JP3147741B2 - Transmission control device for continuously variable transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機の変速制御装置の改良に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement in a shift control device for a continuously variable transmission mounted on a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来から自動車などの車両に用いられる
無段変速機としては、Ｖベルト式やトロイダル式（摩擦
車式）などが知られており、このような無段変速機の変
速制御装置では、エンジンのスロットル開度（またはア
クセル開度、以下同様）と、車速に基づいて無段変速機
に入力される回転数の目標値を設定し、この目標入力回
転数に応じた変速比となるように連続的に制御するもの
が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, a V-belt type or a toroidal type (friction wheel type) has been known as a continuously variable transmission used for vehicles such as automobiles, and a transmission control device for such a continuously variable transmission. Then, based on the throttle opening of the engine (or the accelerator opening, the same applies hereinafter) and the vehicle speed, a target value of the number of revolutions input to the continuously variable transmission is set, and a gear ratio and a gear ratio corresponding to the target input revolution number are set. There is known a device which continuously controls so as to be controlled.

【０００３】上記のような無段変速機の変速制御装置で
は、スロットル開度が小さいほど、変速比を高速側（目
標入力回転数を小さく）に設定する一方、スロットル開
度が大きいほど、変速比は低速側（目標入力回転数を大
きく）に設定しているため、下り坂走行時には、運転者
がアクセルペダルを放すことによりスロットル開度は小
さくなり、変速比は高速側に設定されて目標入力回転数
が低下するので、エンジンブレーキは効かない方向に制
御される。このため、運転者はアクセルペダルを放した
にも拘わらず、余計な加速感を感じる場合があって、下
り坂走行時にはブレーキの操作頻度が増大して、制動装
置の消耗が助長されることも考えられる。In the above-described transmission control apparatus for a continuously variable transmission, as the throttle opening is smaller, the gear ratio is set to a higher speed side (the target input rotation speed is smaller). Since the ratio is set to the low speed side (the target input rotation speed is large), the throttle opening decreases when the driver releases the accelerator pedal during downhill running, and the gear ratio is set to the high speed side to set the target speed. Since the input speed decreases, the engine brake is controlled in a direction in which it does not work. For this reason, the driver may feel an extra feeling of acceleration despite releasing the accelerator pedal, and the frequency of the brake operation may increase during downhill traveling, which may increase the consumption of the braking device. Conceivable.

【０００４】そこで、下り坂を惰性走行する際の、頻繁
なブレーキ操作を低減するものとしては、車両の加速度
等から下り坂を検出して、通常の目標入力回転数とは異
なるエンジンブレーキモードに切り換えるものが知られ
ている。このエンジンブレーキモードは、通常の変速制
御と同様に、車速とスロットル開度に応じて目標入力回
転数を設定するが、通常よりも低い変速比を選択してい
る。（例えば、特開平６−８１９３２号公報）In order to reduce frequent braking operations during coasting on a downhill, a downhill is detected from the acceleration of the vehicle or the like, and an engine braking mode different from a normal target input speed is set. Switching is known. In this engine brake mode, the target input speed is set according to the vehicle speed and the throttle opening in the same manner as in normal shift control, but a lower speed ratio than normal is selected. (For example, JP-A-6-81932)

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速制御装置においては、下り坂をエンジンブレー
キを効かせながら惰性走行中にブレーキを作動させて
も、変速比はブレーキの作動にかかわらず、下り坂に応
じた値を維持するため、例えば、図１６に示すように、
このエンジンブレーキモードで下り坂を時速６０Km/hで
走行しているとき、時速４０Km/hで走行する前車に追い
付けば、時間ｔ₁からブレーキを作動させて時速４０Km/
h以下に減速するが、時間ｔ₂でブレーキを解除すると、
変速比（入力軸回転数Ｎｉ／出力軸回転数Ｎｏ）は制動
以前と同一であるため、目標入力回転数（入力軸回転数
Ｎｉ）は車速ＶＳＰ（∝出力軸回転数Ｎｏ）に応じて低
下し、低下した目標入力回転数（Ｎｉ）では、下り坂の
勾配に応じたエンジンブレーキ力が不足するため、車両
は再び加速を開始して前車に接近してしまう。このた
め、運転者は頻繁にブレーキを操作しながら前車の速度
に合わせなければならず、繁雑なブレーキ操作によって
運転性が低下するのに加えて、加減速の繰り返しによっ
て乗心地も低下するという問題があった。また、エンジ
ンブレーキモードに複数の変速比を予め設定しておい
て、ブレーキの作動に応じてダウンシフト側の変速比を
適宜選択するものも考えられるが、変速比の切り換え時
にショックが発生して、運転者に不快感を与えるという
問題があった。However, in the above-described conventional shift control device, even if the brake is operated during coasting while the engine brake is applied on a downhill, the speed ratio is not affected by the brake operation. In order to maintain a value corresponding to a downhill, for example, as shown in FIG.
When traveling downhill at a speed of 60Km / h in the engine braking mode, if keep up the preceding vehicle traveling at a speed of 40 Km / h, per hour to operate the brakes from time t ₁ 40 Km /
and it will be decelerated to h or less, to release the brake at time t _2,
Since the gear ratio (input shaft speed Ni / output shaft speed No) is the same as before braking, the target input speed (input shaft speed Ni) decreases according to the vehicle speed VSP (∝output shaft speed No). However, at the lowered target input rotation speed (Ni), the engine braking force according to the slope of the downhill is insufficient, so that the vehicle starts accelerating again and approaches the preceding vehicle. For this reason, the driver must adjust the speed of the preceding vehicle while frequently operating the brakes, and in addition to reducing the drivability due to the complicated brake operation, the ride comfort also decreases due to repeated acceleration and deceleration. There was a problem. It is also conceivable that a plurality of speed ratios are set in advance in the engine brake mode, and the speed ratio on the downshift side is appropriately selected according to the operation of the brake, but a shock occurs when the speed ratio is switched. However, there is a problem that the driver is uncomfortable.

【０００６】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、アクセルペダルを解放した惰性走行中に制
動装置を作動させた場合には、円滑にエンジンブレーキ
力を増大させ、頻繁なブレーキ操作を不要にして、運転
者に違和感や不快感を与えることなく低速の前車へ容易
に追従することが可能な無段変速機の変速制御装置を提
供することを目的とする。Accordingly, the present invention has been made in view of the above problems, and when the braking device is operated during coasting with the accelerator pedal released, the engine braking force is smoothly increased, and frequent braking is performed. It is an object of the present invention to provide a shift control device of a continuously variable transmission that can easily follow a low-speed front vehicle without giving a driver a feeling of strangeness or discomfort without requiring any operation.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】本発明は、図１７に示す
ように、無段変速機２の変速比を変更する変速比変更手
段５と、車両の運転状態に応じて無段変速機２の入力軸
の目標入力回転数を演算するとともに、この入力軸回転
数が目標入力回転数に一致するように前記変速比変更手
段５を制御する変速制御手段５０とを備えた無段変速機
の変速制御装置において、車両に発生する加速度を検出
する加速度検出手段５１と、アクセルペダルの操作状況
を検出する開度検出手段５２と、前記開度検出手段５２
がアクセルペダルの解放を検出したときに、前記加速度
が所定の範囲となるよう目標入力回転数の補正値を設定
するエンジンブレーキ補正値設定手段５３と、車両の制
動装置の作動状況を検出する制動状態検出手段５５と、
前記エンジンブレーキ補正値設定手段５３が目標入力回
転数の補正中に、前記制動状態検出手段５５が制動装置
の作動を検出している間は、前記補正値を維持する目標
入力軸回転数維持手段５４と、前記変速制御手段５０
は、この目標入力回転数の補正値に基づいて前記変速比
変更手段５を制御する。According to the present invention, as shown in FIG. 17, a speed ratio changing means 5 for changing a speed ratio of a continuously variable transmission 2 and a continuously variable transmission 2 according to a driving state of a vehicle. And a shift control means 50 for controlling the speed ratio changing means 5 so that the input shaft speed matches the target input speed. In the shift control device, an acceleration detecting means 51 for detecting an acceleration generated in the vehicle, an opening detecting means 52 for detecting an operation state of an accelerator pedal, and the opening detecting means 52
When an accelerator pedal release is detected, an engine brake correction value setting means 53 for setting a correction value of a target input rotational speed so that the acceleration falls within a predetermined range, and a brake for detecting an operation state of a vehicle braking device. State detecting means 55;
While the engine brake correction value setting means 53 corrects the target input rotational speed, the target input shaft rotational speed maintaining means for maintaining the correction value while the braking state detecting means 55 detects the operation of the braking device. 54 and the shift control means 50
Controls the speed ratio changing means 5 based on the correction value of the target input rotation speed.

【０００８】[0008]

【作用】したがって、変速制御手段は無段変速機の入力
軸回転数が、車両の運転状態に応じた目標入力回転数に
一致するように変速比変更手段を制御するが、運転者が
アクセルペダル解放して惰性走行を開始すると、車両の
加速度が所定の範囲となるように目標入力回転数が補正
され、例えば、アルセルペダルを解放して下り坂を惰性
走行する際には、エンジンブレーキを効かせながら所定
の加速度範囲を維持する惰性走行が開始される。この目
標入力回転数が補正されている惰性走行中に、制動装置
が作動状態となっている間は、目標入力回転数の補正値
は維持され、入力軸回転数は制動開始直前に補正された
目標入力回転数となる。制動による車速の低下に応じて
無段変速機の出力軸回転数も低下するが、入力軸回転数
は制動開始前の値を維持するため、無段変速機の変速比
は連続的に増大してエンジンブレーキ力を増大すること
ができる。そして、制動が解除されると、再び、エンジ
ンブレーキを効かせながら所定の加速度範囲を維持する
惰性走行を継続することができ、特に、下り坂を惰性走
行中に低速の前車に追い付いた場合には、一度制動装置
を作動させて前車の速度に合わせて減速して、制動装置
を解除すると、車両は制動解除後には再び、所定の加速
度範囲を維持する惰性走行が再開されて、過大な加減速
が抑制されて、頻繁に制動装置を操作する事なく低速の
前車に追従することができる。Therefore, the speed change control means controls the speed ratio changing means so that the input shaft speed of the continuously variable transmission coincides with the target input speed according to the driving state of the vehicle. When the coasting is started by releasing the vehicle, the target input rotation speed is corrected so that the acceleration of the vehicle is within a predetermined range.For example, when the alcel pedal is released and the coasting is performed on a downhill, the engine brake is applied. Then, coasting while maintaining a predetermined acceleration range is started. During the coasting in which the target input speed is corrected, while the braking device is in operation, the correction value of the target input speed is maintained, and the input shaft speed is corrected immediately before the start of braking. It becomes the target input speed. The output shaft speed of the continuously variable transmission also decreases in accordance with the decrease in vehicle speed due to braking.However, since the input shaft speed maintains the value before the start of braking, the speed ratio of the continuously variable transmission continuously increases. As a result, the engine braking force can be increased. Then, when the braking is released, it is possible to continue the coasting while maintaining the predetermined acceleration range while applying the engine brake again, particularly when the vehicle catches up with the low-speed front vehicle during the coasting while downhill. When the braking device is operated once to decelerate to the speed of the preceding vehicle and the braking device is released, the vehicle resumes coasting to maintain the predetermined acceleration range after the release of braking, and Acceleration / deceleration is suppressed, and the vehicle can follow the low-speed front vehicle without frequently operating the braking device.

