JPH08312686A

JPH08312686A - 車輌用シフト操作制御装置

Info

Publication number: JPH08312686A
Application number: JP11756095A
Authority: JP
Inventors: Shuzo Moroto; 脩三諸戸; Masao Kawai; 正夫川合; Masakazu Kamiya; 昌和神谷; Hideki Ariga; 秀喜有賀; Mitsugi Yamashita; 貢山下; Shinichi Takagi; 真一高木; Toshihiro Shiimado; 利博椎窓
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd; Aisin Corp
Priority date: 1995-05-16
Filing date: 1995-05-16
Publication date: 1996-11-26

Abstract

(57)【要約】【目的】シフトレバーの操作によりクラッチを自動的に
断・接するものにおいて、アクセルペダルの操作によ
り、いわゆるダブルクラッチ様に自動制御することを可
能とし、もってどのような状況においても滑らかな変速
操作を行う。【構成】車輌の走行中（５ｋｍ／ｈ以上）、飛び変速を
行う場合、シフトレバーは、変速操作途中においてニュ
ートラル位置Ｎを通過するが（Ｓ２０）、該ニュートラ
ル位置において、アクセルペダルを一旦踏込み、エンジ
ン回転数を上昇すると共にアクセルセンサをオン信号状
態（Ｓ２２）とする。すると、クラッチ手段は係合して
（Ｓ２３）、上昇したエンジン出力軸がクラッチ手段を
介して変速装置の入力軸に伝達され、変速ギヤの入力側
及び出力側の回転差を減少する。そして、アクセルペダ
ルの踏込みを解除して（ＯＦＦ）、クラッチ手段を切断
し（Ｓ２１）、この状態でシフトレバーをニュートラル
位置から所定変速段に切換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、シフトレバー等の手動
シフト手段により、クラッチ手段を自動的に断・接操作
すると共に変速装置を変速操作する、いわゆる自動クラ
ッチを備えた車輌に係り、詳しくは変速装置のギヤの切
換えを滑らかにする車輌用シフト操作制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃エンジンを搭載している自
動車にあっては、その出力特性に起因して変速装置が配
置されており、かつエンジン出力軸と変速装置の入力軸
との間には、車輪発進時及び変速時に機能するクラッチ
又はトルクコンバータ等の発進装置が介在されている。

【０００３】従来、手動変速装置を搭載した車輌にあっ
ては、発進装置として乾式単板摩擦クラッチが用いられ
ており、該単板摩擦クラッチは、クラッチプレート、プ
レッシャ（押圧）プレート及びプレッシャ（押圧）スプ
リングを有しており、プレッシャスプリングにより、ク
ラッチプレートがフライホィール及びプレッシャプレー
トに挟圧されることにより、クラッチ係合状態（動力伝
達状態）になり、またフットペダルにてプレッシャスプ
リングの押圧力を解除することにより、クラッチ切断状
態（動力非伝達状態）になる。該クラッチの操作は、足
の踏み量を微妙に調整することにより、クラッチ切断位
置から、クラッチを滑動状態で接触して（いわゆる半ク
ラッチ状態）徐々に伝達トルクを高め、そして完全に係
合する状態にする面倒で熟練を要する操作を必要として
いる。

【０００４】また、自動変速装置を搭載した車輌にあっ
ては、発進装置としてトルクコンバータが搭載されてお
り、該トルクコンバータは、自動的に車輌の負荷に応じ
て伝達するトルクが変更され、上述した面倒なクラッチ
操作等を必要としないが、エンジンからの出力が流体を
介して伝達されるので、伝達効率が上述したクラッチに
比して悪く、かつ常にオイルポンプを駆動する必要があ
り、この面からも効率が低下している。

【０００５】一方、上述したクラッチは、車輌の通常走
行中、プレッシャスプリングにより係合しているので、
走行駆動力以外に動力を必要とせず、かつ発進時の半ク
ラッチ状態等の一部を除いて、スリップ状態とはならな
いので、伝達効率は高い。そこで、発進装置としての該
クラッチの効率の良さを維持しつつ、上記面倒なクラッ
チペダル操作を省いて、発進時及び変速時のクラッチ操
作を自動化するものが種々提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】該自動化したクラッチ
は、従来の乾式摩擦クラッチを用い、油圧制御により必
要時にクラッチの切断及び半クラッチ状態を現出するも
の、またパウダー式電磁クラッチを用い、電気制御によ
りクラッチを制御するもの等があるが、そのいずれのも
のも、変速装置の変速操作、特に減速方向及び飛び変速
にあっては滑らかなシフトを行うには充分ではない。

【０００７】一般に、手動変速装置は、動力伝達経路を
切換える複数のギヤを有しており、これらギヤをシフト
レバーににより切換えるが、入力側及び出力側の回転速
度が大きく相違すると、スムースな切換えが行なわれ
ず、切換え困難になったり騒音を発することがある。こ
れらの問題はシンクロメッシュ（同期噛合機構）の採用
により減少しているが、それでも、例えば３速→２速の
ような減速時、又は２速→５速、５速→２速のような飛
び変速時には、軽いシフト操作が困難になると共に、上
記問題を生ずることもある。

【０００８】そこで、本発明は、クラッチ手段を、アク
セルペダルの操作により、いわゆるダブルクラッチ様に
自動制御することを可能とし、もってどのような状況に
おいても滑らかな変速操作を行うことのできる車輌用シ
フト操作制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、手動シフト手段（７６）の操
作により動力伝達経路が切換わる複数のギヤ（４）を有
する変速装置（１）と、エンジン出力軸（５）と該変速
装置の入力軸（２）との間に介装されるクラッチ手段
（６）と、を備え、前記手動シフト手段による変速操作
に基づき前記クラッチ手段を断・接制御してなる、車輌
用シフト操作制御装置において、前記手動シフト手段
（７６）による前記変速装置（１）の変速位置を検出す
るシフトポジションセンサ（６７）と、アクセルペダル
（７１）に基づくアクセルオン状態を検出するアクセル
センサ（７２）と、前記車輌の速度を検出する車速セン
サ（６６）と、前記シフトポジションセンサ（６７）の
ニュートラル位置検知にあっては、基本的には前記クラ
ッチ手段（６）を切断状態にする切断信号を発信し、か
つ前記車速センサ（６６）からの所定速度以上からなる
走行信号と前記アクセルセンサ（７２）からのアクセル
オン信号との両方が受信される場合、前記ニュートラル
位置検知に基づく切断信号に拘りなく前記クラッチ手段
を係合する係合信号を発信する制御手段（Ｕ₃ ）（Ｓ２
１）と、を備えてなることを特徴とする。

