and the process proceeds to the rotation check in step S170.
【００６４】一方、ステップＳ１４１の判定で加速域に
ない場合には、ステップＳ１４２へ進んで補正制御中で
あるか否かを判定し、補正制御中であればステップＳ１
４５へ進んで減速域にあるか否かの判定を行う一方、補
正制御を行っていない場合にはステップＳ１４６へ進
む。On the other hand, if it is determined in step S141 that the vehicle is not in the acceleration range, the process proceeds to step S142 to determine whether the correction control is being performed. If the correction control is being performed, step S1
While proceeding to 45, it is judged whether or not the vehicle is in the deceleration range, while when the correction control is not carried out, the routine proceeds to step S146.
【００６５】ステップＳ１４６は、目標入力回転数を補
正する必要がないため、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲに上記図２のステップＳ２で求めた制御目標入力回
転数ＤＳＲＲＥＶをセットしてステップＳ１７０へ進
む。In step S146, since it is not necessary to correct the target input speed, the corrected target input speed DSREN
The control target input speed DSRREV obtained in step S2 of FIG. 2 is set in BR, and the flow advances to step S170.
【００６６】ステップＳ１４５では、上記図５のステッ
プＳ１１６で減速フラグＶＳＰＭＮＳがセットされたか
否を判定して、現在の車両加速度が図１２に示すマップ
の減速域にあればステップＳ１４７へ進む一方、そうで
ない場合にはステップＳ１７０へ進む。In step S145, it is determined whether or not the deceleration flag VSPMNS is set in step S116 of FIG. 5, and if the current vehicle acceleration is in the deceleration range of the map shown in FIG. 12, the process proceeds to step S147, while If not, the process proceeds to step S170.
【００６７】ステップＳ１４７では、ブレーキが踏まれ
ているか否かをブレーキスイッチ１２の出力信号ＢＲＫ
により判定する。ブレーキが踏まれていなければ（ＢＲ
Ｋ＝０）、ステップＳ１４８へ進んで減速域における補
正処理を行う一方、ブレーキが踏まれているとき（ＢＲ
Ｋ＝１）には、エンジンブレーキを弱める必要がある減
速域であっても、目標入力回転数を小さく補正すること
を禁止して運転者の制動操作を優先させるため、減速域
の補正を行わずにステップ１７０へ進む。In step S147, the output signal BRK of the brake switch 12 is checked to see if the brake is depressed.
Determined by If the brake is not pressed (BR
(K = 0), the process proceeds to step S148 to perform correction processing in the deceleration range while the brake is being pressed (BR
For K = 1), even in the deceleration region where the engine brake needs to be weakened, the deceleration region is corrected in order to prohibit the correction of the target input speed to be small and give priority to the braking operation of the driver. Instead, it proceeds to step 170.
【００６８】ステップＳ１４８では、エンジンブレーキ
を弱めて図１２に示す減速域から等速域へ増速するた
め、上記図６のステップＳ１２２で求めたアップシフト
補正量ＤＤＳＲＵＰを、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲの前回値に加えて目標入力回転数を徐々に減少させ
る（アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰは負の値となるた
め、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲは減算され
る）。In step S148, in order to weaken the engine brake and increase the speed from the deceleration range shown in FIG. 12 to the constant speed range, the upshift correction amount DDSRUP obtained in step S122 of FIG. 6 is set to the corrected target input rotation speed DSREN.
In addition to the previous value of BR, the target input rotation speed is gradually decreased (the upshift correction amount DDSRUP becomes a negative value, so the corrected target input rotation speed DSRENBR is subtracted).
【００６９】 ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ-1＋ＤＤＳＲＵＰ そして、ステップＳ１７０の回転チェックへ進む。DSRENBR = DSRENBR −1 + DDSRUP Then, the process proceeds to the rotation check in step S170.
【００７０】〔２．５ アクセルペダルを踏んでいる場
合〕図８のステップＳ１５０〜１５５は、アイドルスイ
ッチ１５の現在値がＯＦＦとなるアクセルペダルを踏み
込んだ瞬間、または踏み込み続けた場合の目標入力回転
数の補正処理を示す。[2.5 When the accelerator pedal is stepped on] Steps S150 to 155 in FIG. 8 are target input rotations at the moment when the accelerator pedal at which the current value of the idle switch 15 is turned off is depressed or when the accelerator pedal is continuously depressed. The number correction process is shown.
【００７１】ステップＳ１５１では、補正制御中フラグ
ＮＯＷＣＮＴの状態から現在目標入力回転数を補正制御
中であるか否かを判定し、補正制御中であるときにはス
テップＳ１５２へ進む一方、そうでない場合にはステッ
プＳ１５３へ進む。In step S151, it is determined from the state of the correction control in-progress flag NOWCNT whether or not the target input speed is currently being corrected. If the correction control is being performed, the process proceeds to step S152. If not, otherwise. It proceeds to step S153.
【００７２】ステップＳ１５２では、前回の処理の補正
目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ-1と、上記図２のステッ
プＳ２で求めた今回の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
とを比較して、制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶが前回
の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ-1以下であるとき
には、ステップＳ１５４へ進む一方、そうでない場合に
はステップＳ１５３へ進む。In step S152, the corrected target input rotational speed DSRENBR -1 of the previous processing and the current control target input rotational speed DSRREV obtained in step S2 of FIG.
When the control target input rotation speed DSRREV is equal to or lower than the previous correction target input rotation speed DSRENBR −1 , the process proceeds to step S154, and otherwise, the process proceeds to step S153.
