JPH0858329A - 車輪懸架装置 - Google Patents
車輪懸架装置Info
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- JPH0858329A JPH0858329A JP20171394A JP20171394A JPH0858329A JP H0858329 A JPH0858329 A JP H0858329A JP 20171394 A JP20171394 A JP 20171394A JP 20171394 A JP20171394 A JP 20171394A JP H0858329 A JPH0858329 A JP H0858329A
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- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G7/04—Buffer means for limiting movement of arms
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
- B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
- B60G2204/1246—Mounting of coil springs on twist beam axles
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/45—Stops limiting travel
- B60G2204/4502—Stops limiting travel using resilient buffer
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/30—Constructional features of rigid axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 左右の車輪を車軸を介して連結する車輪懸架
装置において、バウンドストッパの配設個数を削減す
る。 【構成】 左右の車輪１８のバウンド及びリバウンド時
のバウンドストロークを規制するためのバウンドストッ
パ３０を、リヤアクスルビーム１２の長手方向略中間部
に配設した。この位置にバウンドストッパ３０を配設し
た場合、左右のショックアブソーバ２２の上端部等にバ
ウンドストッパをそれぞれ配設する必要がなくなる。従
って、バウンドストッパの配設個数を削減することがで
きる。
装置において、バウンドストッパの配設個数を削減す
る。 【構成】 左右の車輪１８のバウンド及びリバウンド時
のバウンドストロークを規制するためのバウンドストッ
パ３０を、リヤアクスルビーム１２の長手方向略中間部
に配設した。この位置にバウンドストッパ３０を配設し
た場合、左右のショックアブソーバ２２の上端部等にバ
ウンドストッパをそれぞれ配設する必要がなくなる。従
って、バウンドストッパの配設個数を削減することがで
きる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、左右の車輪を車軸を介
して連結した車軸懸架式の車輪懸架装置に関する。
して連結した車軸懸架式の車輪懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車輪懸架装置、例えば左右の車輪を車軸
（アクスル）を介して連結した車軸懸架式の車輪懸架装
置では、バウンド及びリバウンド時のバウンドストロー
クを規制する目的で、樹脂或いはゴム製のバウンドスト
ッパを配設している。この種の構造が「ターセル 新型
車解説書」（１９９０年９月１９日発行）に記載されて
おり、以下当該刊行物に記載された構造について説明す
る。
（アクスル）を介して連結した車軸懸架式の車輪懸架装
置では、バウンド及びリバウンド時のバウンドストロー
クを規制する目的で、樹脂或いはゴム製のバウンドスト
ッパを配設している。この種の構造が「ターセル 新型
車解説書」（１９９０年９月１９日発行）に記載されて
おり、以下当該刊行物に記載された構造について説明す
る。
【０００３】図４には、トーションビーム車軸式リヤサ
スペンションの構造が斜視図で示されている。この図に
示されるように、左右の車輪を連結するリヤアクスルビ
ーム１００の長手方向両端部付近には、一対のサスペン
ションアーム１０２に隣接してショックアブソーバ１０
４及びコイルスプリング１０６がそれぞれ配設されてい
る。
スペンションの構造が斜視図で示されている。この図に
示されるように、左右の車輪を連結するリヤアクスルビ
ーム１００の長手方向両端部付近には、一対のサスペン
ションアーム１０２に隣接してショックアブソーバ１０
４及びコイルスプリング１０６がそれぞれ配設されてい
る。
【０００４】図５には、一方のショックアブソーバ１０
４及びコイルスプリング１０６の上部断面構造が拡大し
て示されている。この図に示されるように、シリンダ１
０８及びピストンロッド１１０から成るショックアブソ
ーバ１０４の上部外周にはコイルスプリング１０６が巻
装されている。コイルスプリング１０６の上端部はピス
トンロッド１１０の上端部に固定されたアッパサポート
１１２に係止されており、又コイルスプリング１０６の
下端部はシリンダ１０８の軸方向中間部に溶接されたロ
アサポート１１４に係止されている。そしてさらに、ア
