JPH08320050A - Flywheel assembly for automobile - Google Patents
Flywheel assembly for automobileInfo
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- JPH08320050A JPH08320050A JP25978695A JP25978695A JPH08320050A JP H08320050 A JPH08320050 A JP H08320050A JP 25978695 A JP25978695 A JP 25978695A JP 25978695 A JP25978695 A JP 25978695A JP H08320050 A JPH08320050 A JP H08320050A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、フライホイール組
立体、特に、エンジン側に連結される第１フライホイー
ルと、トランスミッション側に連結される第２フライホ
イールとを備えた自動車用フライホイール組立体に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a flywheel assembly, and more particularly to a flywheel assembly for an automobile having a first flywheel connected to an engine side and a second flywheel connected to a transmission side. Regarding
【０００２】[0002]
【従来の技術及びその課題】自動車用エンジンに用いら
れるフライホイールとして、分割型フライホイール（フ
ライホイール組立体）が実用に供されている。このフラ
イホイール組立体は、一般に、エンジン側クランク軸に
連結される第１フライホイールと、第１フライホイール
に回転自在に支持されトランスミッション側に連結され
る第２フライホイールと、第１及び第２フライホイール
間に配置され両フライホイール間の捩じり振動を吸収す
るためのダンパー機構とを備えている。前記第１フライ
ホイールは、ボルト等によりクランク軸端に固定され
る。2. Description of the Related Art A split type flywheel (flywheel assembly) has been put to practical use as a flywheel used for an automobile engine. This flywheel assembly generally includes a first flywheel connected to an engine side crankshaft, a second flywheel rotatably supported by the first flywheel and connected to a transmission side, first and second flywheels. And a damper mechanism arranged between the flywheels to absorb a torsional vibration between the flywheels. The first flywheel is fixed to the crankshaft end with bolts or the like.
【０００３】エンジン側の回転力は、第１フライホイー
ルからダンパー機構に伝達され、ダンパー機構により捩
じり振動が吸収されつつ第２フライホイールに伝達され
る。そして、回転力は第２フライホイールからトランス
ミッション側に伝達される。このようなフライホイール
では、エンジン側からの回転力には、前記捩じり振動の
他に曲げ振動が含まれている。The rotational force on the engine side is transmitted from the first flywheel to the damper mechanism, and is transmitted to the second flywheel while the torsional vibration is absorbed by the damper mechanism. Then, the rotational force is transmitted from the second flywheel to the transmission side. In such a flywheel, the rotational force from the engine side includes bending vibration in addition to the torsional vibration.
【０００４】ところが、前記従来のフライホイールで
は、第１フライホイールがクランク軸端に固定されてい
るため、エンジン側の曲げ振動がそのまま第１フライホ
イールに伝達され、第１フライホイールが回転中に面振
れを起こす。この結果、この面振れ振動が第２フライホ
イールからトランスミッション側に伝達され、車輌騒音
の原因となるという問題が生じる。However, in the conventional flywheel, since the first flywheel is fixed to the crankshaft end, the bending vibration on the engine side is transmitted to the first flywheel as it is, and the first flywheel is rotating. It causes wobbling. As a result, this surface wobbling vibration is transmitted from the second flywheel to the transmission side, causing a problem of vehicle noise.
【０００５】本発明の目的は、車輌運転時の騒音を低減
できる自動車用フライホイール組立体を提供することに
ある。An object of the present invention is to provide a flywheel assembly for an automobile which can reduce noise when the vehicle is operating.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明に係る自動車用フ
ライホイール組立体は、第１及び第２フライホイール
と、ダンパー機構と、フレキシブルプレートとを備えて
いる。前記第１フライホイールは、エンジン側からトル
クが伝達される。前記第２フライホイールは、第１フラ
イホイールに回転自在に支持されるとともに、トランス
ミッション側に連結される。前記ダンパー機構は、第１
及び第２フライホイール間に配置され、両フライホイー
ル間の捩じり振動を吸収するためのものである。前記フ
レキシブルプレートは、外周部が第１フライホイール外
周部に固定され、中央部が前記クランク軸端に固定され
る、エンジン側からの曲げ振動を吸収するためのもので
ある。A vehicle flywheel assembly according to the present invention comprises first and second flywheels, a damper mechanism, and a flexible plate. Torque is transmitted from the engine side to the first flywheel. The second flywheel is rotatably supported by the first flywheel and is connected to the transmission side. The damper mechanism is a first
And between the second flywheel and for absorbing the torsional vibration between the two flywheels. The flexible plate has an outer peripheral portion fixed to the first flywheel outer peripheral portion and a central portion fixed to the crankshaft end, for absorbing bending vibration from the engine side.