【００１０】望ましくは、前記変速装置（１）は、シン
クロメッシュ付きギヤを備えてなる。

【００１１】

【作用】以上構成に基づき、車輌の走行中、従って車速
センサ（６６）が所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以上の
走行信号を発信している状態において、手動シフト手段
（７６）を操作して変速作動する場合、通常では運転者
は、アクセルペダル（７１）の踏圧を解除して、エンジ
ンをアイドリング状態にすると共にアクセルセンサ（７
２）をオフ信号とする。この通常状態では、クラッチ手
段が切断され、手動シフト手段（７６）によりギヤ変速
されて、例えば１速→２速、３速→４速、４速→５速等
の変速が行なわれ、該変速完了後、アクセルペダル（７
１）を踏むことにより、クラッチ手段（６）は係合状態
となる。

【００１２】一方、上記車輌の走行中、例えば２速→５
速又は５速→２速等の飛び変速を行う場合、手動シフト
手段（７６）は、変速操作途中においてニュートラル位
置（Ｎ）を通過するが、該ニュートラル位置において、
アクセルペダル（７１）を一旦踏込み、エンジン回転数
を上昇すると共にアクセルセンサ（７２）をオン信号状
態とする。すると、クラッチ手段（６）は係合して、上
昇したエンジン出力軸（５）がクラッチ手段（６）を介
して変速装置（１）の入力軸（２）に伝達され、変速ギ
ヤの入力側及び出力側の回転差を減少する。そして、ア
クセルペダル（７１）の踏込みを解除して、クラッチ手
段（６）を切断し、この状態で手動シフト手段（７６）
をニュートラル位置（Ｎ）から所定変速段に切換える。

【００１３】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。

【００１４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
アクセルペダルを操作するだけで、いわゆるダブルクラ
ッチと同様にクラッチ手段を操作することができるの
で、簡単でかつ安価な構成でもって、手動シフト手段に
よる変速装置の変速作動を、どのような状況においても
確実かつ滑らかに行うことができ、変速装置の操作性を
向上することができる。

【００１５】また、変速装置にシンクロメッシュ付きギ
ヤを用いるものである場合、飛び変速等を滑らかにかつ
確実に行うことができ、該シンクロメッシュ付きギヤの
耐久性を向上することができる。

【００１６】

【実施例】以下、図面に沿って、本発明の実施例につい
て説明する。

【００１７】図１における符号１は、乗用車、トラック
等のあらゆる自動車に搭載可能な変速装置であって、平
行配置した２本の軸２，３を有しており、これら軸上に
複数個の常時噛合式シンクロメッシュ機構付の変速ギヤ
４…が設けられ、例えば前進５速、後進１速が得られ
る。なお、変速ギヤ４は、コンスタントロード型、イナ
ーシャロック型（ワーナー型）、サーボ型等のどのよう
なシンクロメッシュ機能のものでもよく、また場合によ
っては、選択摺動式変速ギヤ、常時噛合式変速ギヤ等の
シンクロメッシュ機能が付いていないものでもよい。更
に、該変速装置の入力軸２とエンジンクランク（出力）
軸５との間には発進装置を構成するクラッチ装置（手
段）６が介装されている。そして、該発進装置付き変速
装置１は、クラッチハウジング７ａ、ミッションケース
７ｂ及びエンドケース７ｃからなる一体ケース（７）に
収納されている。

【００１８】クラッチ装置６は、図２に詳示するよう
に、エンジンクランク軸５に回転自在に支持された中間
部材９と、該中間部材９とエンジンクランク軸５との間
に並列的に介在する磁気カップリング１０及び発進クラ
ッチ（第１の摩擦クラッチ）１１と、中間部材９と前記
変速装置１の入力軸２との間に介在する変速クラッチ
（第２の摩擦クラッチ）１２とを備えており、かつ前記
クラッチハウジング７ａ内に収納されている。

【００１９】磁気カップリング１０は、クランク軸５先
端部に固定されたフライホィール１５と、該フライホィ
ール１５にベアリング１６にて回転自在に支持されて前
記中間部材９を構成するエンドプレート１７とにそれぞ
れ配置された磁力部材１９及び導電性部材２０とから構
成されている。即ち、鋳鉄製の円板形状からなるフライ
ホィール１５の後側面には周方向にＮ極とＳ極が交互に
配列されてなる多数の永久磁石１９が固定されており、
また前記プレート１７の前側面には円環状のアルミ板か
らなる導電性部材２０が固定されている。これら永久磁
石１９及び導電性部材２０は対面して配置され、フライ
ホィール１５と一体の永久磁石１９が回転して、プレー
ト１７に固定されたアルミ板２０が上記永久磁石による
磁束を相対的に横切ることにより、アルミ板１９に誘導
渦電流が発生し、該誘導電流と永久磁石との相互作用に
よってフライホィール１５とエンドプレート１７との間
に磁気的抗力を発生する。なお、永久磁石１９としては
フェライト磁石が一般的であるが、耐熱性の高いサマリ
ウムコバルト磁石等を用いると好ましい。

【００２０】また、中間部材９は、前述したエンドプレ
ート１７の外径部分に環状プレート２１及びクラッチカ
バー２２等が一体に固定されてドラム状部材を構成して
おり、該ドラム状部材に中間プレート２３及び圧力プレ
ート２５が所定量軸方向に移動自在に連結されている。
更に、クラッチカバー２２の先端部分にはダイヤフラム
スプリング２６が支持されており、該スプリング２６の
外周端は前記圧力プレート２５に当接して、前記発進ク
ラッチ１１及び変速クラッチ１２に所定圧接力（係合
力）を付与している。

【００２１】前記発進クラッチ１１は、乾式単板摩擦ク
ラッチからなり、前記フライホィール１５と共にエンジ
ンクランク軸５にボルトにて共締めされたハブ２８に固
定されたクラッチディスク２７を有しており、該クラッ
チディスク２７の両側面には摩擦材２９，２９が固着さ
れている。そして、前記ディスク２７はバネ綱よりな
り、所定量軸方向移動を許容し得るとと共に、前記摩擦
材２９は前記中間部材９のエンドプレート１７及び中間
プレート２３に接触し得る。また、前記変速クラッチ１
２は、同様に乾式単板摩擦クラッチからなり、両側面に
摩擦材３１，３１が固着されているクラッチディスク３
０を有しており、該クラッチディスク３０の基端は、ダ
ンパ３２を介して、前記変速装置入力軸２の先端部にス
プライン嵌合しているボス部３３に連結されている。な
お、該クラッチディスク３０も所定量の軸方向移動が許
容されると共に、前記摩擦材３１は前記圧力プレート２
５及び中間プレート２３に接触し得る。