【００７３】ステップＳ１５４では、前回の補正目標入
力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ-1から所定値を減じて、少しだ
け目標入力回転数を下げた値を今回の補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲとして次のように設定し、 ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ-1−１ この場合では補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを１rp
mずつ減じ、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを制御
目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶへ徐々に近付け、次にステ
ップＳ１７１の回転リミッタなしの処理へ進む。In step S154, a value obtained by subtracting a predetermined value from the previous correction target input rotation speed DSRENBR -1 and slightly lowering the target input rotation speed is set as the correction target input rotation speed DSRENBR for this time as follows. , DSRENBR = DSRENBR −1 −1 In this case, the corrected target input speed DSRENBR is set to 1rp.
The correction target input rotation speed DSRENBR is gradually approached to the control target input rotation speed DSRREV by decreasing by m, and then the processing without rotation limiter in step S171 is performed.
【００７４】一方、ステップＳ１５３では、エンジンブ
レーキの補正制御を終了するため、補正制御中フラグＮ
ＯＷＣＮＴを０にリセットしてから、ステップＳ１５５
で補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに上記ステップＳ
２で求めた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを格納し、
上記と同様にステップＳ１７１へ進む。On the other hand, in step S153, the correction control in progress flag N is set because the correction control of the engine brake is ended.
After resetting OWCNT to 0, step S155
To the correction target input speed DSRENBR in step S
The control target input speed DSRREV obtained in 2 is stored,
Similar to the above, the process proceeds to step S171.
【００７５】〔２．６ アクセルペダルを解放した場
合〕図９のステップＳ１６０〜１６４は、アイドルスイ
ッチ１５の前回値がＯＦＦ、現在値がＯＮとなるアクセ
ルペダルを解放した瞬間の目標入力回転数の補正処理を
示す。[2.6 When the accelerator pedal is released] Steps S160 to 164 in FIG. 9 are the target input rotational speed at the moment when the accelerator pedal is released when the previous value of the idle switch 15 is OFF and the current value is ON. A correction process is shown.
【００７６】ステップＳ１６１では、前回の処理の補正
目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ-1と、上記図４のステッ
プＳ１０１で求めた補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳ
ＲＨＬＭＴとを比較して、前回の補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲ-1が上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを超え
ているときにはステップＳ１６２へ進む一方、上限入力
回転数ＤＳＲＨＬＭＴ以下の場合にはステップＳ１６３
へ進む。In step S161, the corrected target input rotational speed DSRENBR -1 of the previous process and the upper limit input rotational speed DS of the correction control range obtained in step S101 of FIG.
Comparing with RHLMT, the previous correction target input speed D
When SRENBR -1 exceeds the upper limit input speed DSRHLMT, the process proceeds to step S162, while when SRENBR -1 is equal to or lower than the upper limit input speed DSRHLMT, step S163.
Proceed to.
【００７７】ステップＳ１６２では、補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の上限入力回転数
ＤＳＲＨＬＭＴを設定した後、ステップＳ１７０の回転
チェック処理へ進む。In step S162, the upper limit input rotation speed DSRHLMT of the correction control range is set as the correction target input rotation speed DSRENBR, and then the rotation check processing in step S170 is performed.
【００７８】一方、上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ以下
の場合には、ステップＳ１６３で補正制御中であるかを
判定して、補正制御中でなけれ場合にはステップＳ１６
４へ進んで、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに制御
目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを設定してステップＳ１７
０へ進むが、補正制御中であればそのままステップＳ１
７０の処理へ進む。On the other hand, if it is less than or equal to the upper limit input rotation speed DSRHLMT, it is determined in step S163 whether the correction control is being performed, and if it is not, the step S16 is performed.
4, the control target input speed DSRREV is set in the correction target input speed DSRENBR, and step S17 is performed.
Although the process proceeds to 0, if the correction control is being performed, step S1 is directly performed.
Proceed to the process of 70.
【００７９】〔２．７ 新制御目標入力回転数ＤＳＲＲ
ＥＶの設定〕こうして、上記２．４〜２．６で、アクセ
ルペダルの操作状況を３つの場合に分けて、それぞれ補
正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを設定した後、ステッ
プＳ１７０またはＳ１７１へ進んで、エンジンブレーキ
補正制御後の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶの設定を
図１０のステップＳ１７０以降で行い、このステップＳ
１７０以降が、上記図３のステップＳ１５に相当する。[2.7 New Control Target Input Rotational Speed DSRR
EV Setting] In the above 2.4 to 2.6, the accelerator pedal operation status is divided into three cases, and the correction target input rotation speed DSRENBR is set respectively, and then the process proceeds to step S170 or S171, and the engine is operated. The control target input speed DSRREV after the brake correction control is set in step S170 and subsequent steps in FIG.
Steps after 170 correspond to step S15 in FIG.
【００８０】ステップＳ１７０の回転チェック処理へ進
んだ場合には、ステップＳ１７２で補正目標入力回転数
ＤＳＲＥＮＢＲが、上記図４のステップＳ１０２で求め
た補正制御範囲の下限入力回転数ＤＳＲＬＬＭＴ以下で
あるかを判断し、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲが
下限入力回転数以下の場合にはステップＳ１７３へ進む
一方、そうでない場合にはステップＳ１７５へ進む。When the routine proceeds to the rotation check processing in step S170, it is determined in step S172 whether the corrected target input rotation speed DSRENBR is less than or equal to the lower limit input rotation speed DSRLLMT of the correction control range obtained in step S102 of FIG. If it is determined that the corrected target input rotation speed DSRENBR is less than or equal to the lower limit input rotation speed, the process proceeds to step S173. If not, the process proceeds to step S175.
【００８１】ステップＳ１７３では、新しく補正目標入
力回転数ＤＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の下限入力
回転数ＤＳＲＬＬＭＴを設定した後、補正制御を終了さ
せるため補正制御中フラグＮＯＷＣＮＴを０にリセット
してから、ステップＳ１７７へ進む。In step S173, the lower limit input rotation speed DSRLLMT of the correction control range is newly set as the correction target input rotation speed DSRENBR, and then the correction control in-progress flag NOWCNT is reset to 0 in order to end the correction control, and then in step S177. Go to.
