JPS63130417A - Suspension device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To perform precise control in a title passive type suspension, by a method wherein device, when the computing motion of a command computing means, computing a command value by integrating vertical acceleration signal and multiplying the result by a gain, is in a saturate state, a gain is lowered. CONSTITUTION:When a signal from a vertical acceleration detecting means 29FL is inputted to a controller 30, by multiplying the signal by a gain according to a given program, a command value is computed to control the working pressure of a possive type suspension 11FL. In this case, a detecting signal from a stroke detector 42FL located between a given position on the outer cylinder of a cylinder tube 15a and a member 12A on the car body side is inputted to the controller 30. From a distance signal therefrom, the controller 30 decides whether a command value computing motion is in a saturated state, and when in a saturate state, a gain by which to multiply is lowered to compute a command value. This constitution enables execution of precise control even when steady vertical acceleration at a long slope and the like is created.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用サスペンション装置に係り、特に、
車両の車体と各車輪との間に介装され且つ作動圧が所定
の指令値に基づき制御される能動型サスヘンシランヲ装
備した車両用サスペンション装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a suspension device for a vehicle, and in particular,
The present invention relates to a vehicle suspension system equipped with an active suspension system that is interposed between the vehicle body and each wheel and whose operating pressure is controlled based on a predetermined command value.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

車両用サスベンジジン装置としては、例えば、先に本願
出願人が特願昭６１−１３４２１８号において提案した
第１５図に示す構成のものがある。As a suspension system for a vehicle, for example, there is a structure shown in FIG. 15, which was previously proposed by the applicant of the present invention in Japanese Patent Application No. 134218/1982.

この先願は、図示の如く、車体ｌに一端が装着されたピ
ストンロッド２Ａと車輪（例えば前左車輪）３に一端が
装着されたシリンダチューブ２Ｂとを有する油圧シリン
ダ２と、この油圧シリンダ２の作動圧力を制御する圧力
制御弁４とを備えおり、シリンダチューブ２Ｂと車体１
との間にコイルばね５が装着されている。そして、車体
１の上下方向の加速度を上下加速度検出器６によって検
出し、これに対応する検出値Ｇ２をコントローラ７に人
力する。このコントローラ７は、更に、車体１の横方向
の加速度を検出する横加速度検出器及び前後方向の加速
度を検出する前後加速度検出器（いづれも図示せず）か
らの検出信号Ｇ７及びＧｘを入力し、これらの各検出値
に基づき所定の指令値Ｓを演算し、これを圧力制御弁４
に出力するように構成されている。As shown in the figure, this prior application includes a hydraulic cylinder 2 having a piston rod 2A having one end attached to a vehicle body l and a cylinder tube 2B having one end attached to a wheel (for example, a front left wheel) 3; It is equipped with a pressure control valve 4 that controls the operating pressure, and has a cylinder tube 2B and a vehicle body 1.
A coil spring 5 is installed between the two. Then, the vertical acceleration of the vehicle body 1 is detected by the vertical acceleration detector 6, and the corresponding detected value G2 is manually inputted to the controller 7. The controller 7 further receives detection signals G7 and Gx from a lateral acceleration detector that detects acceleration in the lateral direction of the vehicle body 1 and a longitudinal acceleration detector that detects acceleration in the longitudinal direction (both not shown). , calculates a predetermined command value S based on each of these detected values, and applies this to the pressure control valve 4.
is configured to output to .

この内、コントローラ７では、第１６図に示すように、
入力する横加速度信号ＣＶが所定のゲインＫｖを有する
増幅器８Ａによって増幅され一方の加算器９Ａの第１の
入力端（マイナス）に出力され、入力する前後加速度信
号ＧＸが所定のゲインＫＸを有する増幅器８Ｂによって
増幅され他方の加算器９Ｂの第１の入力端（マイナス）
に出力される。また、入力する上下加速度信号Ｇ２は、
まず、積分器１０により積分され上下速度Ｖｚに変換さ
れ、これが所定のゲインＫＺを有する増幅器８Ｃによっ
て増幅され、前記他方の加算器９Ｂの第２の入力端（マ
イナス）に出力され、減算演算が行われる。これととも
に、この他方の加算器９Ｂの出力が前記一方の加算器９
Ａの第２の入力端（プラス）に出力され加算演算が行わ
れ、この一方の加算器９Ａの出力が指令値Ｓとして圧力
制御弁４に出力される。Among these, in the controller 7, as shown in FIG.
The input lateral acceleration signal CV is amplified by an amplifier 8A having a predetermined gain Kv and output to the first input terminal (minus) of one adder 9A, and the input longitudinal acceleration signal GX is amplified by an amplifier 8A having a predetermined gain KX. 8B and the first input terminal (minus) of the other adder 9B.
is output to. In addition, the input vertical acceleration signal G2 is
First, it is integrated by the integrator 10 and converted into a vertical velocity Vz, which is amplified by an amplifier 8C having a predetermined gain KZ, and output to the second input terminal (minus) of the other adder 9B, where a subtraction operation is performed. It will be done. At the same time, the output of this other adder 9B is
The adder 9A is outputted to the second input terminal (plus) of the adder 9A for addition calculation, and the output of the adder 9A is outputted as the command value S to the pressure control valve 4.

このため、車両のイグニッションスイッチがオンになる
と、各加速度信号Ｇｙ　、Ｇｘ　、Ｇｚの検出が逐次行
われ、これらに基づいてコントローラ７では、前述した
ようにして、車両の揺動を抑止する指令値Ｓが形成され
、これによって圧力制御弁４の出力圧力が制御される。Therefore, when the ignition switch of the vehicle is turned on, the acceleration signals Gy, Gx, and Gz are sequentially detected, and based on these, the controller 7 sets a command value for suppressing the shaking of the vehicle as described above. S is formed, thereby controlling the output pressure of the pressure control valve 4.

従って、圧力制御弁４の出力圧力に応動して油圧シリン
ダ２の作動圧力が制御され、シリンダロッ・ド２Ａの位
置が逐次調整されることから、路面に凹凸による車体の
揺動が適宜抑止される。Therefore, the operating pressure of the hydraulic cylinder 2 is controlled in response to the output pressure of the pressure control valve 4, and the position of the cylinder rod 2A is successively adjusted, so that shaking of the vehicle body due to unevenness on the road surface is appropriately suppressed. .

ここで、他の各車輪（前布、後左、後右）に対しても同
様のサスペンション装置が構成され、独立して駆動する
ようになっている。Here, a similar suspension device is configured for each of the other wheels (front cloth, rear left, and rear right) so that they are driven independently.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

しかしながら、上記先願にあっては、上下加速度検出値
を単に積分し上下速度とした後、この上下速度値を比例
倍して指令値を形成し、これによって圧力制御弁４及び
油圧シリンダ２を制御するという構成となっていたため
、例えば、長距離に渡る坂道や、高速道カーブ等のバン
クのある道路を走行する場合には、車体の上下動にかか
わりなく、上下加速度成分が長時間に渡って定常的に作
用することから、例えば、演算される指令値が圧力制御
弁４の出力圧力の制御範囲を越える値となったり、各検
出器や積分器等の誤動作が発生したりして、サスペンシ
ョン制御が的確に行われないという問題点があった。However, in the above-mentioned prior application, after simply integrating the detected vertical acceleration value to obtain the vertical velocity, this vertical velocity value is proportionally multiplied to form a command value, and thereby the pressure control valve 4 and the hydraulic cylinder 2 are controlled. For example, when driving on a long slope or on a banked road such as a curve on a highway, the vertical acceleration component remains constant for a long time regardless of the vertical movement of the vehicle body. For example, the calculated command value may exceed the control range of the output pressure of the pressure control valve 4, or malfunction of each detector or integrator may occur. There was a problem that suspension control was not performed accurately.

そこで、この発明は、このような先願の問題点に着目し
てなされたもので、上下加速度信号を積分しこれにゲイ
ンを乗じて指令値を演算する指令値演算手段に対し、こ
の指令値演算手段の指令値演算動作が飽和しているか否
かを適宜判定し、指令値演算動作が飽和している場合に
ゲインを降下させることにより、上記問題点を解決する
ことを目的としている。Therefore, the present invention has been made by focusing on the problems of the prior application, and is directed to a command value calculation means that calculates a command value by integrating a vertical acceleration signal and multiplying it by a gain. It is an object of the present invention to solve the above-mentioned problem by appropriately determining whether or not the command value calculation operation of the calculation means is saturated, and lowering the gain when the command value calculation operation is saturated.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

上記目的を達成するため、この発明は、第１図の基本構
成図に示すように、車輪側部材と車体側部材との間に介
装され且つ飽和状態を有する作動圧が所定の指令値に基
づき制御される能動型サスペンションと、車体の上下方
向の加速度を検出する上下加速度検出手段と、該上下加
速度検出手段による検出信号を積分しこれに変更可能な
ゲインを乗じて前記指令値を演算する指令値演算手段と
を備えた車両用サスペンション装置において、前記指令
値演算手段の指令値演算動作が前記作動圧の所定設定範
囲を越えて飽和方向に変化しこれが一定時間継続してい
る飽和状態か否かを判定する飽和判定手段と、該飽和判
定手段の判定結果が飽和状態である場合に前記ゲインを
降下させるゲイン降下制御手段とを装備したことを特徴
としている。In order to achieve the above object, the present invention provides a system in which the working pressure, which is interposed between the wheel side member and the vehicle body side member and is in a saturated state, reaches a predetermined command value, as shown in the basic configuration diagram of FIG. an active suspension controlled based on the vehicle body, a vertical acceleration detection means for detecting acceleration in the vertical direction of the vehicle body, and a detection signal from the vertical acceleration detection means, which is integrated and multiplied by a changeable gain to calculate the command value. In a vehicle suspension device comprising a command value calculation means, the command value calculation operation of the command value calculation means exceeds a predetermined setting range of the working pressure and changes in the saturation direction, and this state continues for a certain period of time. The present invention is characterized in that it is equipped with a saturation determining means for determining whether or not the saturation determining means is saturated, and a gain lowering control means for lowering the gain when the determination result of the saturation determining means is that the saturation state is reached.

