JPH086623B2 - エンジンの故障検出装置 - Google Patents
エンジンの故障検出装置Info
- Publication number
- JPH086623B2 JPH086623B2 JP8055188A JP8055188A JPH086623B2 JP H086623 B2 JPH086623 B2 JP H086623B2 JP 8055188 A JP8055188 A JP 8055188A JP 8055188 A JP8055188 A JP 8055188A JP H086623 B2 JPH086623 B2 JP H086623B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- intake
- determination
- engine
- Prior art date
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- Measuring Volume Flow (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等のエンジンの故障検出装置に係
り、詳しくは電子制御されるエンジンの異常箇所を判定
検出するエンジンの故障検出装置に関する。
り、詳しくは電子制御されるエンジンの異常箇所を判定
検出するエンジンの故障検出装置に関する。
（従来の技術） 近時、自動車エンジンに対する要求が高度化してお
り、排出ガス低減、高出力、低燃費等の互いに相反する
課題について何れも高レベルでその達成が求められる傾
向にある。これらの諸要求を満たすために空燃比のフィ
ードバック制御が行われている。また、エンジンの電子
制御の高度化に伴って安全性の確保も重要な課題となっ
ており例えばエンジンの吸・排気系に配設される各種セ
ンサやインジェクタの何れも高温、高圧の過酷な環境下
にある部品に対する故障検出機能は運転中の安全確保に
つながる。
り、排出ガス低減、高出力、低燃費等の互いに相反する
課題について何れも高レベルでその達成が求められる傾
向にある。これらの諸要求を満たすために空燃比のフィ
ードバック制御が行われている。また、エンジンの電子
制御の高度化に伴って安全性の確保も重要な課題となっ
ており例えばエンジンの吸・排気系に配設される各種セ
ンサやインジェクタの何れも高温、高圧の過酷な環境下
にある部品に対する故障検出機能は運転中の安全確保に
つながる。
従来のこの種のエンジンの故障検出装置としては、例
えば特開昭58−20539号公報に記載のものがある。この
装置では、エンジンの吸気通路に配設されたエアフロー
センサとインジェクタの信号ラインの断線や短絡故障に
対して、エアフローセンサとインジェクタの信号ライン
が接続されるコントロールユニットでその信号状態を検
出し、エアフローセンサとインジェクタの故障をドライ
バーおよび整備者に対して警報で知らせるようにしてい
る。
えば特開昭58−20539号公報に記載のものがある。この
装置では、エンジンの吸気通路に配設されたエアフロー
センサとインジェクタの信号ラインの断線や短絡故障に
対して、エアフローセンサとインジェクタの信号ライン
が接続されるコントロールユニットでその信号状態を検
出し、エアフローセンサとインジェクタの故障をドライ
バーおよび整備者に対して警報で知らせるようにしてい
る。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のエンジンの故障検出
装置にあっては、エアフローセンサやインジェクタの信
号ラインの断線および短絡故障に対して、それぞれの信
号状態だけで検出する構成となっていたため、断線や短
絡故障以外のエアフローセンサやインジェクタの経時劣
化等に伴う制御不良や運転性の悪化に対しては、その異
常箇所を速やかに検出して警報を発するということがで
きなかった。また、このような異常に対して、ドライバ
ーだけでなく整備者にとっても異常箇所を判定すること
は困難であった。したがって、これらの点で改善が望ま
れる。
装置にあっては、エアフローセンサやインジェクタの信
号ラインの断線および短絡故障に対して、それぞれの信
