JPH0893434A - 内燃機関のブローバイガス換気装置 - Google Patents
内燃機関のブローバイガス換気装置Info
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- JPH0893434A JPH0893434A JP22443394A JP22443394A JPH0893434A JP H0893434 A JPH0893434 A JP H0893434A JP 22443394 A JP22443394 A JP 22443394A JP 22443394 A JP22443394 A JP 22443394A JP H0893434 A JPH0893434 A JP H0893434A
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- Japan
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- blow
- gas
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】一部のオイルセパレータの追加設定を不要にす
る構成にして、エンジンの小型化を図り、エンジンレイ
アウトの制約を受け難くすると共に、製品コストの低減
化を図ることを目的とする。 【構成】クランクケース側新気導入通路11に逆止弁1
4を介装して、該導入通路11を介して吸気ダクト1若
しくはエアクリーナ2にオイルミストを含むブローバイ
ガスが逆流しないようにする一方、ロッカカバー側新気
導入通路10を介して吸気ダクト1若しくはエアクリー
ナ2にオイルミストを含むブローバイガスが逆流し、こ
の逆流ブローバイガスはオイルセパレータ12において
オイルミストがセパレートされるように構成する。これ
により、エンジンEの小型化を図り、エンジンレイアウ
トの制約を受け難くすると共に、製品コストの低減を図
るようにした。
る構成にして、エンジンの小型化を図り、エンジンレイ
アウトの制約を受け難くすると共に、製品コストの低減
化を図ることを目的とする。 【構成】クランクケース側新気導入通路11に逆止弁1
4を介装して、該導入通路11を介して吸気ダクト1若
しくはエアクリーナ2にオイルミストを含むブローバイ
ガスが逆流しないようにする一方、ロッカカバー側新気
導入通路10を介して吸気ダクト1若しくはエアクリー
ナ2にオイルミストを含むブローバイガスが逆流し、こ
の逆流ブローバイガスはオイルセパレータ12において
オイルミストがセパレートされるように構成する。これ
により、エンジンEの小型化を図り、エンジンレイアウ
トの制約を受け難くすると共に、製品コストの低減を図
るようにした。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関のブローバイ
ガス換気装置に関し、特に、オイル劣化防止性能を向上
しつつ機関レイアウト性の向上等を図る技術に関する。
ガス換気装置に関し、特に、オイル劣化防止性能を向上
しつつ機関レイアウト性の向上等を図る技術に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、内燃機関(以下、エンジンと言
う)において、クランクケース内から放出されるブロー
バイガスを換気する装置として、例えば図2に示すよう
なものがある〔新型車解説書(U13−1)、NISSAN
ブルーバード U13型系車、1991年9月 日産自
動車株式会社発行、B−99頁 等参照〕。
う)において、クランクケース内から放出されるブロー
バイガスを換気する装置として、例えば図2に示すよう
なものがある〔新型車解説書(U13−1)、NISSAN
ブルーバード U13型系車、1991年9月 日産自
動車株式会社発行、B−99頁 等参照〕。
【0003】このものでは、新気を吸気ダクト1若しく
はエアクリーナ2からロッカカバー3内に導入するに止
まらず、ブローバイガス濃度の高いクランクケース4内
へも導入することによって、ロッカカバー3にのみ新気
を導入するものと比較して、良好なオイル劣化防止性能
を得るようにしており、具体的には次のように構成され
る。
はエアクリーナ2からロッカカバー3内に導入するに止
まらず、ブローバイガス濃度の高いクランクケース4内
へも導入することによって、ロッカカバー3にのみ新気
を導入するものと比較して、良好なオイル劣化防止性能
を得るようにしており、具体的には次のように構成され
る。
【0004】即ち、エンジンEのクランクケース4内と
連通するブローバイガス通路5が設けられており、該ブ
ローバイガス通路5に導かれたブローバイガスが導入さ
れるオイルセパレータ6がロッカカバー3内上部に内蔵