【００８２】一方、ステップＳ１７２の判定で、補正目
標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲが下限入力回転数ＤＳＲＬ
ＬＭＴを超える場合には、ステップＳ１７５で上記ステ
ップＳ１０１で求めた補正制御範囲の上限入力回転数Ｄ
ＳＲＨＬＭＴを超えていないかを判断し、超えている場
合にはステップＳ１７６で新しく補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳ
ＲＨＬＭＴを設定した後、ステップＳ１７７へ進む。On the other hand, it is determined in step S172 that the corrected target input speed DSRENBR is the lower limit input speed DSRL.
If it exceeds LMT, in step S175, the upper limit input rotational speed D of the correction control range obtained in step S101 is obtained.
It is determined whether SRHLMT is exceeded, and if it exceeds, a new correction target input rotation speed D is obtained in step S176.
Upper limit input speed DS of correction control range as SRENBR
After setting RHLMT, the process proceeds to step S177.
【００８３】上記、〔２．５〕の処理からステップＳ１
７１の回転リミッタなしの処理へ進んだ場合には、その
ままステップＳ１７７へ進む。From the above process [2.5] to step S1.
When the process proceeds to the process without the rotation limiter in 71, the process directly proceeds to step S177.
【００８４】ステップＳ１７７では、エンジンブレーキ
補正制御によって設定された補正目標入力回転数ＤＳＲ
ＥＮＢＲを新たな制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶとし
て設定して、上記図２のステップＳ４に復帰する。こう
して、エンジンブレーキの補正制御後の補正目標入力回
転数ＤＳＲＥＮＢＲに応じた目標変速比ＤＳＲＲＴＯと
なるように、無段変速機２の変速比変更手段５が駆動さ
れるのである。In step S177, the corrected target input rotational speed DSR set by the engine brake correction control is set.
ENBR is set as a new control target input speed DSRREV, and the process returns to step S4 in FIG. In this way, the gear ratio changing means 5 of the continuously variable transmission 2 is driven so that the target gear ratio DSRRTO according to the corrected target input rotation speed DSRENBR after the engine brake correction control is achieved.
【００８５】〔３．ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮマ
ップの設定〕ここで、図１３に示したダウンシフト補正
量ＤＤＳＲＤＮは、車両加速度に正比例するのではな
く、本願出願人の実験等により設定したものである。[3. Setting of Downshift Correction Amount DDSRDN Map] Here, the downshift correction amount DDSRDN shown in FIG. 13 is not directly proportional to the vehicle acceleration, but is set by an experiment by the applicant of the present application.
【００８６】実験によれば、アクセルペダルを解放した
状態で下り坂を惰性走行する場合、運転者が期待する減
速度は、車両加速度の大きさに応じて変化することが判
明した。According to the experiment, it was found that the deceleration expected by the driver changes according to the magnitude of the vehicle acceleration when the vehicle is coasting downhill with the accelerator pedal released.
【００８７】いま、図１４において、車両加速度が正の
領域を、車両加速度が微小、すなわち、加速度≒０とな
る加速領域Ａと、運転者が体感する加速度が徐々に増大
する中程度の加速領域Ｂ、そして、車両が勝手に突っ走
るかのように運転者の体感加速度が大きくなる加速度が
大きい領域Ｃの３つに分け、それぞれの加速領域におい
て運転者が期待する減速度＝目標入力回転数の増大量を
考察した。In FIG. 14, a region where the vehicle acceleration is positive is a region where the vehicle acceleration is small, that is, an acceleration region A where the acceleration is approximately 0, and a medium acceleration region where the acceleration felt by the driver gradually increases. B, and a region C in which the acceleration of the driver is large, in which the sensory acceleration is large as if the vehicle rushed freely, and the deceleration expected by the driver in each acceleration region is equal to the target input rotation speed. The amount of increase was considered.
【００８８】３．Ａ 加速度がほぼ０に近い加速領域Ａでは、運転者は頻繁な
エンジン回転数（＝目標入力回転数）の変動を煩わしく
感じ、図中破線で示すようにダウンシフト補正量を加速
度に正比例させると、違和感を感じてしまう。加えて、
この領域Ａでは、アクセルペダルを放した状態でも運転
者は減速を期待しないため、加速度が０近傍の所定値以
下では、単位時間当たりに目標入力回転数を増大させる
補正量を、図中破線で示す正比例したものより大幅に低
減して、ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮが０又は、ほ
ぼ０となるように設定する。3. A In the acceleration region A where the acceleration is close to 0, the driver feels frequent fluctuations in the engine speed (= target input speed), and if the downshift correction amount is made to be directly proportional to the acceleration as indicated by the broken line in the figure. , I feel uncomfortable. in addition,
In this region A, the driver does not expect to decelerate even when the accelerator pedal is released. Therefore, when the acceleration is equal to or lower than a predetermined value, the correction amount for increasing the target input speed per unit time is indicated by a broken line in the figure. The downshift correction amount DDSRDN is set to 0 or almost 0, which is much smaller than the directly proportional value.
【００８９】３．Ｂ 加速度が中程度の加速領域Ｂでは、車速が徐々に増大す
るため、運転者は早急にエンジンブレーキの増大を要求
し、エンジンブレーキの効きが遅れると、焦りやじれっ
たさを感じる場合があるため、ダウンシフト補正量ＤＤ
ＳＲＤＮを加速領域Ａのほぼ０から連続的に増大させる
とともに、エンジンブレーキを迅速に効かせるために、
加速度に正比例した図中破線のグラフよりも大きくなる
よう、ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮを連続的に増大
させる。3. B In the acceleration region B where the acceleration is medium, the vehicle speed gradually increases, and therefore the driver may immediately request an increase in the engine brake, and if the effect of the engine brake is delayed, the driver may feel frustrated. , Downshift correction amount DD
In order to continuously increase SRDN from almost 0 in the acceleration range A and to quickly apply engine braking,
The downshift correction amount DDSRDN is continuously increased so as to be larger than the broken line graph in the figure that is directly proportional to the acceleration.