〔作用〕[Effect]

この発明においては、上下加速度検出手段によって車体
の所定位置における上下方向の加速度が検出される。そ
して、指令値演算手段では、上下加速度値が積分されて
上下速度に変換されこれに変更可能に設定されているゲ
インが乗じられて指令値が演算される。ここで形成され
た指令値により、能動型サスペンションの作動圧が制御
され、車体の上下方向の姿勢変化が適宜抑制される。In this invention, the vertical acceleration detecting means detects the vertical acceleration at a predetermined position of the vehicle body. In the command value calculation means, the vertical acceleration value is integrated and converted into a vertical velocity, and this is multiplied by a changeably set gain to calculate a command value. Based on the command value formed here, the operating pressure of the active suspension is controlled, and changes in the vertical posture of the vehicle body are appropriately suppressed.

この場合において、飽和判定手段は、上述した指令値演
算手段による指令値演算動作が一定時間継続して飽和状
態にあり、サスペンション制御動作が的確に実行されて
いるか否かが判定される。In this case, the saturation determination means determines whether the command value calculation operation by the command value calculation means described above continues for a certain period of time and is in a saturated state, and whether or not the suspension control operation is being accurately executed.

この結果、指令値演算動作が飽和状態にあると判定され
た場合は、ゲイン降下制御手段によって指令値を演算す
るための前記ゲインが所定値まで腎下させられる。この
ため、指令値演算動作が、ゲインが大きすぎることによ
る飽和状態を回避して実行されることから、例えば指令
値が飽和して能動型サスペンションの作動圧を制御不能
になる等の事態を排除することができ、従って、サスペ
ンション制御を確実に行うことができる。As a result, if it is determined that the command value calculation operation is in a saturated state, the gain for calculating the command value is lowered to a predetermined value by the gain reduction control means. Therefore, the command value calculation operation is executed while avoiding the saturation state caused by the gain being too large, which eliminates situations such as the command value becoming saturated and the operating pressure of the active suspension becoming uncontrollable. Therefore, suspension control can be performed reliably.

〔実施例〕〔Example〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

第２図乃至第９図は、この発明の第１実施例を示す図で
ある。2 to 9 are diagrams showing a first embodiment of the present invention.

第２図において、ＩＩＦＬは、車体１２を支持する車体
側部材１２Ａと前左車輸１３ＦＬを個別に支持する車輪
側部材１４との間に介装された能動型サスペンションを
示す。この能動型サスペンションＩＩＦＬは、前記先願
と同様に、車体側部材１２Ａ及び車輪側部材１４間に介
装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１５Ｆ！
、と、この油圧シリンダ１５ＦＬのシリンダチューブ１
５ａの上端と車体側部材１２Ａの下端との間に装着され
たコイルばね１６と、油圧シリンダ１５ＦＬに対する作
動油圧を後述するコントローラ３０からの指令値のみに
応動して制御する圧力制御弁１７ＦＬとを備えている。In FIG. 2, IIFL indicates an active suspension interposed between the vehicle body side member 12A that supports the vehicle body 12 and the wheel side member 14 that individually supports the front left vehicle suspension 13FL. Similar to the previous application, this active suspension IIFL has a hydraulic cylinder 15F as an actuator interposed between the vehicle body side member 12A and the wheel side member 14!
, and the cylinder tube 1 of this hydraulic cylinder 15FL.
A coil spring 16 installed between the upper end of the coil spring 5a and the lower end of the vehicle body side member 12A, and a pressure control valve 17FL that controls the working pressure for the hydraulic cylinder 15FL only in response to a command value from a controller 30, which will be described later. We are prepared.

そして、コイルばね１６は、その内側に油圧シリンダ１
５ＦＬのシリンダロッド１５ｂを遊挿可能にするよう配
設されている。The coil spring 16 has a hydraulic cylinder 1 inside it.
It is arranged so that a 5FL cylinder rod 15b can be inserted loosely.

また、シリンダチューブ１５ａの外筒所定位置と車体側
部材１２Ａの所定位置との間には、これらの間の距離（
変位）を検出するためのポテンショメータで構成される
ストローク検出器４２ＦＬが装備されており、このスト
ローク検出器、４２ＦＬから出力される距離信号（電圧
信号）が後述するコントローラ３０に出力されるように
なっている。Furthermore, there is a distance (
A stroke detector 42FL composed of a potentiometer for detecting displacement) is equipped, and a distance signal (voltage signal) output from this stroke detector 42FL is output to a controller 30 to be described later. ing.

ここで、他の能動型サスペンションＩＩＦＲ，ＩＩＲＬ
、ＩＩＲＲも、上述と同様に構成され、第３図に示すよ
うに、車両の前布、後左、後右の車輪１３ＦＲ，１３Ｒ
Ｌ、　　１３ＲＲに対して個別に配設され、各々独立駆
動するように構成されている。Here, other active suspensions IIFR, IIRL
, IIRR are also configured in the same manner as described above, and as shown in FIG.
They are arranged separately for L and 13RR, and are configured to be driven independently.

そして、油圧シリンダ１５ＦＬ（他の油圧シリンダ１５
ＦＲ〜１５ＲＲについても同様）のピストン１５Ｃによ
って画成される下側油圧室Ｂに対しては、圧力制御弁１
７ＦＬの出力圧力が一部フレキシブルな油圧配管２７を
介して供給されるとともに、油圧配管２７の一部はシリ
ンダロッド１５ｂの内部を通過してその上端部から圧力
制御弁１７ＦＬに連通される構成になっている。また、
油圧シリンダ１５ＦＬの下側油圧室Ｂは、減衰力発生弁
２８Ｖを介して低圧側アキュムレータ２８Ｌに連通され
ているとともに、圧力制御弁１７ＦＬを介して油圧源２
４に連通されている。Then, the hydraulic cylinder 15FL (other hydraulic cylinders 15
For the lower hydraulic chamber B defined by the piston 15C of FR~15RR), the pressure control valve 1
Part of the output pressure of 7FL is supplied through the flexible hydraulic piping 27, and part of the hydraulic piping 27 passes through the inside of the cylinder rod 15b and communicates with the pressure control valve 17FL from its upper end. It has become. Also,
The lower hydraulic chamber B of the hydraulic cylinder 15FL is communicated with the low pressure side accumulator 28L via the damping force generating valve 28V, and is also connected to the hydraulic pressure source 2 via the pressure control valve 17FL.
It is connected to 4.

また、圧力制御弁１７ＦＬ（他の圧力制御弁１７ＦＲ〜
１７ＲＲについても同様）は、本実施例では第４図に示
すように、円筒状の弁ハウジング１８とこれに一体的に
設けられた比例ソレノイド２２とを有しており、この内
、弁ハウジング１８の中央部には挿通孔１８ａが設けら
れ、この挿通孔１８ａには、スプリュノグ２１を介在せ
しめたスプール１９及びロッド２０が摺動可能に配設さ
れている。In addition, pressure control valve 17FL (other pressure control valves 17FR~
17RR) has a cylindrical valve housing 18 and a proportional solenoid 22 integrally provided therein, as shown in FIG. 4 in this embodiment. An insertion hole 18a is provided in the center of the spool 18a, and a spool 19 with a sprung nog 21 interposed therebetween and a rod 20 are slidably disposed in the insertion hole 18a.

また、弁ハウジング１８には、一端が挿通孔１８ａに連
通され他端が油圧源２４の作動油供給側に油圧配管２５
を介して接続された入力ポート１８ｂと、同様に一端が
挿通孔１８ａに連通され他端が油圧源２４のドレン側に
油圧配管２６を介して接続された出力ポート１８ｃと、
同様に一端が挿通孔１８ａに連通され他端が油圧配管２
７を介して油圧シリンダ１５ＦＬの下側油圧室Ｂと連通
する入出カポ−）１８ｄとが形成されている。そして、
出カポ−）１８ｃには、これとスプール１９の上端及び
下端との間に連通するドレン通路１８ｅ。The valve housing 18 also has a hydraulic pipe 25, one end of which communicates with the insertion hole 18a, and the other end of which is connected to the hydraulic oil supply side of the hydraulic power source 24.
and an output port 18c, which similarly has one end communicating with the insertion hole 18a and the other end connected to the drain side of the hydraulic power source 24 via the hydraulic piping 26.
Similarly, one end communicates with the insertion hole 18a and the other end communicates with the hydraulic piping 2.
An input/output capo 18d is formed which communicates with the lower hydraulic chamber B of the hydraulic cylinder 15FL via the hydraulic cylinder 15FL. and,
A drain passage 18e communicates between the output capo 18c and the upper and lower ends of the spool 19.

１８ｆが形成されている。また、スプール１９には、入
力ポート１８ｂに対向するランド１９ａ及び出力ポート
１８ｃに対向するランド１９ｂが形成されており、スプ
ール１９の下端部には、両ランド１９ａ、１９ｂよりも
小径のランド１９ｃが設けられている。そして、ランド
１９ａとランド１９ｃとの間に圧力制御室Ｃが形成され
、この圧力制御室Ｃがパイロット通路１８ｇを介して入
出力ボート１８ｄに接続されている。18f is formed. Further, the spool 19 is formed with a land 19a facing the input port 18b and a land 19b facing the output port 18c, and a land 19c with a smaller diameter than both lands 19a and 19b is formed at the lower end of the spool 19. It is provided. A pressure control chamber C is formed between the land 19a and the land 19c, and this pressure control chamber C is connected to the input/output boat 18d via a pilot passage 18g.

一方、比例ソレノイド２２は、ロッド２０を介してスプ
リング２１の押圧力を制御し、スプール１９の位置を、
オフセット位置とその両端側の作動位置との間で移動制
御させる機能を有している。On the other hand, the proportional solenoid 22 controls the pressing force of the spring 21 via the rod 20, and the position of the spool 19 is
It has a function of controlling movement between the offset position and the operating positions on both ends thereof.