されている。このオイルセパレータ6の出口部は通路7
を介して吸気マニホールド8に連通される。又、オイル
セパレータ6の出口部には、ブローバイガスコントロー
ルバルブ(PCVバルブ)9が介装されている。
連通するブローバイガス通路5が設けられており、該ブ
ローバイガス通路5に導かれたブローバイガスが導入さ
れるオイルセパレータ6がロッカカバー3内上部に内蔵
されている。このオイルセパレータ6の出口部は通路7
を介して吸気マニホールド8に連通される。又、オイル
セパレータ6の出口部には、ブローバイガスコントロー
ルバルブ(PCVバルブ)9が介装されている。
【0005】一方、ロッカカバー3とエアクリーナ2下
流の吸気ダクト1とを連通するロッカカバー側新気導入
通路10と、この新気導入通路10のロッカカバー3と
の連通部近傍部位から分岐して前記クランクケース4に
連通されるクランクケース側新気導入通路11とが設け
られている。かかる構成において、エンジンEの通常運
転域においては、クランクケース4内にて放出されたブ
ローバイガスが、吸気マニホールド8内の負圧の作用に
よってブローバイガス通路5からオイルセパレータ6及
びPCVバルブ9を通って通路7に至り、該通路7から
吸気マニホールド8に導入される一方、新気が2つの新
気導入通路10,11を介してロッカカバー3内及びク
ランクケース4内に導入される。
流の吸気ダクト1とを連通するロッカカバー側新気導入
通路10と、この新気導入通路10のロッカカバー3と
の連通部近傍部位から分岐して前記クランクケース4に
連通されるクランクケース側新気導入通路11とが設け
られている。かかる構成において、エンジンEの通常運
転域においては、クランクケース4内にて放出されたブ
ローバイガスが、吸気マニホールド8内の負圧の作用に
よってブローバイガス通路5からオイルセパレータ6及
びPCVバルブ9を通って通路7に至り、該通路7から
吸気マニホールド8に導入される一方、新気が2つの新
気導入通路10,11を介してロッカカバー3内及びク
ランクケース4内に導入される。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のブローバイガス換気装置にあっては夫々次の
ような問題点があった。エンジンEの高負荷運転域にお
いては、ブローバイガスが増大すると共に吸気マニホー
ルド8内の負圧が減少し、ブローバイガスの全量をPC
Vバルブ9から放出できなくなるため、新気導入通路1
0,11から吸気ダクト1若しくはエアクリーナ2にオ
イルミストを含むブローバイガスが逆流すると言った事
態が発生する。
うな従来のブローバイガス換気装置にあっては夫々次の
ような問題点があった。エンジンEの高負荷運転域にお
いては、ブローバイガスが増大すると共に吸気マニホー
ルド8内の負圧が減少し、ブローバイガスの全量をPC
Vバルブ9から放出できなくなるため、新気導入通路1
0,11から吸気ダクト1若しくはエアクリーナ2にオ
イルミストを含むブローバイガスが逆流すると言った事
態が発生する。
【0007】このため、ロッカカバー3内上部に内蔵さ
れて前記オイルセパレータ3と並列する別のオイルセパ
レータ12と、クランクケース側新気導入通路11の途
中に介装されるオイルセパレータ13とを追加して設
け、これらオイルセパレータ12,13により、前記逆
流するブローバイガス中のオイルをセパレートする必要
がある。
れて前記オイルセパレータ3と並列する別のオイルセパ
レータ12と、クランクケース側新気導入通路11の途
中に介装されるオイルセパレータ13とを追加して設
け、これらオイルセパレータ12,13により、前記逆
流するブローバイガス中のオイルをセパレートする必要
がある。
【0008】この場合、ロッカカバー3内下部のロッカ
室3Aにおけるブローバイガスは、オイルセパレータ1
2を通ってロッカカバー側新気導入通路10に至り、該
導入通路10から吸気ダクト1に導入される。又、クラ
ンクケース4内におけるブローバイガスは、クランクケ
ース側新気導入通路11に至り、該導入通路11からオ
イルセパレータ13を通ってロッカカバー側新気導入通
路10に至り、該導入通路10から吸気ダクト1に導入
されると言う流れとなる。
室3Aにおけるブローバイガスは、オイルセパレータ1
2を通ってロッカカバー側新気導入通路10に至り、該
導入通路10から吸気ダクト1に導入される。又、クラ
ンクケース4内におけるブローバイガスは、クランクケ
ース側新気導入通路11に至り、該導入通路11からオ
イルセパレータ13を通ってロッカカバー側新気導入通
路10に至り、該導入通路10から吸気ダクト1に導入
されると言う流れとなる。
【0009】このようにオイルセパレータ12,13を