【００２２】そして、クラッチハウジング７ａの入力軸
支持部分７ａ′には鍔部材３５が固定されており、該鍔
部材３５にレリーズベアリング３６が所定量軸方向移動
自在に支持されている。該ベアリングのインナレース３
６ａ前端面には前記ダイアフラムスプリング２６の基端
部が当接しており、また該ベアリングのアウタレース３
６ｂ後端面にはレリーズフォーク３７の一端部が当接し
ている。更に、該フォーク３７は、その中間部分をクラ
ッチハウジング７ａの隔壁部に設けられた支点球体３９
に支持され、かつその他端部はハウジング７ａを突出し
て外部に延びている。なお、該フォーク３７の突出部は
ハウジング７ａとの間に設けられたレリーズフォークカ
バー４０にて閉塞されている。

【００２３】また、クラッチハウジング７ａの外部一側
にはレリーズ油圧アクチュエータ４１を構成するシリン
ダ４２が固定されており、該シリンダ４２にはピストン
４３に固定されたピストンロッド４３ａがその開放側か
らロッドカバー４５を介して突出しており、該ロッド４
３の先端は前記クラッチフォーク３７の他端に当接して
いる。更に、シリンダ４２の閉塞端とピストン４３との
間により油圧室４６が構成されており、該油圧室４６に
は後述する油圧回路から所定油圧が供給又はドレーンさ
れると共に、円錐バネ４７が縮設されている。

【００２４】なお、板バネ等により支持されている中間
プレート２３の抗力等により、変速クラッチ１２は、発
進クラッチ１１と比較して、常に押圧力が大きく作用す
るように設定されており、従ってダイヤフラム型の押圧
（プレッシャ）スプリング２６に基づく圧力プレート２
５からの押圧力に対して、変速クラッチ１２は比較的小
さな押圧力により接合し、かつ発進クラッチ１１は比較
的大きな押圧力により滑動しそして接合するように、両
クラッチの係合特性が異なるように設定されている。

【００２５】ついで、図３に沿って、本実施例の制御装
置（手段）について説明する。

【００２６】制御装置Ｕは、ソレノイドバルブである減
圧（第２の）バルブ５０及び増圧（第１の）バルブ５１
からなるバルブ手段を有する油圧回路Ｕ₁ と、これらバ
ルブに電気信号を発信する電子制御部（ＥＣＵ）Ｕ₂ と
からなる。更に、油圧回路Ｕ₁ は、リザーバ５２、電動
オイルポンプ５３、該ポンプを挟んで設けられた２個の
逆止弁５５，５６、リリーフバルブ５７、圧力スイッチ
５９及びアキュムレータ６０を備えており、オイルポン
プ５３からの高圧油路６１が前記増圧バルブ５１及び油
路６２を介して前記油圧アクチュエータ４１の油圧室４
６に連通し、また該油圧室への油路６２は分岐して、減
圧バルブ５０及びドレーン油路６３を介してリザーバ５
２に連通している。

【００２７】また、変速装置１には、フライホィール１
５に近接してエンジンの回転数を検出するセンサ６５、
所定ギヤに近接して車速を検出する車速センサ６６、変
速シフタの位置によりシフトポジションを検出するシフ
トポジションセンサ６７、クラッチフォーク３７の位置
によりクラッチストロークを検出するセンサ６９が設置
されており、これら各センサからの信号は、電子制御部
Ｕ₂ に入力されている。更に、該電子制御部Ｕ₂ には、
前記圧力スイッチ５９、アクセルペダル７１の位置から
アクセル開度に基づきアクセルオン（踏）状態を検知す
るアクセルセンサ７２、ブレーキペダル７３の操作、非
操作を検知するスイッチ７５、シフト操作レバー７６に
設けられたシフト操作スイッチ７７、サイドブレーキ７
９の操作を検知するスイッチ８０等からの各信号が入力
している。また、該電子制御部Ｕ₂ は、前記減圧バルブ
５０及び増圧バルブ５１のソレノイド及びオイルポンプ
５３の電動モータに所定信号を出力する。

【００２８】また、前記シフトポジションセンサ６７
は、シフトレバー７６の操作に連動して位置を検出する
リニアポジションメータからなり、図４に示す各レバー
位置に対応するように、ニュートラル位置Ｎ、１速
［１］、２速［２］、３速［３］、４速［４］、５速
［５］及び後進［Ｒ］の各ポジションの外に、ニュート
ラル位置Ｎと各変速段位置［１〜５、Ｒ］の間に、各変
速段位置に向かっている状態を検知する各中間位置［Ｎ
１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４、Ｎ５、ＮＲ］を検出し得る。即
ち、各変速段位置［１〜５、Ｒ］にあっては、各変速ギ
ヤが完全に噛合が完了した位置にあり、また各中間位置
は、各変速ギヤが噛合いを開始しようとする浅い状態か
ら中間噛合い状態の各段階にて検知し得る。

【００２９】そして、前記電子制御部Ｕ₂ はシフト（ダ
ブルクラッチ）操作制御手段Ｕ₃ を有しており、該制御
手段は、シフトポジションセンサ６７のニュートラル位
置検知にあっては、前記減圧バルブ５０及び増圧バルブ
５１にクラッチ手段６の切断信号を発信し、かつ車速セ
ンサからの所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以上からなる
走行信号とアクセルセンサ７２からのアクセルオン信号
との両方が受信される場合、前記ニュートラル位置検知
に基づく切断信号に拘りなくクラッチ手段６を接合する
信号を前記バルブに発信する。

【００３０】なお、図示していないが、環状プレート２
１に近接して配置され、前記中間部材９の回転数を検出
するセンサ及び変速装置の入力軸２に連動するギヤに近
接して配置され、該入力軸の回転数を直接検出するセン
サを設けると望ましい。これにより、エンジン回転数即
ちエンジン出力軸２の回転数を検出するセンサ６５と相
俟って、クラッチ装置６の入力部材、中間部材及び出力
部材の各回転数を検知して、変速クラッチ１２、発信ク
ラッチ１１及び磁気カップリング１０の接合、切断及び
滑動状態を判断し得る。