ッパサポート１１２の下端部には、ダストカバー１１６
と一体化されたゴム製のバウンドストッパ１１８がピス
トンロッド１１０の軸線に沿って配設されている。な
お、上述したショックアブソーバ１０４及びコイルスプ
リング１０６の構造は、左右共に同様である。
４及びコイルスプリング１０６の上部断面構造が拡大し
て示されている。この図に示されるように、シリンダ１
０８及びピストンロッド１１０から成るショックアブソ
ーバ１０４の上部外周にはコイルスプリング１０６が巻
装されている。コイルスプリング１０６の上端部はピス
トンロッド１１０の上端部に固定されたアッパサポート
１１２に係止されており、又コイルスプリング１０６の
下端部はシリンダ１０８の軸方向中間部に溶接されたロ
アサポート１１４に係止されている。そしてさらに、ア
ッパサポート１１２の下端部には、ダストカバー１１６
と一体化されたゴム製のバウンドストッパ１１８がピス
トンロッド１１０の軸線に沿って配設されている。な
お、上述したショックアブソーバ１０４及びコイルスプ
リング１０６の構造は、左右共に同様である。
【０００５】上記構成によれば、左右の車輪がバウンド
及びリバウンドした際、予め設定されたバウンドストロ
ークに達した時点で、バウンドストッパ１１８にシリン
ダ１０８の上端部が当接する。従って、バウンドストロ
ークは、バウンドストッパ１１８によって設定範囲内に
規制される。この結果、コイルスプリング１０６に過大
な変形が生じるのを防止することができると共に、左右
の車輪に過大な相対変位が生じるのを防止することがで
きる。
及びリバウンドした際、予め設定されたバウンドストロ
ークに達した時点で、バウンドストッパ１１８にシリン
ダ１０８の上端部が当接する。従って、バウンドストロ
ークは、バウンドストッパ１１８によって設定範囲内に
規制される。この結果、コイルスプリング１０６に過大
な変形が生じるのを防止することができると共に、左右
の車輪に過大な相対変位が生じるのを防止することがで
きる。
【０００６】なお、コイルスプリング１０６がショック
アブソーバ１０４から分離されて配設される場合には、
サスペンションアーム側にバウンドストッパが配設され
ることが多い。
アブソーバ１０４から分離されて配設される場合には、
サスペンションアーム側にバウンドストッパが配設され
ることが多い。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た構造による場合、左右のショックアブソーバ１０４及
びコイルスプリング１０６に対してそれぞれバウンドス
トッパ１１８を配設する構成であるため、一つの車軸懸
架式の車輪懸架装置を構成するにあたって二個のバウン
ドストッパ１１８が必要になる。このため、コスト的に
不利であり、改善の余地がある。
た構造による場合、左右のショックアブソーバ１０４及
びコイルスプリング１０６に対してそれぞれバウンドス
トッパ１１８を配設する構成であるため、一つの車軸懸
架式の車輪懸架装置を構成するにあたって二個のバウン
ドストッパ１１８が必要になる。このため、コスト的に
不利であり、改善の余地がある。
【０００８】本発明は上記事実を考慮し、左右の車輪を
車軸を介して連結する構成において、バウンドストッパ
の配設個数を削減することができる車輪懸架装置を得る
ことが目的である。
車軸を介して連結する構成において、バウンドストッパ
の配設個数を削減することができる車輪懸架装置を得る
ことが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、左右の車輪を車軸を介して連結した車軸懸架式の車
輪懸架装置であって、前記車輪のバウンドストロークを
所定範囲以下に規制するバウンドストッパを、前記車軸
の長手方向略中間部に車体側へ突出した状態で設けた、
ことを特徴としている。
は、左右の車輪を車軸を介して連結した車軸懸架式の車
輪懸架装置であって、前記車輪のバウンドストロークを
所定範囲以下に規制するバウンドストッパを、前記車軸
の長手方向略中間部に車体側へ突出した状態で設けた、
ことを特徴としている。
【００１０】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
本発明において、前記車軸を開断面形状にすると共に、
前記バウンドストッパの反突出側の部分を、当該車軸の
断面開放部分を挟んだ少なくとも二面で接触させて配置
した、ことを特徴としている。
本発明において、前記車軸を開断面形状にすると共に、
前記バウンドストッパの反突出側の部分を、当該車軸の
断面開放部分を挟んだ少なくとも二面で接触させて配置
した、ことを特徴としている。
【００１１】
【作用】請求項１記載の本発明の作用は、以下の通りで
ある。
ある。
【００１２】左右の車輪を車軸を介して連結した車軸懸
架式の車輪懸架装置では、通常、バウンドストッパは各
車輪に対応して例えばショックアブソーバの上端部等に
それぞれ設けられている。
架式の車輪懸架装置では、通常、バウンドストッパは各
車輪に対応して例えばショックアブソーバの上端部等に
それぞれ設けられている。
【００１３】ここで、この種の車軸懸架式の車輪懸架装
置では、車輪がバウンド及びリバウンドした場合、車軸
の長手方向両端部においては車体上下方向の変位量が大
きく、車軸の長手方向中間部においては車体上下方向の
変位量が小さくなる。このような挙動を示す一つの系に
おいて、どの部分でバウンドストロークを規制するかは
任意である。例えば、前述した如く車軸の長手方向両端
部側でバウンドストロークを規制するのであれば、バラ