追加して設けると、エンジンEの大型化を来し、エンジ
ンレイアウトの制約を受け易くなると共に、製品コスト
も高くなるという問題点を生起する。本発明は以上のよ
うな従来の問題点に鑑み、一部のオイルセパレータの追
加設定を不要にする構成にして、エンジンの小型化を図
り、エンジンレイアウトの制約を受け難くすると共に、
製品コストの低減化を図ることを目的とする。
追加して設けると、エンジンEの大型化を来し、エンジ
ンレイアウトの制約を受け易くなると共に、製品コスト
も高くなるという問題点を生起する。本発明は以上のよ
うな従来の問題点に鑑み、一部のオイルセパレータの追
加設定を不要にする構成にして、エンジンの小型化を図
り、エンジンレイアウトの制約を受け難くすると共に、
製品コストの低減化を図ることを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】このため、請求項1記載
の発明は、内燃機関のクランクケース内と吸気系とを連
通するブローバイガス通路を備え、吸気系の負圧により
クランクケース内ブローバイガスをブローバイガス通路
を介して吸気系に導出する一方、吸気系とエンジン本体
内の複数のブローバイガス発生部とを夫々連通する複数
の新気導入通路を備え、新気を各新気導入通路を介して
各ブローバイガス発生部に導入する構成の内燃機関のブ
ローバイガス換気装置において、前記複数の新気導入通
路のうち所定の一部の通路に、吸気系からブローバイガ
ス発生部への流れのみを許容する逆止弁を介装し、他の
通路にはオイルセパレータを介装した。
の発明は、内燃機関のクランクケース内と吸気系とを連
通するブローバイガス通路を備え、吸気系の負圧により
クランクケース内ブローバイガスをブローバイガス通路
を介して吸気系に導出する一方、吸気系とエンジン本体
内の複数のブローバイガス発生部とを夫々連通する複数
の新気導入通路を備え、新気を各新気導入通路を介して
各ブローバイガス発生部に導入する構成の内燃機関のブ
ローバイガス換気装置において、前記複数の新気導入通
路のうち所定の一部の通路に、吸気系からブローバイガ
ス発生部への流れのみを許容する逆止弁を介装し、他の
通路にはオイルセパレータを介装した。
【0011】請求項2記載の発明は、前記複数の新気導
入通路は、吸気系とロッカカバーとを連通する通路と吸
気系とクランクケースとを連通する通路とを含み、逆止
弁が介装される所定の通路を、前記クランクケース側新
気導入通路とした。
入通路は、吸気系とロッカカバーとを連通する通路と吸
気系とクランクケースとを連通する通路とを含み、逆止
弁が介装される所定の通路を、前記クランクケース側新
気導入通路とした。
【0012】
【作用】請求項1記載の発明において、機関の通常運転
域では、ブローバイガスは、吸気系内の負圧の作用によ
り、吸気系へと導出され、同時に吸気系からの新気が、
ロッカカバー内と、燃焼室にて発生したブローバイガス
が充満していてブローバイガス濃度の高いクランクケー
ス内とに導入される。
域では、ブローバイガスは、吸気系内の負圧の作用によ
り、吸気系へと導出され、同時に吸気系からの新気が、
ロッカカバー内と、燃焼室にて発生したブローバイガス
が充満していてブローバイガス濃度の高いクランクケー
ス内とに導入される。
【0013】これにより、良好なオイル劣化防止性能が
得られる。一方、機関の高負荷運転域においては、ブロ
ーバイガスが増大すると共に吸気系内の負圧が減少し、
ブローバイガスの全量を放出できなくなるため、新気導
入通路を設けた場合、該通路を介して吸気系にオイルミ
ストを含むブローバイガスが逆流すると言った事態が発
生する。
得られる。一方、機関の高負荷運転域においては、ブロ
ーバイガスが増大すると共に吸気系内の負圧が減少し、
ブローバイガスの全量を放出できなくなるため、新気導
入通路を設けた場合、該通路を介して吸気系にオイルミ
ストを含むブローバイガスが逆流すると言った事態が発
生する。
【0014】本発明によると、複数の新気導入通路のう
ち所定の一部の通路に、逆止弁を介装してあるため、該
通路を介して吸気系にオイルミストを含むブローバイガ
スが逆流することはない。一方、他の新気導入通路には
逆止弁が介装されていないから、通路を介して吸気系に
オイルミストを含むブローバイガスが逆流し、この逆流
ブローバイガスはオイルセパレータにおいてオイルミス
トがセパレートされる。
ち所定の一部の通路に、逆止弁を介装してあるため、該
通路を介して吸気系にオイルミストを含むブローバイガ
スが逆流することはない。一方、他の新気導入通路には
逆止弁が介装されていないから、通路を介して吸気系に
オイルミストを含むブローバイガスが逆流し、この逆流
ブローバイガスはオイルセパレータにおいてオイルミス
トがセパレートされる。