号状態だけで検出する構成となっていたため、断線や短
絡故障以外のエアフローセンサやインジェクタの経時劣
化等に伴う制御不良や運転性の悪化に対しては、その異
常箇所を速やかに検出して警報を発するということがで
きなかった。また、このような異常に対して、ドライバ
ーだけでなく整備者にとっても異常箇所を判定すること
は困難であった。したがって、これらの点で改善が望ま
れる。
（発明の目的） そこで本発明は、排気中の酸素濃度を検出して空燃比
状態を判別し、この判別結果から吸気系センサの検出出
力を判別することにより、インジェクタ、エアフローセ
ンサ又は絞弁開度センサの異常を正確に判定検出して、
エンジンの安全性向上を図ることを目的としている。
状態を判別し、この判別結果から吸気系センサの検出出
力を判別することにより、インジェクタ、エアフローセ
ンサ又は絞弁開度センサの異常を正確に判定検出して、
エンジンの安全性向上を図ることを目的としている。
（課題を解決するための手段） 本発明によるエンジンの故障検出装置は上記目的達成
のため、その基本概念図を第１図に示すように、エンジ
ンの吸入空気量を検出する吸気量検出手段ａと、エンジ
ンの回転数を検出する回転数検出手段ｂと、絞弁の開度
を検出する開度検出手段ｃと、排気中の酸素濃度を検出
する空燃比検出手段ｄと、空燃比検出手段ｄの出力に基
づいて空燃比を目標空燃比に補正する空燃比補正係数を
演算し、該空燃比補正係数が第１の所定範囲内にあるか
否かを判断する判別手段ｅと、絞弁開度とエンジンの回
転数に基づいて基準空気量を設定する基準値設定手段ｆ
と、吸気量検出手段ａの出力を前記基準吸気量と比較し
て吸気差値を演算する差値演算手段ｇと、前記空燃比補
正係数が第１の所定範囲にあるとき前記吸気差値が第２
の所定範囲になければ開度検出手段ｃの異常と判断する
第１の判定と、空燃比補正係数が第１の所定範囲から外
れているとき吸気差値が第２の所定範囲にあれば燃料供
給系アクチュエータの異常と判断する第２の判定と、第
２の所定範囲になければ吸気量検出手段ａの異常と判断
する第３の判定と、のうち少なくとも１つの判定を行う
判定手段ｈと、を備えている。
のため、その基本概念図を第１図に示すように、エンジ
ンの吸入空気量を検出する吸気量検出手段ａと、エンジ
ンの回転数を検出する回転数検出手段ｂと、絞弁の開度
を検出する開度検出手段ｃと、排気中の酸素濃度を検出
する空燃比検出手段ｄと、空燃比検出手段ｄの出力に基
づいて空燃比を目標空燃比に補正する空燃比補正係数を
演算し、該空燃比補正係数が第１の所定範囲内にあるか
否かを判断する判別手段ｅと、絞弁開度とエンジンの回
転数に基づいて基準空気量を設定する基準値設定手段ｆ
と、吸気量検出手段ａの出力を前記基準吸気量と比較し
て吸気差値を演算する差値演算手段ｇと、前記空燃比補
正係数が第１の所定範囲にあるとき前記吸気差値が第２
の所定範囲になければ開度検出手段ｃの異常と判断する
第１の判定と、空燃比補正係数が第１の所定範囲から外
れているとき吸気差値が第２の所定範囲にあれば燃料供
給系アクチュエータの異常と判断する第２の判定と、第
２の所定範囲になければ吸気量検出手段ａの異常と判断
する第３の判定と、のうち少なくとも１つの判定を行う
判定手段ｈと、を備えている。
（作用） 本考案では、空燃比補正係数の正常、異常を判別する
第１の所定範囲と、第１の所定範囲に基づいて吸気差値
を判別する第２の所定範囲が設定されるとともに、空燃
比補正係数が第１の所定範囲にあるとき吸気差値が第２
の所定範囲になければ絞弁開度センサの異常と判断する
第１の判定と、空燃比補正係数が第１の所定範囲から外
れているとき吸気差値が第２の所定範囲にあればインジ
ェクタの異常と判断する第２の判定と、第２の判定範囲
になければエアフローセンサの異常と判断する第２の判
定のうち少なくとも１つの判定が行われることにより、
絞弁開度センサ、インジェクタ又はエアフローセンサの
経時劣化等による異常が正確に判定検出される。
第１の所定範囲と、第１の所定範囲に基づいて吸気差値
を判別する第２の所定範囲が設定されるとともに、空燃
比補正係数が第１の所定範囲にあるとき吸気差値が第２