このため、比例ソレノイド２２は、軸方向に摺動自在の
作動子２２ａと、この作動子２２ａを駆動せしめる励磁
コイル２２ｂとを備えており、後述するコントローラ３
０から出力される駆動電流でなる指令値Ｓ　（ＳＦＬ”
５ＲＲ）によって駆動制御されるようになっている。For this reason, the proportional solenoid 22 includes an actuator 22a that is slidable in the axial direction and an excitation coil 22b that drives the actuator 22a.
Command value S (SFL”) consisting of drive current output from 0
5RR).

ここで、指令値Ｓ　（Ｓ　ＦＬ”　Ｓ　ＲＲ）と出力ポ
ート１８ｂから出力される作動油圧Ｐとの関係は、第５
図に示すようになっている。つまり、指令値Ｓが零であ
るときに、所定のオフセット圧力Ｐ０を出力し、この状
態から指令値Ｓが正方向に増加するとこれに所定の比例
ゲインに、をもって作動圧力Ｐが増加するとともに、油
圧源２４の出力圧力Ｐ２に達すると飽和する。また、指
令値Ｓが負方向に増加するとこれに比例して作動圧力Ｐ
が減少する。Here, the relationship between the command value S (S FL'' S RR) and the working oil pressure P output from the output port 18b is determined by the fifth
It is as shown in the figure. In other words, when the command value S is zero, a predetermined offset pressure P0 is output, and when the command value S increases in the positive direction from this state, the operating pressure P increases with a predetermined proportional gain. When the output pressure P2 of the hydraulic power source 24 is reached, it becomes saturated. Furthermore, when the command value S increases in the negative direction, the operating pressure P
decreases.

このため、比例ソレノイド２２による押圧力がスプリン
グ２１を介してスプール１９に加えられ、且つスプリン
グ２１の押圧力と圧力制御室Ｃの圧力とが均衡している
状態で、車輪に、例えば路面の凸部通過による上向きの
バネ上共振周波数に対応する比較的低周波数の振動入力
（又は凹部通過による下向きの振動入力）が伝達される
と、これにより油圧シリンダ１５ＦＬのシリンダチュー
ブ１５ａが上方（又は下方）に移動し、下側油圧室Ｂの
圧力が上昇（又は減少）する。このように、下側油圧室
Ｂの圧力が上昇（又は減少）すると、これに応じて圧力
室Ｂと油圧配管２７．入出力ボート１８ｄ、及びパイロ
ット通路１８ｇを介して連通された圧力制御室Ｃの圧力
が上昇（又は下降）し、スプリング２１の押圧力との均
衡が崩れる。Therefore, the pressing force from the proportional solenoid 22 is applied to the spool 19 via the spring 21, and in a state where the pressing force of the spring 21 and the pressure in the pressure control chamber C are balanced, the wheel is pressed against a bump on the road surface, for example. When a relatively low frequency vibration input corresponding to the upward sprung mass resonance frequency due to passage through the recess (or downward vibration input due to passage through the recess) is transmitted, this causes the cylinder tube 15a of the hydraulic cylinder 15FL to move upward (or downward). The pressure in the lower hydraulic chamber B increases (or decreases). In this way, when the pressure in the lower hydraulic chamber B increases (or decreases), the pressure chamber B and the hydraulic piping 27. The pressure in the pressure control chamber C communicated with the input/output boat 18d and the pilot passage 18g increases (or decreases), and the balance with the pressing force of the spring 21 is lost.

これによって、スプール１９が上方（又は下方）に移動
し、入力ポート１８ｂと人出力ポート１８ｄとの間が閉
じられる方向（又は開かれる方向）に、且つ、出力ポー
ト１８ｃと入出力ボート１８ｄとの間が開かれる方向（
又は閉じられる方向）に変化するので、下側油圧室Ｂの
圧力の一部が入出力ボート１８ｄから出力ポート１８ｃ
及び油圧配管２６を介して油圧源２４に排出される（又
は油圧源２４から入力ボート１８ｂ、入出力ボート１８
ｄ、及び油圧配管２７を介して下側油圧室Ｂに油圧が供
給される）。その結果、油圧シリンダ１５ＦＬの下側油
圧室Ｂの圧力が減圧（又は昇圧）され、上向きの振動入
力による下側圧力室Ｂの圧力上昇（又は下向きの振動入
力による上側圧力室Ｂの圧力減少）が抑制されることに
なり、車体側部材１２Ａに伝達される振動入力を的確に
低減させることができる。このとき、圧力制御弁１７Ｆ
Ｌの出力ポート１８ｃと油圧源２４との間の油圧配管２
６に絞りが設けられていないので、上向きの振動入力を
抑制させる際に、減衰力を生じさせることがないように
なっている。As a result, the spool 19 moves upward (or downward), and the space between the input port 18b and the human output port 18d is closed (or opened), and the space between the output port 18c and the input/output boat 18d is The direction in which the space is opened (
or in the closed direction), a part of the pressure in the lower hydraulic chamber B is transferred from the input/output boat 18d to the output port 18c.
and is discharged to the hydraulic source 24 via the hydraulic piping 26 (or from the hydraulic source 24 to the input boat 18b and the input/output boat 18
d, and hydraulic pressure is supplied to the lower hydraulic chamber B via the hydraulic piping 27). As a result, the pressure in the lower hydraulic chamber B of the hydraulic cylinder 15FL is reduced (or increased), and the pressure in the lower pressure chamber B increases due to the upward vibration input (or the pressure in the upper pressure chamber B decreases due to the downward vibration input). As a result, the vibration input transmitted to the vehicle body side member 12A can be accurately reduced. At this time, pressure control valve 17F
Hydraulic piping 2 between L output port 18c and hydraulic source 24
Since the diaphragm 6 is not provided with an aperture, no damping force is generated when suppressing upward vibration input.

以上の動作は、他の圧力制御弁１７ＦＲ〜１７ＲＲとこ
れに各々対応する油圧シリンダ１５ＦＲ〜１５ＲＲとの
間においても同様である。The above operation is similar between the other pressure control valves 17FR to 17RR and the corresponding hydraulic cylinders 15FR to 15RR, respectively.

ここで、第２．３図において、２８Ｈ，２８Ｉ（は各圧
力制御弁１７ＦＬ〜１７！？Ｒと油圧源２４との間の油
圧配管２５の途中に配設された高圧側アキュムレータで
ある。Here, in FIG. 2.3, 28H and 28I (represent high pressure side accumulators disposed midway in the hydraulic piping 25 between each of the pressure control valves 17FL to 17!?R and the hydraulic power source 24.

一方、車体１２の所定位置には、車体１２に生じる上下
方向の加速度を検出する上下加速度検出手段としての上
下加速度検出器２９ＦＬ、　　２９ＦＲ。On the other hand, vertical acceleration detectors 29FL and 29FR are provided at predetermined positions on the vehicle body 12 as vertical acceleration detection means for detecting vertical acceleration generated in the vehicle body 12.

２９ＲＲ及び本システム全体を制御するコントローラ３
０が装備されている。この内、本実施例では、上下加速
度検出器２９ＦＬが前左車輪１３ＦＬの略直上部の近傍
に、２９ＰＲが前右車輪１３ＦＲの略直上部の近傍に、
２９ＲＲが後右車輪１３ＲＲの略直上部の近傍に各々配
設されており、車両の上下加速度に応じた電圧出力でな
る上下加速度検出信号Ｇ２゜Ｌ　、Ｇｚｙ＋＋　％　Ｇ
ＺＲＲを各々コントローラ３０に出力するようになって
いる。更に、車体１２の所定位置には、車体１２の横方
向の加速度を検出する横加速度検出器４０及び前後方向
の加速度を検出する前後加速度検出器４工が装備されて
おり、これらの検出器４０．４１から車両の揺動に伴う
横加速度検出信号ＧＹ及びＧＸがコントローラ３０に出
力される。Controller 3 that controls 29RR and the entire system
0 is equipped. Of these, in this embodiment, the vertical acceleration detector 29FL is located near the substantially directly above the front left wheel 13FL, and the vertical acceleration detector 29PR is located near the substantially directly above the front right wheel 13FR.
29RR are respectively disposed near directly above the rear right wheel 13RR, and the vertical acceleration detection signals G2゜L, Gzy++% G are output voltages according to the vertical acceleration of the vehicle.
Each ZRR is output to the controller 30. Furthermore, a lateral acceleration detector 40 for detecting acceleration in the lateral direction of the vehicle body 12 and 4 longitudinal acceleration detectors for detecting acceleration in the longitudinal direction are installed at predetermined positions on the vehicle body 12. From .41 onward, lateral acceleration detection signals GY and GX accompanying the vehicle rocking are output to the controller 30.

更に、コントローラ３０は、ゲイン調整手段としてのマ
イクロコンピュータ３１を存して第６図のように構成さ
れている。これを詳述すると、マイクロコンピュータ３
１の入力側には、図示の如く、ストローク検出器４２Ｆ
Ｌ〜４２ＲＲからの検出信号ＨＦＬ〜ＨＲＲを受けるマ
ルチプレクサ４４と、このマルチプレクサ４４で選択さ
れたアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換
器４５とが装備されている。また、マイクロコンピュー
タ３１の出力側にはマイクロコンピュータ３１から出力
されたデジタルのゲイン設定信号α（０〈αくαＩ）を
アナログのゲイン設定信号αに変換するＤ／Ａ変換器４
５と、このアナログ化されたゲイン設定信号αによって
値が制御されつつ各加速度信号Ｇｙ　、ＬＪＸ　％　Ｇ
ｙいＧＦＲ％Ｇ□に基づき所定の指令値ＳＦＬ”””Ｓ
ＲＲを演算する指令値演算手段４７とが装備されている
。Furthermore, the controller 30 includes a microcomputer 31 as a gain adjustment means and is configured as shown in FIG. To explain this in detail, microcomputer 3
On the input side of 1, as shown in the figure, a stroke detector 42F is installed.
It is equipped with a multiplexer 44 that receives detection signals HFL to HRR from L to 42RR, and an A/D converter 45 that converts the analog signal selected by the multiplexer 44 into a digital signal. Further, on the output side of the microcomputer 31, there is a D/A converter 4 that converts the digital gain setting signal α (0<α × αI) output from the microcomputer 31 into an analog gain setting signal α.
5, and each acceleration signal Gy, LJX%G, whose value is controlled by this analogized gain setting signal α.
A predetermined command value SFL"""S based on yGFR%G□
A command value calculation means 47 for calculating RR is provided.