【0015】このように所定の一部の新気導入通路に逆
止弁を介装することにより、この通路にオイルセパレー
タを設ける必要がなくなり、機関の小型化を図れ、機関
レイアウトの制約を受け難くなると共に、製品コストの
低減を図れる。ところで、クランクケース内は、クラン
クの回転やピストンの往復動によりロッカカバー内と比
較してオイルミストの発生量が非常に多い。
止弁を介装することにより、この通路にオイルセパレー
タを設ける必要がなくなり、機関の小型化を図れ、機関
レイアウトの制約を受け難くなると共に、製品コストの
低減を図れる。ところで、クランクケース内は、クラン
クの回転やピストンの往復動によりロッカカバー内と比
較してオイルミストの発生量が非常に多い。
【0016】このため、クランクケース側新気導入通路
にブローバイガスを逆流させるようにすると、この通路
に介装させるオイルセパレータは大型かつ複雑な構成を
採用せざるを得ない。この点、請求項2記載の発明にお
いては、ロッカカバー側新気導入通路にブローバイガス
を逆流させるようにしているため、この通路に介装させ
るオイルセパレータは大型かつ複雑な構成を採用しなく
とも良く、適用するオイルセパレータの簡素化を図るこ
とができるため、より効果的に機関の小型化、機関レイ
アウト性向上及び低コスト化を図れる。
にブローバイガスを逆流させるようにすると、この通路
に介装させるオイルセパレータは大型かつ複雑な構成を
採用せざるを得ない。この点、請求項2記載の発明にお
いては、ロッカカバー側新気導入通路にブローバイガス
を逆流させるようにしているため、この通路に介装させ
るオイルセパレータは大型かつ複雑な構成を採用しなく
とも良く、適用するオイルセパレータの簡素化を図るこ
とができるため、より効果的に機関の小型化、機関レイ
アウト性向上及び低コスト化を図れる。
【0017】
【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。図1は、請求項1及び2記載の発明の一実施例
の概略断面図を示しており、図2と同一要素のものには
同一符号を付してある。この図において、ブローバイガ
ス通路5が設けられ、オイルセパレータ6がロッカカバ
ー3内上部に内蔵され、オイルセパレータ6は通路7を
介して吸気マニホールド8に連通され、オイルセパレー
タ6の出口部には、PCVバルブ9が介装されている構
成は図2に示した従来例と同様である。
述する。図1は、請求項1及び2記載の発明の一実施例
の概略断面図を示しており、図2と同一要素のものには
同一符号を付してある。この図において、ブローバイガ
ス通路5が設けられ、オイルセパレータ6がロッカカバ
ー3内上部に内蔵され、オイルセパレータ6は通路7を
介して吸気マニホールド8に連通され、オイルセパレー
タ6の出口部には、PCVバルブ9が介装されている構
成は図2に示した従来例と同様である。
【0018】又、ロッカカバー側新気導入通路10と、
クランクケース側新気導入通路11とが設けられ、オイ
ルセパレータ12が設けられた構成も図2に示した従来
例と同様である。図2に示した従来例と相違する構成
は、クランクケース側新気導入通路11に介装されたオ
イルセパレータを廃止し、その代わり、該クランクケー
ス側新気導入通路11に、新気の流れのみを許容する逆
止弁14を介装する。
クランクケース側新気導入通路11とが設けられ、オイ
ルセパレータ12が設けられた構成も図2に示した従来
例と同様である。図2に示した従来例と相違する構成
は、クランクケース側新気導入通路11に介装されたオ
イルセパレータを廃止し、その代わり、該クランクケー
ス側新気導入通路11に、新気の流れのみを許容する逆
止弁14を介装する。
【0019】次に、かかる構成の作用について説明す
る。エンジンEの通常運転域においては、ブローバイガ
スは、吸気マニホールド8内の負圧の作用により、PC
Vバルブ9を介して吸気マニホールド8へと導出され、
同時に吸気ダクト1からの新気がロッカカバー3内に導
入されると共に、燃焼室にて発生したブローバイガスが
充満していてブローバイガス濃度の高いクランクケース
4内に導入される。
る。エンジンEの通常運転域においては、ブローバイガ
スは、吸気マニホールド8内の負圧の作用により、PC
Vバルブ9を介して吸気マニホールド8へと導出され、
同時に吸気ダクト1からの新気がロッカカバー3内に導
入されると共に、燃焼室にて発生したブローバイガスが
充満していてブローバイガス濃度の高いクランクケース
4内に導入される。
【0020】これにより、良好なオイル劣化防止性能が
得られる。一方、エンジンEの高負荷運転域において
は、従来技術の項で述べたように、ブローバイガスが増
大すると共に吸気マニホールド8内の負圧が減少し、ブ