の所定範囲になければ絞弁開度センサの異常と判断する
第１の判定と、空燃比補正係数が第１の所定範囲から外
れているとき吸気差値が第２の所定範囲にあればインジ
ェクタの異常と判断する第２の判定と、第２の判定範囲
になければエアフローセンサの異常と判断する第２の判
定のうち少なくとも１つの判定が行われることにより、
絞弁開度センサ、インジェクタ又はエアフローセンサの
経時劣化等による異常が正確に判定検出される。
したがって、運転中のエンジンの安全性が向上すると
ともに、異常発生後のドライバーおよび整備者に対する
メンテナンス作業の負担が軽減する。
ともに、異常発生後のドライバーおよび整備者に対する
メンテナンス作業の負担が軽減する。
（実施例） 以下、本発明の図面に基づいて説明する。
第２、３は本発明の第１実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第２図において、１はエエン
ジンであり、吸入空気は図中矢印で示すようにエアクリ
ーナ２より吸気通路３を通して気筒に供給され、燃料は
噴射信号Siに基づきインジェクタ（燃料供給系アクチュ
エータ）４により噴射される。気筒には点火プラグ５が
装填されており、点火プラグ５にはディストリビュータ
６を介してイグニッションコイル７からの高圧パルスHp
が供給される。イグニッションコイル７は点火信号Spに
基づいて高圧パルスHpを発生させて点火プラグ５に供給
し、気筒内の混合気は高圧パルスHpに放電によって、着
火、爆発し、排気となって排気通路８から触媒コンバー
タ９、マフラー10を順次通して排出される。
ジンであり、吸入空気は図中矢印で示すようにエアクリ
ーナ２より吸気通路３を通して気筒に供給され、燃料は
噴射信号Siに基づきインジェクタ（燃料供給系アクチュ
エータ）４により噴射される。気筒には点火プラグ５が
装填されており、点火プラグ５にはディストリビュータ
６を介してイグニッションコイル７からの高圧パルスHp
が供給される。イグニッションコイル７は点火信号Spに
基づいて高圧パルスHpを発生させて点火プラグ５に供給
し、気筒内の混合気は高圧パルスHpに放電によって、着
火、爆発し、排気となって排気通路８から触媒コンバー
タ９、マフラー10を順次通して排出される。
吸入空気量Qaはエアフローセンサ（吸気量検出手段）
11により検出され、吸気通路３の分離通路3a、3b内の連
動する絞弁12a、12bによって制御される。絞弁12aの開
度Cvは絞弁開度センサ（開度検出手段）13により検出さ
れ、絞弁12a、12bをバイパスする空気流量はAACバルブ1
4により調節され、これによりアイドル回転数が制御さ
れる。AACバルブ14は補助空気量制御信号SAに基づいて
駆動される。また、分離通路3a、3bの気筒側分離壁には
可変吸気コントロールバルブ15が設けられており、可変
吸気コントロールバルブ15は可変吸気コントロールソレ
ノイドバルブ16、バキュームタンク17および１ウェイバ
ルブ18により調節され、高速域での吸気量が制御され
る。可変吸気コントロールソレノイドバルブ16は可変吸
気制御信号SRに基づいて駆動される。なお、19はターボ
チャージャーであり、吸気効率を上げてエンジン１の高
出力化を図る。ターボチャージャー19はスイングバルブ
コントロール20により経過圧が調整される。
11により検出され、吸気通路３の分離通路3a、3b内の連
動する絞弁12a、12bによって制御される。絞弁12aの開
度Cvは絞弁開度センサ（開度検出手段）13により検出さ
れ、絞弁12a、12bをバイパスする空気流量はAACバルブ1
4により調節され、これによりアイドル回転数が制御さ
れる。AACバルブ14は補助空気量制御信号SAに基づいて
駆動される。また、分離通路3a、3bの気筒側分離壁には
可変吸気コントロールバルブ15が設けられており、可変
吸気コントロールバルブ15は可変吸気コントロールソレ
ノイドバルブ16、バキュームタンク17および１ウェイバ
ルブ18により調節され、高速域での吸気量が制御され
る。可変吸気コントロールソレノイドバルブ16は可変吸
気制御信号SRに基づいて駆動される。なお、19はターボ
チャージャーであり、吸気効率を上げてエンジン１の高