【００３１】ついで、図５ないし図１０に沿って、本実
施例の作用について説明する。

【００３２】電気制御部Ｕ₂ からの駆動指令に基づき、
電気オイルポンプ５３が駆動され、比較的高い油圧がア
キュムレータ６０に蓄えられる。そして、該アキュムレ
ータ６０の油圧が所定圧に達すると、圧力スイッチ５９
からの信号に基づき電気オイルポンプ５３の駆動が停止
される。更に、後述するバルブ手段の切換えにより、ア
キュムレータ６０の油圧が消費され、所定圧以下になる
と、圧力スイッチ５９からの信号に基づき再び電気オイ
ルポンプ５３が駆動される。即ち、電気オイルポンプ５
３は、間歇的に駆動されて、その消費電力が少ないと共
に、アキュムレータ６０からのオイル（油圧）の消費も
少なく（後述）、電気オイルポンプ５３の駆動時間は更
に減少される。

【００３３】クラッチ装置６を切断する場合、シフトレ
バー７６の操作時又はブレーキペダル７３を踏むことに
より、電子制御部Ｕ₂ にシフト操作信号（７７）又はブ
レーキ信号（７５）が入力すると、該電子制御部Ｕ₂ か
ら増圧バルブ５１及び減圧バルブ５０にＯＮ（通電）信
号が出力する（図５参照）。すると、該増圧バルブ５１
は、スプリング５１ａに抗してプラグ５１ｂが移動して
両油路６１，６２を連通すると共に、減圧バルブ５０
は、スプリング５０ａに抗してプラグ５０ｂが移動して
閉塞状態になる。従って、アキュムレータ６０からの油
圧が、油路６１、連通位置の増圧バルブ５１及び油路６
２を介してレリーズ油圧アクチュエータ４１の油圧室４
６に供給される。これにより、図６に示すように、該ア
クチュエータ４１のピストンロッド４３ａが伸長し、レ
リーズフォーク３７を揺動して、レリーズベアリング３
６を介してダイヤフラムスプリング２６の基端部を図中
右方向に移動する。そしてこの状態、即ちクラッチスト
ロークセンサ６９からの信号がクラッチ切断位置を検知
することに基づき、増圧バルブ５１にＯＦＦ信号が出力
されて（図４参照）、該バルブ５１も閉塞状態となり、
油圧アクチュエータ４１は、油圧室４６に油圧が閉じ込
められた状態に保持される。

【００３４】この状態では、ダイヤフラムスプリング２
６による押圧荷重は解放され、変速クラッチ１２及び発
進クラッチ１１が共に切断される。従って、図５(a) 及
び(c) に示すように、エンジンクランク軸５の回転は、
磁気カップリング１０により中間部材９に伝達される
が、変速クラッチ１２が切断されているため、該中間部
材９は発進クラッチ１１と共に空転するだけで、変速装
置入力軸２には何等トルクが伝達されることはない。即
ち、図６(b) に示すように、本実施例によるクラッチ
（実線Ａ参照）にあっては、従来のクラッチ（鎖線Ｂ参
照）に比して、磁気カップリング１０に基づくトルク部
分だけレリーズストロークが延びており、かつ該クラッ
チ切断状態にあっては、上記延びた部分よりも更にスト
ロークした部分Ｅ（点部分）に位置する。

【００３５】磁気カップリング１０による引きずりトル
ク（クリープ）を発生する磁気的連係状態の場合、例え
ばシフトレバー７６を１速又は２速状態にする等により
上記切断状態から該磁気的連係状態にする場合、電子制
御部Ｕ₂ から、増圧バルブ５１にＯＦＦ信号を発信する
と共に減圧バルブ５０にＯＦＦ信号を発信する（図４参
照）。反対に、クラッチが係合状態（半クラッチ状態）
側から該磁気的連係状態にする場合、電子制御部Ｕ₂ か
ら、増圧バルブ５１にＯＮ信号を発信すると共に減圧バ
ルブ５０にＯＮ信号を発信する（図４参照）。この際、
センサ６９に基づきクラッチ（レリーズ）ストロークを
監視することにより、図６(b) のＦ範囲になるように、
ＯＦＦ、ＯＮ信号を発信して、レリーズ油圧アクチュエ
ータ４１の油圧室４６が所定範囲になるように制御さ
れ、そして該所定範囲Ｆにて、該油圧室４６の所定圧
は、前記増圧バルブ５１がＯＦＦ信号により遮断される
と共に前記減圧バルブ５１がＯＮ信号により遮断される
ことにより閉じ込められ、油圧アクチュエータ４１は保
持される。

【００３６】この状態では、図７の(a) 及び(c) に示す
ように、油圧アクチュエータ４１によりレリーズフォー
ク３７に作用する荷重も中間状態となり、レリーズベア
リング３６を介してダイヤフラムスプリング２６による
作用荷重を所定量減じ、これにより変速クラッチ１２を
接合するが、発進クラッチ１１を解放状態に保持する。
従って、変速クラッチ１１の接合により、変速装置入力
軸２と中間部材９とは一体回転状態になり、エンジンク
ランク軸５の回転トルクは、磁気カップリング１０の磁
気抗力により中間部材９に伝達され、該トルクは前記変
速クラッチ１１により変速装置入力軸２に伝達される。
この状態は、図７(b) に示すように、本実施例のトルク
線図Ａにおける水平部分Ｆとなり、該磁気カップリング
１０の磁気抗力によるトルク部分Ｆは、エンジンアイド
ルトルクＤと略々一致していると共に、所定範囲の（ク
ラッチ）レリーズストロークに対して略々一定に維持さ
れる。従って、前述した増圧バルブ５１及び減圧バルブ
５０によるレリーズ油圧アクチュエータ４１の油圧が少
々変化しても、該磁気的連係状態は保持され、かつ該状
態にあっては、車輌は、変速装置１の前進シフト位置又
は後進シフト位置に基づく所定の引きずりトルクによ
り、前進方向又は後進方向に車輌を付勢するクリープ状
態となっている。なお、油圧の洩れ等により、レリーズ
ストロークが前記範囲Ｆから外れそうになると、センサ
６９によるクラッチ（レリーズ）ストロークの監視に基
づき、増圧バルブ５１に瞬間的なＯＮ信号が発信され
て、油圧アクチュエータ４１の油圧室４６の油圧は、再
び所定範囲Ｆの上限値近傍まで高められる。

【００３７】クラッチ装置６を係合する場合、変速装置
１を前進１速ないし５速位置及び後進位置として、シフ
トスイッチ７７をＯＦＦすると共にアクセルペダル７１
を踏んでアクセル開度（７２）が所定値以上になると、
電子制御部Ｕ₂ から、増圧バルブ５１及び減圧バルブ５
０の両方にＯＦＦ信号が発進される（図５参照）。する
と、増圧バルブ５１は、プラグ５１ｂがスプリング５１
ａにより閉塞された状態のままで、減圧バルブ５０は、
スプリング５０ａによりプラグ５０ｂが開放されたドレ
ーン状態になり、レリーズ油圧アクチュエータ４１の油
圧室４６の油圧は、油路６２、減圧バルブ５０及びドレ
ーン油路６３を介してリザーバ５２に排出される。従っ
て、レリーズ油圧アクチュエータ４１によるシフトフォ
ーク３７への押圧力は最低となり、レリーズベアリング
３６を介してのダイヤフラムスプリング２６のレリーズ
力は解放される。