マイクロコンピュータ３１は、Ｉ１０ポート、１８と中
央処理装置（以下、ｒｃＰＵＪという）４９とＲＡＭ、
ＲＯＭ等から成るメモリ５ｏとクィマ５１を含んで構成
され、Ｉ１０ポート４８の入力ポート側にはＡ／Ｄ変換
器４５が、また出力ボート側にはＤ　／　Ａ変換器４６
が接続されている。The microcomputer 31 has an I10 port 18, a central processing unit (hereinafter referred to as rcPUJ) 49, and a RAM.
It is composed of a memory 5o consisting of ROM etc. and a memory 51, and an A/D converter 45 is provided on the input port side of the I10 port 48, and a D/A converter 46 is provided on the output port side.
is connected.

ＣＰＵ４９は、Ｉ１０ボート４８を介してマルチプレク
サ４４の切換を制御し、これにより選択されたストロー
ク検出器４２ＰＬ〜４２ＲＲのストローク検出信号ＨＦ
Ｌ”ＨＲＲを読み込み、これらに基づいて後述するゲイ
ン設定信号αの演算処理を行う。また、メモリ５０は、
ＣＰＵ４９の処理の実行に必要な所定のプログラムを予
め記憶しているとともに、ＣＰＵ４９の処理結果等を逐
次記憶する。The CPU 49 controls switching of the multiplexer 44 via the I10 port 48, and thereby outputs the stroke detection signal HF of the selected stroke detectors 42PL to 42RR.
L"HRR is read, and based on these, a calculation process for a gain setting signal α, which will be described later, is performed. In addition, the memory 50 is
A predetermined program necessary for executing the processing of the CPU 49 is stored in advance, and the processing results of the CPU 49 are sequentially stored.

また、指令値演算手段４７の入力側には、検出された横
加速度信号Ｇ７及び前後加速度信号ＧＸを入力し、これ
に所定のゲインに７及びＫｘをもって増幅する増幅器５
２Ａ及び５２Ｂが各々装備されている。この内、増幅器
５２Ａの出力信号は第１の加算器５３Ａ〜５３Ｄの一方
の入力端に至り、また、増幅器５２Ｂの出力信号は第２
の加算器５４Ａ〜５４Ｄの一方の入力端に至る。更に、
指令値演算手段４７の入力側には、検出された上下加速
度信号ＧＺＦＬ　％　ＧＺＦＲ％　ＧＺＲＲを人力し、
これを積分し上下速度ＶＺＦＬ　、Ｖ２ＦＲ％　ＶＺＲ
Ｒを各々形成する積分器５５Ａ〜５５Ｃが装備されてい
る。この積分器５５Ａ〜５５Ｃの出力側には、所定のゲ
インに２を有する可変利得増幅器５６Ａ〜５６Ｃが各別
に装備され、この可変利得増幅器５６Ａ〜５６Ｃの出力
が前記第２の加算器５４Ａ〜５４Ｃの他方の入力端に各
々至る。そして、この他方の加算器５４Ａ〜５４Ｇの出
力側が前記第１の加算器５３Ａ〜５３Ｃの他方の入力端
に至り、この第１の加算器５３Ａ〜５３Ｃの出力が圧力
制御弁１７ＦＬ−１７ＲＲの励磁コイル２２ｂに各々至
る。Further, the detected lateral acceleration signal G7 and longitudinal acceleration signal GX are input to the input side of the command value calculating means 47, and an amplifier 5 amplifies them with a predetermined gain of 7 and Kx.
2A and 52B are each equipped. Of these, the output signal of the amplifier 52A reaches one input terminal of the first adders 53A to 53D, and the output signal of the amplifier 52B reaches the second input terminal.
to one input terminal of adders 54A to 54D. Furthermore,
The detected vertical acceleration signals GZFL% GZFR% GZRR are input manually to the input side of the command value calculation means 47,
Integrate this and get the vertical speed VZFL, V2FR% VZR
Integrators 55A-55C are provided, each forming R. The output sides of the integrators 55A to 55C are each equipped with variable gain amplifiers 56A to 56C having a predetermined gain of 2, and the outputs of the variable gain amplifiers 56A to 56C are connected to the second adders 54A to 54C. each to the other input end of the . The output side of the other adder 54A-54G reaches the other input end of the first adder 53A-53C, and the output of the first adder 53A-53C excites the pressure control valves 17FL-17RR. Each reaches the coil 22b.

これと共に、前記積分器５５Ａ及び５５Ｂの出力が第３
の加算器５７において加算され、この加算出力を一方の
入力としこれに前記積分器５５Ｃの出力が第４の加算器
５８において加算され、この第４の加算器５８の出力が
所定のゲインに２を有する可変利得増幅器５６Ｄに至る
構成となっている。そして、この増幅器５６Ｄの出力が
第２の加算器５４Ｄにおいて前述した前後加速度信号Ｇ
８から減算された後、第１の加算器５３Ｄにおいて横加
速度信号Ｇ７に加算され、その出力が圧力制御弁１７Ｒ
Ｌに対する指令値ＳＲＬとして出力されるようになって
いる。即ち、後左圧力制御弁１７ＲＬに対する指令値５
ＩＩＬは、演算のみによって形成され、検出器等を省略
し構成の簡略化が図られている。At the same time, the outputs of the integrators 55A and 55B are
This addition output is used as one input, and the output of the integrator 55C is added thereto in a fourth adder 58, and the output of this fourth adder 58 is added to a predetermined gain by 2. The configuration is such that the variable gain amplifier 56D has a variable gain amplifier 56D. The output of this amplifier 56D is then sent to the second adder 54D as the longitudinal acceleration signal G.
After being subtracted from 8, it is added to the lateral acceleration signal G7 in the first adder 53D, and the output is added to the lateral acceleration signal G7
It is designed to be output as a command value SRL for L. That is, the command value 5 for the rear left pressure control valve 17RL
The IIL is formed only by calculation, and the configuration is simplified by omitting a detector and the like.

ここで、可変利得増幅器５６Ａ〜５６Ｄのゲインに２は
、マイクロコンピュータ３１からのゲイン設定信号α（
０くα〈α、）によって調整されるよう各々構成されて
いる。即ち、ゲインに２とゲイン設定信号αの関係は、
第７図のように表され、α＝α１の場合にはに２　＝Ｋ
ＺＩとなり、α＝０の場合にはに２−０となり、ゲイン
設定信号αを小さくすることによってゲインに２の値を
降下させることができるようになっている。Here, the gain of the variable gain amplifiers 56A to 56D is 2, which is the gain setting signal α(
They are each configured to be adjusted by 0×α<α,). In other words, the relationship between the gain of 2 and the gain setting signal α is as follows:
It is expressed as shown in Figure 7, and in the case of α=α1, 2 =K
ZI, and when α=0, it becomes 2-0, and by decreasing the gain setting signal α, the gain can be lowered by a value of 2.

次に、上記実施例の動作を説明する。Next, the operation of the above embodiment will be explained.

まず、車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がオ
ン状態となると、本装置も作動開始する。First, when the ignition switch (not shown) of the vehicle is turned on, this device also starts operating.

これによって、マイクロコンピュータ３１内のカウンタ
ＣＴ等の初期設定を行うとともに、車体１２の振動に対
する抑制動作が予め設定されたプログラムに基づいて開
始される。As a result, the counter CT and the like in the microcomputer 31 are initialized, and the vibration suppression operation of the vehicle body 12 is started based on a preset program.

即ち、車両が走行を行うとこれに伴って発生する横加速
度信号Ｇ１１前後加速度信号ＯＸ、上下加速度信号Ｇ２
ＦＬ　％　Ｇ２ＦＭ　、、　Ｇ２ＲＲが横加速度検出器
４０．前後加速度検出器４１．上下加速度検出器２９Ｆ
Ｌ〜２９ＲＲによって各別に検出される。That is, when the vehicle runs, a lateral acceleration signal G11, a longitudinal acceleration signal OX, and a vertical acceleration signal G2 are generated as the vehicle travels.
FL % G2FM ,, G2RR is the lateral acceleration detector 40. Longitudinal acceleration detector 41. Vertical acceleration detector 29F
Each is detected separately by L to 29RR.

また、車両の車体側部材１２Ａと各油圧シリンダ１５Ｆ
Ｌ〜１５ＲＨのシリンダチューブｉ５ａとの間の相対的
距離ＨＦＬ〜ＨＲＲがストローク検出器４２ＦＬ〜４２
ＲＲによって各々検出される。In addition, the vehicle body side member 12A and each hydraulic cylinder 15F
The relative distance HFL to HRR between the cylinder tube i5a of L to 15RH is the stroke detector 42FL to 42
Each is detected by RR.

この内、検出された各加速度信号に対して次のような演
算処理が実行されて圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに対
する指令値５ＦＬ−３ＲＲが形成される。Among these, the following arithmetic processing is executed for each detected acceleration signal to form command values 5FL-3RR for the pressure control valves 17FL to 17RR.