出力化を図る。ターボチャージャー19はスイングバルブ
コントロール20により経過圧が調整される。
また、エンジン１のウォータジャケットを流れる冷却
水の温度Twは水温センサ21により検出される。排気中の
酸素濃度は酸素センサ（空燃比検出手段）22により検出
され、酸素センサ22はその検出信号Vsを出力する。23は
ノックセンサ、24は排気温度センサである。排気温度セ
ンサ24はスイッチングモジュール25に接続されており、
スイッチングモジュール25は排気温度センサ24の検出出
力に基づいて排気温度警告灯26を点灯する。また、ディ
ストリビュータ６にはクランク角センサ（回転数検出手
段）27が内臓されており、クランク角センサ27はエンジ
ン１の回転数を検出し、回転信号Ｎθを出力する。トラ
ンスミッション28のニュートラル位置Ncはニュートラル
スイッチ29により検出され、車速Ssは車速センサ30によ
り検出される。なお、31はキャニスタ、32はフュエルポ
ンプである。
水の温度Twは水温センサ21により検出される。排気中の
酸素濃度は酸素センサ（空燃比検出手段）22により検出
され、酸素センサ22はその検出信号Vsを出力する。23は
ノックセンサ、24は排気温度センサである。排気温度セ
ンサ24はスイッチングモジュール25に接続されており、
スイッチングモジュール25は排気温度センサ24の検出出
力に基づいて排気温度警告灯26を点灯する。また、ディ
ストリビュータ６にはクランク角センサ（回転数検出手
段）27が内臓されており、クランク角センサ27はエンジ
ン１の回転数を検出し、回転信号Ｎθを出力する。トラ
ンスミッション28のニュートラル位置Ncはニュートラル
スイッチ29により検出され、車速Ssは車速センサ30によ
り検出される。なお、31はキャニスタ、32はフュエルポ
ンプである。
上記各センサ11、13、21、22、23、29、30および図外
のキースイッチ、バッテリからの各信号はコントロール
ユニット35に入力されており、コントロールユニット35
はこれらのセンサ情報に基づいて空燃比、エンジン回転
数等の算出を行うとともに、その結果に応じてインジェ
クタ４、イグニッションコイル７、AACバルブ14、可変
吸気コントロールソレノイドバルブ16およびフュエルポ
ンプ32を駆動する各信号Si、Sp、SA、SRおよびSFを出力
してエンジン１の運転状態を最適に制御する。また、コ
ントロールユニット35はエアフローセンセ11、絞弁開度
センサ13、酸素センサ22およびクランク角センサ27から
の角信号Qa、Cv、VsおよびＮθに基づいてエンジン１の
故障検出を行う。すなわち、コントロールユニット35は
判別手段、基準値設定手段、差値演算手段および判定手
段としての機能を有し、マイクロコンピュータ等で構成
される。36、37はモニターチェックランプであり、コン
トロールユニット35の故障検出信号に基づいてドライバ
ーおよび整備者に警報を発する。
のキースイッチ、バッテリからの各信号はコントロール
ユニット35に入力されており、コントロールユニット35
はこれらのセンサ情報に基づいて空燃比、エンジン回転
数等の算出を行うとともに、その結果に応じてインジェ
クタ４、イグニッションコイル７、AACバルブ14、可変
吸気コントロールソレノイドバルブ16およびフュエルポ
ンプ32を駆動する各信号Si、Sp、SA、SRおよびSFを出力
してエンジン１の運転状態を最適に制御する。また、コ
ントロールユニット35はエアフローセンセ11、絞弁開度
センサ13、酸素センサ22およびクランク角センサ27から
の角信号Qa、Cv、VsおよびＮθに基づいてエンジン１の
故障検出を行う。すなわち、コントロールユニット35は
判別手段、基準値設定手段、差値演算手段および判定手
段としての機能を有し、マイクロコンピュータ等で構成
される。36、37はモニターチェックランプであり、コン
トロールユニット35の故障検出信号に基づいてドライバ
ーおよび整備者に警報を発する。
次に、作用を説明する。
第３図はエンジンの故障を検出するプログラムを示す
フローチャートであり、本プログラムは運転中の空燃比
変化に基づいてインジェクタ４およびエアフローセンサ