ローバイガスの全量をPCVバルブ9から放出できなく
なるため、新気導入通路10,11を設けた場合、該通
路10,11を介して吸気ダクト1若しくはエアクリー
ナ2にオイルミストを含むブローバイガスが逆流すると
言った事態が発生する。
得られる。一方、エンジンEの高負荷運転域において
は、従来技術の項で述べたように、ブローバイガスが増
大すると共に吸気マニホールド8内の負圧が減少し、ブ
ローバイガスの全量をPCVバルブ9から放出できなく
なるため、新気導入通路10,11を設けた場合、該通
路10,11を介して吸気ダクト1若しくはエアクリー
ナ2にオイルミストを含むブローバイガスが逆流すると
言った事態が発生する。
【0021】本実施例の構成によると、クランクケース
側新気導入通路11に逆止弁14を介装してあるため、
該導入通路11を介して吸気ダクト1若しくはエアクリ
ーナ2にオイルミストを含むブローバイガスが逆流する
ことはない。一方、ロッカカバー側新気導入通路10に
は逆止弁が介装されていないから、該導入通路10を介
して吸気ダクト1若しくはエアクリーナ2にオイルミス
トを含むブローバイガスが逆流し、この逆流ブローバイ
ガスはオイルセパレータ12においてオイルミストがセ
パレートされる。
側新気導入通路11に逆止弁14を介装してあるため、
該導入通路11を介して吸気ダクト1若しくはエアクリ
ーナ2にオイルミストを含むブローバイガスが逆流する
ことはない。一方、ロッカカバー側新気導入通路10に
は逆止弁が介装されていないから、該導入通路10を介
して吸気ダクト1若しくはエアクリーナ2にオイルミス
トを含むブローバイガスが逆流し、この逆流ブローバイ
ガスはオイルセパレータ12においてオイルミストがセ
パレートされる。
【0022】このようにクランクケース側新気導入通路
11に逆止弁14を介装することにより、この導入通路
11にオイルセパレータを設ける必要がなくなり、エン
ジンEの小型化を図れ、エンジンレイアウトの制約を受
け難くなると共に、製品コストの低減を図れる。ここ
で、クランクケース4内は、クランクの回転やピストン
の往復動によりロッカカバー3内と比較してオイルミス
トの発生量が非常に多い。
11に逆止弁14を介装することにより、この導入通路
11にオイルセパレータを設ける必要がなくなり、エン
ジンEの小型化を図れ、エンジンレイアウトの制約を受
け難くなると共に、製品コストの低減を図れる。ここ
で、クランクケース4内は、クランクの回転やピストン
の往復動によりロッカカバー3内と比較してオイルミス
トの発生量が非常に多い。
【0023】このため、クランクケース側新気導入通路
11にブローバイガスを逆流させるようにすると、この
通路に介装させるオイルセパレータは大型かつ複雑な構
成を採用せざるを得ない。この点、本実施例において
は、ロッカカバー側新気導入通路10にブローバイガス
を逆流させるようにしているため、この導入通路10に
介装させるオイルセパレータ12は大型かつ複雑な構成
を採用しなくとも良く、適用するオイルセパレータ12
の簡素化を図ることができるため、より効果的にエンジ
ンEの小型化、エンジンレイアウト性向上及び低コスト
化を図れる。
11にブローバイガスを逆流させるようにすると、この
通路に介装させるオイルセパレータは大型かつ複雑な構
成を採用せざるを得ない。この点、本実施例において
は、ロッカカバー側新気導入通路10にブローバイガス
を逆流させるようにしているため、この導入通路10に
介装させるオイルセパレータ12は大型かつ複雑な構成
を採用しなくとも良く、適用するオイルセパレータ12
の簡素化を図ることができるため、より効果的にエンジ
ンEの小型化、エンジンレイアウト性向上及び低コスト
化を図れる。
【0024】尚、ロッカカバー3側とクランクケース4
側の両方の新気導入通路10,11に逆止弁を設けるこ
とは、クランクケース4内圧力の上昇を招き好ましくな
い。
側の両方の新気導入通路10,11に逆止弁を設けるこ
とは、クランクケース4内圧力の上昇を招き好ましくな
い。
【0025】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1記載の発
明によれば、クランクケース、ロッカカバー双方への新
気導入による良好なオイル劣化防止性能を維持しつつ、
一部のオイルセパレータの削減によるエンジンレイアウ
ト性、低コスト化を図ることができる。
明によれば、クランクケース、ロッカカバー双方への新
気導入による良好なオイル劣化防止性能を維持しつつ、
一部のオイルセパレータの削減によるエンジンレイアウ
ト性、低コスト化を図ることができる。
【0026】請求項2記載の発明によれば、クランクケ
ース側新気導入通路に逆止弁を介装し、ロッカカバー側
