JPH0861104A - 過給圧制御における過過給防止方法 - Google Patents
過給圧制御における過過給防止方法Info
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- JPH0861104A JPH0861104A JP6198485A JP19848594A JPH0861104A JP H0861104 A JPH0861104 A JP H0861104A JP 6198485 A JP6198485 A JP 6198485A JP 19848594 A JP19848594 A JP 19848594A JP H0861104 A JPH0861104 A JP H0861104A
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- Japan
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- supercharging pressure
- supercharging
- pressure
- upper limit
- engine
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの損傷に至るような過過給を燃料カ
ットにて確実に防止するとともに燃料カットによるドラ
イバビリティの悪化を可及的に防止する。 【構成】 過給圧がその値を越えるとエンジン損傷を来
す恐れのある第１の上限過給圧を設定するとともに、目
標過給圧と第１の上限過給圧との間に第２の上限過給圧
を設定し、過給圧が第１の上限過給圧を越えたとき及び
第１と第２の上限過給圧の間の過給圧が一定時間以上継
続した場合に燃料供給をカットする。
ットにて確実に防止するとともに燃料カットによるドラ
イバビリティの悪化を可及的に防止する。 【構成】 過給圧がその値を越えるとエンジン損傷を来
す恐れのある第１の上限過給圧を設定するとともに、目
標過給圧と第１の上限過給圧との間に第２の上限過給圧
を設定し、過給圧が第１の上限過給圧を越えたとき及び
第１と第２の上限過給圧の間の過給圧が一定時間以上継
続した場合に燃料供給をカットする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車用エンジン等にお
いてターボチャージャにて吸気を過給するようにしたエ
ンジンにおける過給圧制御に関し、特に過過給を防止す
る方法に関するものである。
いてターボチャージャにて吸気を過給するようにしたエ
ンジンにおける過給圧制御に関し、特に過過給を防止す
る方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車用エンジンのターボチャージャに
おいては、その排気タービンのバイパス通路にウェスト
ゲートバルブを設け、実際の過給圧に応じてこのウェス
トゲートバルブを開閉制御することにより、過給圧がエ
ンジン回転数に応じて設定された所定の目標過給圧とな
るように制御されている。具体的には、過給圧をダイヤ
フラム式のアクチュエータに導き、このアクチュエータ
にてウェストゲートバルブを開閉駆動するようにすると
ともに、アクチュエータのダイヤフラム室を大気に開放
可能な開閉制御弁を設け、エンジン回転数に応じて設定
された目標過給圧と実際の過給圧の差に応じて開閉制御
弁に対する印加電圧のデューティ比をフィードバック制
御することにより開閉制御弁を開閉制御し、ウェストゲ
ートバルブの開度を制御するように構成されている。
おいては、その排気タービンのバイパス通路にウェスト
ゲートバルブを設け、実際の過給圧に応じてこのウェス
トゲートバルブを開閉制御することにより、過給圧がエ
ンジン回転数に応じて設定された所定の目標過給圧とな
るように制御されている。具体的には、過給圧をダイヤ
フラム式のアクチュエータに導き、このアクチュエータ
にてウェストゲートバルブを開閉駆動するようにすると
ともに、アクチュエータのダイヤフラム室を大気に開放
可能な開閉制御弁を設け、エンジン回転数に応じて設定
された目標過給圧と実際の過給圧の差に応じて開閉制御
弁に対する印加電圧のデューティ比をフィードバック制
御することにより開閉制御弁を開閉制御し、ウェストゲ
ートバルブの開度を制御するように構成されている。
【０００３】このような過給圧制御において、例えばウ
ェストゲートバルブの故障等により過給圧の制御が不可