【００３８】この状態では、図８の(a) 及び(c) に示す
ように、ダイヤフラムスプリング２６による押圧プレー
ト２５の押圧により、変速クラッチ１２が接合すると共
に、発進クラッチ１１が接合する。なおこの状態では、
発進クラッチ１１の係合に基づき中間部材９のエンドプ
レート１７とフライホィール１５とが一体に回転するこ
とにより、磁気カップリング１０を介してのトルク伝達
はない。従って、エンジンクランク軸５のトルクは、発
進クラッチ１１のクラッチディスク２７及び摩擦材２９
を介して中間部材９に伝達され、更に変速クラッチ１２
の摩擦材３１、クラッチディスク３０、ダンパ３２及び
ハブ３３を介して変速装置入力軸２に伝達される。この
際、図８(b) に示すように、レリーズストロークは、ク
ラッチトルク容量がエンジン最大トルクＣより大きい範
囲Ｇ内にあり、エンジン出力は、両乾式摩擦クラッチ
（発進クラッチ、変速クラッチ）１１，１２を介して入
力軸２に完全に伝達される。

【００３９】クラッチ装置を半クラッチ状態にする場
合、例えば車輌発進状態にあって、磁気的連係状態（即
ち切断側）から該半クラッチ状態にする場合、電子制御
部Ｕ₂から、増圧バルブ５１にＯＦＦ信号、減圧バルブ
５０にＯＦＦ信号を発し（図４参照）、増圧バルブ５１
は遮断状態のままで、減圧バルブ５０は連通状態とな
り、従って油圧アクチュエータ４１の油圧室４６は、油
路６３を介して所定量ドレーンされる。反対に、係合状
態側から該半クラッチ状態にする場合、電子制御部Ｕ₂
から、増圧バルブ５１にＯＮ信号、減圧バルブ５０にＯ
Ｎ信号を出力し、減圧バルブ５０を遮断した状態で、増
圧バルブ５１を連通して、油路６１からの油圧を油圧ア
クチュエータ４１の油圧室４６に所定量供給する。この
際、クラッチレリーズストロークセンサ６９からの信号
を監視しつつ、レリーズストロークが、図８(b) におけ
る所定範囲Ｈ内の所定値になった時点で、電気制御部Ｕ
₃ から、増圧バルブ５１にＯＦＦ信号が、減圧バルブ５
０にＯＮ信号が出力されて、両バルブが遮断されて油圧
室４６の油圧が閉じ込められ、油圧アクチュエータ４１
は保持される。

【００４０】この状態では、図９の(a) 及び(c) に示す
ように、油圧アクチュエータ４１からレリーズフォーク
３７に比較的小さい押圧力が作用し、従ってダイヤフラ
ムスプリング２６へのレリーズ力も小さく、該スプリン
グ２６は、押圧プレート２５に比較的大きな荷重を作用
して、変速クラッチ１２を接合すると共に、発進クラッ
チ１１を滑動状態とする。すると、エンジン出力軸５の
トルクは、上記発進クラッチ１１の滑動により所定トル
クが中間部材９に伝達されると共に、エンドプレート１
７とフライホィール１５との上記滑動に基づく相対回転
により磁気カップリング１０も所定トルクを伝達し、更
に中間部材９から変速クラッチ１２を介して変速装置入
力軸２に伝達される。

【００４１】なお実際には、微妙な位置調整を必要とす
る場合、例えば上記半クラッチ状態のような場合、増圧
バルブ５１又は減圧バルブ５０を、ＯＮ・ＯＦＦを一定
状態で繰返すデューティ制御にて制御して、行き過ぎ
（ハンチング）等の無駄なバルブ操作をなくして、滑ら
かで効率のよい制御を行なっている。また、通常、半ク
ラッチ状態は、発進時において磁気的連係状態の後に続
いて現出するので、増圧バルブ５１をＯＦＦ信号により
閉塞したままで、減圧バルブ５０をＯＦＦ，ＯＮしなが
ら徐々にドレーンして、発進クラッチ１１を、解離→滑
動→接合の順に制御する。これにより、クラッチ装置６
は、磁気的連係状態から半クラッチ状態を経由して係合
状態となる。

【００４２】即ち、上述した本クラッチ装置６の油圧操
作は、クラッチ切断、磁気的連係及び半クラッチの各状
態では、油圧アクチュエータ４１の油圧室４６に所定油
圧が閉じ込められ、操作指令時のみの油圧（オイル）消
費で足り、かつ一番使用時間の長い通常走行時は、クラ
ッチ係合状態にあって、油圧室４６はドレーン状態にあ
り、油圧消費はなく、これらが相俟って、アキュムレー
タ６２からの油圧消費は少なくて足りる。

【００４３】そして、上述したクラッチ装置６における
切断（図６）、磁気抗力（図７）、半クラッチ（図９）
及び係合（図８）の各制御は、図１０に示す操作により
行なわれる。

【００４４】即ち、エンジンの始動は、ブレーキペダル
７３を踏む（スイッチ７５；ＯＮ）、シフトレバー７６
をニュートラルにする（ポジションセンサ６７のニュー
トラル位置検知）、イグニッションスイッチをＯＮす
る、ことにより行なわれる。この際、クラッチ装置６
は、それぞれ係合、切断、係合に制御される。更に、発
進準備に際しては、ブレーキペダル７３を踏む、サイド
ブレーキ７９を戻す（スイッチ８０；ＯＦＦ）、シフト
レバー７６を１速、２速又は後進にする（ポジションセ
ンサ６７の１速、２速又は後進位置検知）。この際、ク
ラッチ装置は、それぞれ係合、切断、磁気的連係に制御
される。

【００４５】そして、この状態あっては、クラッチ装置
６は、磁気カップリング１０により引きずりトルクが与
えられた状態（磁気的連係；図７参照）にあり、ブレー
キペダルを離すことにより、車輌は、シフト位置に基づ
き前進又は後進方向にクリープする。従って、車庫入れ
操作等にあっては、運転者はシフトレバーを後進位置に
して、ブレーキペダル７３及びアクセルペダル７１の両
方を離した状態で、クリープによりゆっくりと車輌を後
進しながら容易に行なうことができる。なおこの際も、
ブレーキペダル又はアクセルペダルを操作することによ
り、車輌速度は調整し得る。

