JPH08320050A - 自動車用フライホイール組立体 - Google Patents
自動車用フライホイール組立体Info
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- JPH08320050A JPH08320050A JP25978695A JP25978695A JPH08320050A JP H08320050 A JPH08320050 A JP H08320050A JP 25978695 A JP25978695 A JP 25978695A JP 25978695 A JP25978695 A JP 25978695A JP H08320050 A JPH08320050 A JP H08320050A
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- JP
- Japan
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- flywheel
- damper mechanism
- transmitted
- flywheels
- crankshaft
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車輌運転時の騒音を低減できる自動車用フライ
ホイール組立体を提供する。 【解決手段】自動車用フライホイール組立体は、エンジ
ン側からトルクが伝達される第1フライホイール1と、
これに回転自在に支持されるとともにトランスミッショ
ン側に連結される第2フライホイール6と、第1及び第
2フライホイール1,6間に配置され両フライホイール
間の捩じり振動を吸収するためのダンパー機構60と、
中央部がクランク軸25端部に固定されるとともに外周
部が第1フライホイール1外周部に固定された、エンジ
ン側の曲げ振動を吸収するためのフレキシブルプレート
70とを備えている。
ホイール組立体を提供する。 【解決手段】自動車用フライホイール組立体は、エンジ
ン側からトルクが伝達される第1フライホイール1と、
これに回転自在に支持されるとともにトランスミッショ
ン側に連結される第2フライホイール6と、第1及び第
2フライホイール1,6間に配置され両フライホイール
間の捩じり振動を吸収するためのダンパー機構60と、
中央部がクランク軸25端部に固定されるとともに外周
部が第1フライホイール1外周部に固定された、エンジ
ン側の曲げ振動を吸収するためのフレキシブルプレート
70とを備えている。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、フライホイール組
立体、特に、エンジン側に連結される第1フライホイー
ルと、トランスミッション側に連結される第2フライホ
イールとを備えた自動車用フライホイール組立体に関す
る。
立体、特に、エンジン側に連結される第1フライホイー
ルと、トランスミッション側に連結される第2フライホ
イールとを備えた自動車用フライホイール組立体に関す
る。
【0002】
【従来の技術及びその課題】自動車用エンジンに用いら
れるフライホイールとして、分割型フライホイール(フ
ライホイール組立体)が実用に供されている。このフラ
イホイール組立体は、一般に、エンジン側クランク軸に
連結される第1フライホイールと、第1フライホイール
に回転自在に支持されトランスミッション側に連結され
る第2フライホイールと、第1及び第2フライホイール
間に配置され両フライホイール間の捩じり振動を吸収す
るためのダンパー機構とを備えている。前記第1フライ
ホイールは、ボルト等によりクランク軸端に固定され
る。
れるフライホイールとして、分割型フライホイール(フ
ライホイール組立体)が実用に供されている。このフラ
イホイール組立体は、一般に、エンジン側クランク軸に
連結される第1フライホイールと、第1フライホイール
に回転自在に支持されトランスミッション側に連結され
る第2フライホイールと、第1及び第2フライホイール
間に配置され両フライホイール間の捩じり振動を吸収す
るためのダンパー機構とを備えている。前記第1フライ
ホイールは、ボルト等によりクランク軸端に固定され
る。
【0003】エンジン側の回転力は、第1フライホイー
ルからダンパー機構に伝達され、ダンパー機構により捩
