JPH08310215A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】横加速度検出値から車輪の共振特性による横加
速度成分を除去して、乗心地を向上させることができる
サスペンション制御装置を提供する。 【構成】横加速度センサ２６で検出した車体に作用する
横加速度信号Ｙ_G を、前左輪、前右輪、後左輪及び後右
輪の横弾性係数を夫々Ｋ_FL、Ｋ_FR、Ｋ_RL及びＫ_RR、車両
質量をＭとしたとき(1/2π）｛（Ｋ_FL＋Ｋ_FR＋Ｋ_RL＋Ｋ
_RR）／Ｍ｝^1/2 で表される中心周波数の帯域除去フィル
タ３１に供給して、不整路面で車輪の弾性特性に起因し
て発生する横方向共振成分を除去してからマイクロコン
ピュータ３３に入力し、このマイクロコンピュータ３３
で、車輪と車体との間に介挿した油圧シリンダ１８FL〜
１８RRに対するロール抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRを演算し、
これに基づいて各油圧シリンダの圧力を制御する圧力制
御弁２０FL〜２０RRを制御することにより、横方向共振
成分による影響を除去して良好な乗心地を確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体及び車輪間に介装
した油圧シリンダ等のアクチュエータを有し、これを車
体に生じる横加速度に基づいて制御するようにしたサス
ペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車体及び車輪間に介装したアクチ
ュエータをアクティブに制御するサスペンション制御装
置として、例えば本出願人が先に提案した特開昭６２−
２９５７１４号公報に記載されているものが知られてい
る。この従来例は、車体に作用する横加速度を検出する
横加速度センサを有し、この横加速度センサの検出値に
応じたロール抑制制御力を流体圧シリンダに発生させる
ことにより、車両の旋回時の車体ロールを低減させるよ
うにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、単に横加速度
検出値に応じたロール抑制制御力を流体圧シリンダで発
生させるようにしており、ゴムタイヤを車輪とする車両
では、車輪の横方向の弾性特性が原因となる車両横方向
の共振特性を考慮していないので、直進走行時に車両に
不整路面の影響を受けた際等には、車輪の共振特性の影
響によりロールを伴うことなく横加速度が発生すること
があり、この場合に、横加速度に応じたロール抑制制御
力を発生することにより、却って車両をロール方向に加
振することになり、乗心地が悪化するという未解決の課
題がある。

【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、横加速度検出値か
ら車輪の共振特性による横加速度成分を除去して、乗心
地を向上させることができるサスペンション制御装置を
提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明に係るサスペンション制御装置は、
車体側部材及び車輪側部材間に介装されたアクチュエー
タと、車体に生じる横加速度を検出する横加速度検出手
段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に基づいて
前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段
とを備えたサスペンション制御装置において、前記横加
速度検出手段の横加速度検出値から前左輪、前右輪、後
左輪及び後右輪の車輪接地点における横弾性係数を夫々
Ｋ_FL、Ｋ_FR、Ｋ_RL及びＫ_RR、車両質量をＭとしたとき
（１／２π）｛（Ｋ_FL＋Ｋ_FR＋Ｋ_RL＋Ｋ_RR）／Ｍ｝^1/2
で表される共振周波数近傍の成分を除去する共振成分除
去手段を有し、前記アクチュエータ制御手段は、前記共
振成分除去手段で共振周波数成分を除去した横加速度検
出値に基づいて前記アクチュエータを制御することを特
徴としている。

