JPH0880753A - ハイブリッド型電気自動車 - Google Patents
ハイブリッド型電気自動車Info
- Publication number
- JPH0880753A JPH0880753A JP21643094A JP21643094A JPH0880753A JP H0880753 A JPH0880753 A JP H0880753A JP 21643094 A JP21643094 A JP 21643094A JP 21643094 A JP21643094 A JP 21643094A JP H0880753 A JPH0880753 A JP H0880753A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- generator
- electric vehicle
- motor
- hybrid electric
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Motor Or Generator Cooling System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 発電機の水冷機構の不要化。
【構成】 車両前後方向に出力軸が配置された発動機１
０、該出力軸と同軸上に連結され、該出力軸の回転駆動
力を電力に変換する発電機８、少なくとも発電機の電力
によって駆動可能な走行用モータ４を有し、車両前後方
向に関して発電機８を発動機１０の前方に配置する。走
行風が発動機１０に遮られることなく発電機８へ到達
し、発電機８を冷却する。
０、該出力軸と同軸上に連結され、該出力軸の回転駆動
力を電力に変換する発電機８、少なくとも発電機の電力
によって駆動可能な走行用モータ４を有し、車両前後方
向に関して発電機８を発動機１０の前方に配置する。走
行風が発動機１０に遮られることなく発電機８へ到達
し、発電機８を冷却する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、ハイブリッド型電気
自動車、特に発動機、発電機、走行用モータを含むハイ
ブリッド型電気自動車に関するものである。
自動車、特に発動機、発電機、走行用モータを含むハイ
ブリッド型電気自動車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境を配慮した製品開発がさ
かんに行われるようになり、自動車においても、排気ガ
スのない電気自動車の開発が意欲的に進められている。
しかし、かかる電気自動車の動力源である蓄電池の容量
は未だ十分ではなく、連続走行距離や充電時間等、実用
性の面で課題が残されている。このため、今日でも電気
自動車は、ごく限られた用途で使用されるに留まってい
る。
かんに行われるようになり、自動車においても、排気ガ
スのない電気自動車の開発が意欲的に進められている。
しかし、かかる電気自動車の動力源である蓄電池の容量
は未だ十分ではなく、連続走行距離や充電時間等、実用
性の面で課題が残されている。このため、今日でも電気
自動車は、ごく限られた用途で使用されるに留まってい
る。
【０００３】こうした課題に対処すべく、最近ではいわ
ゆるハイブリッド型電気自動車が注目されるようになっ
た。ハイブリッド型電気自動車とは、モーターと発動機
（エンジン）を併せ持つ電気自動車で、大別してパラレ
ルタイプとシリーズタイプがある。前者はモーターと発
動機がともに直接動輪を駆動しうるもので、後者はモー
ターのみが動輪を駆動し、発動機は主に蓄電池の充電に
使用される。現在、両タイプの電気自動車が存在する
が、構造上はシリーズタイプのハイブリッド型電気自動
車（以降、ＳＨＶと呼ぶ）のほうが単純であり、今後開
発の主流になることが考えられる。
ゆるハイブリッド型電気自動車が注目されるようになっ
た。ハイブリッド型電気自動車とは、モーターと発動機
（エンジン）を併せ持つ電気自動車で、大別してパラレ
ルタイプとシリーズタイプがある。前者はモーターと発
動機がともに直接動輪を駆動しうるもので、後者はモー
ターのみが動輪を駆動し、発動機は主に蓄電池の充電に
使用される。現在、両タイプの電気自動車が存在する
が、構造上はシリーズタイプのハイブリッド型電気自動
車（以降、ＳＨＶと呼ぶ）のほうが単純であり、今後開
発の主流になることが考えられる。
【０００４】ここで、図を参照して従来のＳＨＶの構成
を説明する。
を説明する。
【０００５】図１は従来一般的なＳＨＶの発動機、発電
機、モーター等の位置関係を示す図で、ここではＦＲ