じり振動が吸収されつつ第2フライホイールに伝達され
る。そして、回転力は第2フライホイールからトランス
ミッション側に伝達される。このようなフライホイール
では、エンジン側からの回転力には、前記捩じり振動の
他に曲げ振動が含まれている。
ルからダンパー機構に伝達され、ダンパー機構により捩
じり振動が吸収されつつ第2フライホイールに伝達され
る。そして、回転力は第2フライホイールからトランス
ミッション側に伝達される。このようなフライホイール
では、エンジン側からの回転力には、前記捩じり振動の
他に曲げ振動が含まれている。
【0004】ところが、前記従来のフライホイールで
は、第1フライホイールがクランク軸端に固定されてい
るため、エンジン側の曲げ振動がそのまま第1フライホ
イールに伝達され、第1フライホイールが回転中に面振
れを起こす。この結果、この面振れ振動が第2フライホ
イールからトランスミッション側に伝達され、車輌騒音
の原因となるという問題が生じる。
は、第1フライホイールがクランク軸端に固定されてい
るため、エンジン側の曲げ振動がそのまま第1フライホ
イールに伝達され、第1フライホイールが回転中に面振
れを起こす。この結果、この面振れ振動が第2フライホ
イールからトランスミッション側に伝達され、車輌騒音
の原因となるという問題が生じる。
【0005】本発明の目的は、車輌運転時の騒音を低減
できる自動車用フライホイール組立体を提供することに
ある。
できる自動車用フライホイール組立体を提供することに
ある。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明に係る自動車用フ
ライホイール組立体は、第1及び第2フライホイール
と、ダンパー機構と、フレキシブルプレートとを備えて
いる。前記第1フライホイールは、エンジン側からトル
クが伝達される。前記第2フライホイールは、第1フラ
イホイールに回転自在に支持されるとともに、トランス
ミッション側に連結される。前記ダンパー機構は、第1
及び第2フライホイール間に配置され、両フライホイー
ル間の捩じり振動を吸収するためのものである。前記フ
レキシブルプレートは、外周部が第1フライホイール外
周部に固定され、中央部が前記クランク軸端に固定され
る、エンジン側からの曲げ振動を吸収するためのもので
ある。
ライホイール組立体は、第1及び第2フライホイール
と、ダンパー機構と、フレキシブルプレートとを備えて
いる。前記第1フライホイールは、エンジン側からトル
クが伝達される。前記第2フライホイールは、第1フラ
イホイールに回転自在に支持されるとともに、トランス
ミッション側に連結される。前記ダンパー機構は、第1
及び第2フライホイール間に配置され、両フライホイー
ル間の捩じり振動を吸収するためのものである。前記フ
レキシブルプレートは、外周部が第1フライホイール外
周部に固定され、中央部が前記クランク軸端に固定され
る、エンジン側からの曲げ振動を吸収するためのもので
ある。
【0007】本発明では、エンジン側の回転力は、第1
フライホイールからダンパー機構を介して第2フライホ
イールに伝達され、第2フライホイールからトランスミ
ッション側に伝達される。動力伝達中の捩じり振動は、
ダンパー機構により吸収される。また、動力伝達中にエ
ンジン側に曲げ振動が発生すると、この曲げ振動がフレ
キシブルプレートに伝達され、フレキシブルプレートに
より吸収される。この結果、エンジン側の曲げ振動が第
2フライホイールを介してトランスミッション側に伝達
するのを防止でき、これにより車輌運転時の騒音を低減
できる。
フライホイールからダンパー機構を介して第2フライホ
イールに伝達され、第2フライホイールからトランスミ
ッション側に伝達される。動力伝達中の捩じり振動は、
ダンパー機構により吸収される。また、動力伝達中にエ
ンジン側に曲げ振動が発生すると、この曲げ振動がフレ
キシブルプレートに伝達され、フレキシブルプレートに
より吸収される。この結果、エンジン側の曲げ振動が第
2フライホイールを介してトランスミッション側に伝達
するのを防止でき、これにより車輌運転時の騒音を低減
できる。
【0008】
【発明の実施の形態】図1は、本発明の一実施形態とし
てのフライホイール組立体を示している。ここでは、液
体粘性ダンパー機構を備えたものを例にとる。このフラ