まず、横加速度検出器４０にかかる横加速度検出信号Ｇ
Ｖは、増幅器５２Ａによってに７倍されて第１の加算器
５３Ａ〜５３Ｄの一方の入力端に各々出力される。同様
にして、前後加速度検出器４１にかかる検出信号ＧＸは
、増幅器５２ＢによってＫＸ倍されて第２の加算器５４
Ａ〜５４Ｄの一方の入力端に出力される。更に、上下加
速度検出器２９ＦＬ、　　２９ＦＲ，２９ＲＲにかかる
上下加速度検出信号Ｇ２ＦＬ　、Ｇ２ＦＲ５Ｇ２ＲＲは
、積分器５５Ａ〜５５Ｃによって各別に積分され上下速
度Ｖ２ＦＬ　、ＶＺＦＲ％　ＶＺＲＲニ変換され、この
上下速度Ｖ２ＦＬ　％　ＶＺＦＲ％　ＶＺＲＲは、これ
らに対応する可変利得増幅器５６Ａ〜５６Ｃにより、そ
のときに設定されているゲインに２の値に基づき各別に
増幅され、第２の加算器５４Ａ〜５４Ｃに出力された後
、各々加減演算に付される。First, the lateral acceleration detection signal G applied to the lateral acceleration detector 40
V is multiplied by 7 by the amplifier 52A and outputted to one input end of the first adders 53A to 53D, respectively. Similarly, the detection signal GX applied to the longitudinal acceleration detector 41 is multiplied by KX by the amplifier 52B and sent to the second adder 54.
It is output to one input terminal of A to 54D. Furthermore, the vertical acceleration detection signals G2FL, G2FR5G2RR applied to the vertical acceleration detectors 29FL, 29FR, and 29RR are integrated by integrators 55A to 55C separately and converted into vertical speeds V2FL, VZFR%, and VZRR. VZRR is individually amplified by the corresponding variable gain amplifiers 56A to 56C based on the value of 2 to the gain set at that time, and is outputted to the second adders 54A to 54C, and then adjusted and subtracted respectively. Submitted to calculation.

この第２の加算器５４Ａ〜５４Ｃの出力は、更に、第１
の加算器５３Ａ〜５３Ｃにおいて増幅された横加速度信
号ＧＶとの加減演算が行われ、この結果が指令値Ｓ　Ｆ
Ｌ％　Ｓ　ＦＲ％　Ｓ　Ｒ１１として圧力制御弁１７Ｆ
Ｌ、　　１７ＦＲ，１７ＲＲの励磁コイル２２ｂに各々
出力される。The outputs of the second adders 54A to 54C are
The adders 53A to 53C add and subtract the amplified lateral acceleration signal GV, and the result becomes the command value S F
L% S FR% S Pressure control valve 17F as R11
It is output to the excitation coils 22b of L, 17FR, and 17RR, respectively.

一方、前記積分器５５Ａ、５５Ｂによる上下速度Ｖ２Ｆ
Ｌ　ｓ　ＶＺＦｌｌが第３の加算器５７において加算さ
れ、更に、この結果に積分器５５Ｃによる上下速度Ｖ２
．ｌ、ｌが第４の加算器５８において加算されて上下速
度Ｖ　ＺＲＬが演算される。そして、上下速度Ｖ　２Ｒ
Ｌは、前述と同様に、そのときに設定されているゲイン
に２を有する増幅器５６Ｄによって増幅され、この増幅
信号が第２の加算器５４Ｄ及び第１の加算器５３Ｄにお
いて同様に加減演算され、指令値ＳＲＬが形成される。On the other hand, the vertical speed V2F by the integrators 55A and 55B
L s VZFll is added in the third adder 57, and the vertical speed V2 is added to this result by the integrator 55C.
．． 1 and 1 are added in a fourth adder 58 to calculate the vertical speed VZRL. And vertical speed V 2R
As described above, L is amplified by the amplifier 56D having a gain of 2 set at that time, and this amplified signal is similarly added and subtracted by the second adder 54D and the first adder 53D, A command value SRL is formed.

この指令値５ＦＩＬが後左車輪１３ＲＬの対応する圧力
制御弁１７１？Ｌの励磁コイル２２ｂに出力される。つ
まり、本実施例では、後左車輪１３ＲＬ側の指令値ＳＲ
Ｌは演算によって求められる。Is this command value 5FIL the corresponding pressure control valve 171 of the rear left wheel 13RL? It is output to the L excitation coil 22b. That is, in this embodiment, the command value SR for the rear left wheel 13RL is
L is obtained by calculation.

このため、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの励磁コイル
２２ｂが指令値５ＦＬ−３ＲＲに各々応じて励磁され、
油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲに対する作動圧力Ｐが
指令値５ＦＬ＝ＳＩｌｌＲに対応する値となる。Therefore, the excitation coils 22b of the pressure control valves 17FL to 17RR are excited in accordance with the command values 5FL-3RR, respectively.
The operating pressure P for the hydraulic cylinders 15FL to 15RR becomes a value corresponding to the command value 5FL=SIllR.

これによって、各油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲのピ
ストンロッド１５ｂの位置が付勢制御され、指令値ＳＦ
Ｌ”’ＳＲＲに対応する新たなピストン位置が設定され
る。従って、能動型サスペンション１１ＦＬ〜ＩＩＲＲ
の油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲは車体１２の横９前
後、上下方向に対する揺動を抑制することとなる。As a result, the position of the piston rod 15b of each hydraulic cylinder 15FL to 15RR is biased and controlled, and the command value SF
A new piston position corresponding to L"'SRR is set. Therefore, the active suspension 11FL to IIRR
The hydraulic cylinders 15FL to 15RR suppress the swinging of the vehicle body 12 in the horizontal direction, front and rear direction, and in the vertical direction.

一方、上述の制御における可変利得増幅器５６八〜５６
Ｄのゲインに２の値は、マイクロコンピュータ３１の制
御に基づいて設定される。第８図には、マイクロコンピ
ュータ３１によるタイマ割込み処理手順を示す。On the other hand, the variable gain amplifiers 568 to 56 in the above control
The value of 2 for the gain of D is set based on the control of the microcomputer 31. FIG. 8 shows a timer interrupt processing procedure by the microcomputer 31.

同図において、まず、ステップ■では、ＣＰＵ４９はＩ
１０ボート４８を介してマルチプレクサ４４を制御し、
ストローク検出器４２ＦＬ〜４２ＲＲの検出信号ＨＦＬ
〜Ｈ□を所定タイミング毎に選択入力するとともに、こ
れをＡ／Ｄ変換器４５によってデジタル信号に変換して
入力する。そして、これらをメモリ３１の所定領域に格
納し、ステップ■の比較判断に移行する。In the figure, first, in step (2), the CPU 49
controlling a multiplexer 44 via a 10 port 48;
Detection signal HFL of stroke detectors 42FL to 42RR
~H□ is selectively inputted at every predetermined timing, and this is converted into a digital signal by the A/D converter 45 and inputted. Then, these are stored in a predetermined area of the memory 31, and the process moves to step (2) for comparison and judgment.

ステップ■の■ａでは、記憶している検出信号の内、上
下加速度検出器２９ＦＬからのストローク検出値ＨＦＬ
を、予め設定されているプラス側の基準値Ｈ０゜（第９
図参照）と比較する。この結果、ＨＦＬ≦Ｈ０゜であれ
ば、ステップ■ｂに移行し、検出値ＨＦｔ、を予め設定
されているマイナス側の基準値Ｈ８−（第９図参照）と
比較する。この結果、ＨＦＬ≧Ｈ，−であるときは、検
出値ＨＦＬＯ値が所定の基準値の範囲内に納まっており
、ＨＦＬの値は少なくとも例えば通常の平坦路走行に相
当する場合であり、定常的な上下加速度が生じていない
状態であるとして、リターンする。In step ■a, the stroke detection value HFL from the vertical acceleration detector 29FL is selected from among the stored detection signals.
, the preset positive reference value H0° (9th
(see figure). As a result, if HFL≦H0°, the process moves to step (2) b, and the detected value HFt is compared with a preset negative reference value H8- (see FIG. 9). As a result, when HFL≧H, -, the detected value HFLO is within the range of the predetermined reference value, and the HFL value corresponds to, for example, normal flat road driving, and is not steady. It is assumed that no vertical acceleration is occurring, and the process returns.

そして、Ｃ１）Ｕ４９は、再び所定のサンプリング時間
Δｔ　（例えば１０ｍ５ｅｃ）経過後にステップ■の信
号読込みを行い、ステップ■に移行する。Then, C1) U49 again reads the signal in step (2) after the predetermined sampling time Δt (for example, 10 m5ec) has elapsed, and proceeds to step (2).

一方、ステップ■のステップ■ａに於いてＨＦＬ〉Ｈｏ
、の場合、又は、ステップ■ｂに於いてＨＦＬ〈Ｈｏ−
の場合には、ＨＦＬの値が定常的な上下加速度を含んで
いるか否かを定める設定値Ｈ０，又はＨ８−の範囲を逸
脱しており、更に検出値ＨＦＲの値をチェックしてみる
必要があるとして、ステップ■Ｃ２又は、■ｄに移行す
る。On the other hand, in step ■a of step ■, HFL〉Ho
, or in step (b), HFL〈Ho-
In this case, the value of HFL is outside the range of set value H0 or H8-, which determines whether or not steady vertical acceleration is included, and it is necessary to further check the value of detected value HFR. If there is, the process moves to step (2)C2 or (2)d.

次いで、ステップ■Ｃ又は■ｄにおいては、Ｈ■と基準
値Ｈ０゜又はＨｏ、、との比較が行われる。この結果、
ＨＦＲ≦Ｈ０゜又はＨＦＩＩ≧Ｈａ−の場合には、少な
くともＨＦＲは定常的な上下加速度を含んでいないとし
て、前述と同様にリターンする。しかしながら、ステッ
プ■Ｃ又は■ｄにおいて、ＨＦＲ＞Ｈ，。又はＨＦＲ＜
Ｈｏ−の場合には、検出値ＨＦＬ及びＨＦＲが共に定常
的な上下加速度を含んでいる状態であり、検出値ＨＲＬ
をチェックしてみる必要があるとして、各々ステップ■
ｅ又は■ｆに移行させる。Next, in step (C) or (d), H (2) is compared with a reference value H0° or Ho. As a result,
If HFR≦H0° or HFII≧Ha−, it is determined that at least HFR does not include steady vertical acceleration, and the process returns in the same manner as described above. However, in step ■C or ■d, HFR>H. or HFR<
In the case of Ho-, both detected values HFL and HFR include steady vertical acceleration, and detected value HRL
Please check each step as you need to check.
Move to e or f.