ンス的に左右のショックアブソーバの上端部等にそれぞ
れバウンドストッパを設ける必要がある。従って、この
場合には、バウンドストッパが合計二個必要になる。と
ころが、バウンド及びリバウンドする際の系の中心であ
る車軸の長手方向略中間部でバウンドストロークを規制
するのであれば、バランス的にもこの部分にバウンドス
トッパを一個設けるだけでよいことになる。
置では、車輪がバウンド及びリバウンドした場合、車軸
の長手方向両端部においては車体上下方向の変位量が大
きく、車軸の長手方向中間部においては車体上下方向の
変位量が小さくなる。このような挙動を示す一つの系に
おいて、どの部分でバウンドストロークを規制するかは
任意である。例えば、前述した如く車軸の長手方向両端
部側でバウンドストロークを規制するのであれば、バラ
ンス的に左右のショックアブソーバの上端部等にそれぞ
れバウンドストッパを設ける必要がある。従って、この
場合には、バウンドストッパが合計二個必要になる。と
ころが、バウンド及びリバウンドする際の系の中心であ
る車軸の長手方向略中間部でバウンドストロークを規制
するのであれば、バランス的にもこの部分にバウンドス
トッパを一個設けるだけでよいことになる。
【００１４】上述した理由から、本発明の如く、車輪の
バウンドストロークを所定範囲以下に規制するバウンド
ストッパを車軸の長手方向略中間部に車体側へ突出した
状態で設ければ、バウンドストッパの配設個数が半減す
る。
バウンドストロークを所定範囲以下に規制するバウンド
ストッパを車軸の長手方向略中間部に車体側へ突出した
状態で設ければ、バウンドストッパの配設個数が半減す
る。
【００１５】なお、上述したバウンドストッパは、予め
設定されたバウンドストロークを越えるようなバウンド
及びリバウンドが生じると、その突出部分が車体に当接
する。これにより、バウンドストロークが所定範囲内に
規制される。
設定されたバウンドストロークを越えるようなバウンド
及びリバウンドが生じると、その突出部分が車体に当接
する。これにより、バウンドストロークが所定範囲内に
規制される。
【００１６】さらに加えて、本発明の如く、バウンドス
トッパを車軸の長手方向略中間部に車体側へ突出した状
態で設ける構成を採り、この際当該バウンドストッパの
重量を適当に設定することにより、バウンドストッパを
マスダンパとして機能させることが可能になり、車軸の
振動が抑制される利点がある。
トッパを車軸の長手方向略中間部に車体側へ突出した状
態で設ける構成を採り、この際当該バウンドストッパの
重量を適当に設定することにより、バウンドストッパを
マスダンパとして機能させることが可能になり、車軸の
振動が抑制される利点がある。
【００１７】請求項２記載の本発明によれば、請求項１
記載の本発明において、車軸を開断面形状にすると共
に、バウンドストッパの反突出側の部分を、当該車軸の
断面開放部分を挟んだ少なくとも二面で接触させて配置
したので、通常の車輪のバウンド及びリバウンド時にお
ける車軸の振動並びにバウンドストッパが作動した（車
体に当接した）際における車軸の振動が、前記接触した
二面から吸収されて減衰される。
記載の本発明において、車軸を開断面形状にすると共
に、バウンドストッパの反突出側の部分を、当該車軸の
断面開放部分を挟んだ少なくとも二面で接触させて配置
したので、通常の車輪のバウンド及びリバウンド時にお
ける車軸の振動並びにバウンドストッパが作動した（車
体に当接した）際における車軸の振動が、前記接触した
二面から吸収されて減衰される。
【００１８】
【実施例】以下、図１及び図２を用いて、本発明の一実
施例について説明する。なお、これらの図において、適
宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＵＰは車
両上方側を示し、矢印ＩＮは車両室内側を示している。
施例について説明する。なお、これらの図において、適
宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＵＰは車
両上方側を示し、矢印ＩＮは車両室内側を示している。
【００１９】図１には、本実施例に係る車軸懸架式の車
輪懸架装置（リヤサスペンション）１０が斜視図にて示
されている。この図に示されるように、この車輪懸架装
置１０は、車両幅方向を長手方向とする長尺状のリヤア
クスルビーム１２を備えている。このリヤアクスルビー
ム１２は長手直角断面形状がＵ字形とされており、その
開放部分１４を車両前方側へ向けて配置されている。
輪懸架装置（リヤサスペンション）１０が斜視図にて示
されている。この図に示されるように、この車輪懸架装
置１０は、車両幅方向を長手方向とする長尺状のリヤア
クスルビーム１２を備えている。このリヤアクスルビー
ム１２は長手直角断面形状がＵ字形とされており、その
開放部分１４を車両前方側へ向けて配置されている。
【００２０】リヤアクスルビーム１２の長手方向両端部
には、サスペンションアーム１６の各中間部が取り付け
られている。左右のサスペンションアーム１６の各後端
部には左右の車輪１８が回転自在に取り付けられてい
る。また、左右のサスペンションアーム１６の各前端部
にはブッシュ２０が配設されており、これらのブッシュ
２０が図示しない車体に取り付けられている。これによ
り、左右の車輪１８は、ブッシュ２０を中心として揺動
自在とされている。
には、サスペンションアーム１６の各中間部が取り付け
られている。左右のサスペンションアーム１６の各後端
部には左右の車輪１８が回転自在に取り付けられてい