（フロントエンジン・リアドライブ）のバスを想定して
いる。
機、モーター等の位置関係を示す図で、ここではＦＲ
（フロントエンジン・リアドライブ）のバスを想定して
いる。
【０００６】図において、蓄電池（図示せず）を動力源
とする駆動用のモータ４が後輪の駆動軸６へ接続されて
いる。発電機８は発動機１０に隣接し、発動機１０の出
力軸と同軸上に配置されている。この発電機８によって
生成される電気は前記の蓄電池へ接続され、蓄電池を充
電する。また発動機１０はラジエター１２によって冷却
される。
とする駆動用のモータ４が後輪の駆動軸６へ接続されて
いる。発電機８は発動機１０に隣接し、発動機１０の出
力軸と同軸上に配置されている。この発電機８によって
生成される電気は前記の蓄電池へ接続され、蓄電池を充
電する。また発動機１０はラジエター１２によって冷却
される。
【０００７】この構成におけるＳＨＶの動作を説明す
る。
る。
【０００８】ＳＨＶは、蓄電池から電力供給を受けたモ
ータ４によって走行する。しかし、このまま走行を継続
すれば当然蓄電池が放電する。そこで発動機１０を回転
させて発電機８による発電を行い、適宜蓄電池を充電す
る。放電曲線は走行状態に依存するため、走行状態に応
じて発動機１０の出力、すなわち回転数を制御すること
により、連続走行距離を著しく延ばすことが可能になる
のである。
ータ４によって走行する。しかし、このまま走行を継続
すれば当然蓄電池が放電する。そこで発動機１０を回転
させて発電機８による発電を行い、適宜蓄電池を充電す
る。放電曲線は走行状態に依存するため、走行状態に応
じて発動機１０の出力、すなわち回転数を制御すること
により、連続走行距離を著しく延ばすことが可能になる
のである。
【０００９】なお、かかるＳＨＶの構成は、例えば特開
平４−２９９００２号公報に示されている。
平４−２９９００２号公報に示されている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】このようにハイブリッ
ド型電気自動車は、従来の電気自動車の欠点を大幅に改
善するものであった。しかし、上記したハイブリッド型
電気自動車において、新たな課題が発生している。この
課題は、発電機８が発動機１０の後部に直結されること
に起因する。すなわち、発熱量が多く、かつ発電機８に
比べて体積の大きな発動機１０が前方に存在するため、
発電機８に対して低温の走行風が当たらず、発動機１０
によって暖められた風のみが当たる結果、発電機８の巻
き線温度が上昇し、発電効率が低下するという問題であ
る。
ド型電気自動車は、従来の電気自動車の欠点を大幅に改
善するものであった。しかし、上記したハイブリッド型
電気自動車において、新たな課題が発生している。この
課題は、発電機８が発動機１０の後部に直結されること
に起因する。すなわち、発熱量が多く、かつ発電機８に
比べて体積の大きな発動機１０が前方に存在するため、
発電機８に対して低温の走行風が当たらず、発動機１０
によって暖められた風のみが当たる結果、発電機８の巻
き線温度が上昇し、発電効率が低下するという問題であ
る。
【００１１】発電機８と発電機１０の相対位置がこのよ
うに決定された背景には、ハイブリッド型電気自動車特
有の開発事情がある。当初ハイブリッド型電気自動車
（特にバス等の大型車）の研究は、エンジン自動車を改
造することによって行われていた。なぜなら、ハイブリ
ッド型電気自動車においては発動機の機械的動力を車輪
に伝える必要がないため、変速機が不要となる一方、発
電機は変速機とほぼ同じ形状であり、変速機を外して発
電機を取り付けることにより、改造が比較的容易だった
ためである。かかる改造は、発動機のマウント位置、フ
レーム形状の変更を伴わないため、研究段階のみなら
ず、製品化の段階においても非常に好都合であった。こ
うした背景により、現在製品化されているバス等のＳＨ
Ｖにおいても、上記の相対位置がそのまま採用されてい
るのである。
うに決定された背景には、ハイブリッド型電気自動車特
有の開発事情がある。当初ハイブリッド型電気自動車
（特にバス等の大型車）の研究は、エンジン自動車を改
造することによって行われていた。なぜなら、ハイブリ
ッド型電気自動車においては発動機の機械的動力を車輪
に伝える必要がないため、変速機が不要となる一方、発
電機は変速機とほぼ同じ形状であり、変速機を外して発
電機を取り付けることにより、改造が比較的容易だった
ためである。かかる改造は、発動機のマウント位置、フ
レーム形状の変更を伴わないため、研究段階のみなら