次いで、ステップ■ｅ又は■ｆにおいては、Ｈれと基準
値Ｈ６゜又はＨ８−との比較が行われる。この結果、Ｈ
ＲＬ≦Ｉ（。。又はＨＲＬ≧Ｈｏ−の場合には、少なく
ともＨＲＬは定常的な上下加速度を含んでいないとして
、前述と同様にリターンする。しかしながら、ステップ
■ｅ又は■ｆにおいて、ＨＲＬ＞Ｈｏ−又はＨＲＬ＜Ｈ
Ｏ−の場合には、検出値ＨＦいＨＦＲ％及びＨＲＬが共
に定常的な上下加速度を含んでいる状態であり、検出値
ＨＲＲをチェックしてみる必要があるとして、各々ステ
ップ■ｇ又は■ｈに移行する。Next, in step (e) or (f), the H level is compared with the reference value H6° or H8-. As a result, H
If RL≦I(... or HRL≧Ho-, it is assumed that at least HRL does not include steady vertical acceleration, and the process returns in the same way as above. However, in step ■e or ■f, HRL>Ho - or HRL<H
In the case of O-, both the detected values HF, HFR% and HRL include steady vertical acceleration, and it is necessary to check the detected value HRR, so step ■g or ■h respectively. to move to.

次いで、ステップ■ｇ又は■ｈにおいては、Ｈ■と基準
値Ｈ０゜又はＨｏ−との比較が行われる。この結果、Ｈ
，Ｉ、ｌ≦Ｈｏ＋又はＨＲＲ≧Ｈ，−の場合には、少な
くともＨＲＲは定常的な上下加速度を含んでいないとし
て、前述と同様にリターンする。しかしながら、ステッ
プ■ｇ又は■ｈにおいて、ＨＲＲ＞ＨＯ＋又はＨＲＲ＜
Ｈｏ−の場合には、検出値ＨＦＬ、ＨＦＲ％　ＨＲい及
びＨＩＩＲの全てが共に定常的な上下加速度を含んでい
る状態であるとして、ステップ■に移行する。Next, in step (g) or (h), H (2) is compared with the reference value H0° or Ho-. As a result, H
, I, l≦Ho+ or HRR≧H, −, it is assumed that at least HRR does not include steady vertical acceleration, and the process returns in the same manner as described above. However, in step g or h, HRR>HO+ or HRR<
In the case of Ho-, it is assumed that the detected values HFL, HFR% HR and HIIR all include steady vertical acceleration, and the process moves to step (2).

そして、ステップ■では、上述のステップ■ｇ又は■ｈ
においてｒＹＥＳＪとなりバス（Ｂ）を通る判断がＮ回
行われたか否かが、マイクロコンピュータ３１のプログ
ラムカウンタＣＴがＮに達したか否かによって判断され
る。そして、ステップ■において、ＣＴ＜Ｎの場合には
、ステップ■においてカウンタＣＴを「１」だけインク
リメントした後リターンし、Δを時間後に上述したと同
様の制御が実行される。一方、ステップ■においてＣＴ
＝Ｎになった場合は、ステップ■においてＣＴの計数値
をクリアし、ステップ■に移行する。Then, in step ■, the above-mentioned step ■g or ■h
Whether or not the decision to pass the bus (B) due to rYESJ has been made N times is determined based on whether the program counter CT of the microcomputer 31 has reached N. Then, in step (2), if CT<N, the counter CT is incremented by "1" in step (2) and then the process returns, and the same control as described above is executed after a period of Δ. On the other hand, in step ■, CT
If =N, the count value of CT is cleared in step (2), and the process moves to step (2).

つまり、上述の判断■において、例えばサンプリング時
間Δｔを１０ｍ５ｅｃ、　Ｎ＝　１００とすると、ＣＴ
＝Ｎとなった場合には、上述の検出値Ｈ１いＨＦＩＩ％
ＨＲい及びＨＩＫの全てが共に定常的な上下加速度を含
んでいる状態が１秒間続いたことになる。ここで、Ｎの
値は、加速度検出値に定常的な上下加速度が含まれてい
ると判断するに十分な一定時間Ｔ（第９図参照）に対応
する値に予め設定されている。In other words, in the above judgment ①, for example, if the sampling time Δt is 10 m5ec and N=100, CT
= N, the above-mentioned detected value H1 HFII%
This means that the state in which both HR and HIK include steady vertical acceleration continued for one second. Here, the value of N is preset to a value corresponding to a certain time T (see FIG. 9) that is sufficient to determine that the detected acceleration value includes steady vertical acceleration.

次いで、ステップ■に移行した場合は、ＣＰＵ４９は、
予めメモリ５００所定領域に格納されているゲイン設定
信号αを選択し、これをＩ１０ポー１−４８．Ｄ／Ａ変
換器４６を介して出力する。Next, when proceeding to step ■, the CPU 49
Select the gain setting signal α stored in a predetermined area of the memory 500 in advance, and apply it to the I10 port 1-48. It is output via the D/A converter 46.

ここで、ゲイン設定信号αの値は、前記可変利得増幅器
５６Ａ〜５．６ＤのゲインＫｚ　　（＝０〜ＫｚＩ）を
「０」〜ｒｌＪ倍するに対応するｒＯＪ〜「α１」の値
に設定されている。本実施例では、ＣＰＵ４９は、ゲイ
ン降下制御を時間Ｔ毎に連続して繰り返す場合には、α
の値を徐々に下げてその出力を指示する。Here, the value of the gain setting signal α is set to a value of rOJ to “α1” corresponding to multiplying the gain Kz (=0 to KzI) of the variable gain amplifiers 56A to 5.6D by “0” to rlJ. ing. In this embodiment, when the CPU 49 continuously repeats the gain reduction control every time T, the CPU 49 controls α
Gradually decrease the value of to direct its output.

このため、車体１２に定常的な加速度成分が含まれてお
り、ストローク検出値ＨＦＬ””’ＨＲＩＩの絶対値が
基準値以上になった場合、増幅器５６Ａ〜５６Ｄのゲイ
ンに２は、ゲイン設定信号αの値に応じて各々降下せし
められ、これに対応して（旨令植ＳＦＬ”’５ＲＩＩも
強制的に低下させられる。従って、指令値ＳＦＬ〜５Ｔ
ＩＲが下がった分だけ圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの
作動圧が下がり、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの油
圧室Ｂの圧力が低下し、シリンダロッド１５ｂの位置が
下がる。このゲイン降下制御は、ストローク検出器ＨＦ
Ｌ〜Ｈ，ＩＮの絶対値が基準値以下になるまで時間Ｔ毎
に繰り返して行われる。Therefore, when the vehicle body 12 includes a steady acceleration component and the absolute value of the stroke detection value HFL""'HRII becomes equal to or greater than the reference value, the gain of the amplifiers 56A to 56D is set to 2. are respectively lowered according to the value of α, and correspondingly, the command value SFL"'5RII is also forcibly lowered. Therefore, the command value SFL~5T
The operating pressure of the pressure control valves 17FL to 17RR decreases by the amount that IR decreases, the pressure in the hydraulic chamber B of the hydraulic cylinders 15FL to 15RR decreases, and the position of the cylinder rod 15b decreases. This gain lowering control is performed by the stroke detector HF.
This is repeated every time T until the absolute values of L to H and IN become equal to or less than the reference value.

ここで、第８図の処理において、ステップ■〜■処理が
飽和判定手段に、ステップ■の処理がゲイン降下ＩＩＪ
ｉ［手段に対応している。Here, in the process of FIG.
i [corresponds to means.

このような制御に基づく検出信号及び指令値の出力例を
第９図に示す。同図においは、時刻ｔ１までの区間（Ａ
）が通常の平坦路走行の場合を示し、時刻ｔ１以降の区
間（Ｂ）が高速道カーブ等のバンクを走行している場合
を示している。区間（Ａ）では、上下加速度検出器２９
ＦＬ、　　２９ＦＲ。FIG. 9 shows an output example of a detection signal and a command value based on such control. The figure shows the section up to time t1 (A
) indicates the case where the vehicle is traveling on a normal flat road, and the section (B) after time t1 indicates the case where the vehicle is traveling on a bank such as a highway curve. In section (A), the vertical acceleration detector 29
FL, 29FR.

２９ＲＲの出力は、定常的な上下加速度成分の含有を示
す基準値Ｇ（１＋と００−との間に格納まっており、こ
れに伴う指令値ＳＦＬ”５ＩＩＩＩが、基準値０６０と
Ｇ。−とに対応する飽和値Ｓｏ、とＳｏ−の範囲内に納
まり飽和していない状態にある。そこで、圧力制御弁１
７ＦＬ〜１７ＲＲ及び油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲ
は上記指令値ＳＦＬ”’３１１Ｎに基づき制御され、ス
トローク検出器４２ＦＬ〜４２ＲＲによるストローク信
号ＨＦＬ”’Ｈ１ｌｌが、基準値Ｇ０．とＧｏ−とに対
応する基準値Ｈ６＋とＨｏ−との範囲内に入っている。The output of 29RR is stored between the reference value G (1+ and 00-) indicating the inclusion of a steady vertical acceleration component, and the associated command value SFL"5III is stored between the reference value 060 and G.-. The pressure control valve 1 is in an unsaturated state, falling within the range of the saturation values So and So- corresponding to the pressure control valve 1.
7FL~17RR and hydraulic cylinder 15FL~15RR
is controlled based on the command value SFL"'311N, and the stroke signal HFL"'H1ll from the stroke detectors 42FL to 42RR is set to the reference value G0. and Go- are within the range of reference values H6+ and Ho-.

この状態では、第８図に示したパス（Ａ）又は（Ｃ）を
通ってゲイン降下制御は行われず、増幅器５６Ａ〜５６
Ｄのゲインに２は予め設定された値となり、このゲイン
に２によって指令値ＳＦＬ〜ＳＩが形成される。In this state, gain reduction control is not performed through the path (A) or (C) shown in FIG. 8, and the amplifiers 56A to 56
The gain of D is 2, which is a preset value, and the gain of 2 forms the command values SFL to SI.