る。また、左右のサスペンションアーム１６の各前端部
にはブッシュ２０が配設されており、これらのブッシュ
２０が図示しない車体に取り付けられている。これによ
り、左右の車輪１８は、ブッシュ２０を中心として揺動
自在とされている。
【００２１】また、左右のサスペンションアーム１６の
後端部付近には、ショックアブソーバ２２がそれぞれ配
設されている。なお、ショックアブソーバ２２の各下端
部はサスペンションアーム１６の後端部付近に取り付け
られており、又各上端部は車体に取り付けられている。
さらに、ショックアブソーバ２２の前方側には、コイル
スプリング２４がそれぞれ配設されている。なお、コイ
ルスプリング２４の各下端部はロアスプリングシート２
６を介してサスペンションアーム１６の中間部に取り付
けられており、又各上端部はアッパスプリングシート２
８を介して車体に取り付けられている。
後端部付近には、ショックアブソーバ２２がそれぞれ配
設されている。なお、ショックアブソーバ２２の各下端
部はサスペンションアーム１６の後端部付近に取り付け
られており、又各上端部は車体に取り付けられている。
さらに、ショックアブソーバ２２の前方側には、コイル
スプリング２４がそれぞれ配設されている。なお、コイ
ルスプリング２４の各下端部はロアスプリングシート２
６を介してサスペンションアーム１６の中間部に取り付
けられており、又各上端部はアッパスプリングシート２
８を介して車体に取り付けられている。
【００２２】さて、上述したリヤアクスルビーム１２の
長手方向中間部には、バウンドストッパ３０が配設され
ている。図２に示されるように、このバウンドストッパ
３０は、ゴム、樹脂等により一体成形された上部３２及
び下部３４によって構成されている。なお、上部３２及
び下部３４の硬度は、それぞれ異なっている。
長手方向中間部には、バウンドストッパ３０が配設され
ている。図２に示されるように、このバウンドストッパ
３０は、ゴム、樹脂等により一体成形された上部３２及
び下部３４によって構成されている。なお、上部３２及
び下部３４の硬度は、それぞれ異なっている。
【００２３】バウンドストッパ３０の上部３２は略円柱
形状とされており、リヤアクスルビーム１２の上端部１
２Ａの外側面から車体（フロアパネル）側へ突出してい
る。より具体的には、バウンドストッパ３０の上部３２
は、左右の車輪１８が設定バウンドストロークに達した
到達時点よりも若干早い時点で上部３２の頂部が車体に
当接するような高さＨだけ車体側へ突出している。
形状とされており、リヤアクスルビーム１２の上端部１
２Ａの外側面から車体（フロアパネル）側へ突出してい
る。より具体的には、バウンドストッパ３０の上部３２
は、左右の車輪１８が設定バウンドストロークに達した
到達時点よりも若干早い時点で上部３２の頂部が車体に
当接するような高さＨだけ車体側へ突出している。
【００２４】また、バウンドストッパ３０の上部３２は
軸方向に所定の間隔で縮径されており、これにより大径
部３２Ａと小径部３２Ｂとが交互に配置される構成とさ
れている。なお、最下部に位置する大径部３２Ａは他の
大径部３２Ａよりも更に拡径されており、リヤアクスル
ビーム１２の上端部１２Ａへの十分な当たり面を確保し
ている。
軸方向に所定の間隔で縮径されており、これにより大径
部３２Ａと小径部３２Ｂとが交互に配置される構成とさ
れている。なお、最下部に位置する大径部３２Ａは他の
大径部３２Ａよりも更に拡径されており、リヤアクスル
ビーム１２の上端部１２Ａへの十分な当たり面を確保し
ている。
【００２５】一方、バウンドストッパ３０の下部３４は
上部３２の径寸法よりも小径とされた円柱形状とされて
おり、上部３２の軸芯部から下方へ同軸に延出されてい
る。この下部３４の軸長ｈは、リヤアクスルビーム１２
の上端部１２Ａの外側面から下端部１２Ｂの内側面まで
の長さに設定されている。従って、バウンドストッパ３
０の下部３４をリヤアクスルビーム１２の上端部１２Ａ
に形成された貫通孔３６内へ挿入して組付けた状態で
は、バウンドストッパ３０の下部３４の下端面がリヤア
クスルビーム１２の下端部１２Ｂの内側面に当接してい
る。より詳しくは、バウンドストッパ３０の組付状態で
は、リヤアクスルビーム１２はバウンドストッパ３０に
対して下端部１２Ｂの内側面、上端部１２Ａの外側面及
び貫通孔３６の内周面といった部位で接触しており、見
方を変えればリヤアクスルビーム１２の開放部分１４を
挟んだ少なくとも二面でバウンドストッパ３０がリヤア
クスルビーム１２に面接触している。
上部３２の径寸法よりも小径とされた円柱形状とされて
おり、上部３２の軸芯部から下方へ同軸に延出されてい
る。この下部３４の軸長ｈは、リヤアクスルビーム１２
の上端部１２Ａの外側面から下端部１２Ｂの内側面まで
の長さに設定されている。従って、バウンドストッパ３
０の下部３４をリヤアクスルビーム１２の上端部１２Ａ
に形成された貫通孔３６内へ挿入して組付けた状態で
は、バウンドストッパ３０の下部３４の下端面がリヤア
クスルビーム１２の下端部１２Ｂの内側面に当接してい
る。より詳しくは、バウンドストッパ３０の組付状態で
は、リヤアクスルビーム１２はバウンドストッパ３０に
対して下端部１２Ｂの内側面、上端部１２Ａの外側面及
び貫通孔３６の内周面といった部位で接触しており、見
方を変えればリヤアクスルビーム１２の開放部分１４を
挟んだ少なくとも二面でバウンドストッパ３０がリヤア
クスルビーム１２に面接触している。
【００２６】以下に、本実施例の作用を説明する。上述
した車軸懸架式の車輪懸架装置１０では、車輪１８がバ