能になると、過給圧が異常に上昇してエンジンの破損を
来す恐れがある。このような危険を防止するため、従来
から吸気管内圧がある設定値を越えると、燃料供給をカ
ットすることによって過過給を防止するように構成され
ている。図４を参照して説明すると、エンジン回転速度
ＮＥに対応して目標過給圧が設定されており、吸気管内
圧（過給圧）ＰＭがこの目標過給圧となるようにウェス
トゲートバルブの開度を制御しており、その目標過給圧
より適当に高い過給圧の領域に過過給防止燃料カット領
域を設定し、過給圧がこの過過給防止燃料カット領域に
入ると直ちに燃料カットを行うようにしている。
ェストゲートバルブの故障等により過給圧の制御が不可
能になると、過給圧が異常に上昇してエンジンの破損を
来す恐れがある。このような危険を防止するため、従来
から吸気管内圧がある設定値を越えると、燃料供給をカ
ットすることによって過過給を防止するように構成され
ている。図４を参照して説明すると、エンジン回転速度
ＮＥに対応して目標過給圧が設定されており、吸気管内
圧（過給圧）ＰＭがこの目標過給圧となるようにウェス
トゲートバルブの開度を制御しており、その目標過給圧
より適当に高い過給圧の領域に過過給防止燃料カット領
域を設定し、過給圧がこの過過給防止燃料カット領域に
入ると直ちに燃料カットを行うようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図５に
示すように、急加速時など過給圧の立ち上がりが急なと
きには、吸気管内圧（過給圧）ＰＭが目標過給圧ＰＭＴ
を越えてオーバーシュートすることがあり、目標過給圧
ＰＭＴと燃料カット過給圧ＰＭＣの値が近い場合にはオ
ーバーシュート時に燃料カット過給圧ＰＭＣを越えて燃
料カットが発生し、その燃料カットにてエンジンの出力
トルクが急減するためにドライバビリティが著しく悪く
なるという問題がある。
示すように、急加速時など過給圧の立ち上がりが急なと
きには、吸気管内圧（過給圧）ＰＭが目標過給圧ＰＭＴ
を越えてオーバーシュートすることがあり、目標過給圧
ＰＭＴと燃料カット過給圧ＰＭＣの値が近い場合にはオ
ーバーシュート時に燃料カット過給圧ＰＭＣを越えて燃
料カットが発生し、その燃料カットにてエンジンの出力
トルクが急減するためにドライバビリティが著しく悪く
なるという問題がある。
【０００５】一方、このような問題を無くすために燃料
カット過給圧ＰＭＣを引き上げると、実際の故障時に燃
料カットが働かずにエンジン破損を来す恐れがあるとい
う問題がある。
カット過給圧ＰＭＣを引き上げると、実際の故障時に燃
料カットが働かずにエンジン破損を来す恐れがあるとい
う問題がある。
【０００６】なお、特開昭６１−２６５３３１号公報に
は、目標過給圧よりも高い第１と第２の圧力値を設定
し、第１の圧力値を越えると過給圧を低下させるように
制御し、第１の圧力値よりも高くかつ吸入空気量の増加
に応じて低下させて設定される第２の圧力値を越えると
燃料カットを行う方法が開示されており、それによれば
大きなオーバーシュートを抑制できるとともにエンジン
の損傷に至る危険を確実に防止できるが、燃料カットの
設定圧が１段階であるために、多かれ少なかれ上記従来
と同様の問題は残ることになる。
は、目標過給圧よりも高い第１と第２の圧力値を設定
し、第１の圧力値を越えると過給圧を低下させるように
制御し、第１の圧力値よりも高くかつ吸入空気量の増加
に応じて低下させて設定される第２の圧力値を越えると
燃料カットを行う方法が開示されており、それによれば
大きなオーバーシュートを抑制できるとともにエンジン
の損傷に至る危険を確実に防止できるが、燃料カットの
設定圧が１段階であるために、多かれ少なかれ上記従来
と同様の問題は残ることになる。
【０００７】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、エンジンの損傷に至るような過過給は燃料カットに
て確実に防止できるとともに燃料カットによるドライバ
ビリティの悪化を可及的に防止できる過給圧制御におけ
る過過給防止方法を提供することを目的とする。
み、エンジンの損傷に至るような過過給は燃料カットに
て確実に防止できるとともに燃料カットによるドライバ
ビリティの悪化を可及的に防止できる過給圧制御におけ
る過過給防止方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の過給圧制御にお