ず、製品化の段階においても非常に好都合であった。こ
うした背景により、現在製品化されているバス等のＳＨ
Ｖにおいても、上記の相対位置がそのまま採用されてい
るのである。
【００１２】本発明は上記の課題を解決するためになさ
れたもので、走行風による発電機の冷却効果を高め、従
来発電機に必要とされた水冷機構を不要とするととも
に、比較的重量の大きな発動機を車体中央付近に配置す
ることにより、運動性能の改善がなされたハイブリッド
型電気自動車を提供することを目的としている。
れたもので、走行風による発電機の冷却効果を高め、従
来発電機に必要とされた水冷機構を不要とするととも
に、比較的重量の大きな発動機を車体中央付近に配置す
ることにより、運動性能の改善がなされたハイブリッド
型電気自動車を提供することを目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明のハイブリッド型電気自動車は、車両前後方向
に出力軸が配置された発動機と、該出力軸と同軸上に連
結され、該出力軸の回転駆動力を電力に変換する発電機
と、少なくとも発電機の電力によって駆動可能な走行用
モータとを有し、車両前後方向に関して発電機を発動機
の前方に配置したものである。
に本発明のハイブリッド型電気自動車は、車両前後方向
に出力軸が配置された発動機と、該出力軸と同軸上に連
結され、該出力軸の回転駆動力を電力に変換する発電機
と、少なくとも発電機の電力によって駆動可能な走行用
モータとを有し、車両前後方向に関して発電機を発動機
の前方に配置したものである。
【００１４】あるいは、本発明のハイブリッド型電気自
動車は、発動機と、発動機の出力軸と平行な回転軸を持
つ発電機と、発動機の出力軸から発電機の回転軸へ回転
駆動力を伝達する伝達手段と、少なくとも発電機の電力
によって駆動可能な走行用モータとを有し、車両前後方
向に関して、発電機を発動機の前方、または側方に配置
したものである。
動車は、発動機と、発動機の出力軸と平行な回転軸を持
つ発電機と、発動機の出力軸から発電機の回転軸へ回転
駆動力を伝達する伝達手段と、少なくとも発電機の電力
によって駆動可能な走行用モータとを有し、車両前後方
向に関して、発電機を発動機の前方、または側方に配置
したものである。
【００１５】
【作用】上記構成による本発明のハイブリッド型電気自
動車において、発動機の出力軸は車両前後方向に配置さ
れている。一方、発電機は発動機の出力軸と同軸上に連
結され、かつ発動機よりも前方に配置されている。この
ため、走行中、前方からの走行風が発動機に遮られた
り、または暖められることなく発電機に到達し、発電機
が冷却される。
動車において、発動機の出力軸は車両前後方向に配置さ
れている。一方、発電機は発動機の出力軸と同軸上に連
結され、かつ発動機よりも前方に配置されている。この
ため、走行中、前方からの走行風が発動機に遮られた
り、または暖められることなく発電機に到達し、発電機
が冷却される。
【００１６】あるいは、本発明のハイブリッド型電気自
動車において、発動機と発電機は、前者の出力軸が後者
の回転軸と平行になるよう配置され、さらに発電機は発
動機の前方、または側方に配置されている。このため、
走行中、前方からの走行風が発動機に遮られたり、また
は暖められることなく発電機に到達し、発電機が冷却さ
れる。
動車において、発動機と発電機は、前者の出力軸が後者
の回転軸と平行になるよう配置され、さらに発電機は発
動機の前方、または側方に配置されている。このため、
走行中、前方からの走行風が発動機に遮られたり、また
は暖められることなく発電機に到達し、発電機が冷却さ
れる。
【００１７】
実施例１．ここで本発明の実施例１に係るハイブリッド
型電気自動車を、図を用いて説明する。
型電気自動車を、図を用いて説明する。
【００１８】図２は実施例１に係るハイブリッド型電気
自動車の発動機、発電機、モーター等の位置関係を上か
ら見た透視図、図３は同様に、横から見た透視図であ
る。本実施例も図１で説明した従来のハイブリッド型電
気自動車と同様の構成を有するため、対応する部材には
同じ符号を与えている。
自動車の発動機、発電機、モーター等の位置関係を上か
ら見た透視図、図３は同様に、横から見た透視図であ
る。本実施例も図１で説明した従来のハイブリッド型電
気自動車と同様の構成を有するため、対応する部材には
同じ符号を与えている。
【００１９】ここで、これらの図からわかる通り、本実
施例の特徴は発電機８が発動機１０よりも進行方向で前
に置かれている点にある。この結果、従来に比べて発電
機８に当たる走行風の量は格段に増加し、顕著な空冷効