【０００９】[0009]

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

【００１０】図１に示すように、無段変速機２（図中Ｃ
ＶＴ）は変速制御コントローラ７に制御される変速比変
更手段５によって、車両の運転状態に応じた所定の変速
比に設定されるもので、無段変速機２は、例えば、Ｖベ
ルト式やトロイダル式などで構成される。As shown in FIG. 1, a continuously variable transmission 2 (C in the figure)
VT) is set to a predetermined speed ratio according to the driving state of the vehicle by the speed ratio changing means 5 controlled by the speed change controller 7. The continuously variable transmission 2 is, for example, a V-belt type or a toroidal type. It is composed of expressions.

【００１１】変速制御コントローラ７は、マイクロプロ
セッサ等を主体に構成されており、車速ＶＳＰを検出す
る車速センサ８、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロ
ットル開度センサ９、駆動輪回転センサ１１、制動装置
の作動状態を検出するブレーキスイッチ１２、車両の前
後加速度Ｇを検出する車両加速度センサ１４、アクセル
ペダルの解放状態を検出するアイドルスイッチ１５、無
段変速機２の出力軸の回転数Ｎｏを検出する出力軸回転
センサ１３、無段変速機２の入力軸回転数Ｎｉを検出す
る手段として、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転センサ１０から入力された車両の運転状態を示す信
号に基づいて、運転状態に応じた制御目標入力回転数Ｄ
ＳＲＲＥＶを演算すると共に、アクチュエータなどから
構成された変速比変更手段５へ、入力軸回転数Ｎｉ＝エ
ンジン回転数Ｎｅが制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶに
一致するように目標変速比ＤＳＲＲＴＯ（＝Ｎｉ／Ｎ
ｏ）を指令し、図示しない出力軸と結合した駆動軸３へ
エンジン１からの駆動力を伝達する。The shift control controller 7 is mainly composed of a microprocessor or the like, and has a vehicle speed sensor 8 for detecting a vehicle speed VSP, a throttle opening sensor 9 for detecting a throttle opening TVO, a drive wheel rotation sensor 11, a braking device. Brake switch 12 for detecting the operating state of the vehicle, a vehicle acceleration sensor 14 for detecting the longitudinal acceleration G of the vehicle, an idle switch 15 for detecting the released state of the accelerator pedal, and detecting the rotational speed No of the output shaft of the continuously variable transmission 2. As means for detecting the output shaft rotation sensor 13 and the input shaft rotation speed Ni of the continuously variable transmission 2, the driving is performed based on a signal indicating the driving state of the vehicle input from the engine rotation sensor 10 which detects the engine rotation speed Ne. Control target input rotation speed D according to state
SRREV is calculated, and the target speed ratio DSRRTO (= Ni / N) is sent to the speed ratio changing means 5 constituted by an actuator or the like so that the input shaft speed Ni = engine speed Ne matches the control target input speed DSRREV.
o) to transmit the driving force from the engine 1 to the drive shaft 3 coupled to the output shaft (not shown).

【００１２】なお、本実施形態では、エンジン１と無段
変速機２の入力軸とを直結した場合を示しており、エン
ジン回転数Ｎｅ＝入力軸回転数Ｎｉとなるが、エンジン
１と無段変速機２の入力軸との間に減速機構やトルクコ
ンバータ等が介装される場合には、入力軸回転センサを
設けて、この検出値を入力軸回転数Ｎｉとすればよい。In this embodiment, a case is shown in which the engine 1 and the input shaft of the continuously variable transmission 2 are directly connected, and the engine speed Ne is equal to the input shaft speed Ni. When a speed reduction mechanism, a torque converter, or the like is interposed between the transmission 2 and the input shaft, an input shaft rotation sensor may be provided, and the detected value may be set as the input shaft rotation speed Ni.

【００１３】変速制御コントローラ７は、同じく車両の
運転状態に応じてエンジン１を制御するエンジン制御コ
ントローラ６に接続されており、変速制御コントローラ
７からエンジン制御コントローラ６へ変速比制御信号等
を送出する一方、エンジン制御コントローラ６からは燃
料噴射カット等の各種運転情報が送出され、エンジン１
と変速制御コントローラ７は同期的に制御される統合制
御システムを構成している。The shift control controller 7 is also connected to an engine control controller 6 for controlling the engine 1 according to the driving state of the vehicle, and sends a transmission ratio control signal and the like from the shift control controller 7 to the engine control controller 6. On the other hand, various operation information such as fuel injection cut-off is transmitted from the engine controller 6 and the engine 1
And the speed change controller 7 constitute an integrated control system that is controlled synchronously.

【００１４】エンジン制御コントローラ６は、車両の運
転状態に応じて燃料噴射ノズル４からの燃料噴射制御や
点火時期制御に加えて過給圧制御などを行うもので、詳
述はしないが、燃料噴射制御は、スロットル開度ＴＶ
Ｏ、エンジン回転数Ｎｅ、吸入空気量等の運転状態に応
じて行い、空燃比フィードバック制御の他、スロットル
全閉時には所定のエンジン回転数以上で燃料カットを行
う一方、スロットル全閉解除で燃料噴射リカバリー等の
制御を行うものである。本実施形態では、エンジン１を
火花点火式内燃機関で構成した場合を示す。The engine control controller 6 controls the supercharging pressure in addition to the fuel injection control from the fuel injection nozzle 4 and the ignition timing control according to the driving state of the vehicle. The control is the throttle opening TV
O, the engine speed Ne, the amount of intake air, etc. are performed, and in addition to the air-fuel ratio feedback control, the fuel is cut at a predetermined engine speed or more when the throttle is fully closed, and the fuel is injected when the throttle is fully closed. It controls recovery and the like. In the present embodiment, a case is shown in which the engine 1 is configured by a spark ignition type internal combustion engine.

【００１５】このような変速制御コントローラ７で行わ
れる制御の一例を、図２〜図１０のフローチャートに示
し、これらフローチャートを参照しながら制御内容につ
いて詳述する。An example of the control performed by the shift control controller 7 is shown in flowcharts of FIGS. 2 to 10, and the details of the control will be described in detail with reference to these flowcharts.

【００１６】ここで、図２は、所定時間毎、例えば５ms
ec毎に実行される変速制御のメインルーチンの概要を示
し、図３以降は、下り坂走行時等でのエンジンブレーキ
補正制御を行うサブルーチンを示しており、変速制御の
概要を説明した後、エンジンブレーキの補正制御につい
て詳述する。Here, FIG. 2 shows the state at predetermined time intervals, for example, 5 ms.
FIG. 3 shows a subroutine for performing engine brake correction control during downhill traveling or the like. FIG. 3 and subsequent drawings show a subroutine for performing engine brake correction control. The brake correction control will be described in detail.

【００１７】〔１．変速制御〕図２のメインルーチンで
は、まず、ステップＳ１で上記したような各センサ等か
ら車両の運転状態を読み込み、ステップＳ２では、ステ
ップＳ１で読み込んだスロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖ
ＳＰに基づいて、図１１に示す変速マップから無段変速
機２の入力軸回転数Ｎｉ（＝エンジン回転数Ｎｅ）の目
標値である制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを演算す
る。[1. Shift control] In the main routine of FIG. 2, first, in step S1, the operating state of the vehicle is read from the above-described sensors and the like, and in step S2, the throttle opening TVO and the vehicle speed V read in step S1 are read.
Based on the SP, a control target input rotation speed DSRREV which is a target value of the input shaft rotation speed Ni (= engine rotation speed Ne) of the continuously variable transmission 2 is calculated from the shift map shown in FIG.

【００１８】ステップＳ３では、後述するステップＳ１
０以降で、車両に加わる前後方向加速度Ｇに応じて、エ
ンジンブレーキ作動時の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖの補正を行う。In step S3, a later-described step S1 is executed.
0, the control target input rotation speed DSRRE when the engine brake is operated according to the longitudinal acceleration G applied to the vehicle.
V is corrected.

【００１９】そして、ステップＳ４では、エンジンブレ
ーキによる補正後の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
に、入力軸回転数Ｎｉが一致するように目標変速比ＤＳ
ＲＲＴＯを演算して、ステップＳ５で、無段変速機２の
変速比変更手段５へ制御信号を出力して、無段変速機２
の変速比を制御する。In step S4, the control target input rotation speed DSRREV after the correction by the engine brake is performed.
And the target speed ratio DS so that the input shaft speed Ni matches.
RRTO is calculated, and in step S5, a control signal is output to the speed ratio changing means 5 of the continuously variable transmission 2 so that the continuously variable transmission 2
Control the transmission gear ratio.

【００２０】〔２．エンジンブレーキ補正制御〕図３の
フローチャートは、上記ステップＳ３で行われるエンジ
ンブレーキ補正制御のサブルーチンの概要を示し、この
サブルーチンの詳細は、後述する図４〜図１０のフロー
チャートのように構成されており、まず、エンジンブレ
ーキ補正制御の概要を説明する。[2. Engine Brake Correction Control] The flowchart of FIG. 3 shows the outline of the subroutine of the engine brake correction control performed in step S3, and the details of this subroutine are configured as shown in the flowcharts of FIGS. First, the outline of the engine brake correction control will be described.

【００２１】ステップＳ１０では、上記メインルーチン
のステップＳ２で求めた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖに応じて、無段変速機２の入力軸回転数Ｎｉ（以下、
単に入力軸回転数とする）の変更が可能な補正制御の範
囲を決定する。In step S10, the control target input rotational speed DSRRE obtained in step S2 of the main routine is determined.
V, the input shaft speed Ni of the continuously variable transmission 2 (hereinafter, referred to as Ni).
(Hereinafter simply referred to as the input shaft rotation speed) is determined.

【００２２】ステップＳ１１では、エンジンブレーキを
さらに強める必要があるか、あるいは、現在より弱める
必要があるかを判定する為、車両の前後加速度（以下、
単に加速度とする）のしきい値を演算する。In step S11, the longitudinal acceleration of the vehicle (hereinafter referred to as "the vehicle acceleration") is determined in order to determine whether the engine brake needs to be further strengthened or needs to be weakened.
(Hereinafter simply referred to as acceleration).

【００２３】そして、ステップＳ１２では、車両に発生
した加速度を検出し、この加速度の大きさと、ステップ
Ｓ１１で求めたしきい値とを比較して、エンジンブレー
キをさらに強めるか、あるいは、さらに弱めるかの判断
を、アクセルペダルの操作状況に基づいて行う。In step S12, the acceleration generated in the vehicle is detected, and the magnitude of the acceleration is compared with the threshold value obtained in step S11 to determine whether the engine brake should be further strengthened or weakened. Is determined based on the operation state of the accelerator pedal.