ける過過給防止方法は、過給圧がその値を越えるとエン
ジン損傷を来す恐れのある第１の上限過給圧を設定する
とともに、目標過給圧と第１の上限過給圧との間に第２
の上限過給圧を設定し、過給圧が第１の上限過給圧を越
えたとき及び第１と第２の上限過給圧の間の過給圧が一
定時間以上継続した場合に燃料供給をカットすることを
特徴とする。
ける過過給防止方法は、過給圧がその値を越えるとエン
ジン損傷を来す恐れのある第１の上限過給圧を設定する
とともに、目標過給圧と第１の上限過給圧との間に第２
の上限過給圧を設定し、過給圧が第１の上限過給圧を越
えたとき及び第１と第２の上限過給圧の間の過給圧が一
定時間以上継続した場合に燃料供給をカットすることを
特徴とする。
【０００９】
【作用】本発明によれば、過給圧が第１の上限過給圧を
越えると直ちに燃料供給をカットすることによって過過
給によりエンジンが破損する危険を確実に防止でき、か
つ過給圧が第２の上限過給圧と第１の上限過給圧の間に
あるときはその継続時間を計時し、一定時間以上継続す
るとエンジンが破損する危険があるために燃料供給をカ
ットするが、オーバーシュート等のために一時的に第２
の上限過給圧を越えるだけの場合は燃料供給をカットし
ないために燃料供給カットによるドライバビリティの悪
化を生じない。かくして、エンジンの損傷に至るような
過過給を確実に防止できるとともに燃料カットによるド
ライバビリティの悪化を可及的に防止することができ
る。
越えると直ちに燃料供給をカットすることによって過過
給によりエンジンが破損する危険を確実に防止でき、か
つ過給圧が第２の上限過給圧と第１の上限過給圧の間に
あるときはその継続時間を計時し、一定時間以上継続す
るとエンジンが破損する危険があるために燃料供給をカ
ットするが、オーバーシュート等のために一時的に第２
の上限過給圧を越えるだけの場合は燃料供給をカットし
ないために燃料供給カットによるドライバビリティの悪
化を生じない。かくして、エンジンの損傷に至るような
過過給を確実に防止できるとともに燃料カットによるド
ライバビリティの悪化を可及的に防止することができ
る。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１〜図３を参照
して説明する。
して説明する。
【００１１】まず、過給圧制御装置の全体構成について
図１を参照しながら説明する。図１において、１は自動
車用エンジンのターボチャージャであり、排気通路２に
配設されて排気ガスのエネルギーにより駆動される排気
タービン３と、この排気タービン３により駆動されるコ
ンプレッサ４とを備えている。コンプレッサ４は吸気通
路５に配設され、エアクリーナ６から導入された空気を
圧縮してスロットルバルブ７、サージタンク８を通して
エンジンに供給する。
図１を参照しながら説明する。図１において、１は自動
車用エンジンのターボチャージャであり、排気通路２に
配設されて排気ガスのエネルギーにより駆動される排気
タービン３と、この排気タービン３により駆動されるコ
ンプレッサ４とを備えている。コンプレッサ４は吸気通
路５に配設され、エアクリーナ６から導入された空気を
圧縮してスロットルバルブ７、サージタンク８を通して
エンジンに供給する。
【００１２】排気タービン３に対してバイパス通路９が
設けられ、このバイパス通路９を開閉して排気タービン
３に導入される排気ガス流量を制御するウェストゲート
バルブ１０が設けられている。このウェストゲートバル
ブ１０を開閉するダイヤフラム式のアクチュエータ１１
が設けられている。アクチュエータ１１のダイヤフラム
室１１ａには、コンプレッサ４の下流側の過給圧が圧力
導入通路１２を介して導入され、過給圧に応じた作動ロ
ッド１１ｂの変位量に対応してウェストゲートバルブ１
０を開いて排気ガスの一部をバイパスさせることによ
り、過給圧を一定に維持できるように構成されている。
設けられ、このバイパス通路９を開閉して排気タービン
３に導入される排気ガス流量を制御するウェストゲート
バルブ１０が設けられている。このウェストゲートバル
ブ１０を開閉するダイヤフラム式のアクチュエータ１１
が設けられている。アクチュエータ１１のダイヤフラム
室１１ａには、コンプレッサ４の下流側の過給圧が圧力
導入通路１２を介して導入され、過給圧に応じた作動ロ
ッド１１ｂの変位量に対応してウェストゲートバルブ１
０を開いて排気ガスの一部をバイパスさせることによ