イホイール組立体は、入力側第1フライホイール1と、
この入力側第1フライホイール1に軸受5を介して回転
自在に支持された出力側第2フライホイール6と、第1
フライホイール1と第2フライホイール6との間に配置
された液体粘性ダンパー機構(以下、単にダンパー機構
と記す)60とを有している。そして、第1フライホイ
ール1は機関のクランク軸に固定され、第2フライホイ
ール6にはクラッチ7が装着されるようになっている。
てのフライホイール組立体を示している。ここでは、液
体粘性ダンパー機構を備えたものを例にとる。このフラ
イホイール組立体は、入力側第1フライホイール1と、
この入力側第1フライホイール1に軸受5を介して回転
自在に支持された出力側第2フライホイール6と、第1
フライホイール1と第2フライホイール6との間に配置
された液体粘性ダンパー機構(以下、単にダンパー機構
と記す)60とを有している。そして、第1フライホイ
ール1は機関のクランク軸に固定され、第2フライホイ
ール6にはクラッチ7が装着されるようになっている。
【0009】第1フライホイール1は、概ね円盤状の部
材であり、中心部に配置されたボス部1aと、これに連
続して形成され半径方向外方に延びる側板部1bと、側
板部1bの外周側に連続して形成されたフライホイール
部1cとから構成されている。ボス部1a中央部はクラ
ンク軸25側に突出している。一方、クランク軸25端
面中央部には、凹部26が形成されている。この凹部内
周面26aは軸方向球面状(凹状)に形成されている。
また、突出部27には、凹部26の内周面26aと係合
し得る軸方向球面状(凸状)の外周面27aが形成され
ている。これにより、ボス部1aの突出部27がクラン
ク軸25端部に回転自在に嵌合するとともに、第1フラ
イホイール1の中心軸線がクランク軸25の中心軸線に
対して若干量可倒し得るようになっている。なお、これ
らの内周面26a及び外周面27aが軸方向直線状に形
成され、両者間に一定の隙間が形成されていてもよい。
また、クランク軸25端面には、フレキシブルプレート
70が設けられている。
材であり、中心部に配置されたボス部1aと、これに連
続して形成され半径方向外方に延びる側板部1bと、側
板部1bの外周側に連続して形成されたフライホイール
部1cとから構成されている。ボス部1a中央部はクラ
ンク軸25側に突出している。一方、クランク軸25端
面中央部には、凹部26が形成されている。この凹部内
周面26aは軸方向球面状(凹状)に形成されている。
また、突出部27には、凹部26の内周面26aと係合
し得る軸方向球面状(凸状)の外周面27aが形成され
ている。これにより、ボス部1aの突出部27がクラン
ク軸25端部に回転自在に嵌合するとともに、第1フラ
イホイール1の中心軸線がクランク軸25の中心軸線に
対して若干量可倒し得るようになっている。なお、これ
らの内周面26a及び外周面27aが軸方向直線状に形
成され、両者間に一定の隙間が形成されていてもよい。
また、クランク軸25端面には、フレキシブルプレート
70が設けられている。
【0010】このフレキシブルプレート70は、図2に
示すように、円周方向に概ね90°間隔を隔てて配置さ
れそれぞれ半径方向外方に延びる脚部71を有してい
る。各脚部71先端はそれぞれ第1フライホイール1側
に折り返されている(図1参照)。また、各脚部71
は、ボルト72により第1フライホイール1のフライホ
イール部1c端面に取り付けられている。脚部71及び
フライホイール部1c間において各ボルト72の回りに
はカラー73が挿入されている。また、フレキシブルプ
レート70中央部のハブ部74は、ボルト75によりク
ランク軸25端面に固定されている。この構成により、
エンジン側からの曲げ振動がクランク軸25から直接第
1フライホイール1に伝達されずに、フレキシブルプレ
ート70の各脚部71の弾性変形により吸収され得るよ
うになっている。
示すように、円周方向に概ね90°間隔を隔てて配置さ
れそれぞれ半径方向外方に延びる脚部71を有してい
る。各脚部71先端はそれぞれ第1フライホイール1側
に折り返されている(図1参照)。また、各脚部71
は、ボルト72により第1フライホイール1のフライホ
イール部1c端面に取り付けられている。脚部71及び
フライホイール部1c間において各ボルト72の回りに
はカラー73が挿入されている。また、フレキシブルプ