【００４６】また、上記クリープ状態において、アクセ
ルペダル７１を踏むと、エンジントルクが上昇すると共
に、クラッチ装置６は前記半クラッチ状態（図９参照）
になり、その伝達トルクが徐々に増大し、そして発進ク
ラッチ１１が完全に接合して係合状態となる。更に、前
進走行状態で変速するには、まずアクセルペダル７１を
戻し（開度センサ７２；所定値以下）、シフトレバー７
６を操作し（スイッチ７７；ＯＮ）、そして再びアクセ
ルペダルを踏む。この際、クラッチ装置は、係合状態か
ら切断状態になり、この間にシフト操作が行なわれ、再
び係合される。

【００４７】そして、通常、所定高速段（４速又は５
速）にて車輌は走行される。該車輌の通常走行中は、ク
ラッチ装置は係合状態にあり、この状態での使用時間が
１番長いが、この際、図５に示すように、減圧バルブ５
０及び増圧バルブ５１への信号は共にＯＦＦ状態にあ
り、バルブ及び制御部への負担は少ない。更に、車輌を
減速するには、アクセルペダルを戻してエンジンブレー
キを作動し、そしてブレーキペダルを踏む。この際、ク
ラッチ装置は係合状態に保持される。

【００４８】そして、ブレーキペダルを踏んで車輌が停
止状態になると、クラッチ装置は前述した磁気カップリ
ング１０による磁気的連係状態となる。なお、変速装置
１が３速ないし５速状態にあっては、クラッチ装置は切
断される。また、駐車するには、シフトレバーを１速又
は後進にする、サイドブレーキ７９を引く（スイッチに
０；ＯＮ）、ブレーキペダル７３を離す（スイッチ７
５；ＯＦＦ）、そしてイグニッションスイッチをＯＦＦ
する。この際、クラッチ装置は、磁気的連係状態に保持
され、エンジン停止に伴い係合状態となる。

【００４９】ついで、図１１ないし図１７に沿って、本
実施例の各制御について説明する。図１１は、メインフ
ローを示す図で、ニュートラル位置によるエンジンスタ
ート制御Ｓ１と、エンジン停止時における（キー）ＯＦ
Ｆ制御Ｓ２と、駐車時におけるパーキング（Ｐ）制御Ｓ
３と、変速時におけるシフト制御Ｓ４と、そして前述し
たクラッチ制御Ｓ５とを有する。

【００５０】図１２は、エンジンスタート時の制御を示
す図で、シフトポジションセンサ６７から信号がニュー
トラル位置Ｎ（図４参照）であるか否かを判断し（Ｓ
６）、ニュートラル位置であればスタータ電源リレーを
オンとして、キースイッチによるスタータの回転を可能
とし（Ｓ７）、ニュートラル位置以外であれば、スター
タ電源リレーをオフとして、スタータの回転を不能とす
る（Ｓ９）。なおこの際、クラッチ装置６は切断位置に
保持されるが、エンジン始動後はクラッチ装置６を係合
状態としてもよく、またブレーキを踏む、サイドブレー
キを戻す等の発進準備信号があるまで、切断位置のまま
にして、変速装置を１速等に入れても不意に発進しない
ようにしてもよい。

【００５１】図１３は、エンジン停止操作時の制御（Ｏ
ＦＦ制御）を示す図で、キースイッチがＯＦＦとなった
信号と、センサ６５からのエンジン回転数の零信号と、
車速センサ６６からの停止信号（車速＝０）とが電子制
御部Ｕ₂ に入力すると（Ｓ１０）、車輌の使用停止と判
断し、バルブ手段５１，５０にクラッチ係合信号（ＯＦ
Ｆ，ＯＦＦ）を発信する（Ｓ１１）。そして、センサ６
９からのクラッチストローク信号に基づき、クラッチ装
置６が係合状態（図８参照）になったことを確認して
（Ｓ１２）、電子制御部（ＥＣＵ）Ｕ₂ の電源リレーを
ＯＦＦする（Ｓ１３）。

【００５２】これにより、キースイッチのＯＦＦに基づ
きエンジンの停止後、クラッチの係合指令が出力されて
キーＯＦＦ直後のクラッチ係合によるショックの発生を
防止し、そして車輌不使用状態にあっては、クラッチ装
置を確実に係合状態に保持する。また、この際、変速装
置はどの位置例えばニュートラル位置にあっても、上述
したＯＦＦ制御を行い得るようにしてもよいが、シフト
レバー７６が１速又は後進位置にある場合のみに該ＯＦ
Ｆ制御が可能になるように制御してもよく、この場合、
車輌不使用時、確実に１速又は後進状態として、坂道等
による車輌の妄動を防止し得る。また、シフトレバーに
自動変速機にあるようなパーキング位置を設けて、該パ
ーキング位置にある場合のみ上記ＯＦＦ制御が可能にな
るようにしてもよい。

【００５３】図１４は、車輌を停止（駐車）状態に保持
するパーキング制御を示す図である。センサ６７からの
シフトポジション信号がニュートラル位置Ｎであり、か
つセンサ６６からの車速信号が零である場合であって、
更にセンサ８０からのサイドブレーキ７９の作動信号が
ＯＮ状態にあるか、又はキースイッチがＯＮからＯＦＦ
に切換わった場合、パーキング（Ｐ）状態と判断して
（Ｓ１５）、Ｐフラグを１にする（Ｓ１６）。また、シ
フトレバー７６の操作に際してＯＮされるシフトスイッ
チ７７のＯＮ信号と、フットブレーキ７３を踏圧するこ
とに基づくブレーキＯＮ信号とにより、又はセンサ６６
からの車速信号が零以外又は５ｋｍ／ｈ以上の場合、又
はエンジンストップ状態である信号に基づき、上記パー
キング（Ｐ）状態が解除されたものと判断して（Ｓ１
７）、Ｐフラグを０にする（Ｓ１８）。そして、Ｐフラ
グが１であれば、クラッチ係合指令を発信し、Ｐフラグ
が０であれば、クラッチ切断指令を発信する（Ｓ１
９）。

【００５４】これにより、パーキング（Ｐ）状態にある
場合、クラッチを係合状態に保持して、シフトレバー７
６がニュートラル位置Ｎから各変速段（１速〜５速、後
進）入ることを防止し、またフットブレーキ７３を踏込
んだ状態でシフトスイッチ７７をオンすると、パーキン
グ状態は解除されたと判断して、クラッチを切断状態に
切換え、次の変速操作に備える。