ウンド及びリバウンドした場合、リヤアクスルビーム１
２の長手方向両端部側においては車体上下方向の変位量
が大きく、リヤアクスルビーム１２の長手方向中間部に
おいては車体上下方向の変位量が小さくなる。このよう
な挙動を示す車輪懸架装置１０の系においてどの部分で
バウンドストロークを規制するかは任意であり、例え
ば、従来構造のようにリヤアクスルビーム１２の長手方
向両端部側でバウンドストロークを規制することもでき
る。但し、この場合には、バランス的に左右のショック
アブソーバ２２の上端部等にそれぞれバウンドストッパ
を設ける必要がある。
した車軸懸架式の車輪懸架装置１０では、車輪１８がバ
ウンド及びリバウンドした場合、リヤアクスルビーム１
２の長手方向両端部側においては車体上下方向の変位量
が大きく、リヤアクスルビーム１２の長手方向中間部に
おいては車体上下方向の変位量が小さくなる。このよう
な挙動を示す車輪懸架装置１０の系においてどの部分で
バウンドストロークを規制するかは任意であり、例え
ば、従来構造のようにリヤアクスルビーム１２の長手方
向両端部側でバウンドストロークを規制することもでき
る。但し、この場合には、バランス的に左右のショック
アブソーバ２２の上端部等にそれぞれバウンドストッパ
を設ける必要がある。
【００２７】これに対し、本実施例では、バウンド及び
リバウンドする際の系の中心であるリヤアクスルビーム
１２の長手方向略中間部にバウンドストッパ３０を配設
したので、バランス的にも問題はなく配設個数も一個で
よくなる。
リバウンドする際の系の中心であるリヤアクスルビーム
１２の長手方向略中間部にバウンドストッパ３０を配設
したので、バランス的にも問題はなく配設個数も一個で
よくなる。
【００２８】上記の如く、配設位置がリヤアクスルビー
ム１２の長手方向略中間部でかつ配設個数が一個とされ
たバウンドストッパ３０は、以下の如く作動する。
ム１２の長手方向略中間部でかつ配設個数が一個とされ
たバウンドストッパ３０は、以下の如く作動する。
【００２９】左右の車輪１８がバウンド及びリバウンド
した場合において、その挙動が比較的小さなもの或いは
中程度のものであれば、バウンドストッパ３０の上部３
２が車体に接触することはなく、車輪１８のバウンドス
トロークも設定範囲内に収まっている。
した場合において、その挙動が比較的小さなもの或いは
中程度のものであれば、バウンドストッパ３０の上部３
２が車体に接触することはなく、車輪１８のバウンドス
トロークも設定範囲内に収まっている。
【００３０】一方、左右の車輪１８がバウンド及びリバ
ウンドした際の挙動が比較的大きなものである場合に
は、左右の車輪１８のバウンドストロークは設定ストロ
ークを越えようとする。この場合、左右の車輪１８が設
定ストロークに達した到達時点よりも若干早めに、バウ
ンドストッパ３０の上部３２の頂部が車体（フロアパネ
ル）に当接する。バウンドストッパ３０の上部３２が車
体に当接すると、バウンドストッパ３０の上部３２はそ
の頂部側から順次圧縮されていく。具体的には、剛性の
低い小径部３２Ｂから順次圧縮されていき、これにより
剛性が比較的高い隣接する大径部３２Ａ同士が密着す
る。つまり、二段階のエネルギー吸収特性を示し、最終
的には大径部３２Ａ同士が密着された後若干弾性変形し
た時点で、バウンドストロークの増加を止める。この結
果、左右の車輪１８のバウンドストロークは、常に設定
ストロークの範囲内に規制される。従って、コイルスプ
リング２４が過度に変形してその特性が損なわれる等の
不具合が生じることもない。
ウンドした際の挙動が比較的大きなものである場合に
は、左右の車輪１８のバウンドストロークは設定ストロ
ークを越えようとする。この場合、左右の車輪１８が設
定ストロークに達した到達時点よりも若干早めに、バウ
ンドストッパ３０の上部３２の頂部が車体（フロアパネ
ル）に当接する。バウンドストッパ３０の上部３２が車
体に当接すると、バウンドストッパ３０の上部３２はそ
の頂部側から順次圧縮されていく。具体的には、剛性の
低い小径部３２Ｂから順次圧縮されていき、これにより
剛性が比較的高い隣接する大径部３２Ａ同士が密着す
る。つまり、二段階のエネルギー吸収特性を示し、最終
的には大径部３２Ａ同士が密着された後若干弾性変形し
た時点で、バウンドストロークの増加を止める。この結
果、左右の車輪１８のバウンドストロークは、常に設定
ストロークの範囲内に規制される。従って、コイルスプ
リング２４が過度に変形してその特性が損なわれる等の
不具合が生じることもない。
【００３１】このように本実施例では、左右の車輪１８
のバウンドストロークを規制するバウンドストッパ３０
をリヤアクスルビーム１２の長手方向略中間部に配設し
たので、従来構造に比し、バウンドストッパ３０の配設
個数を半分に削減することができる。このため、コスト
もこの点において半減されるという利点がある。
のバウンドストロークを規制するバウンドストッパ３０
をリヤアクスルビーム１２の長手方向略中間部に配設し
たので、従来構造に比し、バウンドストッパ３０の配設
個数を半分に削減することができる。このため、コスト
もこの点において半減されるという利点がある。
【００３２】また、本実施例では、バウンドストッパ３
０をリヤアクスルビーム１２の長手方向略中間部に配設
したので、バウンドストッパ３０にバウンドストッパと
しての機能の他に、リヤアクスルビーム１２の振動抑制
機能をも持たせることができる。以下、この点について
言及する。すなわち、本実施例では、バウンドストッパ