【００２４】ステップＳ１３では、ステップＳ１２で求
めた加速度の大きさに応じて、エンジンブレーキ力を変
更する速さである、単位時間当たりの目標入力回転数の
補正量を演算する。In step S13, a correction amount of the target input rotational speed per unit time, which is a speed at which the engine braking force is changed, is calculated according to the magnitude of the acceleration obtained in step S12.

【００２５】そして、ステップＳ１４では、ステップＳ
１３で求めた補正量に基づいて、加速度に応じたエンジ
ンブレーキ力を発生するための補正目標入力回転数ＤＳ
ＲＥＮＢＲ（補正目標値）を演算し、ステップＳ１５
で、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを制御目標入力
回転数ＤＳＲＲＥＶとして新たに設定した後、上記ステ
ップＳ４以降のメインルーチンへ復帰して、このエンジ
ンブレーキ補正を加えた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖにより目標変速比ＤＳＲＲＴＯの演算を行うのであ
る。Then, in step S14, step S
13, a corrected target input rotation speed DS for generating an engine braking force corresponding to the acceleration based on the correction amount obtained in step 13.
RENBR (correction target value) is calculated, and step S15
Then, after newly setting the corrected target input rotation speed DSRENBR as the control target input rotation speed DSRREV, the process returns to the main routine after step S4, and the control target input rotation speed DSRRE to which the engine brake correction has been added.
The target speed ratio DSRRTO is calculated from V.

【００２６】以下、図４〜図１０のフローチャートを参
照しながら、エンジンブレーキ補正制御の詳細について
説明する。Hereinafter, the details of the engine brake correction control will be described with reference to the flowcharts of FIGS.

【００２７】〔２．１ 制御目標入力回転数の補正範
囲、加速度しきい値の決定〕図４は、図２のメインルー
チンに示したステップＳ３で行われる、サブルーチン処
理を示し、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４は、上記図３に
示した概要のステップＳ１０、Ｓ１１に相当する。[2.1 Determination of Correction Range of Control Target Input Rotational Speed and Acceleration Threshold] FIG. 4 shows a subroutine process performed in step S3 shown in the main routine of FIG. 2, and steps S101 to S104. Corresponds to steps S10 and S11 in the outline shown in FIG.

【００２８】ステップＳ１０１は、上記ステップＳ１で
読み込んだ車速ＶＳＰに基づいて、図１１に示すマップ
から補正制御範囲の上限値である上限入力回転数ＤＳＲ
ＨＬＭＴを演算する。なお、図１１に示すマップは、ス
ロットル開度（またはアクセル開度）ＴＶＯをパラメー
タとして車速ＶＳＰに応じた入力回転数を予め設定した
もので、変速制御コントローラ７の図示しないＲＯＭ等
の記憶手段に格納されるものである。In step S101, based on the vehicle speed VSP read in step S1, the upper limit input rotation speed DSR which is the upper limit value of the correction control range is obtained from the map shown in FIG.
Calculate HLMT. The map shown in FIG. 11 is a map in which the input rotation speed according to the vehicle speed VSP is set in advance using the throttle opening (or the accelerator opening) TVO as a parameter. What is stored.

【００２９】一方、ステップＳ１０２では同様にして、
補正制御範囲の下限値である下限入力回転数ＤＳＲＨＬ
ＭＴを車速ＶＳＰに基づいて演算する。On the other hand, in step S102, similarly,
Lower limit input rotation speed DSRHL which is the lower limit value of the correction control range
MT is calculated based on the vehicle speed VSP.

【００３０】次に、ステップＳ１０３、Ｓ１０４ではエ
ンジンブレーキをさらに強める必要があるか、あるい
は、現在より弱める必要があるかを判定するため、図１
２に示すマップに基づいて、加速度の加速域側のしきい
値ＶＳＰＯＶＬＭと、減速域側のしきい値ＶＳＰＵＤＬ
Ｍが、車速ＶＳＰに応じて演算される。Next, in steps S103 and S104, in order to determine whether the engine brake needs to be further strengthened or needs to be further weakened, FIG.
Based on the map shown in FIG. 2, a threshold VSPOVLM on the acceleration side and a threshold VSPUDL on the deceleration side
M is calculated according to the vehicle speed VSP.

【００３１】この図１２に示すマップは、アクセルペダ
ルを放したとき（アイドルスイッチ１５＝ＯＮ）に、運
転者が期待する体感的な加速度に応じて予め設定された
もので、速度に応じて変化する所定の加速度範囲を備え
た等速域を中心にして設定されており、この等速域は物
理的な等速（加速度＝０Ｇ）を示すものではなく、アク
セルペダルを放したときに運転者がほぼ等速走行である
と感じる領域であり、この等速域より上方は、運転者が
車両の加速を体感する加速域、同じく等速域より下方
は、運転者が車両の減速を体感する減速域であり、等速
域と加速域の境界が加速側しきい値ＶＳＰＯＶＬＭで、
等速域と減速域の境界が減速側しきい値ＶＳＰＵＤＬＭ
である。The map shown in FIG. 12 is set in advance according to the sensible acceleration expected by the driver when the accelerator pedal is released (idle switch 15 = ON), and changes according to the speed. The constant velocity region is set around a constant velocity region having a predetermined acceleration range. This constant velocity region does not indicate a physical constant velocity (acceleration = 0 G), and when the accelerator pedal is released, the driver Is an area where the driver feels that the vehicle is traveling at a substantially constant speed. An acceleration area in which the driver experiences the acceleration of the vehicle above the constant velocity area, and a driver experiences the deceleration of the vehicle below the constant velocity area. The deceleration range is defined, and the boundary between the constant speed range and the acceleration range is the acceleration-side threshold VSPOVLM.
The boundary between the constant speed range and the deceleration range is the deceleration side threshold VSPUDLM.
It is.

【００３２】ここで、図１２の加減速の判定マップの概
要について説明すると、運転者がアクセルペダルを放し
たときに期待する減速度は、図１４に示すように、車速
ＶＳＰにほとんど関係無く、約０．０６Ｇ（加速度＝−
０．０６Ｇ）前後であることが、本願出願人の実験等に
よって判明した。しかし、単純に減速度≒０．０６Ｇと
した場合、運転者の体感加速度は、低車速域ではエンジ
ンブレーキ力が強すぎて違和感を与える一方、高車速域
ではエンジンブレーキ力が不足する場合がある。Here, the outline of the acceleration / deceleration determination map shown in FIG. 12 will be described. The deceleration expected when the driver releases the accelerator pedal is almost independent of the vehicle speed VSP as shown in FIG. About 0.06G (acceleration =-
0.06 G) was found to be around 0.06 G) through experiments conducted by the present applicant. However, if the deceleration is simply set to ≒ 0.06 G, the driver's sensible acceleration may give an uncomfortable feeling because the engine braking force is too strong in a low vehicle speed range, while the engine braking force may be insufficient in a high vehicle speed range. .

【００３３】そこで、目標とする減速度を、運転者の体
感加速度に応じて、低車速域では上記減速度０．０６Ｇ
より低減する一方、高車速域では減速度を増大してエン
ジンブレーキ力を確保し、アクセルペダルを解放したと
きの車両加速度が、所定の加速度範囲である等速域とな
るように、エンジンブレーキ力を連続的に変化させるの
である。図１２において、この等速域より上方は運転者
が車両の増速を体感する加速域であり、等速域の下方は
運転者が車両の減速を体感する減速域として設定され、
等速域と加速域及び減速域の境界が、上記したようなし
きい値ＶＳＰＯＶＬＭ、ＶＳＰＵＤＬＭとして設定され
る。なお、本実施形態では、これら、しきい値ＶＳＰＯ
ＶＬＭ及びＶＳＰＵＤＬＭをマップとしたが、関数とし
て扱ってもよい。Therefore, the target deceleration is set to 0.06 G in the low vehicle speed range according to the driver's perceived acceleration.
On the other hand, in the high vehicle speed range, the deceleration is increased to secure the engine braking force, and the engine braking force is set so that the vehicle acceleration when the accelerator pedal is released is in a constant speed range which is a predetermined acceleration range. Is changed continuously. In FIG. 12, the area above the constant velocity area is set as an acceleration area where the driver experiences the acceleration of the vehicle, and the area below the constant velocity area is set as a deceleration area where the driver experiences the deceleration of the vehicle.
The boundaries between the constant velocity region, the acceleration region, and the deceleration region are set as the above-described threshold values VSPOVLM and VSPUDLM. In the present embodiment, these threshold values VSPO
Although VLM and VSPUDLM are used as maps, they may be handled as functions.

【００３４】なお、アクセルペダルの操作状況を検出す
る開度検出手段として、アイドルスイッチ１５を用いた
例を示すが、ガソリン車あるいは気体燃料車等の予混合
式内燃機関ではスロットル開度ＴＶＯに基づいて、アク
セルペダルの解放状態を検出してもよい。An example in which the idle switch 15 is used as the opening degree detecting means for detecting the operation state of the accelerator pedal will be described. In a premixed internal combustion engine such as a gasoline-powered car or a gas-fueled car, the throttle opening TVO is used. Thus, the release state of the accelerator pedal may be detected.

【００３５】こうして、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４で
補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ、下限入
力回転数ＤＳＲＬＬＭＴと、加減速のしきい値ＶＳＰＯ
ＶＬＭ、ＶＳＰＵＤＬＭをそれぞれ設定した後、図５に
示すステップＳ１１０の加減速判定処理へ進む。Thus, in steps S101 to S104, the upper limit input speed DSRHLMT, the lower limit input speed DSRLLMT of the correction control range, and the acceleration / deceleration threshold value VSPO
After setting VLM and VSPUDLM, the process proceeds to the acceleration / deceleration determination process in step S110 shown in FIG.

【００３６】〔２．２ 加減速判定処理〕図５のステッ
プＳ１１０〜Ｓ１１８では、現在の車両の加速度が、図
１２のマップにおいて、どの領域にあるかを判定するも
ので、上記図３のフローチャートのステップＳ１２に相
当する。[2.2 Acceleration / Deceleration Judgment Processing] In steps S110 to S118 of FIG. 5, it is determined in which area the current vehicle acceleration is in the map of FIG. Step S12.

【００３７】まず、ステップＳ１１１では、上記ステッ
プＳ１で読み込んだ車速ＶＳＰが所定の低速域、例え
ば、１０Km/h以下にあるかを判定し、所定の低速域にあ
ればステップＳ１１８へ進んで、車両加速度ＴＫＲＡＭ
Ｓ６を０に設定する一方、そうでない場合には、ステッ
プＳ１１２の処理へ進む。First, in step S111, it is determined whether or not the vehicle speed VSP read in step S1 is within a predetermined low speed range, for example, 10 km / h or less. Acceleration TKRAM
While S6 is set to 0, if not, the process proceeds to step S112.

