JPH08326907A - Controller for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE: To prevent large shift shock from generating when a shift step is shifted from a non-running range to a running range by a range changeover means during running at over prescribed vehicle speed by prohibiting the shift operation by a shift control means while a fixed time since the operating time. CONSTITUTION: During operation of a vehicle, a controller 300 inputs the signals of a vehicle speed sensor 301, a throttle opening sensor 302, an engine speed sensor 303, a shift position sensor 304, a turbine speed sensor 305, and the like so as to control shifting of an automatic transmission. In this case, when a driver shifts the shift step from the running range such as D-range to the non- running range such as N-range, and thereafter operates to return it to the running range, shifting operation accompanying it is prohibited while a fixed time since the operating time, even if the operating condition is changed. Hereby next shifting accompanying change of the operating condition before completing the shifting operation is eliminated, so as to prevent shift shock from generating.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は自動車に搭載される
自動変速機の制御装置、特に走行中にレンジが非走行レ
ンジに切り換えられ、その後、走行レンジに戻されたと
きの制御に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission mounted on an automobile, and more particularly to control when the range is switched to a non-running range during running and then returned to the running range.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、運
転状態に応じた所定の変速段に自動的に変速するように
構成したもので、運転状態の変化に応じて変速段を切り
換えるときに、その変速動作が良好に行われるように、
例えば変速動作中におけるタービン回転数もしくはその
変化率が目標値に一致するように、上記摩擦要素に供給
される作動圧を制御することが行われる（例えば特開昭
６２−２６１３０号公報参照）。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission mounted on an automobile has a combination of a torque converter and a speed change gear mechanism.
The power transmission path of this speed change gear mechanism is switched by the selective operation of a plurality of friction elements such as clutches and brakes to automatically shift to a predetermined gear according to the operating state. When shifting the gear according to the change of, so that the shifting operation is performed well,
For example, the operating pressure supplied to the friction element is controlled so that the turbine speed or the rate of change thereof during the gear shift operation matches a target value (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 62-26130).

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】一方、この種の自動変
速機には、前進用のＤ，Ｓ，Ｌレンジ、後退用のＲレン
ジ、中立用のＮレンジ、駐車用のＰレンジ等が設定さ
れ、これらのレンジを運転者によるシフトレバーの操作
により任意に選択できるようになっている。その場合
に、Ｄ，Ｓ，Ｌ等の走行レンジ、特にＤレンジはＮレン
ジに隣接して設けられ、しかも、これらの走行レンジか
らＮレンジへの操作は自由に行えるようになっているた
め、例えばＤレンジでの走行中に、運転者の不用意なシ
フトレバーの操作により、Ｎレンジに切り換えられる場
合がある。On the other hand, in this type of automatic transmission, a forward D, S, L range, a reverse R range, a neutral N range, a parking P range, etc. are set. The range can be arbitrarily selected by the driver operating the shift lever. In this case, the driving ranges such as D, S, and L, especially the D range are provided adjacent to the N range, and the operation from these driving ranges to the N range can be freely performed. For example, while traveling in the D range, the driver may inadvertently operate the shift lever to switch to the N range.

【０００４】この場合、運転者により直ちにＤレンジ等
に戻す操作が行われることになるが、このように走行中
にＤレンジ（またはＳ，Ｌレンジ、以下同様）からＮレ
ンジに操作され、その後、再びＤレンジに操作されたと
き、次のような不具合が発生することが考えられる。In this case, the driver immediately performs an operation of returning to the D range or the like. In this way, the D range (or S, L range, the same applies hereinafter) is changed to the N range, and then the N range is selected. When the D range is operated again, the following problems may occur.

【０００５】つまり、変速制御を行うコントローラは、
Ｄレンジに戻されたときに、その時点の車速やスロット
ル開度等に応じた変速段に設定する制御を行うことにな
るが、Ｎレンジでの走行中は、例えば運転者が意識的ま
たは無意識的にアクセル操作を行ってタービン回転数が
上昇する等、該タービン回転数が不安定になり易く、そ
のため、シフトレバーがＤレンジに戻されたときに、そ
のときの運転状態に応じた変速段に設定するために、所
定の摩擦要素を締結するための作動圧の制御を行おうと
しても、その制御量設定の基礎となるタービン回転数が
不安定なため制御量を適切に設定することができなくな
るのである。その結果、変速動作が著しく長引き或は変
速動作の終了を把握できない事態が発生することにな
る。That is, the controller for controlling the shift is
When the vehicle is returned to the D range, control is performed to set the shift speed according to the vehicle speed, throttle opening, etc. at that time, but during traveling in the N range, for example, the driver is conscious or unconscious. When the shift lever is returned to the D range, the shift speed corresponding to the operating state at that time is likely to become unstable, for example, the turbine speed is likely to be unstable due to the accelerator operation being performed to increase the turbine speed. Even if an attempt is made to control the operating pressure for engaging a predetermined friction element, the turbine speed that is the basis for setting the control amount is unstable, so the control amount can be set appropriately. You cannot do it. As a result, a situation occurs in which the gear shifting operation is remarkably prolonged or the end of the gear shifting operation cannot be grasped.

【０００６】そして、この場合、運転状態が変化して上
記コントローラが次の変速段への変速を行おうとしたと
きに、Ｄレンジへの操作に伴う変速動作が終了していな
い状態で次の変速動作が重複して開始される場合が生
じ、特にこれが高車速での走行中に生じた場合に、大き
な変速ショックが発生するのである。In this case, when the operating condition changes and the controller tries to shift to the next shift stage, the next shift is performed in a state where the shift operation accompanying the operation to the D range is not completed. A large shift shock may occur when the operations are started in duplicate, especially when the operations are performed at a high vehicle speed.