【０００７】本発明では、エンジン側の回転力は、第１
フライホイールからダンパー機構を介して第２フライホ
イールに伝達され、第２フライホイールからトランスミ
ッション側に伝達される。動力伝達中の捩じり振動は、
ダンパー機構により吸収される。また、動力伝達中にエ
ンジン側に曲げ振動が発生すると、この曲げ振動がフレ
キシブルプレートに伝達され、フレキシブルプレートに
より吸収される。この結果、エンジン側の曲げ振動が第
２フライホイールを介してトランスミッション側に伝達
するのを防止でき、これにより車輌運転時の騒音を低減
できる。In the present invention, the rotational force on the engine side is the first
It is transmitted from the flywheel to the second flywheel via the damper mechanism, and is transmitted from the second flywheel to the transmission side. The torsional vibration during power transmission is
It is absorbed by the damper mechanism. Further, when bending vibration occurs on the engine side during power transmission, this bending vibration is transmitted to the flexible plate and is absorbed by the flexible plate. As a result, it is possible to prevent the bending vibration on the engine side from being transmitted to the transmission side via the second flywheel, thereby reducing noise during vehicle operation.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施形態とし
てのフライホイール組立体を示している。ここでは、液
体粘性ダンパー機構を備えたものを例にとる。このフラ
イホイール組立体は、入力側第１フライホイール１と、
この入力側第１フライホイール１に軸受５を介して回転
自在に支持された出力側第２フライホイール６と、第１
フライホイール１と第２フライホイール６との間に配置
された液体粘性ダンパー機構（以下、単にダンパー機構
と記す）６０とを有している。そして、第１フライホイ
ール１は機関のクランク軸に固定され、第２フライホイ
ール６にはクラッチ７が装着されるようになっている。FIG. 1 shows a flywheel assembly as an embodiment of the present invention. Here, an example having a liquid viscosity damper mechanism will be taken as an example. This flywheel assembly includes a first flywheel 1 on the input side,
An output side second flywheel 6 rotatably supported on the input side first flywheel 1 via a bearing 5;
It has a liquid viscosity damper mechanism (hereinafter, simply referred to as a damper mechanism) 60 arranged between the flywheel 1 and the second flywheel 6. The first flywheel 1 is fixed to the crankshaft of the engine, and the second flywheel 6 is equipped with a clutch 7.
【０００９】第１フライホイール１は、概ね円盤状の部
材であり、中心部に配置されたボス部１ａと、これに連
続して形成され半径方向外方に延びる側板部１ｂと、側
板部１ｂの外周側に連続して形成されたフライホイール
部１ｃとから構成されている。ボス部１ａ中央部はクラ
ンク軸２５側に突出している。一方、クランク軸２５端
面中央部には、凹部２６が形成されている。この凹部内
周面２６ａは軸方向球面状（凹状）に形成されている。
また、突出部２７には、凹部２６の内周面２６ａと係合
し得る軸方向球面状（凸状）の外周面２７ａが形成され
ている。これにより、ボス部１ａの突出部２７がクラン
ク軸２５端部に回転自在に嵌合するとともに、第１フラ
イホイール１の中心軸線がクランク軸２５の中心軸線に
対して若干量可倒し得るようになっている。なお、これ
らの内周面２６ａ及び外周面２７ａが軸方向直線状に形
成され、両者間に一定の隙間が形成されていてもよい。
また、クランク軸２５端面には、フレキシブルプレート
７０が設けられている。The first flywheel 1 is a generally disc-shaped member, and has a boss portion 1a arranged at the center, a side plate portion 1b formed continuously from the boss portion 1a and extending outward in the radial direction, and a side plate portion 1b. And a flywheel portion 1c formed continuously on the outer peripheral side. The central portion of the boss portion 1a projects toward the crankshaft 25 side. On the other hand, a concave portion 26 is formed at the center of the end surface of the crankshaft 25. The inner peripheral surface 26a of the recess is formed in a spherical shape (concave shape) in the axial direction.