【００９０】３．Ｃ 加速度が大きい領域Ｃでは、車速が急増して車両が勝手
に突っ走るかのように感じるため、運転者は大きなエン
ジンブレーキ力を欲する。この領域では、運転者は減速
し過ぎとなっても違和感を感じることはなく、逆に減速
不足では不安感を感じてしまう。3. C In the area C where the acceleration is large, the vehicle speed suddenly increases and the vehicle feels as if it slammed, so the driver wants a large engine braking force. In this region, the driver does not feel uncomfortable if he / she decelerates too much, and on the contrary, he / she feels uneasy if he / she decelerates insufficiently.
【００９１】そこで、この領域Ｃにおけるダウンシフト
補正量ＤＤＳＲＤＮは、上記領域Ｂから引き続き、図中
破線の正比例させたものより大きく設定するのである。Therefore, the downshift correction amount DDSRDN in the area C is set to be larger than that directly proportional to the broken line in the figure from the area B.
【００９２】こうして、上記３．Ａ〜３．Ｃよりダウン
シフト補正量ＤＤＳＲＤＮは、加速度の大きさによって
変化する運転者の減速意図に応じ、かつ、加速度の大き
さに応じて連続的に変化するように設定するのである。
なお、本実施形態では、ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤ
Ｎをマップとして変速制御コントローラ７の記憶手段に
格納したが、関数などとして設定してもよい。Thus, the above 3. A-3. From C, the downshift correction amount DDSRDN is set so as to continuously change according to the driver's deceleration intention that changes depending on the magnitude of acceleration, and according to the magnitude of acceleration.
In the present embodiment, the downshift correction amount DDSRD
Although N is stored in the storage means of the shift control controller 7 as a map, it may be set as a function or the like.
【００９３】〔４．全体的な作用〕一般の坂道の勾配は
一定ではなく、路面の凹凸や微妙な勾配の変化があるた
め、アクセルペダルを放し続けて下り坂を惰性走行する
と、車両に発生する加速度は変動することが多く、例え
ば、図１５に示すように、勾配が急増するような下り坂
では、時間ｔ1で加速度が急増するため、エンジンブレ
ーキを強める必要がある。[4. Overall action] The slope of a general slope is not constant, but there are irregularities on the road surface and subtle changes in the slope.Therefore, if the accelerator pedal is released continuously and the vehicle coasts downhill, the acceleration generated in the vehicle will change. For example, as shown in FIG. 15, for example, on a downhill where the gradient sharply increases, the acceleration rapidly increases at time t 1 , so it is necessary to strengthen the engine brake.
【００９４】加速度が増大して、図１２に示したマップ
の加速域に入ると、ステップＳ１１７で加速フラグＶＳ
ＰＰＬＳがセットされ、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲを増大するため、単位時間当たりの増分値であるダ
ウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮを図１３に示すマップか
ら求め（ステップＳ１２１）、アクセルペダルを継続的
に解放しているため、ステップＳ１４３で補正目標入力
回転数ＤＳＲＥＮＢＲに増分値である補正量ＤＤＳＲＤ
Ｎが加算されて、制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶが所
定時間時間（５msec）毎に増大され、車両加速度が図１
４に示した加速領域ＢまたはＣであれば、加速度の大き
さに応じてエンジンブレーキ力を強める速さが増大す
る。When the acceleration increases and enters the acceleration range of the map shown in FIG. 12, the acceleration flag VS is set in step S117.
PPLS is set and the correction target input speed DSREN
In order to increase BR, the downshift correction amount DDSRDN, which is the increment value per unit time, is obtained from the map shown in FIG. 13 (step S121), and the accelerator pedal is continuously released. Therefore, the correction target input is made in step S143. Correction amount DDSRD which is an incremental value to the rotation speed DSRENBR
By adding N, the control target input speed DSRREV is increased every predetermined time (5 msec), and the vehicle acceleration is increased as shown in FIG.
In the acceleration region B or C shown in FIG. 4, the speed at which the engine braking force is increased increases according to the magnitude of the acceleration.
【００９５】ここで、エンジンブレーキ力を増大するた
めに、無段変速機２の目標入力回転数を増大させるダウ
ンシフトＤＤＳＲＤＮの補正量は、図１３、１４に示す
ように、車両に発生する加速度が大きければ大きいほ
ど、単位時間当たりの補正量ＤＤＳＲＤＮが大きくなる
ように設定されており、車両に発生する加速度が急激に
変化しても、単位時間当たりの補正量ＤＤＳＲＤＮが変
化するだけで、制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶは、前
記従来例のように急激かつ段階的に変化することはな
く、図１５に示すように、加速度変化に対応しながらエ
ンジンブレーキ力を滑らかに変化させることができるの
である。Here, in order to increase the engine braking force, the correction amount of the downshift DDSRDN for increasing the target input rotation speed of the continuously variable transmission 2 is the acceleration generated in the vehicle as shown in FIGS. The larger the value is, the larger the correction amount DDSRDN per unit time is set to be. Therefore, even if the acceleration generated in the vehicle changes abruptly, the correction amount DDSRDN per unit time is changed. The target input rotation speed DSRREV does not change abruptly and stepwise as in the above-mentioned conventional example, and as shown in FIG. 15, the engine braking force can be changed smoothly in response to changes in acceleration. .