【００３８】ステップＳ１１２では、車両の加速度を現
在の車速ＶＳＰと所定時間前、例えば、５サイクル前
（５０msec前）の車速ＶＳＰ_-5の差分から車両加速度Ｔ
ＫＲＡＭＳ６を求める。なお、加速度検出手段として、
車速ＶＳＰの微分値を用いた場合を示すが、車両加速度
センサ１４の検出値Ｇや駆動輪回転センサ１１の検出値
の微分値を用いてもよい。In step S112, the vehicle acceleration is calculated from the difference between the current vehicle speed VSP and the vehicle speed VSP _{-5 which} is five cycles before (50 msec before) the current vehicle speed VSP.
Find KRAMS6. In addition, as the acceleration detecting means,
Although the case where the differential value of the vehicle speed VSP is used is shown, the differential value of the detection value G of the vehicle acceleration sensor 14 or the detection value of the drive wheel rotation sensor 11 may be used.

【００３９】次に、ステップＳ１１３では、車両加速度
ＴＫＲＡＭＳ６と上記ステップＳ１０３で求めた加速側
しきい値ＶＳＰＯＶＬＭとを比較し、車両加速度ＴＫＲ
ＡＭＳ６がしきい値ＶＳＰＯＶＬＭより大きい場合に
は、現在の車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が図１２に示した
マップにおいて、エンジンブレーキを増大する必要のあ
る加速域にあると判定してステップＳ１１７へ進んで、
加速フラグＶＳＰＰＬＳに１をセットし、そうでない場
合には、ステップＳ１１４へ進んで減速域にあるかを判
定する。Next, at step S113, the vehicle acceleration TKRAMS6 is compared with the acceleration-side threshold value VSPOVLM obtained at step S103 to determine the vehicle acceleration TKR.
If AMS6 is larger than threshold value VSPOVLM, it is determined that the current vehicle acceleration TKRAMS6 is in the acceleration region where the engine brake needs to be increased in the map shown in FIG. 12, and the process proceeds to step S117.
The acceleration flag VSPPLS is set to 1; otherwise, the process proceeds to step S114 to determine whether the vehicle is in the deceleration range.

【００４０】ステップＳ１１４は、車両加速度ＴＫＲＡ
ＭＳ６が、上記ステップＳ１０４で求めた減速側しきい
値ＶＳＰＵＤＬＭより小さい場合には、ステップＳ１１
６へ進んで減速フラグＶＳＰＭＮＳに１をセットし、そ
うでない場合には図１２の等速域にあると判定して、ス
テップＳ１１５へ進んで等速フラグＶＳＰＥＱＳに１を
セットする。なお、ステップＳ１１８で車両加速度ＴＫ
ＲＡＭＳ６＝０と設定した低速域の場合も、ステップＳ
１１５で等速フラグを１にセットする。At step S114, the vehicle acceleration TKRA
If MS6 is smaller than the deceleration side threshold VSPUDLM obtained in step S104, step S11
The routine proceeds to step 6, where 1 is set to the deceleration flag VSPMNS. If not, it is determined that the vehicle is in the constant velocity region of FIG. 12, and the routine proceeds to step S115 to set 1 to the constant velocity flag VSPEQS. In step S118, the vehicle acceleration TK
Also in the case of the low speed range where RAMS6 = 0, step S
At 115, the constant speed flag is set to 1.

【００４１】こうして、しきい値ＶＳＰＯＶＬＭ、ＶＳ
ＰＵＤＬＭと車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６とを比較するこ
とで、車両の加速度が図１２のマップのどの領域にある
か、加速、減速、等速フラグにより区分けされ、この
後、図６のステップＳ１２０へ進んで、目標入力回転数
の補正量の検索と、アクセルペダル操作に応じたモード
分けを行う。Thus, the threshold values VSPOVLM, VS
By comparing the PUDLM with the vehicle acceleration TKRAMS6, the region of the vehicle acceleration in the map of FIG. 12 is identified by the acceleration, deceleration, and constant speed flags. After that, the process proceeds to step S120 of FIG. The search for the correction amount of the target input rotation speed and the mode division according to the accelerator pedal operation are performed.

【００４２】〔２．３ 目標入力回転数補正量設定、運
転操作に応じたモード分け〕図６のステップＳ１２０〜
Ｓ１３１では、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６に応じた目標
入力回転数の補正量を設定した後、アクセルペダルの操
作状況、すなわち、運転者の意図に応じた場合分けを行
うもので、図３のフローチャートのステップＳ１３に相
当する。[2.3 Setting of Target Input Rotational Speed Correction Amount, Mode Classification According to Driving Operation] Steps S120 to S120 in FIG.
In step S131, after setting the correction amount of the target input rotation speed according to the vehicle acceleration TKRAMS6, the operation state of the accelerator pedal, that is, the case according to the driver's intention is divided, and step S13 in the flowchart of FIG. Is equivalent to

【００４３】ステップＳ１２１、Ｓ１２２では、図１３
に示すマップから、単位時間当たりの目標入力回転数の
補正量を車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６の大きさと符号に応
じて、ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮまたはアップシ
フト補正量ＤＤＳＲＵＰとして求める。In steps S121 and S122, FIG.
The correction amount of the target input rotation speed per unit time is obtained as the downshift correction amount DDSRDN or the upshift correction amount DDSRUP according to the magnitude and sign of the vehicle acceleration TKRAMS6 from the map shown in FIG.

【００４４】車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が正の場合に
は、エンジンブレーキ力を増大するため、単位時間当た
りに目標入力回転数を増大させるダウンシフト補正量Ｄ
ＤＳＲＤＮが、一方、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が負の
場合には、エンジンブレーキ力を低減するため、単位時
間当たりに目標入力回転数を減少させるアップシフト補
正量ＤＤＳＲＵＰがそれぞれ選択される。ここで、単位
時間は、処理の実行間隔を示し、この場合では、５msec
ごとの目標入力回転数補正量を示す。When the vehicle acceleration TKRAMS6 is positive, the downshift correction amount D for increasing the target input speed per unit time to increase the engine braking force.
On the other hand, when the vehicle acceleration TKRAMS6 is negative, the upshift correction amount DDSRUUP for reducing the target input rotational speed per unit time is selected in order to reduce the engine braking force. Here, the unit time indicates the execution interval of the processing, and in this case, 5 msec
The figure shows the target input rotation speed correction amount for each.

【００４５】この図１３のマップは、本願出願人の実験
などに基づいて予め設定されたもので、下り坂を惰性走
行する際に、上記図１２のマップの加速域ないし減速域
から等速域へ移行するとき、運転者が期待する体感的な
加速度の変化に応じて設定したものである。The map shown in FIG. 13 is set in advance based on experiments conducted by the applicant of the present invention. When the vehicle is coasting downhill, the map shown in FIG. The setting is made in accordance with the change in the perceived acceleration expected by the driver when shifting to.

【００４６】車両加速度が大きくなるに従って、単位時
間当たりの目標入力回転数の補正量を増大させ、運転者
は勾配の急増等による急激な増速を嫌うために、エンジ
ンブレーキを早めに効かせる一方、加速度がほぼ０近傍
の場合では、頻繁に目標入力回転数を変化させると運転
者は違和感を感じるため、補正量をほぼ０にするのであ
る。As the vehicle acceleration increases, the correction amount of the target input rotation speed per unit time is increased, and the driver dislikes a rapid increase due to a sudden increase in the slope or the like. In the case where the acceleration is approximately zero, the driver may feel uncomfortable if the target input rotation speed is frequently changed, so the correction amount is set to approximately zero.

【００４７】この図１３のマップから、車両の加速度の
大きさに応じてダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮまたは
アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰを変更し、エンジンブ
レーキ力を増減させる速さを変化させ、運転者が期待す
るエンジンブレーキ力を円滑に発生し、図１２に示す等
速域へ収束させるのである。なお、加速度に応じたこの
マップは、変速制御コントローラ７の図示しないＲＯＭ
等の記憶手段に格納される。From the map shown in FIG. 13, the downshift correction amount DDSRDN or the upshift correction amount DDSRUP is changed according to the magnitude of the acceleration of the vehicle, and the speed at which the engine braking force is increased or decreased is changed. The generated engine braking force smoothly occurs and converges to the constant velocity region shown in FIG. The map according to the acceleration is stored in a ROM (not shown) of the shift control controller 7.
And the like.

【００４８】こうして、単位時間当たり目標入力回転数
を補正する補正量ＤＤＳＲＤＮまたはＤＤＳＲＵＰを求
めた後には、ステップＳ１２３〜Ｓ１３１で、アクセル
ペダルの操作状況の前回値と現在値の変化から、運転者
の加減速の意図を推定して場合分けを行う。After obtaining the correction amount DDSRDN or DDSRUP for correcting the target input rotational speed per unit time in this manner, in steps S123 to S131, the change of the previous and current values of the operation state of the accelerator pedal is used to determine the driver's The intention of acceleration / deceleration is estimated and the cases are classified.

【００４９】まず、ステップＳ１２３では、前回の処理
（５msec前）においてアイドルスイッチ１５の状況を示
すフラグＯＬＤＩＤＬＥが０であるか、すなわち、アク
セルペダルが踏まれていたかを判定し、踏まれていれば
ステップＳ１２４へ、解放されていれば（ＯＬＤＩＤＬ
Ｅ＝１）ステップＳ１２５へ進む。First, in step S123, it is determined whether or not the flag OLDIDLE indicating the status of the idle switch 15 is 0 in the previous processing (5 msec before), that is, whether or not the accelerator pedal is depressed. If it is released to step S124, (OLDIDL
E = 1) Proceed to step S125.

【００５０】ステップＳ１２４では、現在のアイドルス
イッチ１５の状況を示すフラグＩＤＬＥが０であるか、
すなわち、アクセルペダルが踏まれているかを判定し、
踏まれていればステップＳ１２６へ、解放されていれば
（ＩＤＬＥ＝１）ステップＳ１２７へ進む。In step S124, whether the flag IDLE indicating the current state of the idle switch 15 is 0,
That is, it is determined whether the accelerator pedal is depressed,
If it has been depressed, the process proceeds to step S126. If it has been released (IDLE = 1), the process proceeds to step S127.

【００５１】ステップＳ１２６は、前回及び現在共にア
クセルペダルが継続して踏み続けられて、アイドルスイ
ッチ１５はＯＦＦ、ＯＦＦの状態であり、後述するステ
ップＳ１５０の踏み込み処理へ進む。In step S126, the accelerator pedal is continuously depressed both the previous time and the present time, and the idle switch 15 is in the OFF and OFF states, and the process proceeds to step S150 described later.

【００５２】一方、ステップＳ１２４で、現在アクセル
ペダルが解放されていると判定された場合には、アクセ
ルペダルの踏み込み状態が前回値から変化したため、ス
テップＳ１２７で現在のアイドルスイッチ１５の状況を
ＯＬＤＩＤＬＥ＝１として更新し、ステップＳ１２８で
アイドルスイッチ１５がＯＦＦからＯＮになって、踏み
込んでいたアクセルペダルを放した状態であると判定し
て、ステップＳ１６０の足放し処理へ進む。On the other hand, if it is determined in step S124 that the accelerator pedal is currently released, the depression state of the accelerator pedal has changed from the previous value, and the current state of the idle switch 15 is changed to OLDIDLE = in step S127. In step S128, the idle switch 15 is changed from OFF to ON, and it is determined that the accelerator pedal that has been depressed is released, and the process proceeds to step S160.