Further, the projecting portion 27 is formed with an outer peripheral surface 27a having an axial spherical shape (convex shape) which can be engaged with the inner peripheral surface 26a of the recess 26. As a result, the protrusion 27 of the boss 1a is rotatably fitted to the end of the crankshaft 25, and the central axis of the first flywheel 1 can be slightly tilted with respect to the central axis of the crankshaft 25. Has become. The inner peripheral surface 26a and the outer peripheral surface 27a may be linearly formed in the axial direction, and a constant gap may be formed therebetween.
A flexible plate 70 is provided on the end surface of the crankshaft 25.
【００１０】このフレキシブルプレート７０は、図２に
示すように、円周方向に概ね９０°間隔を隔てて配置さ
れそれぞれ半径方向外方に延びる脚部７１を有してい
る。各脚部７１先端はそれぞれ第１フライホイール１側
に折り返されている（図１参照）。また、各脚部７１
は、ボルト７２により第１フライホイール１のフライホ
イール部１ｃ端面に取り付けられている。脚部７１及び
フライホイール部１ｃ間において各ボルト７２の回りに
はカラー７３が挿入されている。また、フレキシブルプ
レート７０中央部のハブ部７４は、ボルト７５によりク
ランク軸２５端面に固定されている。この構成により、
エンジン側からの曲げ振動がクランク軸２５から直接第
１フライホイール１に伝達されずに、フレキシブルプレ
ート７０の各脚部７１の弾性変形により吸収され得るよ
うになっている。As shown in FIG. 2, the flexible plate 70 has legs 71 which are arranged at intervals of 90 ° in the circumferential direction and extend outward in the radial direction. The tips of the legs 71 are folded back toward the first flywheel 1 (see FIG. 1). Also, each leg 71
Is attached to the end surface of the flywheel portion 1c of the first flywheel 1 with bolts 72. A collar 73 is inserted around each bolt 72 between the leg portion 71 and the flywheel portion 1c. Further, the hub portion 74 at the central portion of the flexible plate 70 is fixed to the end surface of the crankshaft 25 with bolts 75. With this configuration,
The bending vibration from the engine side is not directly transmitted from the crankshaft 25 to the first flywheel 1, but can be absorbed by the elastic deformation of each leg portion 71 of the flexible plate 70.
【００１１】ボス部１ａは第２フライホイール６側に突
出しており、この突出部の外周に軸受５を介して第２フ
ライホイール６が回転自在に支持されている。なお、軸
受５は、ボス部１ａの端面にねじ２２により装着された
プレート１９により固定されている。側板部１ｂに対向
して、ストッパープレート２が所定間隔を隔てて配置さ
れている。ストッパープレート２はボルト３により側板
部１ｂに着脱自在に取り付けられている。そして、側板
部１ｂ及びストッパープレート２間に、ダンパー機構６
０が挿入されている。このダンパー機構６０はピン等に
よってユニット化されており、ボルト３を取り外すこと
により、側板部１ｂに対して容易に着脱が可能である。The boss portion 1a projects toward the second flywheel 6 side, and the second flywheel 6 is rotatably supported on the outer circumference of the projecting portion via a bearing 5. The bearing 5 is fixed by a plate 19 mounted on the end surface of the boss portion 1a with a screw 22. The stopper plates 2 are arranged facing the side plate portion 1b at a predetermined interval. The stopper plate 2 is detachably attached to the side plate portion 1b with a bolt 3. The damper mechanism 6 is provided between the side plate portion 1b and the stopper plate 2.
0 is inserted. The damper mechanism 60 is unitized by pins and the like, and can be easily attached to and detached from the side plate portion 1b by removing the bolt 3.