３０を上部３２並びに下部３４より成る一体構造とし、
これをリヤアクスルビーム１２の長手方向略中間部に形
成された貫通孔３６内へ挿入して組付けることにより、
下部３４がリヤアクスルビーム１２の断面内に配置され
る。ここで、本実施例のリヤアクスルビーム１２では捩
じり力を吸収しやすいように開断面形状にしているの
で、左右の車輪１８からの入力により或る条件下でリヤ
アクスルビーム１２が共振して共鳴音が異音として生じ
る。しかしながら、本実施例によれば、バウンドストッ
パ３０の下部３４がリヤアクスルビーム１２の断面内に
配置され、かつ、この状態ではリヤアクスルビーム１２
の開放部分１４を挟んだ少なくとも二面でバウンドスト
ッパ３０がリヤアクスルビーム１２に面接触しているた
め、前述したリヤアクスルビーム１２に生じる振動を効
果的に吸収することができる。従って、本実施例の如
く、バウンドストッパ３０を形成しかつ配置することに
より、バウンドストッパとしての機能のみならず、リヤ
アクスルビーム１２の振動抑制効果ひいては異音発生防
止効果も得られる。
０をリヤアクスルビーム１２の長手方向略中間部に配設
したので、バウンドストッパ３０にバウンドストッパと
しての機能の他に、リヤアクスルビーム１２の振動抑制
機能をも持たせることができる。以下、この点について
言及する。すなわち、本実施例では、バウンドストッパ
３０を上部３２並びに下部３４より成る一体構造とし、
これをリヤアクスルビーム１２の長手方向略中間部に形
成された貫通孔３６内へ挿入して組付けることにより、
下部３４がリヤアクスルビーム１２の断面内に配置され
る。ここで、本実施例のリヤアクスルビーム１２では捩
じり力を吸収しやすいように開断面形状にしているの
で、左右の車輪１８からの入力により或る条件下でリヤ
アクスルビーム１２が共振して共鳴音が異音として生じ
る。しかしながら、本実施例によれば、バウンドストッ
パ３０の下部３４がリヤアクスルビーム１２の断面内に
配置され、かつ、この状態ではリヤアクスルビーム１２
の開放部分１４を挟んだ少なくとも二面でバウンドスト
ッパ３０がリヤアクスルビーム１２に面接触しているた
め、前述したリヤアクスルビーム１２に生じる振動を効
果的に吸収することができる。従って、本実施例の如
く、バウンドストッパ３０を形成しかつ配置することに
より、バウンドストッパとしての機能のみならず、リヤ
アクスルビーム１２の振動抑制効果ひいては異音発生防
止効果も得られる。
【００３３】なお、バウンドストッパ３０の下部３４に
相当する部材として制振材を単品でリヤアクスルビーム
１２内に配置すること自体は従来でもなされていたが、
本実施例では単品のバウンドストッパ３０にバウンドス
トッパとしての機能並びに振動抑制機能といった機能の
集約化を図ることができる点で優れている。つまり、両
者別部品でバウンドストッパ並びに制振材を配設する場
合には、リヤアクスルビーム１２への組付工数も増える
等の不利があるが、本実施例によればそのような不利は
無い。但し、請求項１記載の本発明との関連において付
言すれば、バウンドストッパ３０の上部３２と下部３４
とを別個独立に構成してもよいし、上部３２のみであっ
てもよい。
相当する部材として制振材を単品でリヤアクスルビーム
１２内に配置すること自体は従来でもなされていたが、
本実施例では単品のバウンドストッパ３０にバウンドス
トッパとしての機能並びに振動抑制機能といった機能の
集約化を図ることができる点で優れている。つまり、両
者別部品でバウンドストッパ並びに制振材を配設する場
合には、リヤアクスルビーム１２への組付工数も増える
等の不利があるが、本実施例によればそのような不利は
無い。但し、請求項１記載の本発明との関連において付
言すれば、バウンドストッパ３０の上部３２と下部３４
とを別個独立に構成してもよいし、上部３２のみであっ
てもよい。
【００３４】その一方で、請求項２記載の本発明との関
連において付言すれば、本実施例では、上部３２及び下
部３４から成るバウンドストッパ３０を単品でリヤアク
スルビーム１２の長手方向略中間部に配設するという構
成を採ったが、これに加えて、制振材を追加する構成を
採ってもよい。例えば、図３に示されるように、中央に
バウンドストッパ３０の下部３４が挿入可能な貫通孔４
０を有し、リヤアクスルビーム１２の断面形状に合致す
る形状の制振材４２を配設してもよい。この場合、先に
制振材４２をリヤアクスルビーム１２の長手方向略中間
部に挿入配置した後、リヤアクスルビーム１２の貫通孔
３６及び制振材４２の貫通孔４０内へ前述したバウンド
ストッパ３０の下部３４を挿入して組付ければよい。こ
の構成によれば、バウンドストッパ３０による前述した
機能の集約化を損なうことなく、例えば制振材４２及び
バウンドストッパ３０の下部３４を異硬度に設定するこ
とにより、多段階の振動抑制機能が得られる。
連において付言すれば、本実施例では、上部３２及び下
部３４から成るバウンドストッパ３０を単品でリヤアク
スルビーム１２の長手方向略中間部に配設するという構
成を採ったが、これに加えて、制振材を追加する構成を
採ってもよい。例えば、図３に示されるように、中央に
バウンドストッパ３０の下部３４が挿入可能な貫通孔４
０を有し、リヤアクスルビーム１２の断面形状に合致す
る形状の制振材４２を配設してもよい。この場合、先に
制振材４２をリヤアクスルビーム１２の長手方向略中間
部に挿入配置した後、リヤアクスルビーム１２の貫通孔
３６及び制振材４２の貫通孔４０内へ前述したバウンド
ストッパ３０の下部３４を挿入して組付ければよい。こ