【００９６】すなわち、勾配が一定ではない下り坂をア
クセルペダルを解放して惰性走行する場合、車両に発生
する加速度が変動しても、急激に無段変速機２の入力回
転数が変化するのを抑制することができ、運転者の意図
しないエンジンブレーキの急増及び減速度の段階的な増
大によるショックを防いで、違和感や不快感を与えるこ
とはなく円滑な惰性走行を実現することが可能となり、
乗心地及び運転性を向上させることが可能となるのであ
る。That is, when the accelerator pedal is released and the vehicle coasts on a downhill where the gradient is not constant, the input rotation speed of the continuously variable transmission 2 changes rapidly even if the acceleration generated in the vehicle changes. It is possible to prevent the shock due to the sudden increase in engine brake and the gradual increase in deceleration that the driver does not intend, and it is possible to realize smooth coasting without causing discomfort or discomfort. ,
It is possible to improve riding comfort and drivability.
【００９７】そして、図１４の加速領域Ａのように、加
速度が非常に小さいが０ではない所定値以下の加速状態
では、ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮが０あるいはほ
ぼ０となるが、運転者は全くといってよいほど増速によ
って、車両が勝手に突っ走るような感じを受けることは
なく、特に、従来から採用されているトルクコンバータ
を備えた自動変速機を経験した運転者では、トルクコン
バータのクリープ現象に慣れているため、アクセルペダ
ルを解放した状態での微小な加速度に対して違和感を感
じることはなく、前記従来例のように、この加速領域Ａ
で目標入力回転数を増大してエンジンブレーキ力を大き
くした場合のようなエンジン回転数の頻繁な変化を防ぐ
ことができ、エンジン回転数の変動による騒音や減速に
よる違和感を防ぐのである。このように、増速しても運
転者が違和感を感じないような所定値以下の加速領域Ａ
では、ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮを０又はほぼ０
に設定することで、エンジンブレーキを効かせないよう
に設定することで、下り勾配の惰性走行において、さら
に快適な運転性及び乗心地を実現することができるので
ある。In the acceleration region A of FIG. 14, the downshift correction amount DDSRDN becomes 0 or almost 0 in an acceleration state in which the acceleration is very small but not equal to 0 and is equal to or less than a predetermined value. The speed increase does not cause the vehicle to feel like rushing on its own, and especially for a driver who has experienced an automatic transmission equipped with a conventional torque converter, the creeping of the torque converter Since the user is accustomed to the phenomenon, there is no sense of discomfort with respect to the minute acceleration when the accelerator pedal is released.
Thus, it is possible to prevent frequent changes in the engine speed, such as when the target input speed is increased and the engine braking force is increased, and noise due to fluctuations in the engine speed and discomfort due to deceleration are prevented. In this way, the acceleration region A is not more than the predetermined value so that the driver does not feel uncomfortable even if the speed is increased.
Then, the downshift correction amount DDSRDN is set to 0 or almost 0.
By setting so that the engine brake is not applied, it is possible to realize more comfortable drivability and riding comfort in coasting on a downward slope.
【００９８】さらに、急な下り勾配を惰性走行するとき
などは、緩やかな下り勾配を走行する場合に比して、少
し早めにエンジンブレーキが効いて欲しいものである
が、前記従来例のように段階的にエンジンブレーキ力が
急増するようなことは、運転者に違和感を与えてしま
う。Further, when coasting on a steep downhill, it is desired that the engine brake be applied a little earlier than when running on a gentle downhill. The sudden increase in engine braking force in a stepwise manner gives the driver a feeling of strangeness.
【００９９】これに対して、本実施形態では、図１４の
加速領域Ｂ，Ｃのように加速度が大きいときほど、単位
時間当たりの補正量ＤＤＳＲＤＮを大きく設定すること
により、車両加速度が大きくなるに従ってエンジンブレ
ーキ力を強める速さを増大させることができ、勾配の変
化に対応しながら滑らかにエンジンブレーキ力を変化さ
せることが可能となって、運転者の期待に応じた減速度
を確保することができ、運転性及び乗心地を大幅に向上
させながら、下り坂の惰性走行時のブレーキ操作頻度を
低減して制動装置の消耗を抑制することが可能となるで
ある。On the other hand, in the present embodiment, the larger the acceleration is, as in the acceleration regions B and C of FIG. 14, the larger the correction amount DDSRDN per unit time is set, so that the vehicle acceleration increases. It is possible to increase the speed at which the engine braking force is increased, and it is possible to smoothly change the engine braking force while responding to changes in the gradient, and it is possible to secure deceleration that meets the driver's expectations. Therefore, it is possible to reduce the frequency of brake operation during coasting on a downhill and suppress the consumption of the braking device while significantly improving the drivability and the riding comfort.
【０１００】また、上記のように設定されたダウンシフ
ト補正量ＤＤＳＲＤＮによって行われる減速は、加速度
＝０に収束するのではなく、図１２に示した加速域から
等速域へ向けて行われるものであって、この等速域は本
願出願人の実験等によって設定されたものである。The deceleration performed by the downshift correction amount DDSRDN set as described above does not converge to acceleration = 0, but is performed from the acceleration region to the constant velocity region shown in FIG. However, this constant velocity range is set by an experiment or the like by the applicant of the present application.
【０１０１】ここで、図１２の加減速の判定マップの概
要について説明すると、運転者がアクセルペダルを放し
たときに期待する減速度は、図１６に示すように、車速
ＶＳＰにほとんど関係無く、約０．０６Ｇ（加速度＝−
０．０６Ｇ）前後であることが、本願出願人の実験等に
よって判明した。しかし、単純に減速度≒０．０６Ｇと
した場合、運転者の体感加速度は、低車速域ではエンジ
ンブレーキ力が強すぎて違和感を与える一方、高車速域
ではエンジンブレーキ力が不足する場合がある。Here, the outline of the acceleration / deceleration determination map of FIG. 12 will be described. The deceleration expected when the driver releases the accelerator pedal is, as shown in FIG. 16, almost independent of the vehicle speed VSP. About 0.06G (acceleration =-
It was found to be around 0.06 G) by experiments by the applicant of the present application. However, when the deceleration ≈ 0.06 G is simply applied, the sensory acceleration of the driver may give an uncomfortable feeling because the engine braking force is too strong in the low vehicle speed range, while the engine braking force may be insufficient in the high vehicle speed range. .