り、過給圧を一定に維持できるように構成されている。
【００１３】圧力導入通路１２には、一端がエアクリー
ナ６に接続され途中に開閉制御弁（ＶＳＶ）１４が配設
された圧抜通路１３の他端が接続されており、その開閉
制御弁１４の開度を制御することにより、ダイヤフラム
室１１ａに導入される過給圧を制御し、ウェストゲート
バルブ１０の開度を制御して設定過給圧を可変できるよ
うに構成されている。開閉制御弁１４は、印加電圧のデ
ューティ比によってその開度が制御されるように構成さ
れており、開閉制御弁１４に対する印加電圧のデューテ
ィ比を電子制御装置（ＥＣＵ）１５にて制御するように
構成されている。電子制御装置１５には、スロットルバ
ルブ７の開度を検出するスロットルセンサからのスロッ
トル開度信号ａと、サージタンク８内における吸気管内
圧を検出する圧力センサからの吸気管内圧信号ｂと、エ
ンジン回転速度（ＮＥ）を検出する速度センサからのエ
ンジン回転速度信号ｃと、水温センサからの水温信号ｄ
などが入力されている。また、電子制御装置（ＥＣＵ）
１５は、燃焼室に燃料を供給するインジェクタ１６の制
御も行うように構成されている。
ナ６に接続され途中に開閉制御弁（ＶＳＶ）１４が配設
された圧抜通路１３の他端が接続されており、その開閉
制御弁１４の開度を制御することにより、ダイヤフラム
室１１ａに導入される過給圧を制御し、ウェストゲート
バルブ１０の開度を制御して設定過給圧を可変できるよ
うに構成されている。開閉制御弁１４は、印加電圧のデ
ューティ比によってその開度が制御されるように構成さ
れており、開閉制御弁１４に対する印加電圧のデューテ
ィ比を電子制御装置（ＥＣＵ）１５にて制御するように
構成されている。電子制御装置１５には、スロットルバ
ルブ７の開度を検出するスロットルセンサからのスロッ
トル開度信号ａと、サージタンク８内における吸気管内
圧を検出する圧力センサからの吸気管内圧信号ｂと、エ
ンジン回転速度（ＮＥ）を検出する速度センサからのエ
ンジン回転速度信号ｃと、水温センサからの水温信号ｄ
などが入力されている。また、電子制御装置（ＥＣＵ）
１５は、燃焼室に燃料を供給するインジェクタ１６の制
御も行うように構成されている。
【００１４】以上の構成において、電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）による過給圧の制御に際して、まずスロットル開度
信号ａ、吸気管内圧信号ｂ、エンジン回転速度信号ｃ、
水温信号ｄが読み取られ、スロットルバルブ７が所定角
度以上開き、水温が所定温度範囲にある等の条件を満た
す場合に過給圧制御に入る。過給圧制御においては、エ
ンジン回転速度に対応して目標過給圧ＰＭＴが設定さ
れ、この目標過給圧ＰＭＴと実際の過給圧ＰＭの差に応
じて開閉制御弁１４に対する印加電圧のデューティ比を
制御することにより、過給圧ＰＭが目標過給圧ＰＭＴに
一致するようにフィードバック制御が行われる。また、
スロットルバルブ７が全閉から定常状態に向けて移行す
る加速時には、開閉制御弁１４に対する印加電圧を１０
０％デューティ比又は最大デューティ比に制御し、開閉
制御弁１４を全開させてウェストゲートバルブ１０を全
閉状態とし、過給圧が上昇してエンジン回転速度に対応
して設定された目標過給圧ＰＭＴとの差が一定値以内に
なると、必要に応じてオーバーシュートを防止するため
一旦デューティ比を低く設定するスキップ制御を行った
後、デューティ比の変化量が適当な範囲に設定された通
常のフィードバック制御が行われる。
Ｕ）による過給圧の制御に際して、まずスロットル開度
信号ａ、吸気管内圧信号ｂ、エンジン回転速度信号ｃ、
水温信号ｄが読み取られ、スロットルバルブ７が所定角
度以上開き、水温が所定温度範囲にある等の条件を満た
す場合に過給圧制御に入る。過給圧制御においては、エ
ンジン回転速度に対応して目標過給圧ＰＭＴが設定さ
れ、この目標過給圧ＰＭＴと実際の過給圧ＰＭの差に応
じて開閉制御弁１４に対する印加電圧のデューティ比を
制御することにより、過給圧ＰＭが目標過給圧ＰＭＴに
一致するようにフィードバック制御が行われる。また、
スロットルバルブ７が全閉から定常状態に向けて移行す
る加速時には、開閉制御弁１４に対する印加電圧を１０
０％デューティ比又は最大デューティ比に制御し、開閉
制御弁１４を全開させてウェストゲートバルブ１０を全
閉状態とし、過給圧が上昇してエンジン回転速度に対応
して設定された目標過給圧ＰＭＴとの差が一定値以内に