【００１２】第２フライホイール６は、概ね円盤状の部
材であり、中心部に配置されたボス部６ａと、これに連
続して形成され半径方向に延びる圧接部６ｂと、圧接部
６ｂの外周側に連続して形成されたクラッチ取り付け部
６ｃとから構成されている。ボス部６ａは第１フライホ
イール１側に突出しており、この突出部の内周が前記軸
受５に支持されている。また外周部には、図３に示すよ
うに、ダンパー機構６０が連結される波型外歯１４が形
成されている。圧接部６ｂのクラッチ側の端面は、クラ
ッチ７を構成するクラッチディスク１１の摩擦部材が圧
接する摩擦面６ｄとなっている。The second flywheel 6 is a substantially disk-shaped member, and has a boss portion 6a disposed at the center, a pressure contact portion 6b formed continuously therefrom and extending in the radial direction, and an outer periphery of the pressure contact portion 6b. And a clutch mounting portion 6c formed continuously on the side. The boss 6a protrudes toward the first flywheel 1, and the inner periphery of the protruding portion is supported by the bearing 5. As shown in FIG. 3, corrugated external teeth 14 to which the damper mechanism 60 is connected are formed on the outer peripheral portion. The clutch-side end surface of the press contact portion 6b is a friction surface 6d with which the friction member of the clutch disc 11 forming the clutch 7 presses.
【００１３】クラッチ取り付け部６ｃの端面には、クラ
ッチ７を構成するクラッチカバー組立体８が装着され
る。クラッチカバー組立体８は、カバー８ａ、プレッシ
ャープレート９及びダイヤフラムスプリング１０等から
構成されている。また、クラッチカバー８内にはクラッ
チディスク１１が配置される。次にダンパー機構６０に
ついて説明する。A clutch cover assembly 8 constituting the clutch 7 is mounted on an end face of the clutch mounting portion 6c. The clutch cover assembly 8 includes a cover 8a, a pressure plate 9, a diaphragm spring 10 and the like. A clutch disc 11 is arranged in the clutch cover 8. Next, the damper mechanism 60 will be described.
【００１４】ダンパー機構６０は、１対の板材から構成
される出力側ドリブンプレート１２を有している。この
ドリブンプレート１２の内周部には、図２に示すよう
に、第２フライホイール６のボス部６ａ外周に形成され
た波型外歯１４に噛み合う波型内歯１３が形成されてい
る。これにより、ドリブンプレート１２と第２フライホ
イール６とが一体的に回転し得る。The damper mechanism 60 has an output driven plate 12 composed of a pair of plate members. As shown in FIG. 2, corrugated internal teeth 13 that mesh with corrugated external teeth 14 formed on the outer periphery of the boss portion 6a of the second flywheel 6 are formed on the inner peripheral portion of the driven plate 12. This allows the driven plate 12 and the second flywheel 6 to rotate integrally.
【００１５】ドリブンプレート１２には、図２に示すよ
うに、回転方向に所定の間隔で複数の窓孔１５が形成さ
れている。また、窓孔１５に対応する側板部１ｂ及びス
トッパープレート２の部分には、それぞれ凹部１６及び
１７が形成されている。この窓孔１５及び凹部１６，１
７内には、捩じりトルク伝達用コイルスプリング２０が
回転方向圧縮可能に配置されている。コイルスプリング
２０は、その両端部に配置されたスプリングシート２１
を介して窓孔１５の円周方向両端面に当接している（凹
部１６，１７に関しても同様）。但し、ダンパーディス
ク自由状態においては、図２のように、コイルスプリン
グ２０の内周側端部のみが窓孔１５の円周方向両端面に
当接している。すなわち、コイルスプリング２０は偏当
たり状態で窓孔１５内に収納されている。As shown in FIG. 2, the driven plate 12 has a plurality of window holes 15 formed at predetermined intervals in the rotational direction. Further, recesses 16 and 17 are formed in the side plate portion 1b and the stopper plate 2 corresponding to the window hole 15, respectively. The window hole 15 and the recesses 16 and 1
Inside the coil 7, a torsion torque transmitting coil spring 20 is arranged so as to be compressible in the rotational direction. The coil spring 20 has spring seats 21 arranged at both ends thereof.