【００５５】図１５は、シフト制御を示す図であり、該
シフト制御は、大きく分けてシフト操作制御、マップ制
御及び半クラッチ制御を有し、更にシフト操作制御は、
本発明に係るダブルクラッチ制御Ｕ₃ 及び過回転及びエ
ンスト防止制御Ｕ₄ がある。まず、センサ６７からの信
号に基づき、シフトレバー７６がニュートラル位置Ｎ
か、各変速段位置（１、２、３、４、５、Ｒ）か、又は
各変速中間位置（Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４、Ｎ５、Ｎ
Ｒ）（図４参照）かを判断し（Ｓ２０）、ニュートラル
位置Ｎであれば、本発明に係るダブルクラッチ制御Ｕ₃
に導かれ、各変速段位置であれば、マップ制御に導か
れ、各中間位置であれば、過回転・エンスト防止制御に
導かれる。

【００５６】ダブルクラッチ制御Ｕ₃ 、即ちシフトレバ
ー７６がニュートラル位置Ｎにある場合、基本的には
（即ち車速が５ｋｍ／ｈ以下か又はアクセル信号ＯＦＦ
状態）バルブ手段５０，５１にはクラッチ切断又は保持
指令（ＯＮ，ＯＦＦ又はＯＦＦ，ＯＮ）が発信されてい
る（Ｓ２１）。この状態では、次のシフトレバー７６の
変速操作に備え、クラッチ装置６は切断状態にあり、例
えば、１速→２速、２速→３速…、５速→４速…、２速
→１速等の隣接する変速操作は、シンクロメッシュ付変
速ギヤと相俟って、容易かつ確実に行なわれる。しか
し、１速→５速、５速→２速等の飛び変速を行う場合、
シンクロメッシュ付変速ギヤがあるとしても、入出力側
の回転差が大き過ぎ、シフトレバー７６による変速操作
は困難である。

【００５７】この場合、運転者は、シフトレバー７６の
ニュートラル位置Ｎにおいてアクセルペダル７１を所定
量踏込んで、エンジン回転数を所定量アップすると共
に、アクセルセンサ７２をＯＮ状態とする。すると、該
ダブルクラッチ制御は、センサ６８からの車速信号が走
行状態（５ｋｍ／ｈ以上）であり、かつアクセル信号が
ＯＮであることを判断して（Ｓ２２）、クラッチ係合指
令（ＯＦＦ，ＯＦＦ）を発する（Ｓ２３）。これによ
り、アップされたエンジンクランク軸５の回転は、係合
状態のクラッチ装置６を介して変速装置の入力軸２に伝
達され、所定変速ギヤ４の入力側と出力側の回転差を少
なくし、更にこの状態で、アクセルペダル７１を戻して
アクセル信号をＯＦＦとすると、前述したようにクラッ
チ切断指令（ＯＮ，ＯＮ）が発せられ（Ｓ２１）、クラ
ッチ装置６は切断されて、この状態、即ち所定変速ギヤ
の入出回転差が少なく、かつクラッチが切断されている
状態において、シフトレバー７６による飛び変速が行な
われる。なお、該ダブルクラッチ制御は、上述した飛び
変速以外でも、運転者は必要に応じて行うことができ
る。

【００５８】一方、過回転及びエンスト防止制御Ｕ₄ 、
即ちシフトレバー７６が前記各中間位置（Ｎ１、Ｎ２、
Ｎ３、Ｎ４、Ｎ５、ＮＲ）にある場合、センサ６６から
の車速信号と、センサ６７からのシフトポジション信号
に基づき、該中間位置に対応する変速段に変速された場
合、変速装置の入力軸２の回転数がどのくらいになるか
演算され、該予測回転数が極大値例えば７０００ｒｍｐ
を越えるかを判断し（Ｓ２４）、越える場合、クラッチ
係合指令が発せられ（Ｓ２５）。これにより、クラッチ
装置６は係合状態となって、シフトレバーの該変速段へ
の変速操作は阻止される。例えば、高速走行中に５速か
ら２速に変速しようとする場合、該車速のまま２速にな
ると、入力軸がどのような回転数になるか演算され、そ
れが極大値を越えている場合、クラッチは係合状態のま
まで、２速への変速は阻止される。

【００５９】また、上記シフトレバー７６の中間位置が
Ｎ３、Ｎ４、又はＮ５であって、即ち比較的高速段での
走行中であって、かつ上述と同様に、車速及びシフトポ
ジションに基づき演算される所定変速段への変速後にお
ける入力軸２の予測回転数が極小値例えば４００ｒｍｐ
と比較され（Ｓ２６）、該予測回転数が極小値以下なら
ば、クラッチ係合指令が出力される（Ｓ２５）。これに
より、クラッチ装置６は係合状態となって、シフトレバ
ー７６の該変速段への変速操作は阻止され、これにより
エンスト（エンジンストップ）が防止される。例えば、
低速走行中に５速へ変速しようとする場合、該５速段変
速後の入力軸２の回転数が演算され、それがエンストを
生ずる極小値以下となる場合、クラッチは係合状態のま
まで５速への変速操作は阻止される。

【００６０】そして、前記予測回転数が極大値（７００
０ｒｍｐ）以下でかつ極小値（４００ｒｍｐ）以上の場
合、クラッチ切断指令が発せられ（Ｓ２７）、引続くシ
フトレバーによる変速操作に備える。

【００６１】また、マップ制御、即ちシフトレバー７６
が各変速段位置（１、２、３、４、５、Ｒ）に入って変
速ギヤが完全に噛合いが完了した状態にあっては、図１
７に示すようなマップに基づき、アクセル開度及びエン
ジン回転数によりクラッチのミートポイントを読取り
（Ｓ２６）、各変速段における現在のアクセル開度及び
エンジン回転数に対応してクラッチ装置の切断、磁気的
連係、係合の各指令を発する（Ｓ２７）。

【００６２】更に、半クラッチ制御が行なわれる。即
ち、クラッチの係合指令状態で（Ｓ２８）、センサ６５
に基づくエンジン回転数と変速装置入力軸２の回転数が
非同期であれば（Ｓ２９）、半クラッチ指令が出力され
る（Ｓ３０）。なお、入力軸２の回転数は、センサ６６
からの車速とセンサ６７からのシフトポジションとによ
り演算しても、また入力軸２に連動しているギヤの回転
数から直接検出してもよい。該半クラッチ制御は、セン
サ６９からのクラッチレリーズストロークを監視しつ
つ、上記エンジン回転数が目標値になるようにバルブ手
段にＯＮ・ＯＦＦ信号を出力して、フィードバックをか
けながら、エンジン回転数と入力軸２が同期してクラッ
チ係合状態になるまで続けられる（Ｓ３１）。なおこの
際、加速及び定常走行時にあっては、エンジン回転数＜
変速装置入力軸回転数である場合、クラッチ切断方向の
指令が発せられ、また減速時にあっては、エンジン回転
数＞変速装置入力軸回転数の場合、クラッチ切断方向の
指令が発せられる。