なると、必要に応じてオーバーシュートを防止するため
一旦デューティ比を低く設定するスキップ制御を行った
後、デューティ比の変化量が適当な範囲に設定された通
常のフィードバック制御が行われる。
【００１５】次に、電子制御装置１５により過過給を防
止する燃料カット制御について、図２、図３を参照しな
がら説明する。図２において、まず吸気管内圧（過給
圧）ＰＭが第１の上限過給圧ＫＰＭ１を越えたか否かの
判断を行い（ステップ＃１）、越えた場合はステップ＃
４に移行して直ちに電子制御装置（ＥＣＵ）からの制御
信号によりインジェクタ１６からの燃料供給を停止し、
燃料カットを実行して過過給によりエンジンが損傷する
のを防止する。即ち、第１の上限過給圧ＫＰＭ１は、そ
れ以上の過給圧が加わると速やかにエンジンの損傷を来
す恐れのある過給圧に設定されている。
止する燃料カット制御について、図２、図３を参照しな
がら説明する。図２において、まず吸気管内圧（過給
圧）ＰＭが第１の上限過給圧ＫＰＭ１を越えたか否かの
判断を行い（ステップ＃１）、越えた場合はステップ＃
４に移行して直ちに電子制御装置（ＥＣＵ）からの制御
信号によりインジェクタ１６からの燃料供給を停止し、
燃料カットを実行して過過給によりエンジンが損傷する
のを防止する。即ち、第１の上限過給圧ＫＰＭ１は、そ
れ以上の過給圧が加わると速やかにエンジンの損傷を来
す恐れのある過給圧に設定されている。
【００１６】吸気管内圧（過給圧）ＰＭが第１の上限過
給圧ＫＰＭ１を越えない場合には、吸気管内圧（過給
圧）ＰＭが第２の上限過給圧ＫＰＭ２を越えたか否かの
判断を行い（ステップ＃２）、この第２の上限過給圧Ｋ
ＰＭ２を越えていない場合には、過過給状態になる恐れ
は全くないのでステップ＃５に移行して燃料カットを実
行せず、通常の運転状態を維持又は通常の運転状態に復
帰する。一方、吸気管内圧（過給圧）ＰＭが第２の上限
過給圧ＫＰＭ２を越えた場合には、吸気管内圧（過給
圧）ＰＭが第２の上限過給圧ＫＰＭ２を越えてからＴ時
間（ｍｓｅｃ）以上経過したか否かを判定し（ステップ
＃３）、経過した場合にはステップ＃４に移行して燃料
カットを実行し、エンジンが損傷するのを防止する。逆
に、Ｔ時間経過していない場合には、ステップ＃５に移
行して通常の運転状態を維持する。即ち、第２の上限過
給圧ＫＰＭ１は、過給圧がオーバーシュート等にて一時
的に越えたとしてもエンジンの損傷を来す恐れはない
が、一定時間Ｔ以上継続するとエンジンの損傷を来す恐
れのある過給圧に設定されている。
給圧ＫＰＭ１を越えない場合には、吸気管内圧（過給
圧）ＰＭが第２の上限過給圧ＫＰＭ２を越えたか否かの
判断を行い（ステップ＃２）、この第２の上限過給圧Ｋ
ＰＭ２を越えていない場合には、過過給状態になる恐れ
は全くないのでステップ＃５に移行して燃料カットを実
行せず、通常の運転状態を維持又は通常の運転状態に復
帰する。一方、吸気管内圧（過給圧）ＰＭが第２の上限
過給圧ＫＰＭ２を越えた場合には、吸気管内圧（過給
圧）ＰＭが第２の上限過給圧ＫＰＭ２を越えてからＴ時
間（ｍｓｅｃ）以上経過したか否かを判定し（ステップ
＃３）、経過した場合にはステップ＃４に移行して燃料
カットを実行し、エンジンが損傷するのを防止する。逆
に、Ｔ時間経過していない場合には、ステップ＃５に移
行して通常の運転状態を維持する。即ち、第２の上限過
給圧ＫＰＭ１は、過給圧がオーバーシュート等にて一時
的に越えたとしてもエンジンの損傷を来す恐れはない
が、一定時間Ｔ以上継続するとエンジンの損傷を来す恐
れのある過給圧に設定されている。
【００１７】かくして、図３に示すように、加速時に過
給圧ＰＭが目標過給圧ＰＭＴをオーバーシュートし、第
２の上限過給圧ＫＰＭ２を越えてしまっても、継続して
越えている時間ｔが上記一定時間Ｔよりも小さければ、
燃料カットは実行されず、従ってドライバビリティの悪
化を来すことはない。勿論、そのときにはエンジンを損
傷する恐れはない。また、ウェストゲートバルブ９の故
障の発生等により、ｔがＴよりも大きくなったり、過給
圧ＰＭが第１の上限過給圧ＫＰＭ１を越えた場合には燃
料カットが実行されるので、エンジンの損傷を確実に防
止することができる。
給圧ＰＭが目標過給圧ＰＭＴをオーバーシュートし、第
２の上限過給圧ＫＰＭ２を越えてしまっても、継続して
越えている時間ｔが上記一定時間Ｔよりも小さければ、
燃料カットは実行されず、従ってドライバビリティの悪
化を来すことはない。勿論、そのときにはエンジンを損