果を得ることができる。もちろん、自動車が停止してい
る間は走行風による冷却効果が得られないが、停止中は
発電機８、発動機１０の動作出力を絞るか、または停止
することができるため、さして問題とならない。かかる
制御を行うことにより、本発明のハイブリッド型電気自
動車においては、従来発電機８に必要とされた水冷機構
を不要にすることができるのである。
施例の特徴は発電機８が発動機１０よりも進行方向で前
に置かれている点にある。この結果、従来に比べて発電
機８に当たる走行風の量は格段に増加し、顕著な空冷効
果を得ることができる。もちろん、自動車が停止してい
る間は走行風による冷却効果が得られないが、停止中は
発電機８、発動機１０の動作出力を絞るか、または停止
することができるため、さして問題とならない。かかる
制御を行うことにより、本発明のハイブリッド型電気自
動車においては、従来発電機８に必要とされた水冷機構
を不要にすることができるのである。
【００２０】なお本実施例において、発動機１０は後方
に配置されることになるが、このことによって発動機１
０が受ける悪影響は無視できる。これは主に次の３つの
理由による。
に配置されることになるが、このことによって発動機１
０が受ける悪影響は無視できる。これは主に次の３つの
理由による。
【００２１】［理由１］発動機１０は発動機８に比べて
体積的に大きく、前方の発電機８の存在にも拘らず、相
当量の走行風が直接当たること。
体積的に大きく、前方の発電機８の存在にも拘らず、相
当量の走行風が直接当たること。
【００２２】［理由２］発電機８の発熱量は比較的小さ
いため、一旦発電機８に当たった間接風でも、依然発電
機１０に対する冷却効果が大きいこと。
いため、一旦発電機８に当たった間接風でも、依然発電
機１０に対する冷却効果が大きいこと。
【００２３】［理由３］発動機１０にはラジエター１２
が設けられており、これによる十分な冷却効果が期待で
きること。
が設けられており、これによる十分な冷却効果が期待で
きること。
【００２４】以上が実施例１の概要である。なお、本実
施例の配置構成を採る場合、比較的重量の大きな発動機
１０が車体中央に近づくため、運動性能が改善される点
も有利である。
施例の配置構成を採る場合、比較的重量の大きな発動機
１０が車体中央に近づくため、運動性能が改善される点
も有利である。
【００２５】実施例２．実施例１では、発電機８と発動
機１０を同軸上の一体構成としたが、実施例２では、両
者の軸が平行に配置され、任意の伝達手段によってこれ
ら軸の間で動力が伝達される場合を考える。
機１０を同軸上の一体構成としたが、実施例２では、両
者の軸が平行に配置され、任意の伝達手段によってこれ
ら軸の間で動力が伝達される場合を考える。
【００２６】図４〜図７は実施例２に係るハイブリッド
型電気自動車の発電機８と発動機１０の位置関係を示す
図で、図中矢印が前方を示している。図に示すように、
発電機８と発動機１０は伝達手段１４によって連結され
ている。この伝達手段１０は、例えばギア、チェーン、
場合によっては変速機によって構成される。変速機を採
用した場合、例えば発動機１０の回転数を一定に保ちつ
つ、発電機８による発電量を制御できる等、実施例１に
ない効果を得ることもできる。
型電気自動車の発電機８と発動機１０の位置関係を示す
図で、図中矢印が前方を示している。図に示すように、
発電機８と発動機１０は伝達手段１４によって連結され
ている。この伝達手段１０は、例えばギア、チェーン、
場合によっては変速機によって構成される。変速機を採
用した場合、例えば発動機１０の回転数を一定に保ちつ
つ、発電機８による発電量を制御できる等、実施例１に
ない効果を得ることもできる。
【００２７】この図において明らかなように、発電機８
は発動機１０よりも前方、または少なくとも発動機１０
によって走行風の流路が妨げられない位置に配置されて
いるため、実施例１と同様の空冷効果が得られる。さら
に、実施例１では発電機８と発動機１０が縦長に接続さ
れるが、実施例２では一方向に長い部分はなく、より小
さな自動車にこれらを組み入れることが可能になる。従
って、実施例１がバス等大型の自動車に好適であるのに
対し、実施例２は通常の乗用車に適用することが容易と
なる。
は発動機１０よりも前方、または少なくとも発動機１０
によって走行風の流路が妨げられない位置に配置されて
いるため、実施例１と同様の空冷効果が得られる。さら
に、実施例１では発電機８と発動機１０が縦長に接続さ
れるが、実施例２では一方向に長い部分はなく、より小
さな自動車にこれらを組み入れることが可能になる。従