【０００６】また、請求項２の発明に係るサスペンショ
ン制御装置は、車体側部材及び車輪側部材間に介装され
たアクチュエータと、車体に生じる横加速度を検出する
横加速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検
出値に基づいて前記アクチュエータを制御するアクチュ
エータ制御手段とを備えたサスペンション制御装置にお
いて、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
該走行状態検出手段の走行状態検出値に応じて前記横加
速度検出値に対する閾値を設定する閾値設定手段と、前
記横加速度検出値が前記閾値設定手段で設定された閾値
を越えたか否かを判定する横加速度レベル判定手段と、
前記横加速度検出手段の横加速度検出値から前左輪、前
右輪、後左輪及び後右輪の車輪接地点における横弾性係
数を夫々Ｋ_FL、Ｋ_FR、Ｋ_RL及びＫ_RR、車両質量をＭとし
たとき（１／２π）｛（Ｋ_FL＋Ｋ _FR＋Ｋ_RL＋Ｋ_RR）／
Ｍ｝^1/2 で表される共振周波数近傍の成分を除去する共
振成分除去手段を有し、前記アクチュエータ制御手段
は、前記横加速度レベル判定手段で横加速度検出値が閾
値以下であるときに共振成分除去手段で共振周波数成分
を除去した横加速度検出値に基づいて前記アクチュエー
タを制御し、横加速度検出値が閾値を越えているときに
当該横加速度検出値に基づいて前記アクチュエータを制
御することを特徴としている。

【０００７】さらに、請求項３の発明に係るサスペンシ
ョン制御装置は、請求項１又は２の発明において、前記
アクチュエータがアクチュエータ制御装置によって推力
が制御される流体圧シリンダで構成されていることを特
徴としている。さらにまた、請求項４の発明に係るサス
ペンション制御装置は、請求項１又は２の発明におい
て、前記アクチュエータが減衰力を２段階以上に切換可
能なショックアブソーバで構成されていることを特徴と
している。

【０００８】

【作用】請求項１の発明においては、共振成分除去手段
で、横加速度検出手段の横加速度検出値から車輪の弾性
特性に起因する横共振成分の周波数（１／２π）｛（Ｋ
_FL＋Ｋ_FR＋Ｋ_RL＋Ｋ_RR）／Ｍ｝^1/2 を除去することによ
り、アクチュエータ制御手段で実際に旋回走行時に車両
に生じる横加速度のみに基づいてアクチュエータを制御
することになり、アクチュエータを旋回状態のみに応じ
て正確に制御する。

【０００９】また、請求項２の発明においては、走行状
態検出手段で検出した走行状態例えば車速が低いときに
は閾値設定手段で大きな閾値を設定し、逆に車速が高い
ときには閾値設定手段で小さな閾値を設定する。このた
め、横加速度レベル判定手段での判定結果は、低車速時
には旋回時の横加速度検出値自体が小さい値となると共
に、閾値が大きく設定されるので横加速度検出値が閾値
を越える頻度が少なくなり、アクチュエータ制御手段で
共振成分除去手段で車輪の弾性特性に起因する周波数成
分を除去した横加速度検出値に基づいてアクチュエータ
を制御する機会が多くなる。

【００１０】逆に、高車速時には、閾値が小さくなると
共に、旋回時の横加速度検出値が大きな値となると共
に、閾値が小さい値となるので、横加速度検出値が閾値
を越える頻度が多くなり、アクチュエータ制御手段で実
際の横加速度検出値に基づく制御が多くなり、結局車両
の走行状態に応じて車輪の弾性特性に起因する横方向共
振成分を効果的に除去することができる。

【００１１】さらに、請求項３の発明においては、アク
チュエータが流体圧シリンダで構成されているので、横
加速度検出値に基づいてその推力を能動的に制御して車
体の姿勢変化を確実に抑制することができる。さらにま
た、請求項４の発明においては、アクチュエータが減衰
力を２段階以上に変更可能なショックアブソーバで構成
されているので、横加速度検出値に基づいて減衰力を制
御することにより、車体姿勢変化をその過渡時に確実に
抑制することができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の第１実施例を示す概略構成図であ
り、この図１において、１０は車体側部材を示し、１１
FL〜１１RRは前左〜後右車輪を示し、１２はアクチュエ
ータとしての能動型サスペンションを示す。