の構成によれば、バウンドストッパ３０による前述した
機能の集約化を損なうことなく、例えば制振材４２及び
バウンドストッパ３０の下部３４を異硬度に設定するこ
とにより、多段階の振動抑制機能が得られる。
【００３５】なお、本実施例では、リヤアクスルビーム
１２を開断面構造で構成したが、請求項１記載の本発明
との関係においては、捩じり力を別の部位でもある程度
吸収できるような工夫を施した上でリヤアクスルビーム
を閉断面構造で構成してもよい。
１２を開断面構造で構成したが、請求項１記載の本発明
との関係においては、捩じり力を別の部位でもある程度
吸収できるような工夫を施した上でリヤアクスルビーム
を閉断面構造で構成してもよい。
【００３６】さらに、請求項１記載の本発明は、バウン
ドストッパを車軸の長手方向略中間部に車体側へ突出し
た状態で設けることにより、従来左右に各々配設されて
いたバウンドストッパを単一化することができるという
内容であり、それを上述した実施例で具体的に説明した
が、本実施例の如くバウンドストッパ３０をリヤアクス
ルビーム１２の長手方向略中間部に配設した上で、左右
のバウンドストッパ４４を図１に図示するが如く存置さ
せておいても差し支えない。この場合、部品点数は増加
するものの、バウンドストッパとしての主たる機能はリ
ヤアクスルビーム１２の長手方向略中間部に配設された
バウンドストッパ３０が果たすので、バウンドストッパ
４４については従来よりも小型化することができ、又最
初にバウンドストッパ３０が作動し続いて左右のバウン
ドストッパ４４が作動するというようにバウンドストッ
パとしての機能を段階的に発揮させることも可能であ
る。すなわち、請求項１記載の本発明は、従来左右に各
々配設されていたバウンドストッパを単一化し得る構成
を以て発明とし、バウンドストッパを車軸の長手方向略
中間部にのみ配設する構成を以て発明とするものではな
いので、前述した構成を排斥する趣旨ではなく、その意
味で付言的にバウンドストッパ４４を存置させる構成を
示したに過ぎない。
ドストッパを車軸の長手方向略中間部に車体側へ突出し
た状態で設けることにより、従来左右に各々配設されて
いたバウンドストッパを単一化することができるという
内容であり、それを上述した実施例で具体的に説明した
が、本実施例の如くバウンドストッパ３０をリヤアクス
ルビーム１２の長手方向略中間部に配設した上で、左右
のバウンドストッパ４４を図１に図示するが如く存置さ
せておいても差し支えない。この場合、部品点数は増加
するものの、バウンドストッパとしての主たる機能はリ
ヤアクスルビーム１２の長手方向略中間部に配設された
バウンドストッパ３０が果たすので、バウンドストッパ
４４については従来よりも小型化することができ、又最
初にバウンドストッパ３０が作動し続いて左右のバウン
ドストッパ４４が作動するというようにバウンドストッ
パとしての機能を段階的に発揮させることも可能であ
る。すなわち、請求項１記載の本発明は、従来左右に各
々配設されていたバウンドストッパを単一化し得る構成
を以て発明とし、バウンドストッパを車軸の長手方向略
中間部にのみ配設する構成を以て発明とするものではな
いので、前述した構成を排斥する趣旨ではなく、その意
味で付言的にバウンドストッパ４４を存置させる構成を
示したに過ぎない。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係る車輪懸架装置は、車輪のバウンドストロークを
所定範囲以下に規制するバウンドストッパを、車軸の長
手方向略中間部に車体側へ突出した状態で設けたので、
バウンドストッパの配設個数を削減することができ、ひ
いてはコストを削減することができるという優れた効果
を有する。
明に係る車輪懸架装置は、車輪のバウンドストロークを
所定範囲以下に規制するバウンドストッパを、車軸の長
手方向略中間部に車体側へ突出した状態で設けたので、
バウンドストッパの配設個数を削減することができ、ひ
いてはコストを削減することができるという優れた効果
を有する。
【００３８】上記効果に加え、請求項１記載の本発明に
よれば、バウンドストッパを車軸の長手方向略中間部に
車体側へ突出した状態で設ける際に当該バウンドストッ
パの重量を適当に設定することにより、バウンドストッ
パをマスダンパとして機能させることが可能になり、車
軸の振動を抑制することができるという優れた効果も得
られる。
よれば、バウンドストッパを車軸の長手方向略中間部に
車体側へ突出した状態で設ける際に当該バウンドストッ
パの重量を適当に設定することにより、バウンドストッ
パをマスダンパとして機能させることが可能になり、車
軸の振動を抑制することができるという優れた効果も得
られる。
【００３９】また、請求項２記載の本発明に係る車輪懸
架装置は、請求項１記載の本発明において、車軸を開断
面形状にすると共に、バウンドストッパの反突出側の部
分を、当該車軸の断面開放部分を挟んだ少なくとも二面
で接触させて配置したので、請求項１記載の本発明が奏
す効果に加え、車軸の振動を吸収することができ、ひい
ては車軸の振動による異音の発生を防止することができ
るという優れた効果を有する。
架装置は、請求項１記載の本発明において、車軸を開断
面形状にすると共に、バウンドストッパの反突出側の部
分を、当該車軸の断面開放部分を挟んだ少なくとも二面
で接触させて配置したので、請求項１記載の本発明が奏
す効果に加え、車軸の振動を吸収することができ、ひい
ては車軸の振動による異音の発生を防止することができ
るという優れた効果を有する。