11の異常検出を行うものである。まず、P1でクランク角
センサ27の回転信号Ｎθに基づいてエンジン回転数Ｎを
演算し、P2で吸気量Qaを読み込む。次いで、P3で絞弁開
度Cvを読み込み、P4で酸素センサ22の出力Vsに基づいて
空燃比を補正する空燃比補正係数αを演算する。この空
燃比補正係数αに基づいて目標空燃比が逐次フィードバ
ック補正されており、エンジン１の空燃比は目標空燃比
に制御される。次いて、P5、P6でαが所定の正常、異常
判別の範囲（第１の所定範囲）内（αmin〜αmax）にあ
るか否かを判別する。αmin≦α≦αmaxのときは空燃比
補正係数αが正常であると判別して今回のルーチンを終
了し、一方、α＜αminか、あるいはα＞αmaxのときは
空燃比補正係数αが異常であると判別してP7に進む。こ
れらの空燃比補正係数αを判別する上限値αmax、下限
値αminはコントロールユニット35内のROM等に予め記憶
されており、この判別範囲は空燃比制御が正常であると
いう前提のもとに設定される。したがって、空燃比補正
係数αが判別範囲から外れるということは燃料量又は吸
気量の異常であるからインジェクタ又はエアフローセン
サの異常であると判断できる。なお、この判別範囲は予
め実験等によって設定されるものである。P7では前記回
転数Ｎおよび絞弁開度Cvからαが正常時の基準吸気量Qa
sを演算し、P8でこの基準吸気量Qasと前記吸気量Qaとの
吸気差値ΔQaを次式により演算する。
フローチャートであり、本プログラムは運転中の空燃比
変化に基づいてインジェクタ４およびエアフローセンサ
11の異常検出を行うものである。まず、P1でクランク角
センサ27の回転信号Ｎθに基づいてエンジン回転数Ｎを
演算し、P2で吸気量Qaを読み込む。次いで、P3で絞弁開
度Cvを読み込み、P4で酸素センサ22の出力Vsに基づいて
空燃比を補正する空燃比補正係数αを演算する。この空
燃比補正係数αに基づいて目標空燃比が逐次フィードバ
ック補正されており、エンジン１の空燃比は目標空燃比
に制御される。次いて、P5、P6でαが所定の正常、異常
判別の範囲（第１の所定範囲）内（αmin〜αmax）にあ
るか否かを判別する。αmin≦α≦αmaxのときは空燃比
補正係数αが正常であると判別して今回のルーチンを終
了し、一方、α＜αminか、あるいはα＞αmaxのときは
空燃比補正係数αが異常であると判別してP7に進む。こ
れらの空燃比補正係数αを判別する上限値αmax、下限
値αminはコントロールユニット35内のROM等に予め記憶
されており、この判別範囲は空燃比制御が正常であると
いう前提のもとに設定される。したがって、空燃比補正
係数αが判別範囲から外れるということは燃料量又は吸
気量の異常であるからインジェクタ又はエアフローセン
サの異常であると判断できる。なお、この判別範囲は予
め実験等によって設定されるものである。P7では前記回
転数Ｎおよび絞弁開度Cvからαが正常時の基準吸気量Qa
sを演算し、P8でこの基準吸気量Qasと前記吸気量Qaとの
吸気差値ΔQaを次式により演算する。
ΔQa＝Qa−Qas …… 次いで、P9、P10でΔQaが前記αminおよびαmaxにそ
れぞれ対応する吸気量QminおよびQmaxの範囲（第２の所
定範囲）内にあるか否かを判別するとともに、この判別
結果からインジェクタ４およひエアフローセンサ11の異
常を判定する。すなわち、Qmin＜ΔQa＜Qmaxのときは吸
気量Qaが正常であると判別し、一方、ΔQa＜Qminかある
いはΔQa＞Qmaxのときは吸気量Qaが異常であると判別す
る。
れぞれ対応する吸気量QminおよびQmaxの範囲（第２の所
定範囲）内にあるか否かを判別するとともに、この判別
結果からインジェクタ４およひエアフローセンサ11の異
常を判定する。すなわち、Qmin＜ΔQa＜Qmaxのときは吸
気量Qaが正常であると判別し、一方、ΔQa＜Qminかある
いはΔQa＞Qmaxのときは吸気量Qaが異常であると判別す
る。
したがって、Qmin＜ΔQa＜Qmaxのときは、吸気量Qaは
正常であり、このときの空燃比補正係数αが異常である
原因は燃料量の不足および過濃によるから、P11でイン
ジェクタ４の異常警報を発する。一方、Δａ＜Qminかあ