更に、区間Ｂでは、バンクのために車体１２に働く遠心
力が上下加速度成分としても検出されることから、上下
加速度検出値Ｇ　２ＦＬ　””　Ｇ　ｚ＊＊が零レベル
から例えば第９図に示すように基準値Ｇ０゜を越えてし
まう。従って、従来例のようにこれを単純に積分し増幅
して指令値ＳＦＬ””ＳＲＲを形成する手法では、時刻
ｔｚ　　（ｔｚ　＞ｔｌ）において第９図中の一点鎖線
で示す如く飽和値Ｓ０−に達し作動圧力が最低圧力とな
り、減衰力の小さいコイルばね５によるサスペンション
となってしまい、乗心地の悪いものになってしまう。Furthermore, in section B, since the centrifugal force acting on the vehicle body 12 due to banking is also detected as a vertical acceleration component, the vertical acceleration detected value G 2FL "" G z** changes from the zero level to the value shown in FIG. 9, for example. Thus, the reference value G0° is exceeded. Therefore, in the conventional method of simply integrating and amplifying this to form the command value SFL""SRR, at time tz (tz > tl) the saturation value S0- When the operating pressure reaches the minimum pressure, the suspension is based on the coil spring 5 with a small damping force, resulting in poor riding comfort.

しかしながら、本実施例にかかる手法によれば、ストロ
ーク検出信号ＨＦＬ”’ＨＲＲの全部が一定時間’ｒ　
（ｔ、〜ｔｓ）の間、基準下限値Ｈ０−を下回っている
ことを検出して増１幅器５６Ａ〜５６Ｄのゲインに２が
ゲイン設定信号αによって降下させる。However, according to the method according to the present embodiment, the entire stroke detection signal HFL"'HRR is
During (t, to ts), it is detected that the value is below the reference lower limit value H0-, and the gain of the amplifiers 56A to 56D is lowered by 2 by the gain setting signal α.

このため、指令値ＳＦＬ”””５ＲＩＩが図示の如く飽
和値以内の値となり、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲ
及びコイルばね５の両方によるサスペンションが有効と
なることから、バンクでも常に快適な乗心地が得られる
。更に、この場合、仮に時刻ｔ３におけるゲイン降下制
御によっても指令値ＳＦＬ〜ＳＲＲが飽和値以内と成ら
ず、ストローク検出信号ＨＦＬ−Ｈ，ｌＲがいぜんとし
て基準下限値Ｈ８−を下回っている場合には、時間Ｔ毎
により値の小さいゲイン設定信号αによるゲイン降下制
御がおこなわれ、確実に能動型サスペンションＩＩＦＬ
〜ＩＩＲＲが動作する。Therefore, the command value SFL"""5RII becomes a value within the saturation value as shown in the figure, and the hydraulic cylinders 15FL to 15RR
Since the suspension by both the coil spring 5 and the coil spring 5 is effective, a comfortable ride can always be obtained even on a bank. Furthermore, in this case, even if the gain reduction control at time t3 does not bring the command values SFL to SRR within the saturation value, and the stroke detection signals HFL-H and lR are still below the reference lower limit value H8-, , gain lowering control is performed using a gain setting signal α having a smaller value every time T, and the active suspension IIFL is reliably controlled.
~IIRR works.

次に、この発明の第２実施例を第１０図乃至第１４図に
ついて説明する。ここで、前述した第１実施例と同一の
構成に対しては同一符号を用い、その説明を簡略化若し
くは省略する。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 10 to 14. Here, the same reference numerals are used for the same components as in the first embodiment described above, and the description thereof will be simplified or omitted.

この第２実施例では、飽和判定手段は、第１実施例のよ
うにストローク検出信号を利用する手法とは異なり、演
算された指令値に基づいて指令値演算手段の指令値演算
動作が能動型サスペンションの作動圧をその飽和方向に
変化させるようになっているか否かを判定する構成とし
たものである。In this second embodiment, the saturation determination means is an active type in which the command value calculation operation of the command value calculation means is based on the calculated command value, unlike the method of using the stroke detection signal as in the first embodiment. The system is configured to determine whether or not the operating pressure of the suspension is changed in the direction of saturation.

これを詳述すると、本第２実施例の全体は第１０、’１
１図に示すように、前述した第２、・３．６図の構成か
らストローク検出器４２ＦＬ〜４２ＲＲを外して構成さ
れている。そして、コントローラ３０内の構成は、マル
チプレクサ４４には指令値演算手段４７から指令値ＳＦ
Ｌ””５ＩＩＪが直接入力可能になっており、マイクロ
コンピュータ３１のＣＰＵ４９は、第１２図の示すタイ
マ割込み処理を実施するようになっている。To explain this in detail, the whole of the second embodiment is the 10th, '1
As shown in FIG. 1, the stroke detectors 42FL to 42RR are removed from the configuration shown in FIGS. 2 and 3.6 described above. The configuration inside the controller 30 is such that the multiplexer 44 receives a command value SF from the command value calculating means 47.
L""5IIJ can be directly input, and the CPU 49 of the microcomputer 31 is configured to carry out the timer interrupt processing shown in FIG.

その他の構成は、第１実施例と同様になっている。The other configurations are the same as in the first embodiment.

次に、第２実施例の動作について説明する。Next, the operation of the second embodiment will be explained.

コントローラ３０の指令値演算手段４７は、前述した第
１実施例と同様にして圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに
対する指令値５ＦＬ−３Ｒ１１を演算し出力する。これ
に付勢されて、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７１？Ｒ及び油
圧シリンダ１５ＦＬ〜１５Ｒ１？が制御される。この場
合において、指令値演算手段４７の増幅器５６Ａ〜５６
Ｄのゲインに２は、ＣＰＵ４９の第１２回に基づく制御
によって必要に応じて降下させられる。The command value calculating means 47 of the controller 30 calculates and outputs command values 5FL-3R11 for the pressure control valves 17FL to 17RR in the same manner as in the first embodiment described above. energized by this, the pressure control valves 17FL to 171? R and hydraulic cylinder 15FL to 15R1? is controlled. In this case, the amplifiers 56A to 56 of the command value calculation means 47
The gain of D is lowered by 2 as necessary by the control based on the 12th cycle of the CPU 49.

第１２図のフローチャートでは、ステップ■において指
令値５ＦＬ＝ＳＲＲを入力し、ステップ■において指令
値ＳＦＬ〜ＳＲＨの飽和値Ｓ０゜又はＳｏ−との比較判
断に供せられる。そのほかのステップは第８図のものと
同様になっている。ここで、第１２図のステップ■〜■
が飽和判定手段に、ステップ■がゲイン降下制御手段に
各々対応している。In the flowchart of FIG. 12, the command value 5FL=SRR is input in step (2), and is compared with the saturation value S0° or So- of the command values SFL to SRH in step (2). The other steps are the same as those in FIG. Here, step ■～■ in Figure 12
corresponds to the saturation determination means, and step (2) corresponds to the gain reduction control means.

この第２実施例による動作の一例を第１３，１４図に基
づき説明する。第１３図は上下加速度信号Ｇ２ＦＬ　＋
　Ｇ２ＦＲ＋　Ｇ２ＲＲの検出値の出力例を示し、第１
４図は指令値ＳＦＬ”’ＳＲＲの出力例を示している。An example of the operation according to the second embodiment will be explained based on FIGS. 13 and 14. Figure 13 shows the vertical acceleration signal G2FL +
An example of the output of the detected value of G2FR + G2RR is shown, and the first
FIG. 4 shows an example of the output of the command value SFL'''SRR.

そして、各１３．１４図の区間（Ａ）は平坦路走行であ
り、時刻ｔ１を境に高速道カーブ等のバンクを走行する
区間（Ｂ）に移行する。このため、時刻１．を経過する
と、上下加速度信号Ｇ２．Ｌ、Ｇ２．Ｒ，Ｇ２．Ｒにバ
ンク走行に伴う定常的な上下加速度成分が含まれ、これ
を表す基準値Ｇ、＋を越える。そこで、時刻ｔｚ　　（
ｔｚ　＞ｔ、）になると、第１４図のように、指令値が
飽和下限値Ｓ。−に達して従来例のような不都合が生じ
るが、本実施例では、第１２図の制御が直ちに行われて
この状態が回避される。The section (A) in each of Figures 13 and 14 is for running on a flat road, and at time t1, the section shifts to the section (B) for running on banks such as expressway curves. Therefore, at time 1. After passing the vertical acceleration signal G2. L, G2. R, G2. R includes a steady vertical acceleration component associated with bank travel, and exceeds a reference value G,+ representing this component. Therefore, time tz (
When tz > t, ), the command value reaches the saturation lower limit value S, as shown in FIG. However, in this embodiment, the control shown in FIG. 12 is immediately performed to avoid this situation.

即ち、第１２図のステップ■において、バス（Ｂ）をＮ
回通ることによって一定時間Ｔが経過する判断が行われ
ると、ステップ■においてゲインに２を所定値に降下さ
せるゲイン設定信号αが出力される。このため、第１４
図に示すように、時刻ｔ２から時間Ｔだけ経過した時刻
ｔ３以降では指令値ＳＦＬ＝Ｓｌ１Ｍが飽和下限値Ｓ０
−に達しないように是正し、結局、油圧シリンダ１５Ｆ
Ｌ〜１５ＲＲを的確に制御することができる。That is, in step ① of Fig. 12, the bus (B) is
When it is determined that the predetermined time T has elapsed by passing through the circuit twice, a gain setting signal α is outputted to lower the gain by 2 to a predetermined value in step (3). For this reason, the 14th
As shown in the figure, after time t3, which is the time T that has elapsed from time t2, the command value SFL=Sl1M becomes the saturation lower limit value S0.
- The hydraulic cylinder 15F was corrected so as not to be reached.
It is possible to accurately control L to 15RR.