って、実施例１がバス等大型の自動車に好適であるのに
対し、実施例２は通常の乗用車に適用することが容易と
なる。
【００２８】
【発明の効果】以上詳細に説明したように本発明のハイ
ブリッド型電気自動車によれば、発電機と発動機を従来
とは異なる相対位置に配置したため、走行中、前方から
の走行風が発動機に遮られたり、暖められることなく発
電機に到達する。従って発電機の空冷効果は大きく、従
来必要と考えられた発電機の水冷機構を不要とすること
ができる。
ブリッド型電気自動車によれば、発電機と発動機を従来
とは異なる相対位置に配置したため、走行中、前方から
の走行風が発動機に遮られたり、暖められることなく発
電機に到達する。従って発電機の空冷効果は大きく、従
来必要と考えられた発電機の水冷機構を不要とすること
ができる。
【００２９】また、発電機と発動機を同軸上に連結する
場合、重量の大きな発動機を車両中央に近づけることが
でき、自動車の動作性能を改善することもできる。一
方、発電機と発動機の軸が平行になるように両者を配置
する場合は、同軸上に配置する場合に比べて両者の結合
形状がコンパクトになり、車体への組み込みが容易とな
る。
場合、重量の大きな発動機を車両中央に近づけることが
でき、自動車の動作性能を改善することもできる。一
方、発電機と発動機の軸が平行になるように両者を配置
する場合は、同軸上に配置する場合に比べて両者の結合
形状がコンパクトになり、車体への組み込みが容易とな
る。
【００３０】従ってこれらの効果により、本発明は実用
性に優れたハイブリッド型電気自動車を提供するもので
ある。
性に優れたハイブリッド型電気自動車を提供するもので
ある。
【図１】従来一般的なＳＨＶの発動機、発電機、モータ
ー等の位置関係を上から見た透視図である。
ー等の位置関係を上から見た透視図である。
【図２】実施例１に係るハイブリッド型電気自動車の発
動機、発電機、モーター等の位置関係を上から見た透視
図である。
動機、発電機、モーター等の位置関係を上から見た透視
図である。
【図３】実施例１に係るハイブリッド型電気自動車の発
動機、発電機、モーター等の位置関係を横から見た透視
図である。
動機、発電機、モーター等の位置関係を横から見た透視
図である。
【図４】実施例２に係るハイブリッド型電気自動車の発
電機８と発動機１０の位置関係を示す図である。
電機８と発動機１０の位置関係を示す図である。
【図５】実施例２に係るハイブリッド型電気自動車の発
電機８と発動機１０の位置関係を示す図である。
電機８と発動機１０の位置関係を示す図である。
【図６】実施例２に係るハイブリッド型電気自動車の発
電機８と発動機１０の位置関係を示す図である。
電機８と発動機１０の位置関係を示す図である。
【図７】実施例２に係るハイブリッド型電気自動車の発
電機８と発動機１０の位置関係を示す図である。
電機８と発動機１０の位置関係を示す図である。
４ モータ ８ 発電機 １０ 発動機 １４ 伝達手段
Claims (2)
- 【請求項１】 車両前後方向に出力軸が配置された発動
機と、 該出力軸と同軸上に連結され、該出力軸の回転駆動力を
電力に変換する発電機と、 少なくとも発電機の電力によって駆動可能な走行用モー
タと、 を有し、 車両前後方向に関して発電機を発動機の前方に配置した
ことを特徴とするハイブリッド型電気自動車。 - 【請求項２】 発動機と、 発動機の出力軸と平行な回転軸を持つ発電機と、 発動機の出力軸から発電機の回転軸へ回転駆動力を伝達
する伝達手段と、 少なくとも発電機の電力によって駆動可能な走行用モー
タと、 を有し、 車両前後方向に関して、発電機を発動機の前方、または
側方に配置したことを特徴とするハイブリッド型電気自
動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21643094A JPH0880753A (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | ハイブリッド型電気自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21643094A JPH0880753A (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | ハイブリッド型電気自動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0880753A true JPH0880753A (ja) | 1996-03-26 |