【００５３】一方、前回のアイドルスイッチ１５がＯＮ
であったステップＳ１２５でも、上記と同様に現在のア
イドルスイッチ１５の状況を示すフラグＩＤＬＥが０で
あるか、すなわち、アクセルペダルが踏まれているかを
判定し、踏まれていればステップＳ１３０へ、解放され
ていれば（ＩＤＬＥ＝１）ステップＳ１２９へ進む。On the other hand, the previous idle switch 15 was turned on.
Also in step S125, similarly to the above, it is determined whether the flag IDLE indicating the current state of the idle switch 15 is 0, that is, whether the accelerator pedal is depressed, and if it is depressed, the process proceeds to step S130. If it has been released (IDLE = 1), the process proceeds to step S129.

【００５４】ステップＳ１２９は、アクセルペダルが継
続して解放されているため、前回アイドルスイッチフラ
グＯＬＤＩＤＬＥを変化させることなく、ステップＳ１
４０の放し続け処理へ進む。In step S129, since the accelerator pedal is continuously released, step S1 is performed without changing the previous idle switch flag OLDIDLE.
Release 40 and proceed to processing.

【００５５】一方、ステップＳ１２５で、現在アクセル
ペダルが踏み込まれていると判定された場合には、アク
セルペダルの踏み込み状態が前回値から変化したため、
ステップＳ１３０で現在のアイドルスイッチ１５の状況
をＯＬＤＩＤＬＥ＝０として更新し、ステップＳ１３１
で、アイドルスイッチ１５がＯＮからＯＦＦになって、
解放していたアクセルペダルを踏み込んだ状態であると
判定して、ステップＳ１５０の踏み込み処理へ進む。On the other hand, if it is determined in step S125 that the accelerator pedal is currently depressed, the accelerator pedal depressed state has changed from the previous value.
In step S130, the current status of the idle switch 15 is updated as OLDIDLE = 0, and step S131 is performed.
Then, the idle switch 15 changes from ON to OFF,
It is determined that the released accelerator pedal is depressed, and the process proceeds to step S150.

【００５６】こうして、アイドルスイッチ１５の前回値
ＯＬＤＩＤＬＥと現在値ＩＤＬＥを比較することによ
り、アクセルペダルの踏み込み状態の変化をステップＳ
１４０、Ｓ１５０、Ｓ１６０の３つの場合に分けて目標
入力回転数の補正をそれぞれ行い、これらステップＳ１
４０以降が、上記図３のステップＳ１４に相当する。By comparing the previous value OLDIDLE of the idle switch 15 with the current value IDLE, the change in the depression state of the accelerator pedal is determined in step S.
The target input rotational speed is corrected in each of the three cases of 140, S150, and S160, and these steps S1
Steps after 40 correspond to step S14 in FIG.

【００５７】なお、上記では、アクセルペダルの操作状
況をアイドルスイッチ１５により検出したが、スロット
ル開度センサ９の検出値ＴＶＯに基づいて行っても良
い。Although the operation of the accelerator pedal is detected by the idle switch 15 in the above description, the operation may be performed based on the detection value TVO of the throttle opening sensor 9.

【００５８】〔２．４ アクセルペダルを継続して放し
ている場合〕図７は、アイドルスイッチ１５が前回値、
現在値共にＯＮとなるアクセルペダルを放し続けた場合
の目標入力回転数の補正処理を示し、ステップＳ１４１
では、上記ステップＳ１１０〜１１８で設定された加速
フラグＶＳＰＰＬＳが１であるか否かを判定し、１であ
れば現在の車両加速度が、図１２のマップの加速域にあ
るためステップＳ１４３へ進む一方、０の場合にはステ
ップＳ１４２へ進む。[2.4 When the accelerator pedal is continuously released] FIG. 7 shows that the idle switch 15
Step S141 shows a process of correcting the target input rotational speed when the accelerator pedal whose current value is ON is continuously released.
Then, it is determined whether or not the acceleration flag VSPPLS set in steps S110 to S118 is 1, and if it is 1, the current vehicle acceleration is in the acceleration range of the map in FIG. , 0, the process proceeds to step S142.

【００５９】ステップＳ１４３では、エンジンブレーキ
力を増大して車両加速度を図１２の加速域から等速域に
減速させるため、上記図６のステップＳ１２１で求めた
ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮを、補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲの前回値に加算して目標入力回転数を
増大する。In step S143, the downshift correction amount DDSRDN obtained in step S121 in FIG. 6 is input to the correction target input in order to increase the engine braking force to reduce the vehicle acceleration from the acceleration range in FIG. 12 to the constant speed range. The target input speed is increased by adding to the previous value of the speed DSRENBR.

【００６０】 ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ_-1＋ＤＤＳＲＤＮ なお、「_-1」は前回値を示す。以下同様。DSRENBR = DSRENBR ₋₁ + DDSRDN Note that “ ₋₁ ” indicates the previous value. The same applies hereinafter.

【００６１】そして、ステップＳ１４４で補正制御中で
あることを示す補正制御フラグＮＯＷＣＮＴを１にセッ
トして、ステップＳ１７０の回転チェックへ進む。Then, in step S144, a correction control flag NOWCNT indicating that the correction control is being performed is set to 1, and the flow proceeds to the rotation check in step S170.

【００６２】一方、ステップＳ１４１の判定で加速域に
ない場合には、ステップＳ１４２へ進んで補正制御中で
あるか否かを判定し、補正制御中であればステップＳ１
４５へ進んで減速域にあるか否かの判定を行う一方、補
正制御を行っていない場合にはステップＳ１４６へ進
む。On the other hand, if it is determined in step S141 that the vehicle is not in the acceleration range, the flow advances to step S142 to determine whether or not correction control is being performed.
The process proceeds to 45 to determine whether or not the vehicle is in the deceleration range. If the correction control is not being performed, the process proceeds to step S146.

【００６３】ステップＳ１４６は、目標入力回転数を補
正する必要がないため、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲに、上記図２のステップＳ２で求めた通常の変速制
御による制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶをセットして
ステップＳ１７０へ進む。In step S146, since it is not necessary to correct the target input rotation speed, the corrected target input rotation speed DSREN is used.
In BR, the control target input rotation speed DSRREV by the normal shift control obtained in step S2 of FIG. 2 is set, and the process proceeds to step S170.

【００６４】ステップＳ１４５では、上記図５のステッ
プＳ１１６で減速フラグＶＳＰＭＮＳがセットされたか
否を判定して、現在の車両加速度が、図１２に示すマッ
プの減速域にあればステップＳ１４７へ進む一方、そう
でない場合にはステップＳ１７０へ進む。In step S145, it is determined whether or not the deceleration flag VSPMNS has been set in step S116 in FIG. 5, and if the current vehicle acceleration is within the deceleration range of the map shown in FIG. 12, the process proceeds to step S147. Otherwise, the process proceeds to step S170.

【００６５】ステップＳ１４７では、ブレーキが踏まれ
ているか否かをブレーキスイッチ１２の信号により判定
する。In step S147, it is determined whether or not the brake is being depressed based on the signal of the brake switch 12.

【００６６】ブレーキスイッチ１２からの信号は、ブレ
ーキが踏まれていればＯＮとなる一方、解放されていれ
ばＯＦＦとなり、変速制御コントローラ７では、ブレー
キスイッチ１２がＯＮのときにブレーキフラグＢＲＫを
１に、ＯＦＦのときにブレーキフラグＢＲＫを０に設定
し、このステップＳ１４７では、ブレーキフラグＢＲＫ
＝０であるかを判定し、ブレーキが踏まれていない場合
（ＢＲＫ＝０）にはステップＳ１４８へ進んで減速域に
おける補正処理を行う一方、ブレーキが踏まれていると
き（ＢＲＫ＝１）には、エンジンブレーキを弱める必要
がある減速域であっても、目標入力回転数を小さく補正
することを禁止して運転者の制動操作を優先させるた
め、減速域の補正を行わずにステップ１７０へ進む。The signal from the brake switch 12 turns on when the brake is depressed, and turns off when the brake is released, and the transmission control controller 7 sets the brake flag BRK to 1 when the brake switch 12 is on. The brake flag BRK is set to 0 when the brake flag BRK is OFF, and in this step S147, the brake flag BRK is set.
= 0, and if the brake is not depressed (BRK = 0), the process proceeds to step S148 to perform the correction process in the deceleration range, while if the brake is depressed (BRK = 1). Goes to step 170 without correcting the deceleration range even in the deceleration range where the engine brake needs to be weakened, in order to prohibit the target input rotation speed from being corrected small and give priority to the driver's braking operation. move on.

【００６７】ステップＳ１４８では、エンジンブレーキ
を弱めて図１２に示す減速域から等速域へ増速するた
め、上記図６のステップＳ１２２で求めたアップシフト
補正量ＤＤＳＲＵＰを、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲの前回値に加えて目標入力回転数を徐々に減少させ
る（アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰは負の値となるた
め、これを前回値に加算することで補正目標入力回転数
ＤＳＲＥＮＢＲは減算される）。In step S148, the upshift correction amount DDSRUP obtained in step S122 in FIG. 6 is used to reduce the engine brake so that the engine brake is weakened to increase the speed from the deceleration range shown in FIG. 12 to the constant speed range.
The target input rotational speed is gradually decreased in addition to the previous value of BR (the upshift correction amount DDSRUP becomes a negative value, and by adding this to the previous value, the corrected target input rotational speed DSRENBR is subtracted). .

【００６８】 ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ_-1＋ＤＤＳＲＵＰ そして、ステップＳ１７０の回転チェックへ進む。DSRENBR = DSRENBR ₋₁ + DDSRUP Then, the process proceeds to rotation check in step S 170.

【００６９】〔２．５ アクセルペダルを踏んでいる場
合〕図８のステップＳ１５０〜１５５は、アイドルスイ
ッチ１５の現在値がＯＦＦとなるアクセルペダルを踏み
込んだ瞬間、または踏み込み続けた場合の目標入力回転
数の補正処理を示す。[2.5 When the Accelerator Pedal is Depressed] Steps S150 to S155 in FIG. 8 are performed at the moment when the accelerator pedal at which the current value of the idle switch 15 is turned off is depressed, or when the depression is continued. 4 shows a number correction process.

【００７０】ステップＳ１５１では、補正制御中フラグ
ＮＯＷＣＮＴの状態から、エンジンブレーキを変化させ
るために目標入力回転数を補正制御中であるか否かを判
定し、ＮＯＷＣＮＴ＝１となる補正制御中であるときに
はステップＳ１５２へ進んで、エンジンブレーキ補正制
御から通常の変速制御（図１１のマップに応じた制御）
への移行処理を行う一方、そうでない場合にはステップ
Ｓ１５３へ進んで、通常の変速制御を行う。In step S151, it is determined from the state of the correction control in-progress flag NOWCNT whether or not the target input rotational speed is under the correction control to change the engine brake, and the correction control in which NOWCNT = 1 is being performed. Sometimes, the process proceeds to step S152, in which the engine brake correction control is shifted to the normal shift control (control according to the map in FIG. 11).
On the other hand, if not, the process proceeds to step S153 to perform normal shift control.