It is in contact with both end faces in the circumferential direction of the window hole 15 via (the same applies to the recesses 16 and 17). However, in the damper disk free state, as shown in FIG. 2, only the inner peripheral side end of the coil spring 20 is in contact with both circumferential end surfaces of the window hole 15. That is, the coil spring 20 is accommodated in the window hole 15 in a biased state.
【００１６】ドリブンプレート１２の半径方向外方側に
は、図１及び図４の分解斜視図で示すように、側板部１
ｂ及びストッパープレート２によって挟持された環状の
液体室ハウジング３０が配置されている。液体室ハウジ
ング３０は、図３及び図４に示すように円周方向に所定
の間隔を隔てて複数の堰部３０ｃを有しており、堰部３
０ｃは円周方向内方に突出している。また、堰部３０ｃ
にはピン挿通孔３２が形成されている。液体室ハウジン
グ３０は、円周方向に延びる複数のハウジング部材３０
Ａから構成されており、これらの部材３０Ａの堰部３０
ｃを重合わせ、ピン３３で結合することにより、液体を
収容する環状の液体室を構成している。液体室ハウジン
グ３０の半径方向内方端部には１対の環状突起３０ａが
形成されており、この環状突起３０ａがドリブンプレー
ト１２に形成された環状溝３１に嵌合することにより液
体室をシールしている。また、液体室の軸方向両側及び
円周方向の外方側端部は、液体室ハウジング３０の壁面
により閉塞されている。On the outer side in the radial direction of the driven plate 12, as shown in the exploded perspective views of FIGS.
An annular liquid chamber housing 30 sandwiched by b and the stopper plate 2 is arranged. As shown in FIGS. 3 and 4, the liquid chamber housing 30 has a plurality of weir portions 30c at predetermined intervals in the circumferential direction.
0c projects inward in the circumferential direction. In addition, the weir 30c
A pin insertion hole 32 is formed in this. The liquid chamber housing 30 includes a plurality of housing members 30 extending in the circumferential direction.
And the weir portion 30 of these members 30A.
The circular liquid chambers for accommodating the liquid are formed by superimposing c and connecting them with the pins 33. A pair of annular projections 30a is formed at the radially inner end of the liquid chamber housing 30, and the liquid projection is sealed by fitting the annular projections 30a into the annular grooves 31 formed in the driven plate 12. are doing. Further, both axial ends and outer circumferential end portions of the liquid chamber are closed by the wall surface of the liquid chamber housing 30.
【００１７】液体室ハウジング３０内には、スライダー
３５が円周方向スライド可能に配置されている。スライ
ダー３５は内方側が開口する箱状に形成され、半径方向
外方の外周壁はハウジング３０の外周壁３０ｂに沿う円
弧形に形成されている。スライダー３５の円周方向両端
部の内方側部分には、それぞれ１対の脚部３７が形成さ
れ、脚部３７間が液体流通用開口部５０となっている。A slider 35 is disposed in the liquid chamber housing 30 so as to be slidable in the circumferential direction. The slider 35 is formed in a box shape having an opening on the inner side, and an outer peripheral wall radially outward is formed in an arc shape along the outer peripheral wall 30b of the housing 30. A pair of leg portions 37 is formed on the inner side portions of both ends of the slider 35 in the circumferential direction, and the liquid circulation openings 50 are formed between the leg portions 37.
【００１８】図３において、スライダー３５の脚部３７
はドリブンプレート１２の外周端縁に摺動可能に当接し
ている。ドリブンプレート１２の半径方向外方側端部に
は、半径方向外方へ突出する突起３６が形成されてい
る。スライダー３５は、この突起３６を内部に収容する
ように配置されている。スライダー３５の円周方向両側
壁はストッパー部３５ａとなっており、このストッパー
部３５ａは機関停止時において突起３６に対し例えば角
度θ１，θ２ずつ円周方向に所定間隔を隔てている。突
起３６は、スライダー３５内の液体室を回転方向前方の
第１小分室４０と回転方向後方の第２小分室４１に区画
するとともに、スライダー３５との内面との間に両小分
室４０，４１を連通するサブチョークＳ１を形成してい
る。In FIG. 3, the leg portion 37 of the slider 35 is shown.