【００１３】能動型サスペンション１２は、車体側部材
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１６との間に
各々介装された流体シリンダとしての油圧シリンダ１８
FL〜１８RRと、この油圧シリンダ１８FL〜１８RRの作動
油圧を個別に調整する制御弁としての圧力制御弁２０FL
〜２０RRと、この油圧系の油圧源２２と、この油圧源２
２及び圧力制御弁２０FL〜２０RR間に介挿された蓄圧用
のアキュムレータ２４，２４とを有すると共に、車体に
横方向に作用する横方向加速度を検出する横方向加速度
センサ２６と、圧力制御弁２０FL〜２０RRの出力圧を個
別に制御するコントローラ３０とを有している。また、
車輪及び車体間には、比較的低いバネ定数であって車体
の静荷重を支持するコイルスプリング３１が併設されて
いる。

【００１４】前記油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々は
シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ
１８ａには、ピストン１８ｃにより隔設された圧力室Ｌ
が形成されている。そして、シリンダチューブ１８ａの
下端が車輪側部材１６に取り付けられ、ピストンロッド
１８ｂの上端が車体側部材１０に取り付けられている。
また、圧力室Ｌの各々は、一部がピストンロッド１８ｂ
の内部の軸方向に設けられた油圧配管３８を介して圧力
制御弁２０FL〜２０RRの出力ポートに連通され、これに
よって圧力室Ｌ内の作動油圧が制御され、上下の圧力室
の受圧面積差によって推力を発生する。各圧力室Ｌは絞
り弁３２を介して、バネ下共振域相当の振動を吸収する
アキュムレータ３４に連結されている。

【００１５】また、圧力制御弁２０FL〜２０RRの各々
は、円筒状の弁ハウジングとこれに一体に設けられた比
例ソレノイドとを有するパイロット方式の比例電磁減圧
弁で構成されている。そして、比例ソレノイドの励磁コ
イルに供給する指令電流ｉ（：ｉ_FL〜ｉ_RR）を制御する
ことにより、弁ハウジング内の挿通穴に収容されたポペ
ットの移動距離，即ちスプールの位置を制御し、出力ポ
ートから油圧シリンダ１８FL（〜１８RR）に供給する出
力圧Ｐを、指令電流ｉの値に比例して制御できるように
なっている。なお、図１中、４０，４２は油圧源２２と
圧力制御弁２０FL〜２０RRとを接続する配管である。

【００１６】車体の例えば重心位置近傍には、前述した
横加速度センサ２６が配設されており、この横加速度セ
ンサ２６は車体に作用する横方向の加速度を感知し、図
２に示すように、右旋回時の右向きの横加速度を検出し
た場合にその加速度に応じた正の電圧を、左旋回時の左
向きの横加速度を検出した場合にその加速度に応じた負
の電圧を夫々横加速度検出信号Ｙ_G としてコントローラ
３０に出力する。

【００１７】コントローラ３０は、図３に示すように、
横加速度センサ２６の横加速度検出号Ｙ_G が、この横加
速度検出信号Ｙ_G から予め設定された横共振成分を除去
する横共振成分除去手段としての帯域除去フィルタ３１
に入力され、この帯域除去フィルタ３１のフィルタ出力
Ｙ_G ′がＡ／Ｄ変換器３２を介して入力されるマイクロ
コンピュータ３３と、このマイクロコンピュータ３３か
ら出力される制御力指令値Ｆ_FL〜Ｆ_RRがＤ／Ａ変換器３
４FL〜３４RRを介して駆動回路３５FL〜３５RRに供給さ
れ、これら駆動回路３５FL〜３５RRで制御電流値に変換
されて圧力制御弁２０FL〜２０RRに出力される。