【００７１】ステップＳ１５２では、前回の処理の補正
目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1と、上記図２のステッ
プＳ２で求めた今回の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
とを比較して、制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶが前回
の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1以下であるとき
には、ステップＳ１５４へ進む一方、そうでない場合に
はステップＳ１５３へ進む。In step S152, the corrected target input rotation speed DSRENBR _{-1 of the} previous process and the current control target input rotation speed DSRREV obtained in step S2 of FIG.
When the control target input rotation speed DSRREV is equal to or less than the previous correction target input rotation speed DSRENBR _-1 , the process proceeds to step S154. Otherwise, the process proceeds to step S153.

【００７２】ステップＳ１５４では、前回の補正目標入
力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1から所定値を減じて、少しだ
け目標入力回転数を下げた値を今回の補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲとして次のように設定する。In step S154, a value obtained by subtracting a predetermined value from the previous corrected target input rotational speed DSRENBR _-1 and slightly lowering the target input rotational speed is set as the present corrected target input rotational speed DSRENBR as follows. .

【００７３】 ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ_-1−１ この場合では、処理の実行間隔に応じた所定時間毎（５
msec毎）に補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを一定の
減算値、例えば１rpmずつ減じ、補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲを所定の変化率で制御目標入力回転数ＤＳ
ＲＲＥＶへ徐々に近付け、エンジンブレーキ補正制御の
補正目標値から通常の変速制御による制御目標入力回転
数へ滑らかに制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを変化さ
せるものである。DSRENBR = DSRENBR ₋₁ −1 In this case, every predetermined time (5
msec), the correction target input rotation speed DSRENBR is reduced by a fixed subtraction value, for example, 1 rpm, and the correction target input rotation speed D
Control SRENBR at a predetermined rate of change and control target input speed DS
The control target input rotation speed DSRREV is gradually changed from the correction target value of the engine brake correction control to the control target input rotation speed by the normal shift control.

【００７４】この所定の変化率で補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲ減少させる減算値は、前回の補正目標入力
回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1と今回の補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲの差が所定値以下となるように設定され、
この所定値は、加速する際の変速比の変動が、運転者に
違和感を与えないように予め設定されたものである。At this predetermined rate of change, the corrected target input rotational speed D
The subtraction value for decreasing the SRENBR is the previous corrected target input rotation speed DSRENBR _-1 and the current corrected target input rotation speed D
SRENBR difference is set to be equal to or less than a predetermined value,
The predetermined value is set in advance so that a change in the gear ratio during acceleration does not give a feeling of strangeness to the driver.

【００７５】このエンジンブレーキ補正制御から通常の
変速制御への移行処理は、ステップＳ１５２で、前回の
補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1が制御目標入力回
転数ＤＳＲＲＥＶになるまで行われる。The process of shifting from the engine brake correction control to the normal shift control is performed in step S152 until the previous corrected target input rotation speed DSRENBR- ₁ becomes equal to the control target input rotation speed DSRREV.

【００７６】そして、次にステップＳ１７１の回転リミ
ッタなしの処理へ進む。Then, the process proceeds to step S 171 without the rotation limiter.

【００７７】一方、ステップＳ１５３では、エンジンブ
レーキの補正制御を終了するため、補正制御中フラグＮ
ＯＷＣＮＴを０にリセットしてから、ステップＳ１５５
で通常の変速制御を行うために、補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲに上記ステップＳ２で求めた制御目標入力
回転数ＤＳＲＲＥＶを格納し、上記と同様にステップＳ
１７１へ進む。On the other hand, in step S153, the correction control flag N is set to end the engine brake correction control.
After resetting OWCNT to 0, step S155
In order to perform normal shift control, the corrected target input rotational speed D
The control target input rotational speed DSRREV obtained in step S2 is stored in SRENBR, and the process proceeds to step S2 as described above.
Go to 171.

【００７８】〔２．６ アクセルペダルを解放した場
合〕図９のステップＳ１６０〜１６４は、アイドルスイ
ッチ１５の前回値がＯＦＦ、現在値がＯＮとなるアクセ
ルペダルを解放した瞬間の目標入力回転数の補正処理を
示す。[2.6 When the Accelerator Pedal is Released] Steps S160 to S164 in FIG. 9 are executed at steps S160 to S164 of the target input speed at the moment when the accelerator pedal is released when the previous value of the idle switch 15 is OFF and the current value is ON. 4 shows a correction process.

【００７９】ステップＳ１６１では、前回の処理の補正
目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1と、上記図４のステッ
プＳ１０１で求めた補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳ
ＲＨＬＭＴとを比較して、前回の補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲ_-1が上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを超え
ているときにはステップＳ１６２へ進む一方、上限入力
回転数ＤＳＲＨＬＭＴ以下の場合にはステップＳ１６３
へ進む。In step S161, the correction target input rotation speed DSRENBR _{-1 of the} previous process and the upper limit input rotation speed DS of the correction control range obtained in step S101 of FIG.
RHLMT and the previous corrected target input rotational speed D
When SRENBR _-1 exceeds the upper limit input rotation speed DSRHLMT, the process proceeds to step S162, while when SRENBR _-1 is equal to or lower than the upper limit input rotation speed DSRHLMT, step S163 is performed.
Proceed to.

【００８０】ステップＳ１６２では、補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の上限入力回転数
ＤＳＲＨＬＭＴを設定した後、ステップＳ１７０の回転
チェック処理へ進む。In step S162, the upper limit input rotation speed DSRHLMT of the correction control range is set as the correction target input rotation speed DSRENBR, and then the flow proceeds to the rotation check processing in step S170.

【００８１】一方、上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ以下
の場合には、ステップＳ１６３で補正制御中であるかを
判定して、補正制御中でなけれ場合にはステップＳ１６
４へ進んで、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに制御
目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを設定してステップＳ１７
０へ進むが、補正制御中であればそのままステップＳ１
７０の処理へ進む。On the other hand, if the rotational speed is equal to or lower than the upper limit input rotational speed DSRHLMT, it is determined in step S163 whether the correction control is being performed. If the correction control is not being performed, step S16 is performed.
In step S17, the control target input rotation speed DSRREV is set to the corrected target input rotation speed DSRENBR.
0, but if the correction control is being performed, step S1
Proceed to step 70.

【００８２】〔２．７ 新制御目標入力回転数ＤＳＲＲ
ＥＶの設定〕こうして、上記２．４〜２．６で、アクセ
ルペダルの操作状況を３つの場合に分けて、それぞれ補
正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを設定した後、ステッ
プＳ１７０またはＳ１７１へ進んで、エンジンブレーキ
補正制御後の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶの設定を
図１０のステップＳ１７０以降で行い、このステップＳ
１７０以降が、上記図３のステップＳ１５に相当する。[2.7 New Control Target Input Speed DSRR
EV setting] In this way, in the above 2.4 to 2.6, the operation state of the accelerator pedal is divided into three cases, and the corrected target input rotation speed DSRENBR is set, and then the process proceeds to step S170 or S171, and the engine is started. The setting of the control target input rotation speed DSRREV after the brake correction control is performed in and after step S170 in FIG.
Steps 170 and after correspond to step S15 in FIG.

【００８３】ステップＳ１７０の回転チェック処理へ進
んだ場合には、ステップＳ１７２で補正目標入力回転数
ＤＳＲＥＮＢＲが、上記図４のステップＳ１０２で求め
た補正制御範囲の下限入力回転数ＤＳＲＬＬＭＴ以下で
あるかを判断し、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲが
下限入力回転数以下の場合にはステップＳ１７３へ進む
一方、そうでない場合にはステップＳ１７５へ進む。When the process proceeds to the rotation checking process in step S170, it is determined in step S172 whether the corrected target input speed DSRENBR is equal to or lower than the lower limit input speed DSRLLMT of the correction control range obtained in step S102 in FIG. If it is determined that the corrected target input rotation speed DSRENBR is equal to or lower than the lower limit input rotation speed, the process proceeds to step S173. Otherwise, the process proceeds to step S175.

【００８４】ステップＳ１７３では、新しく補正目標入
力回転数ＤＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の下限入力
回転数ＤＳＲＬＬＭＴを設定した後、補正制御を終了さ
せるため補正制御中フラグＮＯＷＣＮＴを０にリセット
してから、ステップＳ１７７へ進む。In step S173, after the lower limit input rotation speed DSRLLMT of the correction control range is newly set as the correction target input rotation speed DSRENBR, the correction control in-progress flag NOWCNT is reset to 0 to end the correction control, and then step S177 is performed. Proceed to.

【００８５】一方、ステップＳ１７２の判定で、補正目
標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲが下限入力回転数ＤＳＲＬ
ＬＭＴを超える場合には、ステップＳ１７５で上記ステ
ップＳ１０１で求めた補正制御範囲の上限入力回転数Ｄ
ＳＲＨＬＭＴを超えていないかを判断し、超えている場
合にはステップＳ１７６で新しく補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳ
ＲＨＬＭＴを設定した後、ステップＳ１７７へ進む。On the other hand, in the determination of step S172, the corrected target input speed DSRENBR is set to the lower limit input speed DSRL.
If it exceeds LMT, in step S175, the upper limit input rotational speed D of the correction control range obtained in step S101 described above.
It is determined whether or not SRHLMT has been exceeded, and if so, a new corrected target input rotational speed D is determined in step S176.
Upper limit input speed DS of correction control range as SRENBR
After setting the RHLMT, the process proceeds to step S177.

【００８６】上記、〔２．５〕の処理からステップＳ１
７１の回転リミッタなしの処理へ進んだ場合には、その
ままステップＳ１７７へ進む。From the above process [2.5], the process proceeds to step S1.
If the process has proceeded to the process 71 without the rotation limiter, the process directly proceeds to step S177.

【００８７】ステップＳ１７７では、エンジンブレーキ
補正制御によって設定された補正目標入力回転数ＤＳＲ
ＥＮＢＲを新たな制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶとし
て設定して、上記図２のステップＳ４に復帰する。In step S177, the correction target input rotation speed DSR set by the engine brake correction control is set.
ENBR is set as a new control target input rotation speed DSRREV, and the process returns to step S4 in FIG.

【００８８】こうして、エンジンブレーキの補正制御後
の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに応じた目標変速
比ＤＳＲＲＴＯとなるように、無段変速機２の変速比変
更手段５が駆動されるのである。Thus, the speed ratio changing means 5 of the continuously variable transmission 2 is driven such that the target speed ratio DSRRTO corresponding to the corrected target input rotational speed DSRENBR after the engine brake correction control is achieved.