このため、゛この実施例によれば、前記第１実施例と略
同等の作用効果を得ることができる。Therefore, according to this embodiment, substantially the same effects as those of the first embodiment can be obtained.

なお、前記各実施例では、コントローラ３０全体をマイ
クロコンピュータを用いて構成することもでき、また、
マイクロコンピュータ３１を比較器、カウンタ等の電子
回路によって構成することもできる。In each of the above embodiments, the entire controller 30 may be configured using a microcomputer, and
The microcomputer 31 can also be constructed from electronic circuits such as comparators and counters.

また、前記各実施例にあっては、第８図又は第１２図の
ステップ■を外し、ステップ■において一度ＣＴ≧Ｎと
なった後は、一定時間Ｔ毎ではなく、Δを毎にきめ細か
く制御するとしてもよい。In addition, in each of the above embodiments, step (2) in FIG. 8 or FIG. You may do so.

更に、前記各実施例では、横加速度検出手段として横加
速度検出器を用いたが、本発明はこれに限定されること
無く、例えば、車速センサと操舵角（又は実舵角）セン
サとを装備し、これらから出力されるデータに基づいて
横加速度を推定する手段を装備して成る横加速度推定手
段を用い、この横加速度推定手段にかかる推定値によっ
て前述と同様に制御を行うとしてもよい。Further, in each of the above embodiments, a lateral acceleration detector is used as the lateral acceleration detection means, but the present invention is not limited to this, and for example, a vehicle speed sensor and a steering angle (or actual steering angle) sensor may be provided. However, a lateral acceleration estimating means equipped with means for estimating lateral acceleration based on data output from these may be used, and control may be performed in the same manner as described above based on the estimated value of this lateral acceleration estimating means.

更に、前記各実施例においては、流体圧シリンダとして
油圧シリンダを適用した場合について説明したが、本発
明はこれに限定されるものではなく、空気圧シリンダ等
の他の流体圧°シリンダにも適用し得ることは勿論であ
る。Further, in each of the above embodiments, a case was explained in which a hydraulic cylinder was applied as the fluid pressure cylinder, but the present invention is not limited to this, and can also be applied to other fluid pressure cylinders such as a pneumatic cylinder. Of course you can get it.

更に、前記各実施例において、前輪１３ＦＬ、１３　Ｆ
Ｒ，及び後輪１３ＲＬ、　　１３ＲＲとの間に於けるロ
ール剛性比率を適宜変えて、これにより、アンダステア
又はオーバステア特性を可能にするという構成を付加し
てもよい。Furthermore, in each of the above embodiments, the front wheels 13FL, 13F
A configuration may be added in which the roll stiffness ratio between R and the rear wheels 13RL and 13RR is changed as appropriate, thereby enabling understeer or oversteer characteristics.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上説明してきたように、この発明によれば、上下加速
度信号を積分しこれに変更可能なゲインを乗じて指令値
を演算する指令値演算手段の指令値演算動作が、一定時
間以上に渡って能動型サスペンションの作動圧を飽和方
向に変化させている飽和状態か否かを飽和判定手段によ
って判定し、指令値演算動作が飽和状態の場合には、指
令値演算手段のゲインを適宜降下させるゲイン降下制御
手段を設けるという構成としたため、これによると、例
えば長距離に渡る坂道や、高速道カーブ等のバンクのあ
る道路を走行する場合であって定常的な上下加速度を車
両に生じる場合であっても、指令値を飽和させることな
く、また上下加速度検出又は積分動作の誤動作を排除し
、従って、従来例に比較し、能動型サスペンションをよ
り的確に制御させることができるというイ２れた効果が
得られる。As explained above, according to the present invention, the command value calculation operation of the command value calculation means, which calculates the command value by integrating the vertical acceleration signal and multiplying it by a changeable gain, is performed over a certain period of time or more. A saturation determination means determines whether or not the operating pressure of the active suspension is in a saturated state in a saturation direction, and if the command value calculation operation is in a saturated state, a gain that appropriately lowers the gain of the command value calculation means. Since the configuration includes a descent control means, it is possible to prevent the vehicle from experiencing steady vertical acceleration, for example, when driving on a long slope or on a banked road such as a highway curve. This has the advantage that the active suspension can be controlled more accurately than the conventional example, without saturating the command value and eliminating malfunctions in vertical acceleration detection or integral operation. is obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の第１実施例を示す概略構成図、第３図はこの発
明を適用して姿勢変化抑制制御を行う場合の一例を示す
構成図、第４図はこの発明に適用し得る圧力制御弁の一
例を示す概略断面図、第５図は第４図の圧力制御弁に対
する指令値Ｓと圧力制御弁の出力圧力Ｐとの関係を示す
グラフ、第６図はこの発明に適用し得るコントローラの
一例を示すブロック図、第７図はゲインに２とゲイン設
定信号αとの関係を示すグラフ、第８図はコントローラ
のマイクロコンピュータで実行される処理手順の一例を
示すフローチャート、第９図は第１実施例の上下加速度
信号、ストローク信号。 指令値の出力例を示すグラフ、第１０図はこの発明の第
２実施例を示す概略構成図、第１１図は第１０図のコン
トローラの一例を示すブロック図、第１２図は第１１図
のマイクロコンピュータで実行される処理手順の一例を
示すフローチャート１、第１３図は第２実施例の上下加
速度信号の出力例を示すグラフ、第１４図は第２実施例
の指令値の出力例を示すグラフ、第１５図は従来例を示
す概略構成図、第１６図は第１５図のコントローラの構
成を示すブロック図である。 図中、ＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲは能動型サスペンション、１
２Ａは車体側部材、１３ＦＬ〜１３ＲＲは車輪、１４は
車輪側部材、１５ＦＬ〜１５ＲＩ？は油圧シリンダ、１
７ＦＬ〜１７ＲＲは圧力制御弁、２９ＦＬ〜２９ＲＲは
上下加速度検出手段としての上下加速度検出器、３０は
コントローラ、３１はマイクロコンピュータ、４７は指
令値演算手段である。FIG. 1 is a basic configuration diagram showing an overview of this invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of this invention, and FIG. 3 is an example of posture change suppression control using this invention. FIG. 4 is a schematic sectional view showing an example of a pressure control valve applicable to the present invention, and FIG. 5 is a diagram showing the command value S for the pressure control valve shown in FIG. FIG. 6 is a block diagram showing an example of a controller applicable to the present invention, FIG. 7 is a graph showing the relationship between the gain of 2 and the gain setting signal α, and FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the controller micro A flowchart showing an example of a processing procedure executed by a computer, and FIG. 9 shows vertical acceleration signals and stroke signals of the first embodiment. 10 is a schematic configuration diagram showing a second embodiment of the invention, FIG. 11 is a block diagram showing an example of the controller in FIG. 10, and FIG. 12 is a diagram showing an example of the controller in FIG. 11. Flowchart 1 showing an example of a processing procedure executed by a microcomputer, FIG. 13 is a graph showing an example of the output of the vertical acceleration signal of the second embodiment, and FIG. 14 shows an example of the output of the command value of the second embodiment. 15 is a schematic configuration diagram showing a conventional example, and FIG. 16 is a block diagram showing the configuration of the controller shown in FIG. 15. In the figure, IIFL to IIRR are active suspensions, 1
2A is a vehicle body side member, 13FL to 13RR are wheels, 14 is a wheel side member, 15FL to 15RI? is a hydraulic cylinder, 1
7FL to 17RR are pressure control valves, 29FL to 29RR are vertical acceleration detectors as vertical acceleration detection means, 30 is a controller, 31 is a microcomputer, and 47 is a command value calculation means.

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車輪側部材と車体側部材との間に介装され且つ飽
和状態を有する作動圧が所定の指令値に基づき制御され
る能動型サスペンションと、車体の上下方向の加速度を
検出する上下加速度検出手段と、該上下加速度検出手段
による検出信号を積分しこれに変更可能なゲインを乗じ
て前記指令値を演算する指令値演算手段とを備えた車両
用サスペンション装置において、 前記指令値演算手段の指令値演算動作が前記作動圧の所
定設定範囲を越えて飽和方向に変化しこれが一定時間継
続している飽和状態か否かを判定する飽和判定手段と、
該飽和判定手段の判定結果が飽和状態である場合に前記
ゲインを降下させるゲイン降下制御手段とを装備したこ
とを特徴とする車両用サスペンション装置。(1) An active suspension that is interposed between a wheel side member and a vehicle body side member and whose working pressure is in a saturated state is controlled based on a predetermined command value, and a vertical acceleration system that detects the acceleration of the vehicle body in the vertical direction. A vehicle suspension device comprising a detection means and a command value calculation means for calculating the command value by integrating a detection signal from the vertical acceleration detection means and multiplying the detected signal by a changeable gain, the command value calculation means comprising: saturation determining means for determining whether or not the command value calculation operation is in a saturated state in which the operating pressure exceeds a predetermined setting range and changes toward saturation, and this continues for a certain period of time;
A suspension device for a vehicle, characterized in that it is equipped with gain drop control means for lowering the gain when the determination result of the saturation determination means is a saturation state. （２）前記飽和判定手段は、前記車輪側部材と前記車体
側部材との間の相対変位を検出し、該相対変位検出値が
前記作動圧の飽和値に応じて予め設定した基準値に達し
たか否かを判定することを特徴とした特許請求の範囲第
１項記載の車両用サスペンション装置。(2) The saturation determination means detects a relative displacement between the wheel side member and the vehicle body side member, and the detected relative displacement value reaches a preset reference value according to the saturation value of the working pressure. 2. The vehicle suspension device according to claim 1, wherein the vehicle suspension device determines whether or not the vehicle is activated. （３）前記飽和判定手段は、前記指令値が前記作動圧の
飽和値に応じて予め設定した基準値に達したか否かを判
定することを特徴とした特許請求の範囲第１項記載の車
両用サスペンション装置。(3) The saturation determination means determines whether or not the command value has reached a preset reference value according to the saturation value of the working pressure. Vehicle suspension equipment.