レート70中央部のハブ部74は、ボルト75によりク
ランク軸25端面に固定されている。この構成により、
エンジン側からの曲げ振動がクランク軸25から直接第
1フライホイール1に伝達されずに、フレキシブルプレ
ート70の各脚部71の弾性変形により吸収され得るよ
うになっている。
【0011】ボス部1aは第2フライホイール6側に突
出しており、この突出部の外周に軸受5を介して第2フ
ライホイール6が回転自在に支持されている。なお、軸
受5は、ボス部1aの端面にねじ22により装着された
プレート19により固定されている。側板部1bに対向
して、ストッパープレート2が所定間隔を隔てて配置さ
れている。ストッパープレート2はボルト3により側板
部1bに着脱自在に取り付けられている。そして、側板
部1b及びストッパープレート2間に、ダンパー機構6
0が挿入されている。このダンパー機構60はピン等に
よってユニット化されており、ボルト3を取り外すこと
により、側板部1bに対して容易に着脱が可能である。
出しており、この突出部の外周に軸受5を介して第2フ
ライホイール6が回転自在に支持されている。なお、軸
受5は、ボス部1aの端面にねじ22により装着された
プレート19により固定されている。側板部1bに対向
して、ストッパープレート2が所定間隔を隔てて配置さ
れている。ストッパープレート2はボルト3により側板
部1bに着脱自在に取り付けられている。そして、側板
部1b及びストッパープレート2間に、ダンパー機構6
0が挿入されている。このダンパー機構60はピン等に
よってユニット化されており、ボルト3を取り外すこと
により、側板部1bに対して容易に着脱が可能である。
【0012】第2フライホイール6は、概ね円盤状の部
材であり、中心部に配置されたボス部6aと、これに連
続して形成され半径方向に延びる圧接部6bと、圧接部
6bの外周側に連続して形成されたクラッチ取り付け部
6cとから構成されている。ボス部6aは第1フライホ
イール1側に突出しており、この突出部の内周が前記軸
受5に支持されている。また外周部には、図3に示すよ
うに、ダンパー機構60が連結される波型外歯14が形
成されている。圧接部6bのクラッチ側の端面は、クラ
ッチ7を構成するクラッチディスク11の摩擦部材が圧
接する摩擦面6dとなっている。
材であり、中心部に配置されたボス部6aと、これに連
続して形成され半径方向に延びる圧接部6bと、圧接部
6bの外周側に連続して形成されたクラッチ取り付け部
6cとから構成されている。ボス部6aは第1フライホ
イール1側に突出しており、この突出部の内周が前記軸
受5に支持されている。また外周部には、図3に示すよ
うに、ダンパー機構60が連結される波型外歯14が形
成されている。圧接部6bのクラッチ側の端面は、クラ
ッチ7を構成するクラッチディスク11の摩擦部材が圧
接する摩擦面6dとなっている。
【0013】クラッチ取り付け部6cの端面には、クラ
ッチ7を構成するクラッチカバー組立体8が装着され
る。クラッチカバー組立体8は、カバー8a、プレッシ
ャープレート9及びダイヤフラムスプリング10等から
構成されている。また、クラッチカバー8内にはクラッ
チディスク11が配置される。次にダンパー機構60に
ついて説明する。
ッチ7を構成するクラッチカバー組立体8が装着され
る。クラッチカバー組立体8は、カバー8a、プレッシ
ャープレート9及びダイヤフラムスプリング10等から
構成されている。また、クラッチカバー8内にはクラッ
チディスク11が配置される。次にダンパー機構60に
ついて説明する。
【0014】ダンパー機構60は、1対の板材から構成
される出力側ドリブンプレート12を有している。この
ドリブンプレート12の内周部には、図2に示すよう
に、第2フライホイール6のボス部6a外周に形成され
た波型外歯14に噛み合う波型内歯13が形成されてい
る。これにより、ドリブンプレート12と第2フライホ
イール6とが一体的に回転し得る。
される出力側ドリブンプレート12を有している。この
ドリブンプレート12の内周部には、図2に示すよう
に、第2フライホイール6のボス部6a外周に形成され
た波型外歯14に噛み合う波型内歯13が形成されてい
る。これにより、ドリブンプレート12と第2フライホ
イール6とが一体的に回転し得る。
【0015】ドリブンプレート12には、図2に示すよ