【００６３】また、シフトレバー７６の操作時にＯＮさ
れるスイッチ７７がＯＮで、かつアクセルセンサ７２が
踏圧解除状態でＯＦＦの場合（Ｓ３２）、クラッチ切断
指令が発せられる（Ｓ３３）。これにより、クラッチ装
置は切断されて、シフトレバー７６による次の変速操作
に備える。

【００６４】図１６は、磁気カップリング加熱防止制御
Ｕ₅ を示す図である。なお、該加熱防止制御は、前記シ
フト制御の終了（Ｓ３４）に続くものであって、図１１
のメインフローにあってはシフト制御Ｓ４に含まれてい
る。クラッチが磁気的連係状態（図７参照）にある場
合、即ち増圧バルブ５１をＯＦＦ、減圧バルブ５０をＯ
Ｎに保持している状態であって、センサ８０からサイド
ブレーキ７９の作動（ＯＮ）信号が入力され、かつセン
サ６６から停止信号（車速＝０）が入力されると（Ｓ３
５）、加熱防止カウンタがインクリメントする（Ｓ３
６）。この状態が連続して１０秒経過すると（Ｓ３
７）、クラッチ切断指令、即ち増圧バルブ５１をＯＮに
切換える指令が発せられる（Ｓ３８）。なお、この状態
が解除される場合、例えばサイドブレーキ７９が戻され
る場合、加熱防止カウンタはリセットされる（Ｓ３
９）。

【００６５】これにより、磁気カップリング１０は、車
輌停止状態で磁気的連係状態を維持されると、その磁気
抗力により過熱されるが、上記磁気カップリング加熱防
止制御Ｕ₅ により、上述した磁気抗力による負荷が所定
時間（例えば１０秒）以上連続して作用することはない
ので、磁気カップリング１０の過熱は阻止される。な
お、該磁気カップリング加熱防止制御は、上記サイドブ
レーキの操作時に限らず、例えばセンサ７６からの信号
に基づくフットブレーキ７３を連続して所定時間（例え
ば１分間）踏み続けたことを検出した場合、又はセンサ
６６からの信号に基づき車速が連続して所定時間零であ
る場合等、車輌停止状態で磁気的連係状態が所定時間連
続する場合を検知することにより作動し得る。

【００６６】なお、前記実施例は、クラッチ装置を、磁
気カップリング、発進クラッチ及び変速クラッチにて構
成したが、これに限らず、１個の乾式単板クラッチ又は
湿式多板クラッチを用いたもの、パウダー式電磁クラッ
チ等の電気作動クラッチを用いたもの等、他のものでも
よいことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る発進装置を設けた変速装置を示す
全体断面図。

【図２】その発進装置を構成するクラッチ装置（手段）
を示す全体断面図。

【図３】本発明に係る発進装置の制御装置（手段）を示
す図。

【図４】手動シフト手段（シフトレバー）の各ポジショ
ンを示す図。

【図５】前バルブ手段への電気信号を示す作動図。

【図６】発進装置の切断状態を示す図で、(a) はクラッ
チ装置の断面図、(b) はレリーズストロークに対するト
ルク容量を示す図、(c) はその作動を示すブロック図。

【図７】発進装置の磁気的連係状態を示す図で、(a) は
クラッチ装置の断面図、(b) はレリーズストロークに対
するトルク容量を示す図、(c) はその作動を示すブロッ
ク図。

【図８】発進装置の係合状態を示す図で、(a) はクラッ
チ装置の断面図、(b) はレリーズストロークに対するト
ルク容量を示す図、(c) はその作動を示すブロック図。

【図９】発進装置の半クラッチ状態を示す図で、(a) は
クラッチ装置の断面図、(b) はレリーズストロークに対
するトルク容量を示す図、(c) はその作動を示すブロッ
ク図。

【図１０】各運転状況における発進装置の作動状態を示
す。

【図１１】本実施例のメインフローを示す図。

【図１２】そのニュートラルスタート制御を示す図。

【図１３】そのＯＦＦ制御を示す図。

【図１４】そのパーキング制御を示す図。

【図１５】そのシフト制御を示す図。

【図１６】その磁気カップリング加熱防止制御を示す
図。

【図１７】マップの一例を示す図。

【符号の説明】

１（手動）変速装置２変速装置入力軸５エンジン出力軸６クラッチ手段９中間部材１０磁気カップリング１１第１の摩擦クラッチ（発進クラッチ）１２第２の摩擦クラッチ（変速クラッチ）６６車速センサ６７シフトポジションセンサ７１アクセルペダル７２アクセルセンサ７６手動シフト手段（シフトレバー）Ｕ₃ ，Ｓ２１制御手段（シフト操作制御手段、ダブ
ルクラッチ制御）

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成７年５月１７日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:44 (72)発明者神谷昌和愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者有賀秀喜東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者山下貢東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者高木真一東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者椎窓利博東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】手動シフト手段の操作により動力伝達経
路が切換わる複数のギヤを有する変速装置と、エンジン
出力軸と該変速装置の入力軸との間に介装されるクラッ
チ手段と、を備え、前記手動シフト手段による変速操作
に基づき前記クラッチ手段を断・接制御してなる、車輌
用シフト操作制御装置において、前記手動シフト手段による前記変速装置の変速位置を検
出するシフトポジションセンサと、アクセルペダルに基づくアクセルオン状態を検出するア
クセルセンサと、前記車輌の速度を検出する車速センサと、前記シフトポジションセンサのニュートラル位置検知に
あっては、基本的には前記クラッチ手段を切断状態にす
る切断信号を発信し、かつ前記車速センサからの所定速
度以上からなる走行信号と前記アクセルセンサからのア
クセルオン信号との両方が受信される場合、前記ニュー
トラル位置検知に基づく切断信号に拘りなく前記クラッ
チ手段を係合する係合信号を発信する制御手段と、を備えてなることを特徴とする車輌用シフト操作制御装
置。
【請求項２】前記変速装置は、シンクロメッシュ付き
ギヤを備えてなる、請求項１記載の車輌用シフト操作制御装置。