【００８９】〔３．全体的な作用〕エンジンブレーキ補
正制御は、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が、図１２に示し
たマップの等速域から逸脱して加速域または減速域とな
り（ステップＳ１１３、１１４）、アクセルペダルが継
続して解放されていることを条件に開始される（ステッ
プＳ１２９、ステップＳ１４０以降）。[3. Overall operation] In the engine brake correction control, the vehicle acceleration TKRAMS6 deviates from the constant velocity region of the map shown in FIG. 12 to become an acceleration region or a deceleration region (steps S113 and S114), and the accelerator pedal is continuously released. It is started on the condition that it is performed (step S129, step S140 and subsequent steps).

【００９０】アクセルペダルを放し続けて下り坂を惰性
走行する間は、車両加速度が図１２に示したように、車
速ＶＳＰに応じた加速域又は減速域に入ると（ステップ
Ｓ１１７、１１６）、図１３のマップから、ステップＳ
１２１、Ｓ１２２で車両加速度の大きさと符号に応じて
求めたダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮまたはアップシ
フト補正量ＤＤＳＲＵＰによって、補正目標入力回転数
ＤＳＲＥＮＢＲは、エンジンブレーキ力を増減する速さ
（単位時間当たりの目標入力回転数の補正量）が連続的
に補正され（Ｓ１４３，Ｓ１４８）、下り坂の勾配に応
じて、滑らかにエンジンブレーキ力を変化させ、車両加
速度を図１２に示した等速域に収束させ、運転者の期待
に応じた減速感を実現する。While the accelerator pedal continues to be released and the vehicle is coasting downhill, if the vehicle acceleration enters an acceleration range or a deceleration range according to the vehicle speed VSP as shown in FIG. 12 (steps S117 and S116), From the 13 maps, step S
Based on the downshift correction amount DDSRDN or the upshift correction amount DDSRUP obtained in accordance with the magnitude and sign of the vehicle acceleration in 121 and S122, the corrected target input rotational speed DSRENBR is changed at the speed at which the engine braking force is increased or decreased (the target per unit time). The input rotation speed correction amount is continuously corrected (S143, S148), and the engine braking force is smoothly changed in accordance with the slope of the downhill to converge the vehicle acceleration to the constant velocity region shown in FIG. , Realizes a sense of deceleration according to the driver's expectations.

【００９１】アクセルペダルを解放し続けて下り坂を惰
性走行している際に、例えば、下り勾配が増大すると、
目標入力回転数は以前の緩やかな勾配に応じて設定され
ているため、車両加速度が増大して、図１２に示した等
速域から加速域に入って、車速ＶＳＰが増大しようとす
る。このため、エンジンブレーキ力を強める必要があ
る。When the vehicle is coasting downhill by continuously releasing the accelerator pedal, for example, if the downhill gradient increases,
Since the target input rotation speed is set according to the previous gentle gradient, the vehicle acceleration increases and the vehicle speed VSP tends to increase from the constant velocity region shown in FIG. 12 to the acceleration region. For this reason, it is necessary to increase the engine braking force.

【００９２】そこで、加速域に入ると、図１３のマップ
から車両加速度に応じたダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤ
Ｎを求め、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの前回値
にこの補正量ＤＤＳＲＤＮが加算されて、この値を制御
目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶとして目標変速比ＤＳＲＲ
ＴＯが変更される。Therefore, when the vehicle enters the acceleration range, the downshift correction amount DDSRD according to the vehicle acceleration is obtained from the map shown in FIG.
N is obtained, the correction amount DDSRDN is added to the previous value of the corrected target input rotation speed DSRENBR, and this value is used as the control target input rotation speed DSRREV as the target gear ratio DSRR.
TO is changed.

【００９３】このダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮは、
所定時間（５msec）毎にそのときの車両加速度に応じて
求められ、さらに前回の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲに加算されるため制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
は連続的に増大し、運転者に違和感を与えることなく、
車両加速度の変化に応じて、滑らかにエンジンブレーキ
力を強め、車両加速度は増大した下り坂の勾配に応じ
て、図１２のマップに示した等速域に収束し、運転者の
期待に応じた減速感を得ることができる。The downshift correction amount DDSRDN is:
It is obtained at predetermined time intervals (5 msec) in accordance with the vehicle acceleration at that time, and is also obtained at the previous correction target input rotation speed DSREN.
The control target input rotation speed DSRREV is added to BR.
Increases continuously without giving the driver any discomfort.
According to the change in the vehicle acceleration, the engine braking force is smoothly increased, and the vehicle acceleration converges to the constant velocity region shown in the map of FIG. A feeling of deceleration can be obtained.

【００９４】逆に、下り勾配が減少して緩やかになる
と、目標入力回転数は以前の勾配に応じて高く設定され
るため、車両加速度が減少し、図１２に示した等速域か
ら減速域に入り、車速ＶＳＰが減少しようとする。この
ため、エンジンブレーキ力を弱める必要がある。Conversely, when the descending gradient decreases and becomes gentler, the target input speed is set higher according to the previous gradient, so that the vehicle acceleration decreases and the constant speed region shown in FIG. And the vehicle speed VSP is about to decrease. Therefore, it is necessary to weaken the engine braking force.

【００９５】そこで、減速域に入ると、図１３のマップ
から車両加速度に応じたアップシフト補正量ＤＤＳＲＵ
Ｐ求め、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの前回値か
ら補正量ＤＤＳＲＤＮが減算（負の補正量を加算）され
て、この値を制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶとして目
標変速比ＤＳＲＲＴＯが変更される。Therefore, when the vehicle enters the deceleration range, the upshift correction amount DDSRU according to the vehicle acceleration is obtained from the map shown in FIG.
P, the correction amount DDSRDN is subtracted from the previous value of the correction target input rotation speed DSRENBR (a negative correction amount is added), and the target speed ratio DSRRTO is changed using this value as the control target input rotation speed DSRREV.

【００９６】このアップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰも、
所定時間（５msec）毎にそのときの車両加速度に応じて
求められ、さらに前回の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲから減算されるため制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖは連続的に減少して、運転者に違和感を与えることな
く、車両加速度の変化に応じて、滑らかにエンジンブレ
ーキ力を弱め、車両加速度は減少した下り坂の勾配に応
じて、図１２のマップに示した等速域に収束し、運転者
の期待に応じた減速感を得ることができる。The upshift correction amount DDSRUP is also
It is obtained at predetermined time intervals (5 msec) in accordance with the vehicle acceleration at that time, and is also obtained at the previous correction target input rotation speed DSREN.
Control target input rotation speed DSRRE because it is subtracted from BR
V is continuously reduced, the engine braking force is smoothly reduced according to the change in the vehicle acceleration without giving the driver a sense of incongruity, and the vehicle acceleration is reduced according to the decreased slope of the downhill as shown in FIG. The vehicle converges to the constant velocity region shown in the map, and a feeling of deceleration according to the driver's expectation can be obtained.

【００９７】こうして、アクセルペダルを放し続けて、
下り坂を惰性走行している際に、自車よりも車速の低い
前車に追い付いたときには、ブレーキを作動させて減速
を行うが、この制動中の場合には、次のような制御が行
われる。Thus, the accelerator pedal is continuously released,
When coasting downhill and catching up with the preceding vehicle whose vehicle speed is lower than that of the own vehicle, the brakes are activated to decelerate, but during this braking, the following control is performed. Will be

【００９８】例えば、図１５に示すように、自車が時速
６０Km/hで惰性走行しているとき、時速４０Km/hで走行
する前車に追い付けば、時間ｔ₁からブレーキを作動さ
せて時速４０Km/h以下に減速する。For example, as shown in FIG. 15, when the own vehicle is coasting at a speed of 60 km / h, if the vehicle catches up with the preceding vehicle traveling at a speed of 40 km / h, the brake is activated from time t ₁ to activate the speed per hour. Decelerate to 40 km / h or less.

【００９９】このとき、下り坂の惰性走行中であるた
め、ステップＳ１４０以降のエンジンブレーキ補正制御
は継続して行われるが（ステップＳ１４２でＮＯＷＣＮ
Ｔ＝１）、ブレーキが作動して減速度が増大するため、
車両加速度は、図１２の減速域に入り、減速フラグＶＳ
ＰＭＮＳ＝１となって、ステップＳ１４５からエンジン
ブレーキを弱める減速域補正に入ろうとする。At this time, since the vehicle is coasting downhill, the engine brake correction control from step S140 is continued (NOWCN in step S142).
T = 1), since the brake operates and the deceleration increases,
The vehicle acceleration enters the deceleration range of FIG.
PMNS = 1, and an attempt is made to enter the deceleration range correction for weakening the engine brake from step S145.

【０１００】しかし、ブレーキが作動してブレーキフラ
グＢＲＫ＝１となっているため、減速域の補正は禁止さ
れて、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲは前回値を維
持する。However, since the brake is operated and the brake flag BRK = 1, the correction of the deceleration range is prohibited, and the corrected target input speed DSRENBR maintains the previous value.

【０１０１】したがって、図１５において、ブレーキを
踏んでいる時間ｔ₁からｔ₂の間では、制動により車速Ｖ
ＳＰが低下して無段変速機２の出力軸回転数Ｎｏも低下
する一方、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ（＝制御
目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ）は制動開始直前の値を維
持するため、変速比ＤＳＲＲＴＯは増大して、エンジン
ブレーキ力を連続的に強めることができるのであり、運
転者の制動操作に応じて迅速かつ連続的にエンジンブレ
ーキ力を強めて、速やかに減速を行うことが可能とな
る。[0102] Thus, in FIG. 15, between the time t ₁ that stepping on the brake of t _2, the vehicle speed V by the braking
The SP decreases and the output shaft rotation speed No of the continuously variable transmission 2 also decreases. On the other hand, the correction target input rotation speed DSRENBR (= control target input rotation speed DSRREV) maintains the value immediately before the start of braking. Is increased, and the engine braking force can be continuously increased. Therefore, the engine braking force can be rapidly and continuously increased according to the braking operation of the driver, and the vehicle can be quickly decelerated.

【０１０２】一方、ブレーキペダルが解放された時間ｔ
₂以降は、上記ステップＳ１４０以降のエンジンブレー
キ補正制御が行われ、ブレーキ解放直後の目標入力回転
数を維持することができ、前記従来例のように再び加速
して前車に接近することがなくなり、前記したような頻
繁なブレーキ操作や、このブレーキ操作に伴う加減速を
防止して、運転者の期待に応じた減速感を実現するのに
加えて、制動装置の作動に応じてエンジンブレーキ力を
滑らかに強めることが可能となる。On the other hand, the time t when the brake pedal is released
_{From 2} onward, the engine brake correction control after step S140 is performed to maintain the target input speed immediately after the brake is released, and the vehicle does not accelerate again and approach the preceding vehicle as in the conventional example. In addition to preventing the frequent brake operation and acceleration / deceleration associated with the brake operation as described above, a sense of deceleration according to the driver's expectation is realized, and in addition, the engine braking force according to the operation of the braking device is reduced. Can be strengthened smoothly.