Family
ID=16688436
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21643094A Pending JPH0880753A (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | ハイブリッド型電気自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0880753A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011073580A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Mazda Motor Corp | エンジン搭載の電気自動車の後部構造 |
| JP2011073583A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Mazda Motor Corp | エンジン搭載の電気自動車の前部構造 |
-
1994
- 1994-09-09 JP JP21643094A patent/JPH0880753A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011073580A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Mazda Motor Corp | エンジン搭載の電気自動車の後部構造 |
| JP2011073583A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Mazda Motor Corp | エンジン搭載の電気自動車の前部構造 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2894427B2 (ja) | 電気自動車用バッテリの冷却装置 | |
| JPH06225403A (ja) | ハイブリッド型電気自動車の制御装置 | |
| JPH11180163A (ja) | 電気自動車 | |
| JPH09267647A (ja) | ハイブリッド車の動力伝達機構 | |
| KR20060087412A (ko) | 하이브리드 차량 | |
| JP5761009B2 (ja) | ハイブリッド車両 | |
| US8397850B2 (en) | System and method for driving hybrid electric vehicle | |
| JP2007161111A (ja) | 車両の駆動装置 | |
| JP3561400B2 (ja) | 電気自動車における配線構造 | |
| KR100951980B1 (ko) | 마일드 하이브리드 차량 및 그 제어 방법 | |
| CN101966810B (zh) | 一种用于汽车的基于轮毂电机混联驱动*** | |
| JPH0880753A (ja) | ハイブリッド型電気自動車 | |
| JP3614631B2 (ja) | 電気自動車 | |
| JP2815590B2 (ja) | 電動車両 | |
| JPH11220805A (ja) | ソーラーバッテリー補助動力装置 | |
| US8397852B1 (en) | Multiple-mode vehicle power system | |
| JP3670253B2 (ja) | エンジンシステムとその運転方法およびエンジン始動装置 | |
| Matsuo et al. | Development of a high-performance hybrid propulsion system incorporating a CVT | |
| US20020170756A1 (en) | Electric/gasoline driven vehicle | |
| RU2457959C2 (ru) | Комбинированная энергетическая установка гибридного автомобиля | |
| JP3780980B2 (ja) | 車両用バッテリ搭載構造 | |
| JP5321405B2 (ja) | 左右独立駆動車両における冷却装置 | |
| JP3329846B2 (ja) | 電動車両 | |
| JP3340672B2 (ja) | ハイブリッド車 | |
| JP2000069608A (ja) | 自動車用駆動装置 |