Is slidably in contact with the outer peripheral edge of the driven plate 12. At the radially outer end of the driven plate 12, a projection 36 is formed that protrudes radially outward. The slider 35 is arranged so as to accommodate the protrusion 36 inside. Both side walls in the circumferential direction of the slider 35 are stopper portions 35a, and the stopper portions 35a are spaced from the projection 36 by a predetermined distance in the circumferential direction, for example, by angles θ1 and θ2 when the engine is stopped. The projection 36 partitions the liquid chamber in the slider 35 into a first sub-compartment 40 in the front in the rotational direction and a second sub-compartment 41 in the rear in the rotational direction, and both the sub-compartments 40, 41 between the inner surface with the slider 35. To form a sub-choke S1.
【００１９】堰部３０ｃの半径方向内周端縁とドリブン
プレート１２の外方端縁との間には、隣り合う第１，第
２の大分室４５，４６を連通する主チョークＳ２が形成
されている。主チョークＳ２の間隔はサブチョークＳ１
の間隔よりも小さくなっている。すなわち、サブチョー
クＳ１の流通断面積は主チョークＳ２の流通断面積より
も大きい。A main choke S2 is formed between the radially inner peripheral edge of the weir 30c and the outer edge of the driven plate 12 so as to connect the adjacent first and second large chambers 45 and 46. ing. The distance between the main choke S2 is the sub choke S1.
Is smaller than the interval. That is, the flow cross-sectional area of the sub-choke S1 is larger than the flow cross-sectional area of the main choke S2.
【００２０】ドリブンプレート１２には、その壁内に液
体補給通路４７が形成されている。液体補給通路４７
は、突起３６の半径方向外方端縁においてスライダー３
５側に開口している。そして、液体補給通路４７は、そ
の開口から半径方向内方へと延びて２本に分岐し、それ
ぞれ窓孔１５に開口している。次に、上述の実施例の動
作について説明する。A liquid supply passage 47 is formed in the wall of the driven plate 12. Liquid supply passage 47
Is the slider 3 at the radially outer edge of the protrusion 36.
It is open to the 5 side. The liquid supply passage 47 extends radially inward from the opening, branches into two, and opens in the window hole 15, respectively. Next, the operation of the above embodiment will be described.
【００２１】運転中に発生した捩じりトルクは、クラン
ク軸２５からこれに固定されたフレキシブルプレート７
０を介して第１フライホイール１に伝達される。これに
より、第１フライホイール１がドリブンプレート１２に
対して回転方向前方あるいは回転方向後方に捩じれる。
このとき、小さい捩じり角の範囲では、コイルスプリン
グ２０が偏当たり圧縮されるで、このフライホイール組
立体は小さい捩じり剛性を示す。捩じり角が大きくなる
と、コイルスプリング２０が全当たり圧縮されるので、
この組立体は大きな捩じり剛性を示す。The twisting torque generated during operation is applied from the crankshaft 25 to the flexible plate 7 fixed thereto.
It is transmitted to the first flywheel 1 via 0. As a result, the first flywheel 1 is twisted forward or backward in the rotational direction with respect to the driven plate 12.
At this time, in the range of a small torsion angle, the coil spring 20 is biased and compressed, so that the flywheel assembly exhibits a small torsional rigidity. When the torsion angle becomes large, the coil spring 20 is completely compressed,
This assembly exhibits high torsional rigidity.