【０００７】本発明は、自動変速機における上記のよう
な問題に対処するもので、高車速での走行中に、Ｎレン
ジ等の非走行レンジからＤレンジ等の走行レンジへ操作
された場合における大きな変速ショックの発生を防止す
ることを課題とする。The present invention addresses the above-mentioned problems in an automatic transmission, and in the case where the vehicle is operated from a non-running range such as the N range to a running range such as the D range while traveling at a high vehicle speed. It is an object to prevent the occurrence of a large shift shock.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。In order to solve the above problems, the present invention uses the following means.

【０００９】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、変速歯車機構と、作動圧の給排に
より選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経
路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に
対する作動圧の給排を制御することにより複数の変速段
を達成する変速制御手段と、運転者の操作に応じて走行
レンジと非走行レンジの切り換えを行うレンジ切り換え
手段とを有する自動変速機において、当該自動車の車速
を検出する車速検出手段と、該検出手段によって検出さ
れる車速が所定車速以上の走行中に、上記レンジ切り換
え手段により非走行レンジから走行レンジに切り換えら
れたときに、その操作時から所定時間の間、上記変速制
御手段による変速動作を禁止する変速禁止手段とを設け
たことを特徴とする。First, the invention according to claim 1 of the present application (hereinafter,
The first invention) refers to a speed change gear mechanism, a plurality of friction elements that are selectively fastened by supply and discharge of operating pressure to switch the power transmission path of the speed change gear mechanism, and supply and discharge of operating pressure to and from these friction elements. In an automatic transmission having a gear shift control unit that achieves a plurality of shift speeds by controlling the vehicle and a range switching unit that switches between a traveling range and a non-driving range in accordance with a driver's operation, the vehicle speed of the vehicle is changed. Vehicle speed detecting means for detecting, and when the vehicle speed detected by the detecting means is traveling at a speed equal to or higher than a predetermined vehicle speed, when the range switching means switches from the non-running range to the running range, a predetermined time from the time of the operation. And a shift inhibiting means for inhibiting the shift operation by the shift control means.

【００１０】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明において、作動油の温度を
検出する油温検出手段を設けると共に、変速禁止手段に
よって変速動作が禁止される所定時間を、上記検出手段
で検出される作動油の温度が低いときに、高いときより
も長くするように構成したことを特徴とする。The invention according to claim 2 (hereinafter referred to as the second invention) is, in the above-mentioned first invention, provided with an oil temperature detecting means for detecting the temperature of the hydraulic oil and prohibiting the shift operation by the shift inhibiting means. The predetermined time is set to be longer when the temperature of the hydraulic oil detected by the detection means is lower than when it is high.

【００１１】さらに、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、同じく第１発明において、変速禁止手
段によって変速動作が禁止される所定時間を、レンジ切
り換え手段により非走行レンジから走行レンジに切り換
えられたときの変速段に応じて設定するように構成した
ことを特徴とする。Further, the invention according to claim 3 (hereinafter, referred to as the third
In the same manner as in the first invention, the predetermined time during which the gear shift prohibiting means prohibits the gear shifting operation is set according to the gear position when the range switching means switches from the non-running range to the running range. It is characterized by being configured.

【００１２】上記の構成によれば、車速が所定車速以上
での走行中に、運転者がＤレンジ等の走行レンジからＮ
レンジ等の非走行レンジに切り換え、その後、走行レン
ジへ戻す操作を行ったときに、その操作時から所定時間
の間は、運転状態が変化しても、それに伴う変速動作が
禁止されることになる。According to the above construction, while the vehicle is traveling at a speed equal to or higher than the predetermined vehicle speed, the driver can change the driving range from the D range to the N range.
When switching to a non-running range, such as a range, and then performing an operation to return to the running range, even if the operating state changes for a predetermined time from the time of the operation, the accompanying gear shifting operation is prohibited. Become.

【００１３】したがって、走行レンジへ戻したときの変
速動作が著しく長引き、或はその変速動作の終了を把握
できない場合にも、この変速動作が完了する前に運転状
態の変化に伴う次の変速が行われることがなくなり、特
にこのような重複した変速動作が高車速での走行中に行
われることによる大きな変速ショックの発生が防止され
ることになる。Therefore, even when the shifting operation when returning to the running range is remarkably lengthened or when the end of the shifting operation cannot be grasped, the next shifting due to the change of the operating condition is completed before the completion of the shifting operation. This will not occur, and in particular, a large shift shock will be prevented from occurring due to such overlapping shift operations being performed during traveling at a high vehicle speed.

【００１４】そして、第２発明によれば、作動油の温度
が低いため走行レンジへ戻したときの変速動作がさらに
長引くような場合にも、次の変速動作が禁止される所定
時間がこれに対応して長くされるので、この所定時間を
必要以上に長くすることなく、変速動作が重複して行わ
れることが確実に防止されることになる。According to the second aspect of the invention, even when the gear shift operation when returning to the running range is prolonged because the temperature of the hydraulic oil is low, the next gear shift operation is prohibited for the predetermined time. Since the length is correspondingly lengthened, it is possible to reliably prevent the gear shifting operation from being repeated without lengthening the predetermined time longer than necessary.