傷する恐れはない。また、ウェストゲートバルブ９の故
障の発生等により、ｔがＴよりも大きくなったり、過給
圧ＰＭが第１の上限過給圧ＫＰＭ１を越えた場合には燃
料カットが実行されるので、エンジンの損傷を確実に防
止することができる。
【００１８】
【発明の効果】本発明の過給圧制御における過過給防止
方法によれば、以上のように過給圧が第１の上限過給圧
を越えると直ちに燃料供給をカットすることによって過
過給によりエンジンが破損する危険を確実に防止でき、
かつ過給圧が第２の上限過給圧と第１の上限過給圧の間
に一定時間以上継続するとエンジンが破損する危険があ
るために燃料供給をカットするが、オーバーシュート等
のために一時的に第２の上限過給圧を越えるだけの場合
は燃料供給をカットしないため、燃料供給カットによる
ドライバビリティの悪化を生じず、従ってエンジンの損
傷に至るような過過給を確実に防止できるとともに燃料
カットによるドライバビリティの悪化を可及的に防止す
ることができる。
方法によれば、以上のように過給圧が第１の上限過給圧
を越えると直ちに燃料供給をカットすることによって過
過給によりエンジンが破損する危険を確実に防止でき、
かつ過給圧が第２の上限過給圧と第１の上限過給圧の間
に一定時間以上継続するとエンジンが破損する危険があ
るために燃料供給をカットするが、オーバーシュート等
のために一時的に第２の上限過給圧を越えるだけの場合
は燃料供給をカットしないため、燃料供給カットによる
ドライバビリティの悪化を生じず、従ってエンジンの損
傷に至るような過過給を確実に防止できるとともに燃料
カットによるドライバビリティの悪化を可及的に防止す
ることができる。
【図１】本発明の一実施例の過給圧制御装置の概略構成
図である。
図である。
【図２】同実施例における過過給を防止するための燃料
カット制御のフローチャートである。
カット制御のフローチャートである。
【図３】同実施例における目標過給圧と第１の上限過給
圧と第２の上限過給圧及び吸気管内圧の変化状態の説明
図である。
圧と第２の上限過給圧及び吸気管内圧の変化状態の説明
図である。
【図４】従来例における目標過給圧と過過給を防止する
ための燃料カット領域の関係の説明図である。
ための燃料カット領域の関係の説明図である。
【図５】従来例においてオーバーシュートにて燃料カッ
トが実行される場合の説明図である。
トが実行される場合の説明図である。
１ ターボチャージャ ３ 排気タービン ９ バイパス通路 １０ ウェストゲートバルブ １４ 開閉制御弁（ＶＳＶ） １５ 電子制御装置（ＥＣＵ） １６ インジェクタ
Claims (1)
- 【請求項１】 過給圧がその値を越えるとエンジン損傷
を来す恐れのある第１の上限過給圧を設定するととも
に、目標過給圧と第１の上限過給圧との間に第２の上限
過給圧を設定し、過給圧が第１の上限過給圧を越えたと
き及び第１と第２の上限過給圧の間の過給圧が一定時間
以上継続した場合に燃料供給をカットすることを特徴と
する過給圧制御における過過給防止方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6198485A JPH0861104A (ja) | 1994-08-23 | 1994-08-23 | 過給圧制御における過過給防止方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6198485A JPH0861104A (ja) | 1994-08-23 | 1994-08-23 | 過給圧制御における過過給防止方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0861104A true JPH0861104A (ja) | 1996-03-05 |
Family
ID=16391905
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6198485A Pending JPH0861104A (ja) | 1994-08-23 | 1994-08-23 | 過給圧制御における過過給防止方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0861104A (ja) |
Cited By (4)
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