【００２２】捩じりトルクが発生したときの液体の移動
によるヒステリシスの発生について説明する。図３のよ
うに突起３６がスライダー３５のストッパー部３５ａに
当接していない状態において、ドリブンプレート１２に
対して第１フライホイール１がたとえば回転方向Ｒ側に
捩じれたとする。この場合には、ハウジング３０及びス
ライダー３５も同様に回転方向Ｒ側へと移動する。これ
により、第２小分室４１が圧縮されて小さくなると同時
に、第１小分室４０が拡大されて大きくなる。この結
果、液体は、主としてサブチョークＳ１を通って第２小
分室４１から第１小分室４０に流れる。ここでは、第２
小分室４１から第１小分室４０に流れる液体の流路の断
面積が大きいため流路抵抗が小さい。したがって、ここ
では小さいヒステリシストルクが発生する。The generation of hysteresis due to the movement of the liquid when the torsion torque is generated will be described. It is assumed that the first flywheel 1 is twisted with respect to the driven plate 12, for example, in the rotation direction R side in a state where the protrusion 36 is not in contact with the stopper portion 35a of the slider 35 as shown in FIG. In this case, the housing 30 and the slider 35 also move in the rotation direction R side. As a result, the second sub-compartment 41 is compressed and becomes smaller, and at the same time, the first sub-compartment 40 is expanded and enlarged. As a result, the liquid mainly flows from the second small compartment 41 to the first small compartment 40 through the sub-choke S1. Here, the second
Since the cross-sectional area of the flow path of the liquid flowing from the small compartment 41 to the first small compartment 40 is large, the flow resistance is small. Therefore, a small hysteresis torque is generated here.
【００２３】捩じり角が大きくなって突起３６に回転方
向後側のストッパー部３５ａが当接すると、サブチョー
クＳ１はスライド開口部５０が閉じることにより閉じた
状態になるとともに、スライダー３５が突起３６により
固定された状態となる。したがって、ドリブンプレート
１２及びスライダー３５に対して、第１フライホイール
１及びハウジング３０が回転方向Ｒの前方に移動する。
この結果、第２大分室４６の液体が、主チョークＳ２を
通って回転方向後方の第１大分室４５に流れ、また、ス
ライダー３５の外周側面とハウジング３０との隙間等を
通って前方の第１大分室４５にも流れる。ここでは、主
チョークＳ２の流路断面積が小さいため、高流体抵抗が
発生して、大きなヒステリシストルクが発生する。When the torsion angle increases and the stopper portion 35a on the rear side in the rotation direction comes into contact with the protrusion 36, the sub-choke S1 is closed by closing the slide opening 50, and the slider 35 protrudes. It is fixed by 36. Therefore, the first flywheel 1 and the housing 30 move forward in the rotation direction R with respect to the driven plate 12 and the slider 35.
As a result, the liquid in the second large chamber 46 flows through the main choke S2 to the first large chamber 45 on the rear side in the rotation direction, and also passes through the gap between the outer peripheral side surface of the slider 35 and the housing 30 and the like on the front side. It also flows into the 1 Oita chamber 45. Here, since the flow path cross-sectional area of the main choke S2 is small, high fluid resistance is generated and large hysteresis torque is generated.
【００２４】このようにして、エンジン側に発生した捩
じり振動が効果的に吸収される。一方、動力伝達中に
は、クランク軸２５には上述の捩じり振動の他に曲げ振
動が作用している。第１フライホイール１のボス部１ａ
は、上述のように突出部２７を介してクランク軸２５に
回転自在に嵌合しているので、クランク軸２５に生じた
曲げ振動は、まずクランク軸２５に固定されたフレキシ
ブルプレート７０に伝達される。そして、フレキシブル
プレート７０のハブ部７４から分岐した４本の脚部７１
の弾性変形によって曲げ振動が吸収される。In this way, the torsional vibration generated on the engine side is effectively absorbed. On the other hand, during power transmission, bending vibration acts on the crankshaft 25 in addition to the above-described torsional vibration. Boss portion 1a of the first flywheel 1
Is rotatably fitted to the crankshaft 25 via the protrusion 27 as described above, the bending vibration generated in the crankshaft 25 is first transmitted to the flexible plate 70 fixed to the crankshaft 25. It Then, the four leg portions 71 branched from the hub portion 74 of the flexible plate 70.
The bending deformation is absorbed by the elastic deformation of the.