るいはΔQa＞Qmaxのときは吸気量Qaの不足および過剰で
あるから、P12でエアフローセンサ11の異常警報を発す
る。この警報はその異常箇所が修理されるまで継続して
発せられ、修理された後に警報は解除される。運転中は
本プログラムが常時繰り返し実行される。これらの吸気
量QminおよびQmaxもαmin、αmaxと同様にコントロール
ユニット35内のROMに予め記憶されている。
正常であり、このときの空燃比補正係数αが異常である
原因は燃料量の不足および過濃によるから、P11でイン
ジェクタ４の異常警報を発する。一方、Δａ＜Qminかあ
るいはΔQa＞Qmaxのときは吸気量Qaの不足および過剰で
あるから、P12でエアフローセンサ11の異常警報を発す
る。この警報はその異常箇所が修理されるまで継続して
発せられ、修理された後に警報は解除される。運転中は
本プログラムが常時繰り返し実行される。これらの吸気
量QminおよびQmaxもαmin、αmaxと同様にコントロール
ユニット35内のROMに予め記憶されている。
以上のように、第１実施例では運転中の空燃比補正係
数αが所定の判別範囲からはずれた時のエンジン１の故
障箇所がほとんど時間遅れなく正確に判定検出され警報
が発せされることにより、運転中のエンジン１の安全性
を確保するとともに、異常発生後のドライバーおよび整
備者のメンテナンス作業の負担を軽減する。
数αが所定の判別範囲からはずれた時のエンジン１の故
障箇所がほとんど時間遅れなく正確に判定検出され警報
が発せされることにより、運転中のエンジン１の安全性
を確保するとともに、異常発生後のドライバーおよび整
備者のメンテナンス作業の負担を軽減する。
また，これら一連のプログラムでは、複数のセンサ情
報に基づいてインジェクタ４およびエアフローセンサ11
の故障検出を行っているので、従来と異なりインジェク
タ４およびエアフローセンサ11の断線や短絡等の故障に
加えて経時劣化に伴う異常も確実に検出可能となる。こ
れは、制御系の信頼性を向上させる。
報に基づいてインジェクタ４およびエアフローセンサ11
の故障検出を行っているので、従来と異なりインジェク
タ４およびエアフローセンサ11の断線や短絡等の故障に
加えて経時劣化に伴う異常も確実に検出可能となる。こ
れは、制御系の信頼性を向上させる。
第４図は本発明の第２実施例を示すプログラムのフロ
ーチャートであり、本実施例では空燃比補正係数αが正
常な場合の絞弁開度センサ13の異常を検出するものであ
る。本プログラム中、第１実施例における第３図のプロ
グラムと同一処理を行うステップには同一番号を付して
その説明を省略し、異なるステップには○印で囲むステ
ップ番号を付してその内容を説明する。P21、P22ては空
燃比補正係数αが所定の判別範囲内（αmin〜αmax）に
あるか否かを判別し、αmin＜α＜αmaxのときはP7に進
み、一、α＞αmaxおよびα＜αminのときは今回のルー
チンを終了する。空燃比補正係数αが正常なときはP9、
P10で第１実施例と同様に基準吸気量Qasと吸気量Qaとの
吸気差値ΔQaが前記αminおよびαmaxにそれぞれ対応す
る吸気量QminおよびQmax範囲内にあるか否かを判別する
とともに、この判別結果から絞弁開度センサ13の異常を
判定する。すなわち、ΔQa＞QmaxかあるいはΔQa＜Qmin
のときは、混合気中の燃料量と吸気量Qaは正常であり、
前記式のΔQa＝Qa−Qasという関係から基準吸気量Qas
が異常であることが判明する。これは、基準吸気量Qas
の演算要素である絞弁開度センサ13の検出信号Cvが異常
であるからであり、絞弁開度センサ13の異常と判定でき
る。次いで、P23で絞弁開度センサ13の異常警報を発す
る。この警報は絞弁開度センサ13が修理されるまで継続
して発せられ、修理された後に警報は解除される。
ーチャートであり、本実施例では空燃比補正係数αが正
常な場合の絞弁開度センサ13の異常を検出するものであ
る。本プログラム中、第１実施例における第３図のプロ
グラムと同一処理を行うステップには同一番号を付して
その説明を省略し、異なるステップには○印で囲むステ
ップ番号を付してその内容を説明する。P21、P22ては空