うに、回転方向に所定の間隔で複数の窓孔15が形成さ
れている。また、窓孔15に対応する側板部1b及びス
トッパープレート2の部分には、それぞれ凹部16及び
17が形成されている。この窓孔15及び凹部16,1
7内には、捩じりトルク伝達用コイルスプリング20が
回転方向圧縮可能に配置されている。コイルスプリング
20は、その両端部に配置されたスプリングシート21
を介して窓孔15の円周方向両端面に当接している(凹
部16,17に関しても同様)。但し、ダンパーディス
ク自由状態においては、図2のように、コイルスプリン
グ20の内周側端部のみが窓孔15の円周方向両端面に
当接している。すなわち、コイルスプリング20は偏当
たり状態で窓孔15内に収納されている。
うに、回転方向に所定の間隔で複数の窓孔15が形成さ
れている。また、窓孔15に対応する側板部1b及びス
トッパープレート2の部分には、それぞれ凹部16及び
17が形成されている。この窓孔15及び凹部16,1
7内には、捩じりトルク伝達用コイルスプリング20が
回転方向圧縮可能に配置されている。コイルスプリング
20は、その両端部に配置されたスプリングシート21
を介して窓孔15の円周方向両端面に当接している(凹
部16,17に関しても同様)。但し、ダンパーディス
ク自由状態においては、図2のように、コイルスプリン
グ20の内周側端部のみが窓孔15の円周方向両端面に
当接している。すなわち、コイルスプリング20は偏当
たり状態で窓孔15内に収納されている。
【0016】ドリブンプレート12の半径方向外方側に
は、図1及び図4の分解斜視図で示すように、側板部1
b及びストッパープレート2によって挟持された環状の
液体室ハウジング30が配置されている。液体室ハウジ
ング30は、図3及び図4に示すように円周方向に所定
の間隔を隔てて複数の堰部30cを有しており、堰部3
0cは円周方向内方に突出している。また、堰部30c
にはピン挿通孔32が形成されている。液体室ハウジン
グ30は、円周方向に延びる複数のハウジング部材30
Aから構成されており、これらの部材30Aの堰部30
cを重合わせ、ピン33で結合することにより、液体を
収容する環状の液体室を構成している。液体室ハウジン
グ30の半径方向内方端部には1対の環状突起30aが
形成されており、この環状突起30aがドリブンプレー
ト12に形成された環状溝31に嵌合することにより液
体室をシールしている。また、液体室の軸方向両側及び
円周方向の外方側端部は、液体室ハウジング30の壁面
により閉塞されている。
は、図1及び図4の分解斜視図で示すように、側板部1
b及びストッパープレート2によって挟持された環状の
液体室ハウジング30が配置されている。液体室ハウジ
ング30は、図3及び図4に示すように円周方向に所定
の間隔を隔てて複数の堰部30cを有しており、堰部3
0cは円周方向内方に突出している。また、堰部30c
にはピン挿通孔32が形成されている。液体室ハウジン
グ30は、円周方向に延びる複数のハウジング部材30
Aから構成されており、これらの部材30Aの堰部30
cを重合わせ、ピン33で結合することにより、液体を
収容する環状の液体室を構成している。液体室ハウジン
グ30の半径方向内方端部には1対の環状突起30aが
形成されており、この環状突起30aがドリブンプレー
ト12に形成された環状溝31に嵌合することにより液
体室をシールしている。また、液体室の軸方向両側及び
円周方向の外方側端部は、液体室ハウジング30の壁面
により閉塞されている。
【0017】液体室ハウジング30内には、スライダー
35が円周方向スライド可能に配置されている。スライ
ダー35は内方側が開口する箱状に形成され、半径方向
外方の外周壁はハウジング30の外周壁30bに沿う円
弧形に形成されている。スライダー35の円周方向両端
部の内方側部分には、それぞれ1対の脚部37が形成さ
れ、脚部37間が液体流通用開口部50となっている。
35が円周方向スライド可能に配置されている。スライ
ダー35は内方側が開口する箱状に形成され、半径方向
外方の外周壁はハウジング30の外周壁30bに沿う円
弧形に形成されている。スライダー35の円周方向両端
部の内方側部分には、それぞれ1対の脚部37が形成さ
れ、脚部37間が液体流通用開口部50となっている。
【0018】図3において、スライダー35の脚部37