【００２５】これにより、動力伝達中に第１フライホイ
ール１が面振れを起こすのが抑制される。この結果、ク
ランク軸２５の曲げ振動がトランスミッション側に伝達
するのが防止され、運転中の騒音が低減される。さら
に、軸受５に作用する倒れ荷重が少なくなり、軸受５の
フレッチング磨耗が減る。 〔他の実施形態〕前記実施形態では液体粘性ダンパーデ
ィスクを備えたものを例にとったが、本発明は通常のダ
ンパー機構を備えたフライホイール組立体にも同様に適
用できる。This prevents the first flywheel 1 from wobbling during power transmission. As a result, the bending vibration of the crankshaft 25 is prevented from being transmitted to the transmission side, and the noise during operation is reduced. Further, the falling load acting on the bearing 5 is reduced, and the fretting wear of the bearing 5 is reduced. [Other Embodiments] In the above-described embodiment, the one having the liquid viscous damper disk is taken as an example, but the present invention can be similarly applied to the flywheel assembly having the usual damper mechanism.
【００２６】[0026]
【発明の効果】本発明に係る自動車用フライホイール組
立体では、エンジン側の曲げ振動を吸収するフレキシブ
ルプレートが設けられるので、エンジン側の曲げ振動が
トランスミッション側に伝達するのを防止でき、これに
より車輌運転時の騒音を低減できる。In the automobile flywheel assembly according to the present invention, since the flexible plate for absorbing the bending vibration on the engine side is provided, it is possible to prevent the bending vibration on the engine side from being transmitted to the transmission side. Noise during vehicle operation can be reduced.
【図１】本発明の一実施形態としてのフライホイール組
立体の縦断面概略図。FIG. 1 is a schematic vertical sectional view of a flywheel assembly according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１のII−II矢視概略図。2 is a schematic view taken along the line II-II in FIG.
【図３】前記実施形態のダンパー機構の側面部分図。FIG. 3 is a partial side view of the damper mechanism of the above embodiment.
【図４】液体室ハウジングの分解斜視部分図。FIG. 4 is an exploded perspective partial view of a liquid chamber housing.
１ 第１フライホイール ６ 第２フライホイール ６０ ダンパー機構 ７０ フレキシブルプレート 1 1st flywheel 6 2nd flywheel 60 Damper mechanism 70 Flexible plate
Claims (1)
ライホイールと、 前記第１フライホイールに回転自在に支持されるととも
に、トランスミッション側に連結される第２フライホイ
ールと、 前記第１及び第２フライホイール間に配置され、両フラ
イホイール間の捩じり振動を吸収するためのダンパー機
構と、 外周部が前記第１フライホイール外周部に固定され、中
央部が前記クランク軸端に固定される、前記エンジン側
からの曲げ振動を吸収するためのフレキシブルプレート
と、を備えた自動車用フライホイール組立体。1. A first flywheel to which torque is transmitted from an engine side, a second flywheel rotatably supported by the first flywheel and coupled to a transmission side, the first and the first flywheels. A damper mechanism disposed between the two flywheels to absorb torsional vibrations between the two flywheels, an outer peripheral portion fixed to the first flywheel outer peripheral portion, and a central portion fixed to the crankshaft end. And a flexible plate for absorbing bending vibration from the engine side, the flywheel assembly for an automobile.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25978695A JPH08320050A (en) | 1995-10-06 | 1995-10-06 | Flywheel assembly for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25978695A JPH08320050A (en) | 1995-10-06 | 1995-10-06 | Flywheel assembly for automobile |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08320050A true JPH08320050A (en) | 1996-12-03 |
Family
ID=17338970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25978695A Pending JPH08320050A (en) | 1995-10-06 | 1995-10-06 | Flywheel assembly for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08320050A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020055748A (en) * | 2000-12-29 | 2002-07-10 | 이계안 | Dual mass flywheel structure for rumble noise reduction |
| JP2014035079A (en) * | 2012-08-09 | 2014-02-24 | Hyundai Motor Company Co Ltd | Damper for input shaft of transmission |
-
1995
- 1995-10-06 JP JP25978695A patent/JPH08320050A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020055748A (en) * | 2000-12-29 | 2002-07-10 | 이계안 | Dual mass flywheel structure for rumble noise reduction |
| JP2014035079A (en) * | 2012-08-09 | 2014-02-24 | Hyundai Motor Company Co Ltd | Damper for input shaft of transmission |
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