【００１５】また、第３発明によれば、走行レンジへ戻
したときの変速段に応じて次の変速動作が禁止される所
定時間が設定されるので、走行レンジへ戻したときの変
速動作が完了するまでの時間がその変速段によって異な
る場合にも、その所定時間を必要以上に長くすることな
く、次の変速動作との重複が確実に防止されることにな
る。つまり、油圧室に作動油を供給するための油路の状
態は各摩擦要素によって異なるので、どの摩擦要素が締
結される変速段であるかによって変速動作に要する時間
が相違するのであるが、この時間に応じて上記の次の変
速動作を禁止する所定時間が設定されるので、この所定
時間を必要以上に長くすることなく、常に確実に変速動
作の重複が防止されるのである。Further, according to the third aspect of the invention, since the predetermined time period during which the next gear shifting operation is prohibited is set according to the gear position when returning to the running range, the gear shifting operation when returning to the running range is performed. Even if the time required for completion differs depending on the gear stage, the predetermined time period can be reliably prevented from overlapping with the next gear shift operation without making the predetermined time longer than necessary. That is, since the state of the oil passage for supplying the hydraulic oil to the hydraulic chamber differs depending on each friction element, the time required for the gear shifting operation differs depending on which friction element is engaged in the gear stage. Since the predetermined time period for prohibiting the next gear shifting operation is set according to the time, the gear shifting operation is always reliably prevented from being duplicated without making the predetermined time period longer than necessary.

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below.

【００１７】まず、図１の骨子図により本実施の形態に
係る自動変速機１０の全体の概略構成を説明する。First, the overall schematic structure of the automatic transmission 10 according to the present embodiment will be described with reference to the skeleton view of FIG.

【００１８】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された
第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯
車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワン
ウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジに
おける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレン
ジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得
られるようになっている。The automatic transmission 10 has, as main components, a torque converter 20 and first and second planetary gear mechanisms 30, 40 arranged adjacent to each other as a speed change gear mechanism driven by the output of the converter 20. It has a plurality of friction elements 51 to 55 such as clutches and brakes for switching the power transmission paths composed of the planetary gear mechanisms 30 and 40, and a one-way clutch 56, and thereby, 1 to 4 speeds in the D range and 1 speed in the S range. The third speed, the first and second speeds in the L range, and the reverse speed in the R range can be obtained.

【００１９】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになって
いる。The torque converter 20 is a pump 2 fixed in a case 21 connected to the engine output shaft 1.
2 and the pump 22 disposed so as to face the pump 22.
And a stator 25 that is interposed between the pump 22 and the turbine 23 and is supported by the transmission case 11 via a one-way clutch 24 to increase the torque. And a lock-up clutch 26 which is provided between the case 21 and the turbine 23 and directly connects the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21. And
The rotation of the turbine 23 is output to the planetary gear mechanism 30, 40 side via the turbine shaft 27.

【００２０】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。On the side opposite to the engine of the torque converter 20, the oil pump 12 driven by the engine output shaft 1 through the case 21 of the torque converter 20 is provided.
Is arranged.

【００２１】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４
２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン
３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，
４４とで構成されている。On the other hand, the first and second planetary gear mechanisms 30,
40 is a sun gear 31, 41, and a plurality of pinions 32 ... 32 meshing with the sun gear 31, 41.
42 ... 42 and these pinions 32 ... 32, 42 ... 4
2, pinion carriers 33 and 43, and ring gears 34 that mesh with the pinions 32 ... 32, 42 ... 42,
And 44.

【００２２】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。The turbine shaft 27 and the first
A forward clutch 51 is provided between the sun gear 31 of the planetary gear mechanism 30, a reverse clutch 52 is similarly provided between the turbine shaft 27 and the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40, and a turbine shaft 27 and the second planetary gear mechanism are also provided. The 3-4 clutch 53 is provided between the pinion carrier 43 of 40 and the 4-4 brake 54 that fixes the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40.

【００２３】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。Further, the ring gear 34 of the first planetary gear mechanism 30 and the pinion carrier 43 of the second planetary gear mechanism 40.
And the low-reverse brake 55 and the one-way clutch 56 are arranged in parallel between them and the transmission case 11, and the pinion carrier 33 and the second planetary gear mechanism of the first planetary gear mechanism 30 are connected. The ring gear 44 of 40 is connected, and the output gear 13 is connected to these.

【００２４】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようにな
っている。The output gear 13 is meshed with the first intermediate gear 62 on the idle shaft 61 which constitutes the intermediate transmission mechanism 60, and the second intermediate gear 63 on the idle shaft 61 and the differential device. The input gear 71 of the differential gear 70 meshes with the rotation of the output gear 13 and is input to the differential case 72 of the differential gear 70.
The left and right axles 73, 74 are driven via 0.

【００２５】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。Table 1 below summarizes the relationship between the operating states of the friction elements 51 to 55 such as the clutches and brakes and the one-way clutch 56 and the shift speed.

【００２６】[0026]

【表１】 なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯車機
構の部分は、具体的には図２に示すように構成されてい
るが、この図に示すように、変速機ケース１１には後述
する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取り
付けられている。このセンサ３０５は、先端部がタービ
ンシャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ
５１のドラム５１ａの外周面に対向するように取り付け
られ、該ドラム外周面に設けられたスプラインによって
生じる磁場の周期的変化を検知することにより、上記タ
ービンシャフト２７の回転数を検出するようになってい
る。[Table 1] The portion of the transmission gear mechanism of the automatic transmission 10 shown in the above-mentioned skeleton diagram is specifically configured as shown in FIG. 2, but as shown in this figure, the transmission case 11 will be described later. The turbine rotation sensor 305 used in the control for controlling is installed. The sensor 305 is attached so that its tip end faces the outer peripheral surface of the drum 51a of the forward clutch 51 that rotates integrally with the turbine shaft 27, and the magnetic field is periodically changed by a spline provided on the outer peripheral surface of the drum. Is detected, the rotational speed of the turbine shaft 27 is detected.

【００２７】次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜
５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧
制御回路について説明する。Next, each friction element 51-shown in FIGS.
A hydraulic control circuit that supplies and discharges the operating pressure to and from the hydraulic chamber provided at 55 will be described.

【００２８】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２
−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動
圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動
圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂと
も作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４
が解放されるようになっている。Of the above friction elements, the 2-4 brake 54, which is a band brake, has a fastening chamber 54a and a release chamber 54b as hydraulic chambers to which operating pressure is supplied, and operates only in the fastening chamber 54a. 2 when pressure is supplied
-4 When the brake 54 is engaged and the operating pressure is supplied only to the release chamber 54b, the operating pressure is not supplied to both chambers 54a and 54b, and the operating pressure is supplied to both chambers 54a and 54b. 2-4 brake 54 when
Will be released.

【００２９】また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５
は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されて
いるときに当該摩擦要素が締結される。Further, other friction elements 51 to 53, 55
Has a single hydraulic chamber, and the friction element is engaged when operating pressure is supplied to the hydraulic chamber.

【００３０】図３に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレ
ギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの
切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速
時に作動して各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り
換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０
４、３−４シフトバルブ１０５及びロックアップコント
ロールバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６
を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ（以下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１
１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換
えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」
と記す）１０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供
給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１
〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第
３ＤＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えら
れている。As shown in FIG. 3, this hydraulic control circuit 10
The main components of 0 are a regulator valve 101 for generating a line pressure, a manual valve 102 for switching the range by a manual operation, and an oil passage which operates at the time of gear shift and communicates with each of the friction elements 51 to 55. Low reverse valve 103 and bypass valve 10 for switching
4, 3-4 shift valve 105 and lock-up control valve 106, and these valves 103 to 106
First and second ON-OFF solenoid valves (hereinafter, referred to as “first and second SVs”) 111, 1 for operating the
12 and a solenoid relay valve (hereinafter, "relay valve") for switching the supply destination of the working pressure from the first SV 111.
107) and a first control for generating, adjusting, and discharging the operating pressure supplied to the hydraulic chambers of the friction elements 51 to 55.
~ Third duty solenoid valves (hereinafter, referred to as "first to third DSVs") 121, 122, 123 and the like are provided.

【００３１】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。Here, the first and second SVs 111 and 11 are
Each of the second and first to third DSVs 121 to 123 is a three-way valve, and it is possible to obtain a state in which the upper and downstream oil passages are in communication and a state in which the downstream oil passages are drained. ing. In the latter case, since the oil passage on the upstream side is shut off, the hydraulic oil from the upstream side is not discharged in the drain state, and the drive loss of the oil pump 12 is reduced.

【００３２】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。The first and second SVs 111 and 112 are O
When N, the upper and lower oil passages are connected. Also, the first
-When the third DSVs 121 to 123 are OFF, that is, when the duty ratio (the ratio of the ON time in one ON-OFF cycle) is 0%, the third DSVs 121 to 123 are fully opened, and the upper and downstream oil passages are completely communicated with each other. When the duty ratio is 10
When it is 0%, the oil passage on the upstream side is shut off and the oil passage on the downstream side is set to the drain state, and at an intermediate duty ratio, the oil pressure on the upstream side is used as the original pressure and the duty ratio is changed to the downstream side. The hydraulic pressure adjusted to the corresponding value is generated.

【００３３】上記レギュレータバルブ１０１は、オイル
ポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン
圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン
２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給され
ると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、
「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフ
トバルブ１０５とに供給される。The regulator valve 101 adjusts the pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 12 to a predetermined line pressure. The line pressure is supplied to the manual valve 102 via the main line 200, and the solenoid reducing valve (hereinafter,
(Hereinafter referred to as “reducing valve”) 108 and 3-4 shift valve 105.

【００３４】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。The line pressure supplied to the reducing valve 108 is reduced to a constant pressure by the valve 108 and then supplied to the first and second SVs 111 and 112 via the lines 201 and 202. .

【００３５】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。This constant pressure is supplied to the relay valve 107 via the line 203 when the first SV 111 is ON, and when the spool of the relay valve 107 is located on the right side in the drawing (hereinafter the same). Is
Further, it is supplied as a pilot pressure to the control port at one end of the bypass valve 104 via the line 204, and biases the spool of the bypass valve 104 to the left side. When the spool of the relay valve 107 is located on the left side, the 3-4 shift valve 105 is connected via the line 205.
Is supplied as pilot pressure to the control port at one end of
The spool of the 3-4 shift valve 105 is biased to the right.

【００３６】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。When the second SV 112 is ON,
The constant pressure from the reducing valve 108 is supplied to the bypass valve 104 via the line 206, and when the spool of the bypass valve 104 is located on the right side, the lockup control valve is further connected via the line 207. 106 is supplied as a pilot pressure to a control port at one end of the control valve 106.
Bias the spool to the left. Also, bypass valve 1
When the 04 spool is located on the left side, the line 208
Is supplied as a pilot pressure to the control port at one end of the low reverse valve 103 to bias the spool of the low reverse valve 103 to the left.

【００３７】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンの
スロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギ
ュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開
度等に応じて調整されることになる。Further, the constant pressure from the reducing valve 108 is also supplied to the control port 101a of the regulator valve 101 via the line 209. In this case, the constant pressure is adjusted by the linear solenoid valve 131 provided in the line 209 according to, for example, the throttle opening degree of the engine, and thus the regulator valve 101 adjusts the line pressure according to the throttle opening degree and the like. Will be adjusted.

【００３８】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。The main line 200 led to the 3-4 shift valve 105 is connected to the first line via the line 210 when the spool of the valve 105 is located on the right side.
The accumulator 141 is connected to the accumulator 141.
Introduce line pressure to.

【００３９】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。On the other hand, the line pressure supplied from the main line 200 to the manual valve 102 is D, S, L.
In the forward range, the first output line 211 and the second output line 212 are introduced, in the R range, the first output line 211 and the third output line 213, and in the N range, the third output line 213 is introduced.

【００４０】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれ、また、上記ローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に位置するときには、さらにライン（ローリバー
スブレーキライン）２１６を介してローリバースブレー
キ５５の油圧室に導かれる。The first output line 211 has a first
Guided by the DSV 121, the line pressure is supplied to the first DSV 121 as a control source pressure. The downstream side of the first DSV 121 is connected to the low reverse valve 1 via a line 214.
03, and when the spool of the valve 103 is located on the right side, further line (servo apply line)
When the spool of the low reverse valve 103 is located on the left side, it is guided to the engagement chamber 54a of the 2-4 brake 54 via 215, and the low reverse brake 55 is further connected via the line (low reverse brake line) 216. Guided to the hydraulic chamber.

【００４１】ここで、上記ライン２１４からはライン２
１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれ
ている。From the line 214, line 2
17 is branched and is guided to the second accumulator 142.

【００４２】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。The second output line 212 has a second
The line pressure is introduced to the DSV 122 and the third DSV 123, and the line pressure as the control source pressure is supplied to these DSVs 122 and 123, and is also introduced to the 3-4 shift valve 105.

【００４３】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。The line 212 guided to the 3-4 shift valve 105 is guided to the lockup control valve 106 via the line 218 when the spool of the valve 105 is located on the left side, and the spool of the valve 106 is guided. Is further guided to the hydraulic chamber of the forward clutch 51 via a line (forward clutch line) 219.

【００４４】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。Here, the forward clutch line 2
The line 220 branched from 19 is led to the 3-4 shift valve 105, and when the spool of the valve 105 is located on the left side, the line 220 communicates with the first accumulator 141 through the line 210 described above, and also the valve 105 When the spool is located on the right side, it communicates with the release chamber 54b of the 2-4 brake 54 via a line (servo release line) 221.

【００４５】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給し、該リレー
バルブ１０７のスプールを左側に付勢する。また、上記
ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバー
スバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが
右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。The downstream side of the second DSV 122 to which the control source pressure is supplied from the second output line 212 is connected to the line 22.
It is guided to a control port at one end of the relay valve 107 via 2 to supply pilot pressure to the port, and biases the spool of the relay valve 107 to the left. The line 223 branched from the line 222 is guided to the low reverse valve 103, and further leads to the line 224 when the spool of the valve 103 is located on the right side.

【００４６】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。From this line 224, the orifice 15
The line 225 is branched via 1 and the branched line 225 is guided to the 3-4 shift valve 105, and when the spool of the 3-4 shift valve 105 is positioned on the left side, Release line 221
Through the release chamber 54b of the 2-4 brake 54.

【００４７】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。From the line 224 to the orifice 1
From the line 225 branched through 51, a line 226 is further branched, and this line 226
Is guided to the bypass valve 104, and when the spool of the valve 104 is located on the right side, is guided to the hydraulic chamber of the 3-4 clutch 53 via the line (3-4 clutch line) 227.

【００４８】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。Further, the line 224 is directly guided to the bypass valve 104, and when the spool of the valve 104 is located on the left side, the line 224 leads to the line 225 via the line 226. That is, the line 224 and the line 225
And bypass the orifice 151 and communicate with each other.

【００４９】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じ
る。Further, the line 22 is provided on the downstream side of the third DSV 123 to which the control source pressure is supplied from the second output line 212.
8 is guided to the lockup control valve 106 and communicates with the forward clutch line 219 when the spool of the valve 106 is located on the right side.
When the spool of the lockup control valve 106 is located on the left side, it communicates with the front chamber 26a of the lockup clutch 26 via a line 229.

【００５０】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介して
リバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。Further, the third output line 213 from the manual valve 102 is guided to the low reverse valve 103 to supply the line pressure to the valve 103. Then, when the spool of the valve 103 is located on the left side, it is guided to the hydraulic chamber of the reverse clutch 52 via a line (reverse clutch line) 230.

【００５１】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。The line 231 branched from the third output line 213 is guided to the bypass valve 104, and when the spool of the valve 104 is located on the right side, the low reverse valve 103 is controlled via the above-mentioned line 208. Line pressure is supplied to the port as pilot pressure, and the spool of the low reverse valve 103 is biased to the left.

【００５２】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、一定圧がライン２３４を介
してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。In addition to the above configuration, this hydraulic control circuit 1
00 is provided with a converter relief valve 109. This valve 109 is a regulator valve 10
The operating pressure supplied from 1 through the line 232 is adjusted to a constant pressure, and then this constant pressure is supplied to the lockup control valve 106 through the line 233. And this constant pressure is the lock-up control valve 1
When the spool of No. 06 is located on the right side, it is supplied to the front chamber 26a of the lockup clutch 26 via the line 229, and when the spool of the valve 106 is located on the left side, a constant pressure is supplied via line 234. Are supplied to the rear chamber 26b.

【００５３】このロックアップクラッチ２６は、フロン
ト室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放される
と共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６の
スプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成さ
れた作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、
その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようにな
っている。The lockup clutch 26 is released when the constant pressure is supplied to the front chamber 26a, and the spool of the lockup control valve 106 is located on the left side, and the operation generated by the third DSV 123 is performed. When the pressure is supplied to the front chamber 26a,
The slip state is controlled according to the operating pressure.

【００５４】また、上記マニュアルバルブ１０２から
は、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に
通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１
０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各
レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入される
ことにより、これらのレンジで、他のレンジ、即ちＲレ
ンジよりもライン圧の調圧値が低くなるようになってい
る。Further, from the manual valve 102, a line 235 leading to the main line 200 in each range of D, S, L, N is introduced, and the regulator valve 1
01 is connected to the pressure reducing port 101b, and the line pressure is introduced into the pressure reducing port 101b in each of the above ranges. Is becoming lower.

【００５５】一方、当該自動変速機１０には、図４に示
すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２
ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントロ
ーラ３００が備えられていると共に、このコントローラ
３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０
１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回
転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置
（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルク
コンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出す
るタービン回転センサ３０５、作動油の油温を検出する
油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセ
ンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエ
ンジンの運転状態等に応じて、上記第１、第２ＳＶ１１
１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３、及びリ
ニアソレノイドバルブ１３１の作動を制御するようにな
っている。On the other hand, in the automatic transmission 10, as shown in FIG. 4, the above first and second hydraulic control circuits 100 are provided.
SV111, 112, 1st-3rd DSV 121-123
And a controller 300 for controlling the linear solenoid valve 131, and the controller 300 includes a vehicle speed sensor 30 for detecting the vehicle speed of the vehicle.
1. In the throttle opening sensor 302 for detecting the throttle opening of the engine, the engine rotation sensor 303 for detecting the engine speed, the shift position sensor 304 for detecting the shift position (range) selected by the driver, and the torque converter 20. Signals from a turbine rotation sensor 305 that detects the rotational speed of the turbine 23, an oil temperature sensor 306 that detects the oil temperature of hydraulic oil, and the like are input, and the operation of the vehicle or engine indicated by the signals from these sensors 301 to 306. According to the state etc., the first and second SV11
1, 112, the first to third DSVs 121 to 123, and the operation of the linear solenoid valve 131 are controlled.

【００５６】ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態を各変速
段ごとにまとめると、次の表２に示すようになる。この
表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２につ
いてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３について
はＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の
油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態
を示す。また、（×）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１
２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮
断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。Here, the operating states of the first and second SVs 111 and 112 and the first to third DSVs 121 to 123 are summarized for each shift speed as shown in Table 2 below. In Table 2, (◯) indicates ON for the first and second SVs 111 and 112 and OFF for the first to third DSVs 121 to 123, and in each case, the oil passage on the upstream side is changed to the oil passage on the downstream side. The state is shown in which the original pressure is directly supplied to the downstream side by communicating. Further, (x) indicates the first and second SVs 111, 11
No. 2 is OFF, first to third DSVs 121 to 123
Is ON, and both indicate a state in which the oil passage on the upstream side is shut off and the oil passage on the downstream side is drained.

【００５７】[0057]

【表２】 次に、上記コントローラ３００による変速制御の具体的
動作、特に走行中における運転者のシフトレバーによる
Ｎ−Ｄ操作時の制御について説明する。[Table 2] Next, a specific operation of the shift control by the controller 300, particularly a control during the ND operation by the driver's shift lever during traveling will be described.

【００５８】この制御は、例えばＤレンジでの走行中
に、運転者が不用意なシフトレバーの操作によりＮレン
ジに切り換え、その後、Ｄレンジ等に戻す操作が行われ
た場合に生じるおそれがある不具合を回避するためのも
のである。This control may occur, for example, when the driver performs an inadvertent operation of the shift lever to switch to the N range and then returns to the D range or the like while traveling in the D range. This is for avoiding a malfunction.

【００５９】つまり、走行中にシフトレバーの操作によ
りレンジがＤレンジ等からＮレンジに切り換えられると
タービン回転数が一定しない状態となり易く、その場
合、次にＤレンジに戻されたときに摩擦要素を締結する
ための作動圧の制御を開始しようとしても、タービン回
転数に基づいて設定される制御量が適切に設定されない
ことになる。その結果、Ｄレンジに戻したときの変速動
作が著しく長引いたり、変速動作の終了を誤判定すると
いう事態が生じるのである。そして、この状態で運転状
態が変化して次の変速動作を開始すると、変速動作が重
複して行われる場合が生じ、これが特に高車速での走行
中に生じると大きな変速ショックが発生することにな
る。That is, when the range is switched from the D range or the like to the N range by operating the shift lever while the vehicle is running, the turbine rotation speed tends to be inconsistent. In this case, the friction element is returned to the D range next time. Even if an attempt is made to start the control of the operating pressure for engaging the engine, the control amount set based on the turbine speed will not be set appropriately. As a result, the gear shift operation when returning to the D range is significantly prolonged, or the end of the gear shift operation is erroneously determined. Then, when the driving state changes in this state and the next gear shift operation is started, the gear shift operation may be performed in a duplicated manner. If this occurs especially during traveling at a high vehicle speed, a large gear shift shock may occur. Become.

【００６０】そこで、この自動変速機のコントローラ３
００は、この問題を回避するための制御を図５に示すプ
ログラムに従って行う。Therefore, the controller 3 of this automatic transmission
00 performs control for avoiding this problem according to the program shown in FIG.

【００６１】この制御では、まず、ステップＳ１で、車
速センサ３０１からの信号に基づいて当該自動車の車速
を検出し、これが所定車速以上であるか否か、即ち上記
のような問題が顕著となる所定車速以上の高車速での走
行中か否かを判定する。そして、所定車速以上である場
合には、次にステップＳ２で、Ｎ−Ｄ操作が行われたか
否かを判定し、Ｎ−Ｄ操作が行われた場合には、さらに
ステップＳ３，Ｓ４に従って、その操作時から所定時間
Ｔが経過する前に次の変速指令が出力されたか否かを判
定する。In this control, first, in step S1, the vehicle speed of the vehicle is detected based on the signal from the vehicle speed sensor 301, and whether or not the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed, that is, the above-mentioned problem becomes remarkable. It is determined whether or not the vehicle is traveling at a high vehicle speed equal to or higher than a predetermined vehicle speed. If the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, it is then determined in step S2 whether or not the ND operation is performed. If the ND operation is performed, further steps S3 and S4 are performed. It is determined whether or not the next shift command is output before the predetermined time T has elapsed from the time of the operation.

【００６２】そして、Ｎ−Ｄ操作時から所定時間Ｔの経
過前に変速指令が出力されたときには、ステップＳ５
で、その変速指令に基づく変速段への変速動作を上記所
定時間Ｔが経過するまで禁止し、所定時間Ｔが経過した
時点でこの変速動作を実行する（図６参照）。When the shift command is output before the elapse of the predetermined time T from the N-D operation, step S5
Then, the shift operation to the shift stage based on the shift command is prohibited until the predetermined time T elapses, and the shift operation is executed when the predetermined time T elapses (see FIG. 6).

【００６３】これにより、所定車速以上の高車速での走
行中に、シフトレバーをＮレンジに操作し、その後、Ｄ
レンジに戻したときに、このＤレンジへの操作に伴う変
速動作が完了して、各摩擦要素等の状態が安定してから
次の変速動作が行われることになる。したがって、Ｄレ
ンジへの操作に伴う変速動作と次の変速動作とが重複し
て行われることによる大きな変速ショックの発生が回避
される。As a result, while traveling at a vehicle speed higher than the predetermined vehicle speed, the shift lever is operated to the N range, and then D
When returning to the range, the shift operation accompanying the operation to the D range is completed, and the next shift operation is performed after the states of the friction elements and the like are stabilized. Therefore, it is possible to avoid the occurrence of a large shift shock due to the shift operation accompanying the operation to the D range and the next shift operation being overlapped.

【００６４】ここで、上記所定時間Ｔを作動油の温度が
低いほど長くなるように設定すれば、作動油の粘度が高
いためＤレンジへ戻したときの変速動作が長引くような
場合にも、次の変速動作との重複が確実に防止されるこ
とになる。Here, if the predetermined time T is set to be longer as the temperature of the hydraulic oil becomes lower, the viscosity of the hydraulic oil is high, so that the shifting operation when returning to the D range is prolonged, The overlap with the next shift operation is surely prevented.

【００６５】また、Ｄレンジへ戻したときの変速段に応
じて上記所定時間Ｔを設定すれば、変速動作に要する時
間が変速段によって異なっても、次の変速動作を禁止す
る所定時間Ｔを徒に長くすることなく、次の変速動作と
の重複が確実に防止されることになる。Further, if the predetermined time T is set according to the shift speed when returning to the D range, the predetermined time T for prohibiting the next shift operation is set even if the time required for the shift operation varies depending on the shift speed. The overlap with the next shift operation is surely prevented without making the length too long.

【００６６】なお、重複した変速動作による変速ショッ
クが特に問題とならない低車速時には、上記のような禁
止制御が行われないから、Ｄレンジへの操作の直後に次
の変速指令が出力されたときに直ちにその指令に基づく
変速動作が実行されることになり、この動作を徒に遅延
させることが回避される。When the vehicle speed is low at which gear shift shock due to overlapping gear shifting operations does not pose a particular problem, the prohibition control as described above is not performed. Therefore, when the next gear shift command is output immediately after the operation to the D range. Then, the gear shifting operation based on the command is immediately executed, and it is possible to avoid delaying this operation.

【００６７】[0067]

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、運転者
にの操作によりレンジの切り換えが可能とされた自動変
速機において、所定車速以上での走行中に、運転者がＤ
レンジ等の走行レンジからＮレンジ等の非走行レンジへ
の切り換えを行い、その後、走行レンジへ戻す操作を行
ったときに、その操作時から所定時間の間は、運転状態
が変化しても、それに伴う変速動作が禁止されることに
なる。As described above, according to the present invention, in the automatic transmission in which the range can be switched by the driver's operation, while the driver is running at a predetermined vehicle speed or higher,
When a running range such as a range is switched to a non-running range such as an N range and then an operation of returning to the running range is performed, even if the operating state changes for a predetermined time from the time of the operation, Accordingly, the gear shifting operation is prohibited.

【００６８】これにより、走行レンジへ戻したときの変
速動作が著しく長引き或はその変速動作の終了を把握で
きないため、この変速動作が完了する前に運転状態の変
化に伴う次の変速が行われるという事態が回避され、特
にこのような重複した変速動作が高車速での走行中に行
われることによる大きな変速ショックの発生が防止され
ることになる。As a result, the gear shift operation when the vehicle is returned to the running range is significantly prolonged or the end of the gear shift operation cannot be grasped. Therefore, before the gear shift operation is completed, the next gear shift according to the change in the operating state is performed. This situation is avoided, and in particular, the occurrence of a large shift shock due to such an overlapping shift operation being performed during traveling at a high vehicle speed is prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。FIG. 1 is a skeleton view showing a mechanical configuration of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.

【図２】 同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す
断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a configuration of a speed change gear mechanism portion of the same automatic transmission.

【図３】 油圧制御回路の回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram of a hydraulic control circuit.

【図４】 同油圧制御回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。FIG. 4 is a control system diagram for each solenoid valve in the hydraulic control circuit.

【図５】 走行中のＮ−Ｄ操作時における制御動作を示
すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a control operation at the time of ND operation during traveling.

【図６】 同動作時における各データの変化を示すタイ
ムチャートである。FIG. 6 is a time chart showing changes in various data during the same operation.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 自動変速機 ３０，４０ 変速歯車機構 ５１〜５５ 摩擦要素 １００ 変速制御手段（油圧制御回路） ３００ 変速禁止手段（コントローラ） ３０１ 車速検出手段（車速センサ） ３０５ 油温検出手段（油温センサ） 10 Automatic Transmission 30, 40 Shift Gear Mechanism 51-55 Friction Element 100 Shift Control Means (Hydraulic Control Circuit) 300 Shift Inhibiting Means (Controller) 301 Vehicle Speed Detecting Means (Vehicle Speed Sensor) 305 Oil Temperature Detecting Means (Oil Temperature Sensor)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 63:12 (72)発明者 篠塚 浩 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 黒川 和司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 寺岡 隆道 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 本坊 正和 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 平見 尚隆 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 神田 靖典 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 青木 彰伸 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 川 武良 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 岩崎 龍彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. ⁶ Identification code Internal reference number FI Technical display location F16H 63:12 (72) Inventor Hiroshi Shinozuka 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Motor Corporation (72) Inventor Kaji Kurokawa 3-1, Shinchi Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Takamichi Teraoka 3-3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture (72) Invention Honbo Masakazu 3-1, Shinchi Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Naotaka Hirami 3-3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun Hiroshima Prefecture (72) Inventor Yasunori Kanda Hiroshima 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Akita Prefecture (72) Inventor Akinobu Aoki 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture (72) Inventor Takeshi Kawa Hiroshima Prefecture, Fuchu-cho, Aki-gun Shinchi third No. 1 Mazda within Co., Ltd. (72) inventor Tatsuhiko Iwasaki Hiroshima Prefecture, Fuchu-cho, Aki-gun Shinchi third No. 1 Mazda Motor Corporation in

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 変速歯車機構と、作動圧の給排により選
択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切
り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する
作動圧の給排を制御することにより複数の変速段を達成
する変速制御手段と、運転者の操作に応じて走行レンジ
と非走行レンジの切り換えを行うレンジ切り換え手段と
を有する自動変速機の制御装置であって、当該自動車の
車速を検出する車速検出手段と、該検出手段によって検
出される車速が所定車速以上の走行中に、上記レンジ切
り換え手段により非走行レンジから走行レンジに切り換
えられたときに、その操作時から所定時間の間、上記変
速制御手段による変速動作を禁止する変速禁止手段とを
有することを特徴とする自動変速機の制御装置。1. A transmission gear mechanism, a plurality of friction elements that are selectively engaged by supply and discharge of operating pressure to switch a power transmission path of the transmission gear mechanism, and control of supply and discharge of operating pressure to these friction elements. A control device for an automatic transmission, comprising: a shift control means for achieving a plurality of shift speeds, and a range switching means for switching between a traveling range and a non-driving range according to a driver's operation. A vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle, and when the vehicle speed detected by the detecting means is traveling at a speed equal to or higher than a predetermined vehicle speed, when the range switching means switches from the non-running range to the running range, A control device for an automatic transmission, comprising: a speed change prohibiting means for prohibiting a speed change operation by the speed change control means during a time period. 【請求項２】 作動油の温度を検出する油温検出手段を
有すると共に、変速禁止手段は、上記検出手段で検出さ
れる作動油の温度が低いときに、高いときよりも変速動
作を禁止する所定時間を長くするように構成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装
置。2. An oil temperature detecting means for detecting the temperature of the hydraulic oil is provided, and the gear shift inhibiting means inhibits the gear shifting operation when the temperature of the hydraulic fluid detected by the detecting means is lower than when it is high. The control device for the automatic transmission according to claim 1, wherein the control device is configured to lengthen the predetermined time. 【請求項３】 変速禁止手段は、レンジ切り換え手段に
より非走行レンジから走行レンジに切り換えられたとき
の変速段に応じて変速動作を禁止する所定時間を設定す
るように構成されていることを特徴とする請求項１に記
載の自動変速機の制御装置。3. The gear shift prohibiting means is configured to set a predetermined time during which the gear shift operation is prohibited in accordance with a gear position when the range switching means switches from the non-running range to the running range. The control device for the automatic transmission according to claim 1.