はドリブンプレート12の外周端縁に摺動可能に当接し
ている。ドリブンプレート12の半径方向外方側端部に
は、半径方向外方へ突出する突起36が形成されてい
る。スライダー35は、この突起36を内部に収容する
ように配置されている。スライダー35の円周方向両側
壁はストッパー部35aとなっており、このストッパー
部35aは機関停止時において突起36に対し例えば角
度θ1,θ2ずつ円周方向に所定間隔を隔てている。突
起36は、スライダー35内の液体室を回転方向前方の
第1小分室40と回転方向後方の第2小分室41に区画
するとともに、スライダー35との内面との間に両小分
室40,41を連通するサブチョークS1を形成してい
る。
はドリブンプレート12の外周端縁に摺動可能に当接し
ている。ドリブンプレート12の半径方向外方側端部に
は、半径方向外方へ突出する突起36が形成されてい
る。スライダー35は、この突起36を内部に収容する
ように配置されている。スライダー35の円周方向両側
壁はストッパー部35aとなっており、このストッパー
部35aは機関停止時において突起36に対し例えば角
度θ1,θ2ずつ円周方向に所定間隔を隔てている。突
起36は、スライダー35内の液体室を回転方向前方の
第1小分室40と回転方向後方の第2小分室41に区画
するとともに、スライダー35との内面との間に両小分
室40,41を連通するサブチョークS1を形成してい
る。
【0019】堰部30cの半径方向内周端縁とドリブン
プレート12の外方端縁との間には、隣り合う第1,第
2の大分室45,46を連通する主チョークS2が形成
されている。主チョークS2の間隔はサブチョークS1
の間隔よりも小さくなっている。すなわち、サブチョー
クS1の流通断面積は主チョークS2の流通断面積より
も大きい。
プレート12の外方端縁との間には、隣り合う第1,第
2の大分室45,46を連通する主チョークS2が形成
されている。主チョークS2の間隔はサブチョークS1
の間隔よりも小さくなっている。すなわち、サブチョー
クS1の流通断面積は主チョークS2の流通断面積より
も大きい。
【0020】ドリブンプレート12には、その壁内に液
体補給通路47が形成されている。液体補給通路47
は、突起36の半径方向外方端縁においてスライダー3
5側に開口している。そして、液体補給通路47は、そ
の開口から半径方向内方へと延びて2本に分岐し、それ
ぞれ窓孔15に開口している。次に、上述の実施例の動
作について説明する。
体補給通路47が形成されている。液体補給通路47
は、突起36の半径方向外方端縁においてスライダー3
5側に開口している。そして、液体補給通路47は、そ
の開口から半径方向内方へと延びて2本に分岐し、それ
ぞれ窓孔15に開口している。次に、上述の実施例の動
作について説明する。
【0021】運転中に発生した捩じりトルクは、クラン
ク軸25からこれに固定されたフレキシブルプレート7
0を介して第1フライホイール1に伝達される。これに
より、第1フライホイール1がドリブンプレート12に
対して回転方向前方あるいは回転方向後方に捩じれる。
このとき、小さい捩じり角の範囲では、コイルスプリン
グ20が偏当たり圧縮されるで、このフライホイール組
立体は小さい捩じり剛性を示す。捩じり角が大きくなる
と、コイルスプリング20が全当たり圧縮されるので、
この組立体は大きな捩じり剛性を示す。
ク軸25からこれに固定されたフレキシブルプレート7
0を介して第1フライホイール1に伝達される。これに
より、第1フライホイール1がドリブンプレート12に
対して回転方向前方あるいは回転方向後方に捩じれる。
このとき、小さい捩じり角の範囲では、コイルスプリン
グ20が偏当たり圧縮されるで、このフライホイール組
立体は小さい捩じり剛性を示す。捩じり角が大きくなる
と、コイルスプリング20が全当たり圧縮されるので、
この組立体は大きな捩じり剛性を示す。
【0022】捩じりトルクが発生したときの液体の移動
によるヒステリシスの発生について説明する。図3のよ
うに突起36がスライダー35のストッパー部35aに
当接していない状態において、ドリブンプレート12に
対して第1フライホイール1がたとえば回転方向R側に
捩じれたとする。この場合には、ハウジング30及びス
ライダー35も同様に回転方向R側へと移動する。これ
により、第2小分室41が圧縮されて小さくなると同時