【０１０３】こうして、アクセルペダルを解放して下り
坂を惰性走行中に、自車より低速の前車に追い付いて制
動を加えると、一度ブレーキ操作をして前車と等しい車
速にすれば、ブレーキの解放後も前記従来例のような車
両の加速しすぎを防止して、頻繁なブレーキ操作を大幅
に低減できるとともに、ブレーキ操作中には目標入力回
転数の変更を禁止するため、変速比を滑らかに増大（シ
フトダウン）して、制動操作を推進するとともに、ブレ
ーキ操作終了後には再び、運転者に違和感や不快感を与
えることなく、滑らかな惰性走行を実現して、無段変速
機を備えた車両の運転性及び乗心地を大幅に向上させる
ことができるのである。In this way, when the accelerator pedal is released and the vehicle is coasting downhill and catching up with the preceding vehicle at a lower speed than the own vehicle to apply braking, once the brake operation is performed and the vehicle speed becomes equal to that of the preceding vehicle, the braking is performed. Even after the release of the vehicle, it is possible to prevent excessive acceleration of the vehicle as in the conventional example, greatly reduce frequent brake operations, and prohibit the change of the target input rotation speed during the brake operations. A smooth increase (shift down) promotes the braking operation, and after the braking operation is completed, the smooth coasting is realized again without giving the driver any uncomfortable feeling or discomfort, and the continuously variable transmission is realized. Drivability and riding comfort of the equipped vehicle can be greatly improved.

【０１０４】なお、上記実施形態では、ブレーキペダル
の操作状況に応じて制動状態を判定したが、図示はしな
いが排気ブレーキやリターダ等の補助制動装置を備えた
車両では、補助制動装置の作動状況に基づいて制動状態
を判定してもよい。In the above embodiment, the braking state is determined according to the operation state of the brake pedal. However, although not shown, in a vehicle equipped with an auxiliary braking device such as an exhaust brake or a retarder, the operation state of the auxiliary braking device is determined. May be used to determine the braking state.

【０１０５】[0105]

【発明の効果】以上説明したように本発明は、所定の加
速度範囲へ収束させるエンジンブレーキ補正制御による
惰性走行中に、制動装置が作動している間は、目標入力
回転数の補正値は維持され、入力軸回転数は制動開始直
前に補正された目標入力回転数に固定される一方、制動
による車速の低下に応じて無段変速機の出力軸回転数は
低下するため、無段変速機の変速比は連続的に増大して
エンジンブレーキ力を増大して制動効果を推進すること
ができ、特に、自車より低速の前車に追い付いて制動を
加えると、一度制動装置を作動させて前車とほぼ等しい
車速に減速すれば、制動状態の解除後は所定の加速度範
囲に収束させるエンジンブレーキ補正制御によって、車
両の加速しすぎを防止して前車の速度に合わせた惰性走
行を容易に行うことができ、前記従来例のような頻繁な
制動操作を大幅に低減でき、運転操作の軽減を推進する
とともに、運転者に違和感や不快感を与えることなく滑
らかな惰性走行を実現でき、無段変速機を備えた車両の
運転性及び乗心地を大幅に向上させることが可能となる
のである。As described above, according to the present invention, the correction value of the target input rotational speed is maintained while the braking device is operated during coasting by the engine brake correction control for converging to a predetermined acceleration range. The input shaft speed is fixed to the target input speed corrected immediately before the start of braking, while the output shaft speed of the continuously variable transmission decreases in accordance with a decrease in vehicle speed due to braking. The speed change ratio of the vehicle can be continuously increased to increase the engine braking force to promote the braking effect. In particular, when the vehicle catches up with the preceding vehicle that is slower than the own vehicle and applies the braking, the braking device is operated once. If the vehicle decelerates to approximately the same speed as the preceding vehicle, after the braking state is released, the engine brake correction control that converges to a predetermined acceleration range prevents the vehicle from over-accelerating and facilitates coasting at the speed of the preceding vehicle. To do Frequent braking operation as in the conventional example can be greatly reduced, driving operation can be reduced, and smooth coasting can be realized without giving the driver a feeling of discomfort or discomfort. It is possible to greatly improve the drivability and riding comfort of a vehicle equipped with the vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態を示す変速制御装置のブロ
ック図。FIG. 1 is a block diagram of a shift control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】変速制御コントローラで行われる制御のメイン
ルーチンを示すフローチャート。FIG. 2 is a flowchart showing a main routine of control performed by a shift control controller.

【図３】エンジンブレーキ補正制御のサブルーチンの概
要を示すフローチャート。FIG. 3 is a flowchart showing an outline of a subroutine of engine brake correction control.

【図４】エンジンブレーキ補正制御の詳細を示し、補正
制御範囲及び加減速判定しきい値の検索処理を示すフロ
ーチャートを示す。FIG. 4 is a flowchart showing details of engine brake correction control and showing a search process of a correction control range and an acceleration / deceleration determination threshold value.

【図５】同じく、加速度演算及び加減速判定処理を示す
フローチャート。FIG. 5 is a flowchart showing acceleration calculation and acceleration / deceleration determination processing.

【図６】同じく、目標入力回転数の補正量検索及び運転
状態に応じた場合分け処理を示すフローチャート。FIG. 6 is a flowchart showing a process of searching for a correction amount of a target input rotational speed and dividing a case according to an operating state.

【図７】同じく、アクセルペダルを放し続けた場合の補
正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの設定を示すフローチ
ャート。FIG. 7 is a flowchart showing the setting of a corrected target input rotation speed DSRENBR when the accelerator pedal is continuously released.

【図８】同じく、アクセルペダルを踏み込んだ場合のエ
ンジンブレーキ補正制御から通常の変速制御への移行処
理を示すフローチャート。FIG. 8 is a flowchart showing a process for shifting from engine brake correction control to normal shift control when the accelerator pedal is depressed.

【図９】同じく、アクセルペダルを放した瞬間の補正目
標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの設定を示すフローチャー
ト。FIG. 9 is a flowchart showing the setting of a corrected target input rotation speed DSRENBR at the moment when the accelerator pedal is released.

【図１０】同じく、回転リミットチェック処理を示すフ
ローチャート。FIG. 10 is a flowchart showing a rotation limit check process.

【図１１】スロットル開度ＴＶＯをパラメータとして、
車速ＶＳＰに応じた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを
示す変速マップ。FIG. 11 shows the throttle opening TVO as a parameter.
4 is a shift map showing a control target input rotational speed DSRREV according to a vehicle speed VSP.

【図１２】車速ＶＳＰと車両加速度のしきい値の関係を
示すマップ。FIG. 12 is a map showing a relationship between a vehicle speed VSP and a threshold value of a vehicle acceleration.

【図１３】車両加速度に応じた単位時間当たりのダウン
シフト補正量ＤＤＳＲＤＮ及びアップシフト補正量ＤＤ
ＳＲＵＰを示すマップ。FIG. 13 shows a downshift correction amount DDSRDN and an upshift correction amount DD per unit time according to vehicle acceleration.
Map showing SRUP.

【図１４】惰性走行時に運転者が期待する減速度と車速
ＶＳＰとの関係を示すグラフ。FIG. 14 is a graph showing a relationship between a deceleration expected by a driver during coasting and a vehicle speed VSP.

【図１５】本発明によって、下り坂を惰性走行中に制動
を行った場合の、車両の挙動を示すグラフである。FIG. 15 is a graph showing the behavior of the vehicle when braking is performed during coasting downhill according to the present invention.

【図１６】従来例を示し、下り坂を惰性走行中に制動を
行った場合の、車両の挙動を示すグラフである。FIG. 16 is a graph showing a conventional example, and showing behavior of the vehicle when braking is performed during coasting on a downhill.

【図１７】本発明のクレーム対応図。FIG. 17 is a diagram corresponding to claims of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ２ 無段変速機 ３ 駆動軸 ４ 燃料噴射弁 ５ 変速比変更手段 ６ エンジン制御コントローラ ７ 変速制御コントローラ ８ 車速センサ ９ スロットル開度センサ １０ エンジン回転センサ １２ ブレーキスイッチ １４ 車両加速度センサ １５ アイドルスイッチ ５０ 変速制御手段 ５１ 加速度検出手段 ５２ 開度検出手段 ５３ エンジンブレーキ補正値設定手段 ５４ 目標入力軸回転数維持手段 ５５ 制動状態検出手段 REFERENCE SIGNS LIST 1 engine 2 continuously variable transmission 3 drive shaft 4 fuel injection valve 5 gear ratio changing means 6 engine control controller 7 shift control controller 8 vehicle speed sensor 9 throttle opening sensor 10 engine rotation sensor 12 brake switch 14 vehicle acceleration sensor 15 idle switch 50 Transmission control means 51 acceleration detection means 52 opening degree detection means 53 engine brake correction value setting means 54 target input shaft rotation speed maintaining means 55 braking state detection means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−81932（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−203258（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−106742（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−166121（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−189464（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (56) References JP-A-6-81932 (JP, A) JP-A-58-203258 (JP, A) JP-A-1-106742 (JP, A) JP-A 62-819 166121 (JP, A) JP-A-3-18964 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】無段変速機の変速比を変更する変速比変更
手段と、 車両の運転状態に応じて無段変速機の入力軸の目標入力
回転数を演算するとともに、この入力軸回転数が目標入
力回転数に一致するように前記変速比変更手段を制御す
る変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置に
おいて、 車両に発生する加速度を検出する加速度検出手段と、 アクセルペダルの操作状況を検出する開度検出手段と、 前記開度検出手段がアクセルペダルの解放を検出したと
きに、前記加速度が所定の範囲となるよう目標入力回転
数の補正値を設定するエンジンブレーキ補正値設定手段
と、 車両の制動装置の作動状況を検出する制動状態検出手段
と、 前記エンジンブレーキ補正値設定手段が目標入力回転数
の補正中に、前記制動状態検出手段が制動装置の作動を
検出している間は、前記補正値を維持する目標入力軸回
転数維持手段と、 前記変速制御手段は、この目標入力回転数の補正値に基
づいて前記変速比変更手段を制御することを特徴とする
無段変速機の変速制御装置。A speed ratio changing means for changing a speed ratio of the continuously variable transmission; a target input speed of an input shaft of the continuously variable transmission calculated according to a driving state of the vehicle; A shift control device for a continuously variable transmission, the shift control device including: a shift control unit that controls the speed ratio changing unit so that the speed ratio coincides with a target input rotation speed; an acceleration detection unit that detects an acceleration generated in the vehicle; Opening degree detecting means for detecting an operation state of the engine, and engine brake correction for setting a correction value of a target input rotational speed such that the acceleration falls within a predetermined range when the opening degree detecting means detects release of an accelerator pedal. Value setting means, braking state detecting means for detecting an operation state of a braking device of the vehicle, and wherein the engine braking correction value setting means corrects the target input rotational speed while the braking state detecting means detects a braking device. While detecting the operation of (i), the target input shaft speed maintaining means for maintaining the correction value, and the shift control means controls the speed ratio changing means based on the target input speed correction value. A shift control device for a continuously variable transmission, comprising: