JPH0898620A - 移動農機の走行伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、コンバインなどのクローラ式の移
動農機において、片方のクローラに制動を掛けてピボッ
トターンにより機体を旋回する場合に、その操作性を向
上することを目的にする。 【構成】 クラッチとブレーキを一体に組付けたサイド
クラッチ・ブレーキを左右独立に設け、これらのサイド
クラッチ・ブレーキを介してエンジンの動力をクローラ
へ伝動するように構成して、緩旋回モードとスピンター
ンモードとは別個にピボットターンの単独モードを設定
する。これによりピボットターンを行うステアリングレ
バーの位置が路面状態やクラッチの調整のばらつきなど
に関係なく、常に安定し、ピボットターンの操作性が向
上する。またピボットターン中、サイドクラッチ・ブレ
ーキのクラッチは半クラッチにはしないから、クラッチ
の摩耗がなく耐久性が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クローラにより走行す
るコンバインやハーベスタのような移動農機の走行伝動
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】クローラ式の移動農機の場合、機体の進
路を変更するのに、３通りの方法がある。左右のクロー
ラを互いに逆方向に回転するスピンターンと、一方のク
ローラに制動を掛けるピボットターンと、一方のクロー
ラを他方のクローラと同一の方向にそれより低速で駆動
する緩旋回である。これら３通りの進路変更を状況に応
じ自在に切替えて操向制御を行う。

【０００３】このような操向制御を行う走行伝動装置と
して、従来、左右のクローラを駆動する動力の伝動経路
にクラッチを左右独立に配し、各クラッチを操作しなが
らギヤを切替えて片方のクローラを逆転したり低速駆動
してスピンターンや緩旋回を行うものが提案されている
（実開平３−７１９８８号公報）。

【０００４】この場合のピボットターンはスピンターン
への移行途中で行う。クローラの回転は、直進モードか
らスピンターンモードに移行する途中で、クラッチの逆
転駆動トルクと機体の制動トルクが釣り合って停止す
る。このときピボットターンが行われるのである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このようにクラッチの
逆転駆動トルクと機体の制動トルクが釣り合った点でピ
ボットターンを行うものは、双方のトルクのバランスが
路面状態（乾田、湿田、アスファルト等）で微妙に変化
するため、常に安定した状態にあるとは限らず、ピボッ
トターンを行うステアリングレバーの位置が路面状態に
より変化し、安定感がない。またクラッチの調整のばら
つきでも、トルクがバランスするステアリングレバー位
置が変化し、メカ連動系の経年変化（摩耗等による劣
化）でも狂いが発生する。さらにピボットターン中の半
クラッチによりクラッチが摩耗しやすく耐久性が低下す
るなどの数々の問題がある。

【０００６】一般にピボットターンは３通りの進路変更
のなかで使用頻度が最も高い重要な旋回モードであるか
ら、それがこのように設定しづらいということは、コン
バインの操作性自体の低下につながるため、その問題の
解決が望まれていた。

【０００７】そこで本発明は、クローラへの動力伝動経
路にピボットターンの単独モードを設定して従来の前記
の問題点を一掃することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明では、機体左右に
独立回転するクローラを配し、このクローラにエンジン
の動力を伝達するミッションを設ける。

【０００９】そしてミッションの左右一対の出力軸をそ
れぞれ前記クローラに連結し、ミッションの入力軸と出
力軸の間に配備した変速軸を、入力軸に高速・低速切換
自在に連結する。

【００１０】また前記ミッションにはクラッチとブレー
キを一体に組付けたサイドクラッチ・ブレーキを左右独
立に設け、これらのサイドクラッチ・ブレーキを介して
前記左右一対の出力軸をそれぞれ前記変速軸に連結す
る。

【００１１】一方、前記入力軸により駆動する緩旋回駆
動ギヤ及び前記変速軸により駆動する逆転ギヤを設け、
前記左右一対の出力軸をそれぞれの左右の切換クラッチ
を介して前記緩旋回駆動ギヤか逆転ギヤに切換可能に連
結する。

【００１２】そして前記左右のサイドクラッチ・ブレー
キ及び切換クラッチを操作することにより、前記左右の
出力軸の一方に緩旋回駆動ギヤの回転を伝達して両出力
軸を所定の速度差を有した状態で同一方向に駆動する緩
旋回状態と、前記左右の出力軸の一方にサイドクラッチ
・ブレーキの制動を掛けるピボットターン状態と、前記
左右の出力軸の一方に逆転ギヤの回転を伝達して他方の
出力軸に対し逆方向に駆動するスピンターン状態と、の
いづれかに切換自在に構成する。

【００１３】

【作用】例えば、左のサイドクラッチ・ブレーキのクラ
ッチを「入」で、右のサイドクラッチ・ブレーキのクラ
ッチは「切」にする。また左の切換クラッチを「切」
で、右の切換クラッチを「入」にする。この際、右の切
換クラッチの入力側に緩旋回駆動ギヤを接続している場
合、左の出力軸には変速軸の動力が伝達し、右の出力軸
には緩旋回駆動ギヤの動力が伝達する。その結果、右の
クローラは減速され左のクローラに比べ低速で駆動され
る。このため機体は右側に緩旋回する。

【００１４】同じ状態で、右の切換クラッチの入力側に
逆転ギヤを接続している場合、右の出力軸には逆転ギヤ
の動力が伝達し、右のクローラが逆転し機体は右側にス
ピンターンをする。

【００１５】また左のサイドクラッチ・ブレーキのクラ
ッチを「入」で、右のサイドクラッチ・ブレーキのクラ
ッチを「切」にしてブレーキを掛け、左右の切換クラッ
チは「切」にすると、右の出力軸に右のサイドクラッチ
・ブレーキの制動が掛り、機体は右側にピボットターン
をする。このようなブレーキ操作はサイドクラッチ・ブ
レーキの圧力制御のみで行われるので、作動が安定して
いる。

【００１６】左右の操作を前記と逆にすると、機体は左
側に緩旋回、スピンターン若しくはピボットターンをす
る。

【００１７】

【実施例】図１及び図２は、本発明を実施したコンバイ
ンを示す。

【００１８】１、１はコンバインのクローラで、２はク
ローラ駆動軸を示す。３は刈取り部、４は脱穀部であ
る。

【００１９】図３は、エンジン（図示しない）の動力を
左右のクローラ１、１に伝動するトランスミッションの
断面図である。

【００２０】５はエンジンの動力を受けてポンプを駆動
する静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）のモータで、ミッ
ションケース６の外側に連設し、その出力側をトランス
ミッションの入力軸７に直結する。

【００２１】入力軸７の左右に低速ギヤ８と高速ギヤ９
を遊嵌し、両ギヤの中間に増速クラッチ１０を装備す
る。

【００２２】増速クラッチ１０はディスク形式のクラッ
チで、入力軸７に対しクラッチケース１１を固着し、低
速ギヤ８または高速ギヤ９側に一体のディスク（図示し
ない）と、クラッチケース１１側に一体のディスク（図
示しない）をわずかな間隙を介して複数枚づつ交互に配
置した構造で、これらのディスクをピストン１２または
１３により油圧で押圧して、これによりディスク面同士
を摩擦させ、クラッチケース１１と低速ギヤ８または高
速ギヤ９とを一体化して、入力軸７の回転を低速ギヤ８
または高速ギヤ９に伝える。１０ａはスプリングで、ピ
ストン１２を低速ギヤ８に向け常時押圧する。そしてデ
ィスクを挟んでピストン１２または１３若しくはスプリ
ング１０ａに対抗する位置には、それらの押圧力に抗し
てディスクを支持するストッパ１２ａ及び１３ａを設け
る。

【００２３】１４は第１伝動軸で、その左右に固着する
第１伝動ギヤ１５と第２伝動ギヤ１６に、それぞれ低速
ギヤ８と高速ギヤ９を常時噛合する。

【００２４】１７は変速軸で、これに作業速チェンジギ
ヤ１８と走行速チェンジギヤ１９を遊嵌すると共に、作
業速チェンジギヤ１８に一体的に形成した緩速伝動ギヤ
２０と走行速チェンジギヤ１９の中間に、摺動子２１を
軸方向に移動可能にスプライン結合する。作業速チェン
ジギヤ１８と走行速チェンジギヤ１９とでは、作業速チ
ェンジギヤ１８のほうが走行速チェンジギヤ１９よりも
ギヤの有効径が大きい。摺動子２１とギヤ１９、２０に
は相互に係脱自在な係合歯を形成する。摺動子２１は運
転席の図示しない副変速レバーの操作により軸方向に摺
動する。作業速チェンジギヤ１８は第１伝動軸１４に固
着した第３伝動ギヤ２２に、また走行速チェンジギヤ１
９は第１伝動ギヤ１５に常時噛合する。

【００２５】２３は変速軸１７の端部に取り付けた光学
式の車速センサで、変速軸１７の回転数よりコンバイン
の車速を検出する。

【００２６】２４は第２伝動軸で、その左右にサイドク
ラッチ・ブレーキ２５、２６を装備する。これらの構造
は左右対称で、そのうち右側のサイドクラッチ・ブレー
キ２５の詳細を図４に示す。

【００２７】２７はサイドクラッチ・ブレーキ２５の回
転ケースで、第２伝動軸２４に対し回転可能に遊嵌す
る。回転ケース２７内の左右に、増速クラッチ１０と同
じディスク形式の右サイドクラッチ２８及び右ブレーキ
２９を配置する。３０は環状のディスクで、第２伝動軸
２４に固着したギヤ３１の外周に係合し、各ディスク３
０の間に、回転ケース２７の内周に係合する環状のディ
スク３２を交互に配置する。３３は回転ケース２７に一
体の受止板で、その側面に形成する爪を、第２伝動軸２
４に遊嵌する第４伝動ギヤ３４の爪に常時連結する。デ
ィスク３０、３２を挟んで受止板３３の反対側に、圧力
板３５を介して右サイドクラッチ用ピストン３６を設け
る。３７は、右サイドクラッチ用ピストン３６を弾圧す
るバネである。

【００２８】一方、右ブレーキ２９側のディスク３８
は、ミッションケース６の内側に一体的に突出した軸受
け筒３９の外周に係合し、各ディスク３８の間に、回転
ケース２７の内周に係合するディスク４０を交互に配置
する。４１は回転ケース２７に一体の受止板で、ディス
ク３８、４０を挟んだ受止板４１の反対側には、圧力板
４２を介して右ブレーキ用ピストン４３を設ける。４
４、４５および４６は、ピストン３６、４３を駆動する
油圧のポートである。

【００２９】これら３個のポートを１台のサイドクラッ
チ・ブレーキに組み込むことにより、サイドクラッチ・
ブレーキ１台でクラッチの「入」「切」とブレーキ掛け
の３つの操作ができる。

【００３０】なお圧力板４２を図示しないシフタにより
受止板４１側に押す構成にしても良い。この場合、シフ
タを介して機械的にクラッチを切りブレーキを掛けるこ
とができる。

【００３１】回転ケース２７の外周には、軸方向に摺動
自在に連結板４７を取り付け、その通孔に圧力板３５及
び４２の一部を緩く挿通して、これにより右サイドクラ
ッチ２８の圧力板３５と右ブレーキ２９の圧力板４２を
連結する。

【００３２】このような右側のサイドクラッチ・ブレー
キ２５と対称な左側のサイドクラッチ・ブレーキ２６側
にも、第４伝動ギヤ３４と対を成す第５伝動ギヤ４８
を、第２伝動軸２４に遊嵌する。そして第４伝動ギヤ３
４と第５伝動ギヤ４８の間に第６伝動ギヤ４９を配置
し、これを第２伝動軸２４に固着する。第６伝動ギヤ４
９に一体に第７伝動ギヤ５０を固着し、この第７伝動ギ
ヤ５０と、変速軸１７に固着した第８伝動ギヤ５１を常
時噛合する。

【００３３】５２は第３伝動軸で、その左右に緩旋回駆
動ギヤ５３、逆転ギヤ５４を遊嵌し、両ギヤの間に軸方
向に移動可能な切換ギヤ５５をスプライン結合する。左
側の緩旋回駆動ギヤ５３は緩速伝動ギヤ２０に、また右
側の逆転ギヤ５４は第６伝動ギヤ４９に、それぞれ常時
噛合する。切換ギヤ５５と緩旋回駆動ギヤ５３、逆転ギ
ヤ５４には、相互に係脱自在な係合歯を形成する。

【００３４】５６は第４伝動軸で、その左右にディスク
形式の切換クラッチ５７、５８を装備する。左右の切換
クラッチ５７、５８の構造は対称で、基本的には前記の
増速クラッチ１０と同一である。５９、６０は第４伝動
軸５６の左右に固着したクラッチケースを示す。

【００３５】第４伝動軸５６には、１対の第９伝動ギヤ
６１と第１０伝動ギヤ６２を遊嵌し、これらのギヤ６
１、６２にそれぞれ一体に、第９伝動ギヤ６３と第１２
伝動ギヤ６４を固着する。そして第９伝動ギヤ６１及び
第１０伝動ギヤ６２側に一体のディスク（図示しない）
と、クラッチケース５９、６０側に一体のディスク（図
示しない）を、わずかな間隙を介して複数枚づつ交互に
配置し、これらのディスクをピストン６５または６６に
より油圧で押圧して、ディスク面同士を摩擦させ、これ
によりクラッチケース５９、６０と第９伝動ギヤ６１ま
たは第１０伝動ギヤ６２とを一体化して、第４伝動軸５
６の回転を第９伝動ギヤ６３または第１２伝動ギヤ６４
に伝える。そして第９伝動ギヤ６３は第５伝動ギヤ４８
に、また第１２伝動ギヤ６４は第４伝動ギヤ３４に、そ
れぞれ常時噛合する。

【００３６】６７、６８はトランスミッションの左右独
立した出力軸で、それぞれ左右のクローラ駆動軸２、２
にギヤを介して連結する。左右の出力軸６７、６８に固
着の第１３伝動ギヤ６９と第１４伝動ギヤ７０は、それ
ぞれ第９伝動ギヤ６１と第１０伝動ギヤ６２に常時噛合
する。７１は第４伝動軸５６に固着した第１５伝動ギヤ
で、切換ギヤ５５に常時噛合する。

【００３７】油圧ポンプ７２に左クラッチ切換弁７３及
び右クラッチ切換弁７４を接続する。そして右クラッチ
切換弁７４に右サイドクラッチ２８を接続し、さらにこ
の右クラッチ切換弁７４に対し、右切換クラッチ減圧弁
７５を介して右切換クラッチ５８を接続し、また右ブレ
ーキ減圧弁７６を介して右ブレーキ２９を接続する。

【００３８】同様に、左クラッチ切換弁７３に、左のサ
イドクラッチ・ブレーキ２６の左サイドクラッチ７７を
接続し、さらにこの左クラッチ切換弁７３に対し、左切
換クラッチ減圧弁７８を介して左切換クラッチ５７を、
また左ブレーキ減圧弁７９を介して左ブレーキ８０をそ
れぞれ接続する。左サイドクラッチ７７と左ブレーキ８
０は、それぞれ前述した右のサイドクラッチ・ブレーキ
２５の右サイドクラッチ２８と右ブレーキ２９の構造と
同一である。

【００３９】８１はタンク、８２はフィルタ、８３はリ
リーフ弁をそれぞれ示す。

【００４０】油圧ポンプ７２には、更に、増速クラッチ
切換弁８４を介して増速クラッチ１０を接続する。

【００４１】図６は制御系の接続図で、コントローラ８
５の出力側に、左クラッチ切換弁７３、右クラッチ切換
弁７４、左ブレーキ減圧弁７９、右ブレーキ減圧弁７
６、左切換クラッチ減圧弁７８、右切換クラッチ減圧弁
７５、及び増速クラッチ切換弁８４をそれぞれ接続す
る。

【００４２】そしてコントローラ８５の入力側には、ス
テアリングレバー（図示しない）の位置を検出するステ
アリングレバー位置検出センサ８６、左ブレーキ８０の
圧力を検出する左ブレーキ圧力センサ８７、右ブレーキ
２９の圧力を検出する右ブレーキ圧力センサ８８、左切
換クラッチ５７の圧力を検出する左切換クラッチ圧力セ
ンサ８９、及び右切換クラッチ５８の圧力を検出する右
切換クラッチ圧力センサ９０をそれぞれ接続する。これ
らの圧力センサ８７〜９０はフィードバック制御用のも
のである。

【００４３】更に、左右のミッションギヤ回転センサ９
１、９２及び車速センサ２３を、コントローラ８５の入
力側に接続する。ミッションギヤ回転センサ９１、９２
は、スピンターンに移行する際、旋回内側が完全に停止
したことを検出したり、あるいは後述の緩旋回モードへ
の移行時にクローラが設定回転数以下に落ち込まないよ
うに監視するのに利用する。

【００４４】９３は、ターンの種類を選択するターンモ
ード切換レバー（図示しない）の位置検出スイッチで、
３個の接点がそれぞれ緩旋回、ピボットターン及びスピ
ンターンに対応する。

【００４５】９４は緩旋回の旋回半径切換スイッチの接
点で、３個の接点がそれぞれ旋回半径大、中、小に対応
する。９５は増速クラッチ１０の入力スイッチで、運転
席の図示しない主変速レバーの把持部に設置する。９６
は駐車ブレーキの入力スイッチを示す。

【００４６】次に作用を説明する。

【００４７】静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）のモータ
５の出力を受けてトランスミッションの入力軸７が回転
する。ＨＳＴは、エンジンの動力で駆動されるＨＳＴの
ポンプの斜盤を、運転席の主変速レバーで角度変更する
ことにより、ＨＳＴのモータ５の出力軸の回転を無段階
に変速できる。

【００４８】ここで増速クラッチ１０が低速側でその入
力スイッチ９３がオフであれば、ピストン１２が油圧で
ディスクを押圧し、これによりクラッチケース１１と低
速ギヤ８が一体化して、入力軸７の回転が低速ギヤ８に
伝わる。

【００４９】このときスプリング１０ａはピストン１２
を低速ギヤ８に向け常時押圧するから、バルブの故障や
電気的なトラブルが発生してピストン１２に油圧が掛か
らなくとも、ディスクが摩擦して低速ギヤ８に回転が伝
達し、これにより緊急的な走行が可能となる。またエン
ジン停止後もスプリング１０ａによる伝達力が保持され
るため、駐車ブレーキの機能を生じ、坂道でエンジンを
止めても機体が自然に下がりだすことがないという利点
がある。

【００５０】低速ギヤ８の回転は、第１伝動ギヤ１５を
経て第１伝動軸１４に伝わり、更に第１伝動ギヤ１５と
第３伝動ギヤ２２より、走行速チェンジギヤ１９と作業
速チェンジギヤ１８に伝わる。ギヤ１８とギヤ１９の回
転速度は異なり、ギヤ１８の回転はギヤ１９よりも遅
い。

【００５１】そこで図示しない副変速レバーにより摺動
子２１を移動して、摺動子２１を、走行速チェンジギヤ
１９か緩速伝動ギヤ２０のいずれかに係合する。走行速
チェンジギヤ１９に係合すると、ギヤ１９の回転が摺動
子２１を経て変速軸１７に伝動し、軸１７は高速回転す
る。他方、摺動子２１を、緩速伝動ギヤ２０に係合する
と、緩速伝動ギヤ２０は作業速チェンジギヤ１８と一体
だから、軸１７は低速回転する。

【００５２】変速軸１７の回転は、第８伝動ギヤ５１よ
り第７伝動ギヤ５０及び第６伝動ギヤ４９を経て、第２
伝動軸２４に伝わる。

【００５３】ここで右サイドクラッチ２８は「入」の状
態で、第２伝動軸２４の回転は、第２伝動軸２４に固着
したギヤ３１より回転ケース２７を経て、第４伝動ギヤ
３４に伝わる。同様に、左のサイドクラッチ・ブレーキ
２６のサイドクラッチも「入」の状態で、第２伝動軸２
４の回転が、第５伝動ギヤ４８に伝わる。

【００５４】ギヤ３４、４８の回転は、第１１伝動ギヤ
６３と第１０伝動ギヤ６４に伝わり、更にこれらと一体
の第９伝動ギヤ６１と第８伝動ギヤ６２を経て、第１３
伝動ギヤ６９と第１２伝動ギヤ７０より、トランスミッ
ションの左右の出力軸６７、６８に伝わる。

【００５５】これにより左右のクローラ駆動軸２が同一
速度で回転し、コンバインは直進する。

【００５６】そして副変速レバーにより摺動子２１を移
動して作業速か走行速かを選択し、刈取り、脱穀等の作
業時には低速の作業速（作業モード）で走行し、また作
業せずに路上等を走行する場合は高速の走行速（走行モ
ード）で走行する。またどちらのモードでも、直進中に
前記の主変速レバーを操作すれば、ＨＳＴのモータ５に
より車速を無段階に調節できる。

【００５７】増速クラッチ１０を高速側に切換えると、
更に高速で走行することができる。増速クラッチ１０の
入力スイッチ９３を閉じて高速側にクラッチ「入」にす
ると、コントローラ８５より制御信号が出力して増速ク
ラッチ切換弁８４が切り換わる。これによりピストン１
３に油圧が掛り、高速側のディスクが一体化すると同時
に低速側のディスククラッチが切れ、入力軸７の回転が
高速ギヤ９に伝わる。高速ギヤ９の回転は、第２伝動ギ
ヤ１６より第１伝動軸１４に伝わり、第１伝動軸１４が
高速回転する。

【００５８】このように増速クラッチ１０を設けると、
走行モードの速度を高速化でき、離れた圃場間も迅速に
移動できるなどコンバインの作業効率が向上する。また
同じ作業モードでも、増速クラッチ１０を高速側にする
ことにより、作業速度の速い麦作業が可能となる。

【００５９】次に緩旋回の場合を説明する。

【００６０】先ずターンモード切換レバーを動かして
「緩旋回」に合わせる。これにより図３の切換ギヤ５５
が左へ移動し、緩旋回駆動ギヤ５３に係合して、緩旋回
駆動ギヤ５３と第３伝動軸５２が一体化する。そして緩
速伝動ギヤ２０の回転が減速して第３伝動軸５２に伝動
し、さらに切換ギヤ５５より第１５伝動ギヤ７１を経
て、第４伝動軸５６に伝わる。これと同時にターンモー
ド切換レバーの位置検出スイッチ９３よりコントローラ
８５に「緩旋回」の位置信号が出力する。

【００６１】ターンモード切換レバーの操作に引続いて
ステアリングレバーを右に傾動すると、ステアリングレ
バー位置検出センサ８６のセンサ出力がコントローラ８
５に入力し、コントローラ８５からは制御信号が出力し
て、右クラッチ切換弁７４が切り換わる。これによりサ
イドクラッチ・ブレーキ２５のポート４５に油圧がかか
り、図４の右サイドクラッチ用ピストン３６がバネ３７
に抗して右方向に移動する。これにより第２伝動軸２４
側のディスク３０と、回転ケース２７側のディスク３２
の間に隙間が生じて、右サイドクラッチ２８が「切」状
態になる。

【００６２】さらにコントローラ８５の制御信号によ
り、前記の右クラッチ切換弁７４と共に右切換クラッチ
減圧弁７５も切り換わってその吐出側の圧力が増大し、
ピストン６６をディスクに押圧する。ディスクが一体化
して右切換クラッチ５８が「入」の状態になると、第４
伝動軸５６の回転は、第８伝動ギヤ６２より第１２伝動
ギヤ７０を経て、トランスミッションの右の出力軸６８
に伝わる。

【００６３】一方、左の出力軸６７へは、前記の直進時
と同様に、変速軸１７の回転が、第８伝動ギヤ５１、第
７伝動ギヤ５０、第６伝動ギヤ４９、第２伝動軸２４、
第５伝動ギヤ４８、第１１伝動ギヤ６３、第９伝動ギヤ
６１、及び第１５伝動ギヤ６９を順次経て出力軸６７に
伝わるから、回転速度は直進時と変わらない。

【００６４】これに対し、右の出力軸６８は、緩速伝動
ギヤ２０、緩旋回駆動ギヤ５３、切換ギヤ５５及び第１
５伝動ギヤ７１などにより、左側よりも減速して伝動す
るので、右側のクローラの回転は左側よりも低速にな
る。

【００６５】このように右側のクローラが左側のクロー
ラよりも低速で駆動されることにより、機体は右方向に
旋回する。

【００６６】なお、このとき第１０伝動ギヤ６２と一緒
にこれと一体構造の第１２伝動ギヤ６４も回転し、この
回転が第４伝動ギヤ３４にも伝わるが、右サイドクラッ
チ２８が「切」になっているので、第４伝動ギヤ３４は
支障なく自由回転する。

【００６７】図７は、右に各旋回モードで旋回する際に
おける、ステアリングレバーの作動角とその位置検出セ
ンサ８６のセンサ出力電圧の関係、及び、ステアリング
レバーの作動角と各種の弁の出力圧力の関係に、右側の
クローラ１の回転数（すなわち右のミッションギヤ回転
センサ９２のセンサ出力電圧）を並べて示したものであ
る。

【００６８】この図の「緩旋回モード」に示すように、
中立ゾーンを越えて右にステアリングレバーを傾動する
と、初めの過渡的な期間だけ右クラッチ切換弁７４が断
続的に作動し、右サイドクラッチ２８を短時間内に繰り
返し「入」「切」する。

【００６９】続いて右切換クラッチ減圧弁７５の出力が
立上がり、右切換クラッチ５８を完全に「入」の状態に
する。

【００７０】この過渡的な期間Ｔｐを経過すると、第４
伝動軸５６と第１０伝動ギヤ６２の回転が一致し、クロ
ーラの減速比は、左右のクローラの伝動経路におけるギ
ヤ比の累積した規定値（緩旋回減速比率）となって右緩
旋回する。

【００７１】ここにおいて右クラッチ切換弁７４が前記
のとおり断続的に作動することにより、緩旋回移行時に
おけるクローラの回転数の急激な落ち込みを防ぐことが
でき、円滑に緩旋回に移行できる。図７の破線は、クロ
ーラの回転数が急低下して規定値以下に落ち込んだ状態
を示す。

【００７２】このように左右の切換クラッチ５７、５８
の一方を完全に「入」の状態にしたときのクローラの減
速比即ち規定減速比は、作業モードと走行モードで異な
る。摺動子２１を緩速伝動ギヤ２０に係合して作業モー
ドを選択した場合と、走行速チェンジギヤ１９に係合し
て走行モードを選択した場合とでは、変速軸１７の回転
速度が異なり左側のクローラの速度は違うが、どちらの
場合も、緩速伝動ギヤ２０の回転速度は変わらず、右側
のクローラの速度は変化しないからである。走行モード
のときのほうが作業モードのときよりも変速軸１７が高
速回転するから、クローラの規定減速比は、走行モード
のときが作業モードのときより大きい。従って、走行モ
ード時の旋回半径のほうが、作業モード時の旋回半径よ
り小さい。

【００７３】例えば、作業モードのときの規定減速比を
１／３にし、走行モードのときの規定減速比を１／６に
設定すれば、走行モード時の旋回半径を充分小さくする
ことができ、畔道のような狭い交差点も「緩旋回」モー
ドで一度で曲がり切ることができ甚だ都合がよい。

【００７４】クローラの減速比は、旋回半径切換スイッ
チ９４の３個の接点を選択することによっても変更でき
る。

【００７５】スイッチ９４の接点を閉じると、コントロ
ーラ８５より制御信号が出力し、制動側のサイドクラッ
チ例えば右サイドクラッチ２８がパルス出力により断続
する。

【００７６】右サイドクラッチ２８が断続すると、第２
伝動軸２４の回転が第４伝動ギヤ３４及び第１２伝動ギ
ヤ６４を経て第１０伝動ギヤ６２に伝わる。このとき右
切換クラッチ５８は滑って半クラッチ状態になり、第１
０伝動ギヤ６２の回転が第４伝動軸５６より速くなり、
減速比が規定値よりも小さくなる。

【００７７】サイドクラッチを断続するパルス出力のデ
ューテイ比、即ちサイドクラッチの接続時間と切断時間
の比率は、３個の接点のいづれを選択するかで異なる。
旋回半径大の接点は接続時間の比率が大きく、旋回半径
小の接点は切断時間の比率が大きい。接続時間の比率が
大きければ、第２伝動軸２４の回転の影響が大きく、減
速比は小さい。従って旋回半径は大きい。反対に、切断
時間の比率が大きければ、第２伝動軸２４の回転の影響
が小さく、減速比は規定値に近い。従って旋回半径は小
さい。旋回半径中の接点を選択すると、旋回半径の大き
さが旋回半径大と旋回半径小の接点の場合の中間にな
る。

【００７８】このように旋回半径切換スイッチ９４の接
点を適宜に選択することにより、ステアリングレバーを
所定角度以上傾動したときの、「緩旋回」モードの最小
の旋回半径を大きめに調整できる。

【００７９】次にピボットターンの場合を説明する。

【００８０】ターンモード切換レバーを動かして「ピボ
ットターン」に合わせると、この切換レバーに機械連動
して切換ギヤ５５が中央位置に戻る。同時に切換レバー
の位置検出スイッチ９３よりコントローラ８５に「ピボ
ットターン」の位置信号が出力する。

【００８１】切換レバーの操作に引続いてステアリング
レバーを右に傾動すると、ステアリングレバー位置検出
センサ８６のセンサ出力がコントローラ８５に入力し、
コントローラ８５からは制御信号が出力して、右クラッ
チ切換弁７４が切り換わる。これにより、前記の緩旋回
のときと同様に、サイドクラッチ・ブレーキ２５のポー
ト４５に油圧がかかり、右サイドクラッチ２８が「切」
になる。

【００８２】さらにコントローラ８５の制御信号によ
り、前記の右クラッチ切換弁７４と共に右ブレーキ減圧
弁７６が「入」に切り換わる。

【００８３】この状態でステアリングレバーを中立ゾー
ンを越えて右に傾動すると、ステアリングレバー位置検
出センサ８６のセンサ出力がコントローラ８５に入力
し、コントローラ８５からは制御信号が出力する。

【００８４】そして、図７に示すように、ステアリング
レバーの傾動角に比例して右ブレーキ減圧弁７６の出力
圧力が増大し、サイドクラッチ・ブレーキ２５のポート
４６に油圧が入って、図４の右ブレーキ用ピストン４３
を右方向へ駆動し、圧力板４２が右に移動する。

【００８５】これによりディスク３８、４０が押圧され
両者が摩擦で一体化すると共に、連結板４７を介して圧
力板３５も右に移動するため、ディスク３０、３２の間
隔が開き、右サイドクラッチ２８を確実に切る。そして
回転ケース２７がギヤ３１より切り離されると共に、ミ
ッションケース６に一体な軸受け筒３９に回転ケース２
７が結合して、右ブレーキ２９が利き、回転ケース２７
の回転に制動が掛かる。

【００８６】第４伝動ギヤ３４は回転ケース２７に常時
連結するから、このような回転ケース２７に対する制動
は、第４伝動ギヤ３４より第１２伝動ギヤ６４及び第１
４伝動ギヤ７０を経て出力軸６８へ伝わり、さらに右側
のクローラ駆動軸２へ伝わって、その結果、右のクロー
ラに制動が掛かる。他方、左のクローラの動力伝達経路
は直進時と変わらない。

【００８７】従って機体は右に旋回する。ステアリング
レバーを大きく傾動するに従い右ブレーキ２９が強く利
き、旋回半径が小さくなる。

【００８８】そこで増速クラッチ１０を作動して高速走
行している最中に、このようなピボットターンの操作を
行うと、片側だけブレーキが強く掛かって危険なため、
増速クラッチ１０を高速側に「入」の状態でピボットタ
ーンをする場合には、車速が一定速度（例えば秒速２メ
ートル）以上のときは、増速クラッチ１０の入力スイッ
チ９３と切換レバーの位置検出スイッチ９１及び車速セ
ンサ２３の信号に基づいて、コントローラ８５より制御
信号を出力し、これにより増速クラッチ１０を低速側に
切り換え、自動減速する。

【００８９】このように高速時のピボットターンの場合
に自動減速させると、旋回が安定して安全であり乗り心
地も良くなると同時に、旋回時の負荷が減少してＨＳＴ
５の容量が小さくてすみ、エンジンも小馬力で足りる、
という利点がある。

【００９０】なお緩旋回モードのときは、ピボットター
ンのように自動減速しない。即ちターンモード切換レバ
ーを「緩旋回」に合わせた状態で、増速クラッチ１０を
高速側に「入」にして、ステアリングレバーを操作した
場合、車速が一定速度（例えば秒速２メートル）以上に
なっても、増速クラッチ１０は低速側に自動切り換えし
ない。緩旋回の旋回半径はピボットターンより大きく、
高速で旋回しても危険がないからである。

【００９１】次にスピンターンの場合を説明する。

【００９２】ターンモード切換レバーを動かして「スピ
ンターン」に合わせると、この切換レバーに機械連動し
て切換ギヤ５５が、図３の右に移動して逆転ギヤ５４に
係合する。これにより逆転ギヤ５４と第３伝動軸５２が
一体化し、逆転ギヤ５４の回転が減速して第３伝動軸５
２に伝動し、さらに切換ギヤ５５より第１５伝動ギヤ７
１を経て、第４伝動軸５６に伝わる。これと同時にター
ンモード切換レバーの位置検出スイッチ９３よりコント
ローラ８５に「スピンターン」の位置信号が出力する。

【００９３】ターンモード切換レバーの操作に引続いて
ステアリングレバーを右に傾動すると、ステアリングレ
バー位置検出センサ８６のセンサ出力がコントローラ８
５に入力し、コントローラ８５からは制御信号が出力し
て、右クラッチ切換弁７４が切り換わる。そして緩旋回
のときと同様に、サイドクラッチ・ブレーキ２５のポー
ト４５に油圧がかかり、右サイドクラッチ２８が「切」
になる。

【００９４】同様にコントローラ８５の制御信号によ
り、右切換クラッチ減圧弁７５及び右ブレーキ減圧弁７
６も切り換わる。

【００９５】この状態でステアリングレバーを中立ゾー
ンを越えて右に傾動すると、ステアリングレバー位置検
出センサ８６のセンサ出力がコントローラ８５に入力
し、コントローラ８５からは制御信号が出力して、これ
により右ブレーキ減圧弁７６の出力圧力がステアリング
レバーの傾動角に比例して増大する。そして右ブレーキ
減圧弁７６よりサイドクラッチ・ブレーキ２５のポート
４６に油圧が入って、前記のピボットターンのときと同
様に、図４の右ブレーキ用ピストン４３を右方向へ駆動
し、回転ケース２７の回転に制動が掛かり、さらに右の
クローラに制動が掛かる。

【００９６】ここで右ブレーキ減圧弁７６の出力圧力
は、図７に示すように、ステアリングレバーの作動角に
比例して急激に増大するから、右のクローラに対する制
動も急激に掛かる。

【００９７】このため機体はピボットターンのように右
に旋回し始めるが、さらにステアリングレバーを傾動し
て所定角Ｋ点（スピン開始／終了位置）を越えると、今
度は右ブレーキ減圧弁７６の出力圧力が減少し始め、反
対に右切換クラッチ減圧弁７５の出力圧力が増大する。

【００９８】このようにして右切換クラッチ５８が
「入」になると、逆転ギヤ５４の回転が、切換ギヤ５５
より第１５伝動ギヤ７１及び第４伝動軸５６に伝わり、
さらに右切換クラッチ５８を経て、第１０伝動ギヤ６２
及び第１４伝動ギヤ７０より、出力軸６８及び右のクロ
ーラ駆動軸２に伝わる。

【００９９】このとき逆転ギヤ５４は、変速軸１７から
第２伝動軸２４を介して伝動されるので、変速軸１７よ
り直接伝動される緩旋回駆動ギヤ５３に対して、回転方
向が逆方向になる。この逆転ギヤ５４の回転を受けて、
右側のクローラは左側のクローラに対し逆回転し、機体
は右にスピンターン（超信地旋回）する。

【０１００】このようなスピンターンの状態からステア
リングレバーを元に戻す場合にも、右切換クラッチ５８
を「入」から「切」に徐々に移行する。

【０１０１】このようにスピンターンに入るときには、
切換クラッチの接続圧を上げながらブレーキ圧を下げ、
スピンターンを止めるときには、反対に、切換クラッチ
の接続圧を下げながらブレーキ圧を上げることにより、
機体への衝撃が緩和でき操縦が円滑になる。

【０１０２】これより明らかなように、コンバインの操
縦性は使用するブレーキ減圧弁や切換クラッチ減圧弁の
精度に依存する。

【０１０３】このような比例減圧弁のオンタイムと発生
圧力の関係は、温度等の様々な条件により影響を受けて
異なるため、充分な調整を要する。しかしすべての圧力
についてオンタイムを調整することは実際上難しい。

【０１０４】そこで圧力と圧力に対応するオンタイムを
複数ポイントだけ記憶しておき、実際にある圧力を発生
させたい場合には、ポイント間を直線で近似したオンタ
イムで出力すれば、記憶すべきポイントだけの簡易な調
整で精度を向上できる。

【０１０５】図８は、このような簡易調整法における比
例減圧弁のオンタイムと発生圧力の関係を示すグラフで
ある。

【０１０６】ここでポイントＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ及びＥで
は、圧力とオンタイムの関係が調整済みで、、、
及びは各ポイント間の比例区分を表わす。これらの比
例区分では、圧力とオンタイムの関係は比例し直線にな
る。

【０１０７】例えば、ステアリングレバーを傾動し、そ
の作動角をステアリングレバー位置検出センサ８６で検
出し、そのセンサ出力電圧より各種の弁の出力目標圧力
Ｐを決める。圧力Ｐが決ったら、図８のグラフよりオン
タイムＴを求める。

【０１０８】圧力Ｐは図８のグラフの比例区分に所属
するから、オンタイムは次式より求まる。

【０１０９】Ｔ＝［（Ｐ−Ｐ２）／（Ｐ３−Ｐ２）］×
（Ｔ３−Ｔ２）＋Ｔ２ 図９はこの制御手順を示すフローチャートである。

【０１１０】先ずステアリングレバー位置検出センサ８
６に対応した出力目標圧力が比例区分〜のどこに所
属するかを判定し（ステップＳ１）、次に、区分初期圧
力Ｐ２、区分圧力幅（Ｐ３−Ｐ２）、区分オンタイム幅
（Ｔ３−Ｔ２）及び区分初期オンタイムＴ２をそれぞれ
決定する（ステップＳ２）。そしてこれらの値を前記の
式に代入して出力目標オンタイムＴを求め（ステップＳ
３）、このオンタイムＴで減圧弁出力するのである（ス
テップＳ４）。

【０１１１】この方法によれば、すべての圧力について
オンタイムを調整するのに比べ調整が簡易ではあるが、
弁の個数が多いと各弁ごとに複数ポイントの調整をしな
ければならないから、全体の調整には未だ長い時間を要
するという問題がある。

【０１１２】図１０は、この点を改良した別の簡易調整
法における比例減圧弁のオンタイムと発生圧力の関係を
示すグラフである。

【０１１３】ここでは先ず圧力Ｐ０〜Ｐ４に対する標準
オンタイムＴ０〜Ｔ４を設定してから、調整ポイントの
オンタイムを求めて調整する。

【０１１４】例えば、ポイントＣでの圧力に対するオン
タイムを求めるには、先ずポイントＣでの標準オンタイ
ムＴ２で減圧弁出力し、このとき発生した圧力Ｐ２１が
目標圧力より高いか低いか判定する。高い場合には、現
在のオンタイムと、当調整ポイントで調整開始以後、目
標圧力より低い時のオンタイムのうち、最近のものとの
平均オンタイムで減圧弁出力を行う。逆に低い場合に
は、現在のオンタイムと、当調整ポイントで調整開始以
後、目標圧力より高い時のオンタイムのうち、最近のも
のとの平均オンタイムで減圧弁出力を行う。

【０１１５】ここでは発生した圧力Ｐ２１は目標圧力よ
り高いから、次の平均タイムＴ２１ Ｔ２１＝（Ｔ１＋Ｔ２）／２ で、出力する。

【０１１６】その結果、発生した圧力はＰ２２でまだ高
いから、次の平均タイムＴ２２ Ｔ２２＝（Ｔ２１＋Ｔ２）／２ で、出力する。

【０１１７】その結果、発生した圧力はＰ２となったの
で、Ｔ２２をポイントＣでのオンタイムとするのであ
る。

【０１１８】図１１は、この制御手順を示すフローチャ
ートである。

【０１１９】ステップＳ１で、現圧力と目標圧力の差か
ら圧力偏差を求める。この圧力偏差が一定値以下の僅少
なものであれば（ステップＳ２）、現オンタイムを調整
オンタイムとする（ステップＳ３）。

【０１２０】圧力偏差が一定値を越える場合には、現圧
力が目標圧力より高いか低いかを判定する（ステップＳ
４）。判定の結果、現圧力が目標圧力より高い場合に
は、現オンタイムと低圧側オンタイムの平均を新オンタ
イムとする（ステップＳ５）。そしてこの新オンタイム
が低圧側オンタイムより大で現オンタイムより小かを判
定し（ステップＳ６）、そうであれば現オンタイムを高
圧側オンタイムとすると共に（ステップＳ７）、新オン
タイムを現オンタイムとし（ステップＳ８）、現オンタ
イムで減圧弁出力をする（ステップＳ９）。