【０１０２】そこで、目標とする減速度を、運転者の体
感加速度に応じて、低車速域では上記０．０６Ｇより低
減する一方、高車速域では減速度を増大してエンジンブ
レーキ力を確保し、アクセルペダルを解放したときの車
両加速度が、所定の加速度範囲である等速域となるよう
に、エンジンブレーキ力を連続的に変化させるのであ
る。図１２において、この等速域より上方は運転者が車
両の増速を体感する加速域であり、等速域の下方は運転
者が車両の減速を体感する減速域として設定され、等速
域と加速域及び減速域の境界が、上記したようなしきい
値ＶＳＰＯＶＬＭ、ＶＳＰＵＤＬＭとして設定される。
なお、本実施形態では、これらしきい値ＶＳＰＯＶＬＭ
及びＶＳＰＵＤＬＭをマップとしたが、関数として扱っ
てもよい。Therefore, the target deceleration is reduced from the above 0.06 G in the low vehicle speed range according to the sensory acceleration of the driver, while the deceleration is increased in the high vehicle speed range to secure the engine braking force. The engine braking force is continuously changed so that the vehicle acceleration when the accelerator pedal is released is in the constant velocity range which is a predetermined acceleration range. In FIG. 12, an area above the constant speed area is an acceleration area where the driver feels the vehicle speed up, and a lower area is set as a deceleration area where the driver feels the vehicle speed down. The boundaries between the acceleration range and the deceleration range are set as the thresholds VSPOVLM and VSPUDLM as described above.
In the present embodiment, these threshold values VSPOVLM
And VSPUDLM are maps, but they may be treated as functions.
【０１０３】こうして、路面の凹凸や微妙な勾配の変化
がある坂道を、アクセルペダルを解放して惰性走行する
場合に、車両に発生する加速度の大きさに応じて、無段
変速機２の入力回転数を補正する速度を連続的に変化さ
せ、加速度が急激に変化するような坂道であっても、入
力回転数を徐々に変化させて、エンジンブレーキ力を連
続的に制御することが可能となり、図１５のように勾配
が急増する下り坂では、前記従来例のような段階的かつ
急激なエンジンブレーキ力の増大を防いで、滑らかにエ
ンジンブレーキ力を増大させることによって、運転者の
期待に応じた減速を行うことで前記従来例のような違和
感や不快感を解消でき、無段変速機を備えた車両の運転
性及び乗心地を大幅に向上させることが可能となるので
ある。In this way, when the vehicle is coasting with the accelerator pedal released, the input of the continuously variable transmission 2 is changed according to the magnitude of the acceleration generated in the vehicle when the accelerator pedal is released and the vehicle coasts on a slope where the road surface has unevenness and a slight gradient change. It is possible to continuously control the engine braking force by gradually changing the input speed even on slopes where the speed for correcting the speed is continuously changed and the acceleration changes rapidly. As shown in FIG. 15, on a downhill with a steep slope, the gradual and rapid increase in engine braking force as in the conventional example is prevented, and the engine braking force is smoothly increased to meet the driver's expectations. By performing the corresponding deceleration, the uncomfortable feeling and the unpleasant feeling as in the conventional example can be eliminated, and the drivability and the riding comfort of the vehicle equipped with the continuously variable transmission can be significantly improved.
【０１０４】[0104]
【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、勾配
の変化する下り坂を、アクセルペダルを放した状態で惰
性走行する際には、加速度が所定のしきい値を超えると
目標入力回転数は単位時間当たりの補正量を加えられて
連続的に変化するため、加速度変化に応じてエンジンブ
レーキ力を連続的に変化させることができ、エンジン回
転数の過大な変動や、減速度の急激な変化を抑制しなが
ら運転者の期待に応じたエンジンブレーキ力を発生し、
前記従来例のように減速度の段階的かつ急激な増大によ
る不快感や違和感を与えることがなくなって、下り坂を
滑らかに惰性走行することが可能となり、無段変速機を
備えた車両の運転性及び乗心地を大幅に向上させること
ができるのである。As described above, according to the first aspect of the present invention, when the vehicle is coasting on a downhill having a changing slope with the accelerator pedal released, if the acceleration exceeds a predetermined threshold value, the target input is applied. The engine speed is continuously changed by adding a correction amount per unit time, so it is possible to continuously change the engine braking force according to the change in acceleration, resulting in excessive fluctuations in engine speed and deceleration. Generates engine braking force according to the driver's expectations while suppressing sudden changes,
The discomfort and discomfort caused by the stepwise and rapid increase in deceleration as in the conventional example is eliminated, and it becomes possible to smoothly coast downhill and drive a vehicle equipped with a continuously variable transmission. It is possible to greatly improve the ride quality and riding comfort.
【０１０５】また、第２の発明は、加速度の大きさに応
じて所定の単位時間当たりの補正量を増大するため、ア
クセルペダルを放した状態で、勾配の変化する下り坂を
惰性走行する場合に、勾配が急増して加速度が増大する
と、補正された目標入力回転数を迅速に増大させて、エ
ンジンブレーキ力を強める速さを滑らかに増大すること
ができ、連続的にエンジンブレーキ力を増大させながら
も確実な制動力を得ることができ、ブレーキ操作の頻度
を大幅に低減しながら、運転者の期待に応じた減速度を
得ながら、滑らかな惰性走行を実現でき、無段変速機を
備えた車両の運転性及び乗心地を大幅に向上させること
が可能となる。In the second aspect of the invention, the correction amount per unit time is increased according to the magnitude of the acceleration, so that the vehicle is coasted downhill with a changing gradient while the accelerator pedal is released. In addition, when the gradient suddenly increases and the acceleration increases, the corrected target input speed can be rapidly increased to smoothly increase the speed at which the engine braking force is strengthened, and the engine braking force is continuously increased. It is possible to obtain a reliable braking force while making it possible to achieve smooth coasting while achieving a deceleration that meets the driver's expectations while significantly reducing the frequency of brake operations. It is possible to significantly improve the drivability and riding comfort of the equipped vehicle.
【０１０６】また、第３の発明は、加速度が所定値以下
では単位時間当たりの補正量をゼロ又はほぼゼロに設定
したため、加速度が０に近いような所定の加速度範囲で
は目標入力回転数はほとんど増大せず、エンジンブレー
キはほとんど効かない状態となるが、アクセルペダルを
放した状態でこのような加速領域の下り坂を惰性走行す
る際には、運転者はエンジンブレーキの増大を好まず、
前記従来例のように勾配の変化に応じて頻繁に目標入力
回転数が変動することがなく、エンジン回転数の不要な
変動や、運転者の期待しないエンジンブレーキを防止し
て、滑らかな惰性走行を実現することができ、無段変速
機を備えた車両の運転性をさらに向上させることができ
る。In the third aspect of the invention, since the correction amount per unit time is set to zero or almost zero when the acceleration is equal to or lower than the predetermined value, the target input speed is almost zero in the predetermined acceleration range where the acceleration is close to zero. Although it does not increase, engine braking is almost ineffective, but when coasting downhill in such an acceleration region with the accelerator pedal released, the driver does not like to increase engine braking,
Unlike the conventional example, the target input speed does not change frequently according to the change of the gradient, and unnecessary fluctuations of the engine speed and engine braking that the driver does not expect are prevented, and smooth coasting is performed. Therefore, the drivability of the vehicle equipped with the continuously variable transmission can be further improved.
【０１０７】また、第４の発明は、下り坂をアクセルペ
ダルを放した状態で惰性走行する際に、運転者が要求す
る加速度（又は減速度）は加速度の大きさに応じて異な
るが、運転者の体感的な加速度等に応じて補正量を予め
設定しておくことにより、勾配の変化に応じて運転者が
期待するような最適なエンジンブレーキ力へ滑らかに制
御することができ、無段変速機を備えた車両の運転性を
さらに向上させることができる。In the fourth aspect of the invention, when the vehicle is coasting downhill with the accelerator pedal released, the acceleration (or deceleration) required by the driver varies depending on the magnitude of the acceleration. By setting the correction amount in advance according to the sensory acceleration of the driver, it is possible to smoothly control to the optimum engine braking force that the driver expects according to the change in the gradient, and to achieve stepless operation. The drivability of the vehicle equipped with the transmission can be further improved.
【図１】本発明の一実施形態を示す変速制御装置のブロ
ック図。FIG. 1 is a block diagram of a shift control device showing an embodiment of the present invention.
【図２】変速制御コントローラで行われる制御のメイン
ルーチンを示すフローチャート。FIG. 2 is a flowchart showing a main routine of control performed by a shift control controller.
【図３】エンジンブレーキ補正制御のサブルーチンの概
要を示すフローチャート。FIG. 3 is a flowchart showing an outline of a subroutine of engine brake correction control.
【図４】エンジンブレーキ補正制御の詳細を示し、補正
制御範囲及び加減速判定しきい値の検索処理を示すフロ
ーチャートを示す。FIG. 4 shows details of engine brake correction control, and shows a flowchart showing a search process of a correction control range and an acceleration / deceleration determination threshold value.
【図５】同じく、加速度演算及び加減速判定処理を示す
フローチャート。FIG. 5 is a flow chart showing acceleration calculation and acceleration / deceleration determination processing.
【図６】同じく、目標入力回転数の補正量検索及び運転
状態に応じた場合分け処理を示すフローチャート。FIG. 6 is a flow chart showing a case-by-case process according to a target input speed correction amount search and an operating state.
【図７】同じく、アクセルペダルを放し続けた場合の補
正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの設定を示すフローチ
ャート。FIG. 7 is a flowchart showing the setting of a corrected target input rotation speed DSRENBR when the accelerator pedal is continuously released.
【図８】同じく、アクセルペダルを踏み込んだ場合の補
正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの設定を示すフローチ
ャート。FIG. 8 is a flowchart showing the setting of a corrected target input rotation speed DSRENBR when the accelerator pedal is depressed.
【図９】同じく、アクセルペダルを放した瞬間の補正目
標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの設定を示すフローチャー
ト。FIG. 9 is a flowchart showing the setting of a corrected target input rotation speed DSRENBR at the moment when the accelerator pedal is released.
【図１０】同じく、回転リミットチェック処理を示すフ
ローチャート。FIG. 10 is a flow chart showing a rotation limit check process of the same.
【図１１】スロットル開度ＴＶＯをパラメータとして、
車速ＶＳＰに応じた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを
示す変速マップ。FIG. 11 shows the throttle opening TVO as a parameter.
The shift map which shows the control target input rotation speed DSRREV according to the vehicle speed VSP.
【図１２】車速ＶＳＰと車両加速度のしきい値の関係を
示すマップ。FIG. 12 is a map showing a relationship between a vehicle speed VSP and a threshold value of vehicle acceleration.
【図１３】車両加速度に応じた単位時間当たりのダウン
シフト補正量ＤＤＳＲＤＮ及びアップシフト補正量ＤＤ
ＳＲＵＰを示すマップ。FIG. 13 is a downshift correction amount DDSRDN and an upshift correction amount DD per unit time according to vehicle acceleration.
A map showing SRUP.
【図１４】同じく、ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮの
設定の様子を示すグラフで、単位時間当たりの補正量と
加速度との関係を示す。FIG. 14 is likewise a graph showing how the downshift correction amount DDSRNN is set, showing the relationship between the correction amount per unit time and the acceleration.