に、第1小分室40が拡大されて大きくなる。この結
果、液体は、主としてサブチョークS1を通って第2小
分室41から第1小分室40に流れる。ここでは、第2
小分室41から第1小分室40に流れる液体の流路の断
面積が大きいため流路抵抗が小さい。したがって、ここ
では小さいヒステリシストルクが発生する。
によるヒステリシスの発生について説明する。図3のよ
うに突起36がスライダー35のストッパー部35aに
当接していない状態において、ドリブンプレート12に
対して第1フライホイール1がたとえば回転方向R側に
捩じれたとする。この場合には、ハウジング30及びス
ライダー35も同様に回転方向R側へと移動する。これ
により、第2小分室41が圧縮されて小さくなると同時
に、第1小分室40が拡大されて大きくなる。この結
果、液体は、主としてサブチョークS1を通って第2小
分室41から第1小分室40に流れる。ここでは、第2
小分室41から第1小分室40に流れる液体の流路の断
面積が大きいため流路抵抗が小さい。したがって、ここ
では小さいヒステリシストルクが発生する。
【0023】捩じり角が大きくなって突起36に回転方
向後側のストッパー部35aが当接すると、サブチョー
クS1はスライド開口部50が閉じることにより閉じた
状態になるとともに、スライダー35が突起36により
固定された状態となる。したがって、ドリブンプレート
12及びスライダー35に対して、第1フライホイール
1及びハウジング30が回転方向Rの前方に移動する。
この結果、第2大分室46の液体が、主チョークS2を
通って回転方向後方の第1大分室45に流れ、また、ス
ライダー35の外周側面とハウジング30との隙間等を
通って前方の第1大分室45にも流れる。ここでは、主
チョークS2の流路断面積が小さいため、高流体抵抗が
発生して、大きなヒステリシストルクが発生する。
向後側のストッパー部35aが当接すると、サブチョー
クS1はスライド開口部50が閉じることにより閉じた
状態になるとともに、スライダー35が突起36により
固定された状態となる。したがって、ドリブンプレート
12及びスライダー35に対して、第1フライホイール
1及びハウジング30が回転方向Rの前方に移動する。
この結果、第2大分室46の液体が、主チョークS2を
通って回転方向後方の第1大分室45に流れ、また、ス
ライダー35の外周側面とハウジング30との隙間等を
通って前方の第1大分室45にも流れる。ここでは、主
チョークS2の流路断面積が小さいため、高流体抵抗が
発生して、大きなヒステリシストルクが発生する。
【0024】このようにして、エンジン側に発生した捩
じり振動が効果的に吸収される。一方、動力伝達中に
は、クランク軸25には上述の捩じり振動の他に曲げ振
動が作用している。第1フライホイール1のボス部1a
は、上述のように突出部27を介してクランク軸25に
回転自在に嵌合しているので、クランク軸25に生じた
曲げ振動は、まずクランク軸25に固定されたフレキシ
ブルプレート70に伝達される。そして、フレキシブル
プレート70のハブ部74から分岐した4本の脚部71
の弾性変形によって曲げ振動が吸収される。
じり振動が効果的に吸収される。一方、動力伝達中に
は、クランク軸25には上述の捩じり振動の他に曲げ振
動が作用している。第1フライホイール1のボス部1a
は、上述のように突出部27を介してクランク軸25に
回転自在に嵌合しているので、クランク軸25に生じた
曲げ振動は、まずクランク軸25に固定されたフレキシ
ブルプレート70に伝達される。そして、フレキシブル
プレート70のハブ部74から分岐した4本の脚部71
の弾性変形によって曲げ振動が吸収される。
【0025】これにより、動力伝達中に第1フライホイ
ール1が面振れを起こすのが抑制される。この結果、ク
ランク軸25の曲げ振動がトランスミッション側に伝達
するのが防止され、運転中の騒音が低減される。さら
に、軸受5に作用する倒れ荷重が少なくなり、軸受5の
フレッチング磨耗が減る。 〔他の実施形態〕前記実施形態では液体粘性ダンパーデ
ィスクを備えたものを例にとったが、本発明は通常のダ
ンパー機構を備えたフライホイール組立体にも同様に適
用できる。
ール1が面振れを起こすのが抑制される。この結果、ク
ランク軸25の曲げ振動がトランスミッション側に伝達