【０１２１】他方、現圧力が目標圧力より低い場合に
は、現オンタイムと高圧側オンタイムの平均を新オンタ
イムとする（ステップＳ１０）。そしてこの新オンタイ
ムが現オンタイムより大で高圧側オンタイムより小かを
判定し（ステップＳ１１）、そうであれば現オンタイム
を低圧側オンタイムとすると共に（ステップＳ１２）、
新オンタイムを現オンタイムとし（ステップＳ８）、現
オンタイムで減圧弁出力をする（ステップＳ９）。

【０１２２】新オンタイムが低圧側オンタイムより大で
現オンタイムより小かを判定し（ステップＳ６）、そう
でない場合、及び、新オンタイムが現オンタイムより大
で高圧側オンタイムより小かを判定し（ステップＳ１
１）、そうでない場合には、共に現オンタイムを調整オ
ンタイムとする（ステップＳ３）。

【０１２３】この操作を繰り返して全ポイントの調整が
終了したら（ステップＳ１３）、その減圧弁の調整を終
了し、同様にして全部の減圧弁の調整を実行する（ステ
ップＳ１４）。

【０１２４】このように各ポイントのオンタイムを調整
すれば、全体を短時間で調整できる。

【０１２５】

【発明の効果】これを要するに、本発明では、クラッチ
とブレーキを一体に組付けたサイドクラッチ・ブレーキ
を左右独立に設け、これらのサイドクラッチ・ブレーキ
を介してエンジンの動力をクローラへ伝動するように構
成して、緩旋回モードとスピンターンモードとは別個に
ピボットターンの単独モードを設定したから、路面状態
やクラッチの調整のばらつきなどに関係なく、ピボット
ターンを行うステアリングレバーの位置が常に安定し、
ピボットターンの操作性が向上する。またピボットター
ン中、サイドクラッチ・ブレーキのクラッチは半クラッ
チにはしないから、クラッチの摩耗がなく耐久性が向上
するという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を実施したコンバインの全体側面図であ
る。

【図２】図１のコンバインの平面図である。

【図３】図１のコンバインのトランスミッションを展開
して示す断面図である。

【図４】図１のサイドクラッチ・ブレーキの拡大断面図
である。

【図５】図１のコンバインの油圧回路図である。

【図６】図１のコンバインの制御ブロック図である。

【図７】図６の制御系におけるステアリングレバーの作
動角とステアリングレバー位置検出センサ８６の出力電
圧並びに各種の弁の出力圧力、及びクローラの回転数と
の関係を示すグラフである。

【図８】比例減圧弁簡易調整法における比例減圧弁のオ
ンタイムと発生圧力の関係を示すグラフである。

【図９】図８の簡易調整法における制御手順を示すフロ
ーチャートである。

【図１０】別の比例減圧弁簡易調整法における比例減圧
弁のオンタイムと発生圧力の関係を示すグラフである。

【図１１】図１０の制御手順を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１ クローラ ２ クローラ駆動軸 ５ 油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）のモータ ６ ミッションケース ７ 入力軸 ８ 低速ギヤ ９ 高速ギヤ １０ 増速クラッチ １４ 第１伝動軸 １５ 第１伝動ギヤ １６ 第２伝動ギヤ １７ 変速軸 １８ 作業速チェンジギヤ １９ 走行速チェンジギヤ ２０ 緩速伝動ギヤ ２１ 摺動子 ２４ 第２伝動軸 ２５，２６ サイドクラッチ・ブレーキ ２８ 右サイドクラッチ ２９ 右ブレーキ ３４ 第４伝動ギヤ ４８ 第５伝動ギヤ ５２ 第３伝動軸 ５３ 緩旋回駆動ギヤ ５４ 逆転ギヤ ５５ 切換ギヤ ５６ 第４伝動軸 ５７，５８ 切換クラッチ ６７，６８ 出力軸 ７３ 左クラッチ切換弁 ７４ 右クラッチ切換弁 ７５ 右切換クラッチ減圧弁 ７６ 右ブレーキ減圧弁 ７７ 左クラッチ ７８ 左切換クラッチ減圧弁 ７９ 左ブレーキ減圧弁 ８０ 左ブレーキ ８４ 増速クラッチ切換弁 ８６ ステアリングレバー位置検出センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機体左右に独立回転するクローラを配
   し、 エンジンの動力を前記クローラに伝達するミッションを
   設け、 前記ミッションの左右一対の出力軸をそれぞれ前記クロ
   ーラに連結し、前記ミッションの入力軸と出力軸の間に
   配備した変速軸を入力軸に高速・低速切換自在に連結
   し、 また前記ミッションにはクラッチとブレーキを一体に組
   付けたサイドクラッチ・ブレーキを左右独立に設け、 前記左右一対の出力軸をそれぞれ前記左右のサイドクラ
   ッチ・ブレーキを介して前記変速軸に連結する一方、 前記入力軸により駆動する緩旋回駆動ギヤ及び前記変速
   軸により駆動する逆転ギヤを設け、前記左右一対の出力
   軸をそれぞれの左右の切換クラッチを介して前記緩旋回
   駆動ギヤか逆転ギヤに切換可能に連結し、 そして前記左右のサイドクラッチ・ブレーキ及び切換ク
   ラッチを操作することにより、前記左右の出力軸の一方
   に緩旋回駆動ギヤの回転を伝達して両出力軸を所定の速
   度差を有した状態で同一方向に駆動する緩旋回状態と、
   前記左右の出力軸の一方にサイドクラッチ・ブレーキの
   制動を掛けるピボットターン状態と、前記左右の出力軸
   の一方に逆転ギヤの回転を伝達して他方の出力軸に対し
   逆方向に駆動するスピンターン状態と、のいづれかに切
   換自在に構成したことを特徴とする移動農機の走行伝動
   装置。