燃比補正係数αが所定の判別範囲内（αmin〜αmax）に
あるか否かを判別し、αmin＜α＜αmaxのときはP7に進
み、一、α＞αmaxおよびα＜αminのときは今回のルー
チンを終了する。空燃比補正係数αが正常なときはP9、
P10で第１実施例と同様に基準吸気量Qasと吸気量Qaとの
吸気差値ΔQaが前記αminおよびαmaxにそれぞれ対応す
る吸気量QminおよびQmax範囲内にあるか否かを判別する
とともに、この判別結果から絞弁開度センサ13の異常を
判定する。すなわち、ΔQa＞QmaxかあるいはΔQa＜Qmin
のときは、混合気中の燃料量と吸気量Qaは正常であり、
前記式のΔQa＝Qa−Qasという関係から基準吸気量Qas
が異常であることが判明する。これは、基準吸気量Qas
の演算要素である絞弁開度センサ13の検出信号Cvが異常
であるからであり、絞弁開度センサ13の異常と判定でき
る。次いで、P23で絞弁開度センサ13の異常警報を発す
る。この警報は絞弁開度センサ13が修理されるまで継続
して発せられ、修理された後に警報は解除される。
一方、Qmin＜ΔQa＜Qmaxのときは、基準吸気量Qasお
よび吸気量Qaは共に正常であると判定し、今回のルーチ
ンを終了する。運転中は本プログラムが常時繰り返し実
行される。なお、上記のように本実施例では第１実施例
と異なり空燃比補正係数αが正常な場合の絞弁開度セン
サ13の異常を検出することができ、運転中の安全性を一
層向上させる。
よび吸気量Qaは共に正常であると判定し、今回のルーチ
ンを終了する。運転中は本プログラムが常時繰り返し実
行される。なお、上記のように本実施例では第１実施例
と異なり空燃比補正係数αが正常な場合の絞弁開度セン
サ13の異常を検出することができ、運転中の安全性を一
層向上させる。
なお、第１、第２実施例を併用すれば、インジェク
タ、エアフローセンサ、絞弁開度センサの少なくとも３
つの部品について、その故障および異常を正確に判定検
出できることとなり、これは運転中の安全性をより一層
向上させる。
タ、エアフローセンサ、絞弁開度センサの少なくとも３
つの部品について、その故障および異常を正確に判定検
出できることとなり、これは運転中の安全性をより一層
向上させる。
（効果） 本発明によれば、排気中の酸素濃度を検出し、空燃比
状態を判別して、この判別結果に基づいて吸気系センサ
の検出出力が空燃比状態に対応するものであるか否かを
判別しているので、インジェクタ、エアフローセンサ又
は絞弁開度センサの異常を正確に判定検出することがで
き、運転中のエンジンの安全性を向上させることができ
る。また、異常発生後のドライバーおよび整備者に対す
るメンテナンス作業の負担が軽減される。
状態を判別して、この判別結果に基づいて吸気系センサ
の検出出力が空燃比状態に対応するものであるか否かを
判別しているので、インジェクタ、エアフローセンサ又
は絞弁開度センサの異常を正確に判定検出することがで
き、運転中のエンジンの安全性を向上させることができ
る。また、異常発生後のドライバーおよび整備者に対す
るメンテナンス作業の負担が軽減される。
第１図は本発明の基本概念図、第２、３図は本発明に係
るエンジンの故障検出装置の第１実施例を示す図であ
り、第２図はその全体構成図、第３図はそのインジェク
タとエアフローセンサの異常検出のプログラムを示すフ
ローチャート、第４図は本発明の第２実施例の絞弁開度
センサの異常検出のプログラムを示すフローチャートで
ある。 １……エンジン、 ４……インジェクタ（燃料供給アクチュエータ）、 11……エアフローセンサ（吸気量検出手段）、 13……絞弁開度センサ（開度検出手段）、 22……酸素センサ（空燃比検出手段）、 27……クランク角センサ（回転数検出手段）、 35……コントロールユニット（判別手段、基準値設定手
段、差値演算手段、判定手段）。
るエンジンの故障検出装置の第１実施例を示す図であ
り、第２図はその全体構成図、第３図はそのインジェク
タとエアフローセンサの異常検出のプログラムを示すフ
ローチャート、第４図は本発明の第２実施例の絞弁開度
センサの異常検出のプログラムを示すフローチャートで