【図１】本実施例に係るリヤ側の車輪懸架装置を示す斜
視図である。
視図である。
【図２】図１に示されるバウンドストッパの組付状態を
図１の２−２線に沿ってリヤアクスルビームのみを切断
した状態で示す断面図である。
図１の２−２線に沿ってリヤアクスルビームのみを切断
した状態で示す断面図である。
【図３】バウンドストッパに制振材を付加した変形例を
示す図２に対応する断面図である。
示す図２に対応する断面図である。
【図４】従来例に係るリヤ側の車輪懸架装置を示す斜視
図である。
図である。
【図５】図４に示されるショックアブソーバ及びコイル
スプリングをこれらの軸方向に沿って切断した状態でバ
ウンドストッパを示す縦断面図である。
スプリングをこれらの軸方向に沿って切断した状態でバ
ウンドストッパを示す縦断面図である。
１０ 車輪懸架装置 １２ リヤアクスルビーム（車軸） １８ 車輪 ３０ バウンドストッパ ３２ 下部（反突出側の部分）
Claims (2)
- 【請求項１】 左右の車輪を車軸を介して連結した車軸
懸架式の車輪懸架装置であって、 前記車輪のバウンドストロークを所定範囲以下に規制す
るバウンドストッパを、前記車軸の長手方向略中間部に
車体側へ突出した状態で設けた、 ことを特徴とする車輪懸架装置。 - 【請求項２】 前記車軸を開断面形状にすると共に、 前記バウンドストッパの反突出側の部分を、当該車軸の
断面開放部分を挟んだ少なくとも二面で接触させて配置
した、 ことを特徴とする請求項１記載の車輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20171394A JPH0858329A (ja) | 1994-08-26 | 1994-08-26 | 車輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20171394A JPH0858329A (ja) | 1994-08-26 | 1994-08-26 | 車輪懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0858329A true JPH0858329A (ja) | 1996-03-05 |
Family
ID=16445702
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20171394A Pending JPH0858329A (ja) | 1994-08-26 | 1994-08-26 | 車輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0858329A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2793736A1 (fr) * | 1999-05-18 | 2000-11-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Essieu arriere a traverse deformable avec amortisseur et ressort separes |
| JP2013514940A (ja) * | 2009-12-22 | 2013-05-02 | プジョー シトロエン オートモビル エス アー | 車両の車軸の近傍に配設された電動パワートレーンおよびその電源モジュールを備える自動車車両 |
| KR101361246B1 (ko) * | 2012-12-06 | 2014-02-11 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 커플드 토션 빔 액슬 |
| CN111267575A (zh) * | 2020-03-27 | 2020-06-12 | 东风汽车集团有限公司 | 扭力梁限位块结构及限位*** |
-
1994
- 1994-08-26 JP JP20171394A patent/JPH0858329A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2793736A1 (fr) * | 1999-05-18 | 2000-11-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Essieu arriere a traverse deformable avec amortisseur et ressort separes |
| JP2013514940A (ja) * | 2009-12-22 | 2013-05-02 | プジョー シトロエン オートモビル エス アー | 車両の車軸の近傍に配設された電動パワートレーンおよびその電源モジュールを備える自動車車両 |
| KR101361246B1 (ko) * | 2012-12-06 | 2014-02-11 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 커플드 토션 빔 액슬 |
| CN111267575A (zh) * | 2020-03-27 | 2020-06-12 | 东风汽车集团有限公司 | 扭力梁限位块结构及限位*** |
| CN111267575B (zh) * | 2020-03-27 | 2021-10-29 | 东风汽车集团有限公司 | 扭力梁限位块结构及限位*** |
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