【００１８】ここで、帯域除去フィルタ３１は、その周
波数特性が図４に示すように、中心周波数ｆ_C を中心と
して、その両側に所定幅の遮断域が形成され、その中心
周波数ｆ_C が下記（１）式で表される。 ｆ_C ＝（１／２π）｛（Ｋ_FL＋Ｋ_FR＋Ｋ_RL＋Ｋ_RR）／Ｍ｝^1/2 ………（１） ここで、Ｋ_FL，Ｋ_FR，Ｋ_RL及びＫ_RRは夫々前左輪１１F
L、前右輪１１FR、後左輪１１RL及び後右輪１１RRの車
輪接地点における横弾性係数、Ｍは車両質量である。

【００１９】このように、帯域除去フィルタ３１の中心
周波数ｆ_C を設定することにより、不整路面を走行する
ときなどのように、車輪の弾性特性に起因する横方向共
振成分によって実際に車体にロールを生じることない
が、横加速度センサ２６で横方向共振成分に応じた横加
速度を検出する場合が発生するため、この横加速度検出
値に含まれる横方向共振成分を確実に除去することがで
きる。

【００２０】マイクロコンピュータ３３は、入力された
フィルタ出力に基づいて図５に示すロール抑制制御処理
を実行して横加速度に応じた各流体圧シリンダ１８FL〜
１８RRで発生するロール抑制制御力を算出し、これらに
応じたロール抑制制御力指令値Ｆ_FL〜Ｆ_RRをＤ／Ａ変換
器３４FL〜３４RRを介して駆動回路３５FL〜３５RRに出
力する。

【００２１】次に、上記第１実施例の動作をマイクロコ
ンピュータ３３のロール抑制制御処理の一例を示す図５
のフローチャートを伴って説明する。マイクロコンピュ
ータ３３は、イグニッションスイッチ（図示せず）がオ
ン状態となると、図５のロール抑制制御処理を所定時間
（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行
する。

【００２２】このロール抑制制御処理は、先ず、ステッ
プＳ１で、横加速度センサ２６の横加速度検出信号Ｙ_G
から横方向共振成分を除去したフィルタ出力Ｙ_G ′を読
込み、次いでステップＳ２に移行して、読込んだフィル
タ出力Ｙ_G ′をもとに下記（２）〜（５）式の演算を行
って各流体圧シリンダ１８FL〜１８RRで発生するロール
抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRを算出する。

【００２３】 Ｆ_FL＝Ｆ_NF＋Ｋ_YF・Ｙ_G ′ …………（２） Ｆ_FR＝Ｆ_NF−Ｋ_YF・Ｙ_G ′ …………（３） Ｆ_RL＝Ｆ_NR＋Ｋ_YR・Ｙ_G ′ …………（４） Ｆ_RR＝Ｆ_NR−Ｋ_YR・Ｙ_G ′ …………（５） ここで、Ｆ_NF及びＦ_NRは予め設定された車体を中立位置
に維持するために必要とする前輪側及び後輪側中立制御
力、Ｋ_YFは予め設定された前輪側制御ゲイン、Ｋ_YRは予
め設定された後輪側制御ゲインである。

【００２４】次いで、ステップＳ３に移行して、算出し
たロール抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRをＤ／Ａ変換器３４FL〜
３４RRに出力してからタイマ割込処理を終了して、所定
のメインプログラムに復帰する。ここで、図５の処理が
アクチュエータ制御手段に対応している。したがって、
車両が停止状態にあるときに、イグニッションスイッチ
をオン状態とすることにより、図５のロール抑制制御処
理が実行開始される。このとき、車両が停止状態にある
ので、車体に作用する横加速度は零であり、横加速度セ
ンサ２６の横加速度検出信号Ｙ_G は零であり、この横加
速度検出信号Ｙ_G が入力される帯域除去フィルタ３１の
フィルタ出力Ｙ_G ′も零となっているので、図５の処理
が実行されたときに、ステップＳ２で算出されるロール
抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRは前輪側中立制御力Ｆ_NF及び後輪
側中立制御力Ｆ_NRのみとなり、これらがＤ／Ａ変換器３
４FL〜３４RRを介して駆動回路３５FL〜３５RRに出力さ
れる。