ある。 １……エンジン、 ４……インジェクタ（燃料供給アクチュエータ）、 11……エアフローセンサ（吸気量検出手段）、 13……絞弁開度センサ（開度検出手段）、 22……酸素センサ（空燃比検出手段）、 27……クランク角センサ（回転数検出手段）、 35……コントロールユニット（判別手段、基準値設定手
段、差値演算手段、判定手段）。
Claims (1)
- 【請求項１】ａ）エンジンの吸入空気量を検出する吸気
量検出手段と、 ｂ）エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 ｃ）絞弁の開度を検出する開度検出手段と、 ｄ）排気中の酸素濃度を検出する空燃比検出手段と、 ｅ）空燃比検出手段の出力に基づいて空燃比を目標空燃
比に補正する空燃比補正係数を演算し、該空燃比補正係
数が第１の所定範囲内にあるか否かを判断する判別手段
と、 ｆ）絞弁開度とエンジンの回転数に基づいて基準空気量
を設定する基準値設定手段と、 ｇ）吸気量検出手段の出力を前記基準吸気量と比較して
吸気差値を演算する差値演算手段と、 ｈ）前記空燃比補正係数が第１の所定範囲にあるとき前
記吸気差値が第２の所定範囲になければ開度検出手段の
異常と判断する第１の判定と、空燃比補正係数が第１の
所定範囲から外れているとき吸気差値が第２の所定範囲
にあれば燃料供給系アクチュエータの異常と判断する第
２の判定と、第２の所定範囲になければ吸気量検出手段
の異常と判断する第３の判定と、のうち少なくとも１つ
の判定を行う判定手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの故障検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8055188A JPH086623B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | エンジンの故障検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8055188A JPH086623B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | エンジンの故障検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01253546A JPH01253546A (ja) | 1989-10-09 |
| JPH086623B2 true JPH086623B2 (ja) | 1996-01-29 |
Family
ID=13721480
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8055188A Expired - Lifetime JPH086623B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | エンジンの故障検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH086623B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10251875B4 (de) | 2001-11-09 | 2005-02-10 | Honda Giken Kogyo K.K. | Kraftstoffzufuhr-Steuer/Regelsystem für einen Motor mit innerer Verbrennung |
| JP5510154B2 (ja) * | 2010-07-28 | 2014-06-04 | 株式会社豊田自動織機 | 内燃機関の燃料噴射量補正制御方法および制御装置 |
-
1988
- 1988-03-31 JP JP8055188A patent/JPH086623B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01253546A (ja) | 1989-10-09 |
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