するのが防止され、運転中の騒音が低減される。さら
に、軸受5に作用する倒れ荷重が少なくなり、軸受5の
フレッチング磨耗が減る。 〔他の実施形態〕前記実施形態では液体粘性ダンパーデ
ィスクを備えたものを例にとったが、本発明は通常のダ
ンパー機構を備えたフライホイール組立体にも同様に適
用できる。
【0026】
【発明の効果】本発明に係る自動車用フライホイール組
立体では、エンジン側の曲げ振動を吸収するフレキシブ
ルプレートが設けられるので、エンジン側の曲げ振動が
トランスミッション側に伝達するのを防止でき、これに
より車輌運転時の騒音を低減できる。
立体では、エンジン側の曲げ振動を吸収するフレキシブ
ルプレートが設けられるので、エンジン側の曲げ振動が
トランスミッション側に伝達するのを防止でき、これに
より車輌運転時の騒音を低減できる。
【図1】本発明の一実施形態としてのフライホイール組
立体の縦断面概略図。
立体の縦断面概略図。
【図2】図1のII−II矢視概略図。
【図3】前記実施形態のダンパー機構の側面部分図。
【図4】液体室ハウジングの分解斜視部分図。
1 第1フライホイール 6 第2フライホイール 60 ダンパー機構 70 フレキシブルプレート
Claims (1)
- 【請求項1】エンジン側からトルクが伝達される第1フ
ライホイールと、 前記第1フライホイールに回転自在に支持されるととも
に、トランスミッション側に連結される第2フライホイ
ールと、 前記第1及び第2フライホイール間に配置され、両フラ
イホイール間の捩じり振動を吸収するためのダンパー機
構と、 外周部が前記第1フライホイール外周部に固定され、中
央部が前記クランク軸端に固定される、前記エンジン側
からの曲げ振動を吸収するためのフレキシブルプレート
と、を備えた自動車用フライホイール組立体。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25978695A JPH08320050A (ja) | 1995-10-06 | 1995-10-06 | 自動車用フライホイール組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25978695A JPH08320050A (ja) | 1995-10-06 | 1995-10-06 | 自動車用フライホイール組立体 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08320050A true JPH08320050A (ja) | 1996-12-03 |
Family
ID=17338970
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25978695A Pending JPH08320050A (ja) | 1995-10-06 | 1995-10-06 | 自動車用フライホイール組立体 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08320050A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20020055748A (ko) * | 2000-12-29 | 2002-07-10 | 이계안 | 럼블 노이즈 감소를 위한 듀얼 매스 플라이휠 구조 |
JP2014035079A (ja) * | 2012-08-09 | 2014-02-24 | Hyundai Motor Company Co Ltd | 変速機入力軸のダンパー |
-
1995
- 1995-10-06 JP JP25978695A patent/JPH08320050A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20020055748A (ko) * | 2000-12-29 | 2002-07-10 | 이계안 | 럼블 노이즈 감소를 위한 듀얼 매스 플라이휠 구조 |
JP2014035079A (ja) * | 2012-08-09 | 2014-02-24 | Hyundai Motor Company Co Ltd | 変速機入力軸のダンパー |
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