新気導入通路にブローバイガスを逆流させるようにして
いるため、この通路に介装させるオイルセパレータは大
型かつ複雑な構成を採用しなくとも良く、適用するオイ
ルセパレータの簡素化を図ることができるため、より効
果的にエンジンレイアウト性、低コスト化を図ることが
できる。
ース側新気導入通路に逆止弁を介装し、ロッカカバー側
新気導入通路にブローバイガスを逆流させるようにして
いるため、この通路に介装させるオイルセパレータは大
型かつ複雑な構成を採用しなくとも良く、適用するオイ
ルセパレータの簡素化を図ることができるため、より効
果的にエンジンレイアウト性、低コスト化を図ることが
できる。
【図1】 請求項1及び2記載の発明の一実施例の概略
断面図
断面図
【図2】 従来例の概略断面図
3 ロッカカバー 5 ブローバイガス通路 6 オイルセパレータ 8 吸気マニホールド 10 ロッカカバー側新気導入通路 11 クランクケース側新気導入通路 12 オイルセパレータ 14 逆止弁
Claims (2)
- 【請求項1】内燃機関のクランクケース内と吸気系とを
連通するブローバイガス通路を備え、吸気系の負圧によ
りクランクケース内ブローバイガスをブローバイガス通
路を介して吸気系に導出する一方、吸気系とエンジン本
体内の複数のブローバイガス発生部とを夫々連通する複
数の新気導入通路を備え、新気を各新気導入通路を介し
て各ブローバイガス発生部に導入する構成の内燃機関の
ブローバイガス換気装置において、前記複数の新気導入
通路のうち所定の一部の通路に、吸気系からブローバイ
ガス発生部への流れのみを許容する逆止弁を介装し、他
の通路にはオイルセパレータを介装したことを特徴とす
る内燃機関のブローバイガス換気装置。 - 【請求項2】前記複数の新気導入通路は、吸気系とロッ
カカバーとを連通する通路と吸気系とクランクケースと
を連通する通路とを含み、逆止弁が介装される所定の通
路は、前記クランクケース側新気導入通路であることを
特徴とする請求項1記載の内燃機関のブローバイガス換
気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22443394A JPH0893434A (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | 内燃機関のブローバイガス換気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22443394A JPH0893434A (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | 内燃機関のブローバイガス換気装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0893434A true JPH0893434A (ja) | 1996-04-09 |
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ID=16813703
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JP22443394A Pending JPH0893434A (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | 内燃機関のブローバイガス換気装置 |
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JP (1) | JPH0893434A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20030022531A (ko) * | 2001-09-11 | 2003-03-17 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 쓰로틀 바디 빙결 방지시스템 |
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JP2021134764A (ja) * | 2020-02-28 | 2021-09-13 | ダイハツ工業株式会社 | 単気筒又はピストン同期昇降型多気筒内燃機関。 |
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1994
- 1994-09-20 JP JP22443394A patent/JPH0893434A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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