【００２５】このため、駆動回路３５FL〜３５RRから中
立制御電流値ｉ_NF及びｉ_NRの制御電流ｉ_FL〜ｉ_RRが圧力
制御弁２０FL〜２０RRに出力される。これに応じて各圧
力制御弁２０FL〜２０RRから油圧シリンダ１８FL〜１８
RRで車体を中立位置に維持する推力を発生させる制御圧
力Ｐ_FL〜Ｐ_RRが油圧シリンダ１８FL〜１８RRに出力さ
れ、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRで所定の推力を
発生して車体を中立状態に維持する。

【００２６】この状態から、車両が平坦な良路で直線走
行を開始すると、この場合でも、車体に横加速度が発生
しないので、上記と同様に油圧シリンダ１８FL〜１８RR
で車体を中立状態に維持する推力を発生する状態を継続
する。ところが、良路での直進走行状態から不整路を走
行する状態となって、車輪に横力が作用して、その弾性
特性によって横方向共振状態となったときには、車体は
ロールしないが横加速度センサ２６からは横方向共振成
分による横加速度検出信号Ｙ_G が出力されることにな
る。

【００２７】しかしながら、横加速度検出信号Ｙ_G が、
帯域除去フィルタ３１に供給されることにより、この帯
域除去フィルタ３１で横方向共振成分が除去されること
により、そのフィルタ出力Ｙ_G ′は、前述した良路での
走行状態と等しい略零の状態を維持することになる。こ
のため、マイクロコンピュータ３３で図５のロール抑制
制御処理が実行されたときに、良路走行時と同様の中立
制御力Ｆ_NF及びＦ_NRのみのロール抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RR
が演算されることになり、車体を中立状態に維持するこ
とができ、不整路での路面入力による車輪の弾性特性に
起因する横方向共振成分によってロール抑制制御力を発
生させて車体を不必要に加振することを確実に阻止する
ことができ、良好な乗心地を確保することができる。

【００２８】一方、車両が旋回状態に移行したときに
は、旋回状態に応じた横加速度が車体に作用することか
ら、この横加速度が横加速度センサ２６で検出され、そ
の横加速度検出信号Ｙ_G に横方向共振成分が含まれてい
る場合には、帯域除去フィルタ３１で横方向共振成分が
除去され、旋回状態に応じた横加速度成分のみがマイク
ロコンピュータ３３に入力される。

【００２９】このため、右（又は左）旋回状態では、横
加速度センサ２６から正（又は負）の横加速度検出信号
＋Ｙ_G （又は−Ｙ_G ）が出力されることにより、帯域除
去フィルタ３１のフィルタ出力Ｙ_G ′も正（又は負）の
値となり、これがマイクロコンピュータ３３に入力され
るので、旋回外輪側となる左輪側のロール抑制制御力Ｆ
_FL及びＦ_RL（又は右輪側のロール抑制制御力Ｆ_FR及びＦ
_RR）は中立制御力Ｆ_NF及びＦ_NRよりフィルタ出力Ｙ_G ′
に制御ゲインＫ_YFを乗じた値分大きくなり、逆に旋回内
輪側となる右輪側のロール抑制制御力Ｆ_FR及びＦ_RR（又
は左輪側のロール抑制制御力Ｆ_FL及びＦ_RL）は中立制御
力Ｆ_NF及びＦ_NRよりフィルタ出力Ｙ_G ′に制御ゲインＫ
_YFを乗じた値分小さくなる。

【００３０】したがって、旋回外輪側の油圧シリンダ１
８FL及び１８RL（又は１８FR及び１８RR）の推力が大き
くなり、旋回内輪側の油圧シリンダ１８FR及び１８RR
（又は１８FL及び１８RL）の推力が小さくなって、車両
の旋回時のロールを確実に抑制することができる。次
に、本発明の第２実施例を図６について説明する。