【図１５】本発明による下り坂の惰性走行の様子を示す
説明図。FIG. 15 is an explanatory diagram showing a state of coasting downhill according to the present invention.
【図１６】惰性走行時に運転者が期待する減速度と車速
ＶＳＰとの関係を示すグラフ。FIG. 16 is a graph showing the relationship between the vehicle speed VSP and the deceleration expected by the driver during coasting.
【図１７】従来例による下り坂の惰性走行の様子を示す
説明図。FIG. 17 is an explanatory diagram showing a state of coasting downhill according to a conventional example.
【図１８】本発明のクレーム対応図。FIG. 18 is a diagram corresponding to the claims of the present invention.
１ エンジン ２ 無段変速機 ３ 駆動軸 ４ 燃料噴射弁 ５ 変速比変更手段 ６ エンジン制御コントローラ ７ 変速制御コントローラ ８ 車速センサ ９ スロットル開度センサ １０ エンジン回転センサ １２ ブレーキスイッチ １４ 車両加速度センサ １５ アイドルスイッチ ５０ 変速制御手段 ５１ 加速度検出手段 ５２ 開度検出手段 ５３ 加速度比較手段 ５４ 補正量演算手段 ５５ 補正目標入力回転数設定手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 engine 2 continuously variable transmission 3 drive shaft 4 fuel injection valve 5 speed ratio changing means 6 engine control controller 7 speed change control controller 8 vehicle speed sensor 9 throttle opening sensor 10 engine rotation sensor 12 brake switch 14 vehicle acceleration sensor 15 idle switch 50 Shift control means 51 Acceleration detection means 52 Opening degree detection means 53 Acceleration comparison means 54 Correction amount calculation means 55 Corrected target input speed setting means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:48 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display area F16H 59:48
Claims (4)
手段と、 車両の運転状態に応じて無段変速機の入力軸の目標入力
回転数を演算するとともに、この入力軸回転数が目標入
力回転数に一致するように前記変速比変更手段を制御す
る変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置に
おいて、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 アクセルペダルの操作状況を検出する開度検出手段と、 前記開度検出手段がアクセルペダルの解放を検出したと
きに、前記検出した加速度と所定のしきい値とを比較す
る加速度比較手段と、 前記加速度がしきい値を超えたときに前記目標入力回転
数を補正する所定の単位時間当たりの補正量を加速度の
検出値に応じて演算する補正量演算手段と、 この補正量を前記目標入力回転数に加える補正目標入力
回転数設定手段とを備え、 前記変速制御手段は、この補正された目標入力回転数に
基づいて前記変速比変更手段を制御することを特徴とす
る無段変速機の変速制御装置。1. A gear ratio changing means for changing a gear ratio of a continuously variable transmission, and a target input rotation speed of an input shaft of the continuously variable transmission according to a driving state of a vehicle, and the input shaft rotation speed. In a shift control device for a continuously variable transmission, which includes a shift control means for controlling the shift ratio changing means so that the speed of the vehicle is equal to a target input speed, an acceleration detecting means for detecting a vehicle acceleration, and an accelerator pedal operation. An opening detection means for detecting the situation, an acceleration comparison means for comparing the detected acceleration with a predetermined threshold value when the opening detection means detects the release of the accelerator pedal, and the acceleration threshold Correction amount calculating means for calculating a correction amount per predetermined unit time for correcting the target input speed when the value exceeds the value, and a correction amount adding means for adding the correction amount to the target input speed. Target And a force rotational speed setting means, the shift control means, transmission control device for a continuously variable transmission, wherein the controller controls the gear ratio changing means on the basis of the corrected target input rotational speed.
を増大することを特徴とする請求項１に記載の無段変速
機の変速制御装置。2. The shift control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the correction amount calculation means increases the correction amount per predetermined unit time in accordance with the magnitude of the acceleration.
下では所定の単位時間当たりの補正量をゼロ又はほぼゼ
ロに設定したことを特徴とする請求項１または請求項２
に記載の無段変速機の変速制御装置。3. The correction amount calculating means sets the correction amount per predetermined unit time to zero or substantially zero when the acceleration is equal to or lower than a predetermined value.
3. The shift control device for a continuously variable transmission according to claim 1.
応じて予め設定した所定の単位時間当たりの補正量を演
算することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の
変速制御装置。4. The shift of the continuously variable transmission according to claim 1, wherein the correction amount calculation means calculates a correction amount per predetermined unit time set in advance according to the magnitude of acceleration. Control device.
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25883595A JP3230422B2 (en) | 1995-10-05 | 1995-10-05 | Transmission control device for continuously variable transmission |
| DE19641059A DE19641059B4 (en) | 1995-10-05 | 1996-10-04 | Control device and control method for controlling a continuously variable transmission |
| US08/726,082 US5730680A (en) | 1995-10-05 | 1996-10-04 | Continuously variable transmission control method and apparatus |
| KR1019960044071A KR100196761B1 (en) | 1995-10-05 | 1996-10-05 | Continuously variable transmission control method and apparatus |
| US09/531,666 USRE38241E1 (en) | 1995-10-05 | 2000-03-20 | Continuously variable transmission control method and apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
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|---|---|
| JPH09100903A true JPH09100903A (en) | 1997-04-15 |
| JP3230422B2 JP3230422B2 (en) | 2001-11-19 |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JP3230422B2 (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN110154758A (en) * | 2018-02-16 | 2019-08-23 | 丰田自动车株式会社 | Drive assistance device |
| CN111746268A (en) * | 2020-06-29 | 2020-10-09 | 奇瑞汽车股份有限公司 | Electric automobile driving system |
-
1995
- 1995-10-05 JP JP25883595A patent/JP3230422B2/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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|---|---|
| JP3230422B2 (en) | 2001-11-19 |
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