【００３１】この第２実施例は、前述した第１実施例に
対して、横加速度検出信号に含まれる横方向共振成分の
除去分を車両の走行状態に応じて変更することにより、
走行状態に最適なロール抑制制御を行うようにしてもの
である。すなわち、第２実施例では、図６に示すよう
に、走行状態検出手段として車速センサ４０が追加さ
れ、この車速センサ４０の車速検出値Ｖがマイクロコン
ピュータ３３に入力されると共に、横加速度センサ２６
の横加速度信号Ｙ_G がＡ／Ｄ変換器４１を介してマイク
ロコンピュータ３３に入力され、これに応じてマイクロ
コンピュータ３３で実行するロール抑制演算処理が図７
に示すように変更されていることを除いては前述した第
１実施例と同様の構成を有し、図３との対応部分には同
一符号を付しその詳細説明はこれを省略する。

【００３２】そして、図７のロール抑制演算処理は、先
ず、ステップＳ１１で、横加速度センサ２６の横加速度
検出信号Ｙ_G 、帯域除去フィルタ３１のフィルタ出力Ｙ
_G ′及び車速センサ４０の車速検出値Ｖを読込み、次い
でステップＳ１２に移行して、車速検出値Ｖをもとに予
め設定された図８に示す制御マップを参照して横加速度
検出値Ｙ_G に対する閾値Ｔを設定する。

【００３３】ここで、制御マップは、図８に示すよう
に、車速検出値Ｖが低い状態では、比較的大きな閾値Ｔ
_H に設定するが、車速検出値Ｖが設定車速Ｖ₁ 以上とな
ると車速の増加に応じて閾値Ｔ_H から徐々に小さくなる
値を設定し、設定車速Ｖ₂ 以上では閾値Ｔ_H より小さい
閾値Ｔ_L に設定するように構成されている。次いで、ス
テップＳ１３に移行して、ステップＳ１１で読込んだ横
加速度検出値Ｙ_G の絶対値｜Ｙ_G ｜が上記ステップＳ１
２で設定された閾値Ｔを越えているか否かを判定し、｜
Ｙ_G ｜＞Ｔであるときには、ステップＳ１４に移行し
て、横加速度演算値Ｙとして横加速度検出値Ｙ_G を選択
してからステップＳ１６に移行し、｜Ｙ_G ｜≦Ｔである
ときにはステップＳ１５に移行して、横加速度演算値Ｙ
としてフィルタ出力Ｙ_G ′を選択してからステップＳ１
６に移行する。

【００３４】ステップＳ１６では、横加速度演算値Ｙに
基づいて前述した第１実施例における前記（２）〜
（５）式に対応する下記（６）〜（９）式の演算を行っ
てロール抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRを算出し、次いでステッ
プＳ１７に移行して、算出したロール抑制制御力Ｆ_FL〜
Ｆ_RRをＤ／Ａ変換器３４FL〜３４RRを介して駆動回路３
５FL〜３５RRに出力してからタイマ割込処理を終了して
所定のメインプログラムに復帰する。

【００３５】Ｆ_FL＝Ｆ_NF＋Ｋ_YF・Ｙ …………（６） Ｆ_FR＝Ｆ_NF−Ｋ_YF・Ｙ …………（７） Ｆ_RL＝Ｆ_NR＋Ｋ_YR・Ｙ …………（８） Ｆ_RR＝Ｆ_NR−Ｋ_YR・Ｙ …………（９） この図７の処理において、ステップＳ１２の処理が閾値
設定手段に対応し、ステップＳ１３の処理が横加速度レ
ベル判定手段にいた追うし、ステップＳ１４〜Ｓ１７の
処理がアクチュエータ制御手段に対応している。

【００３６】次に、上記第２実施例の動作を説明する。
今、車両が平坦な良路を直進走行開始したものとする
と、この状態では、車速センサ４０の車速検出値Ｖは低
い値であるので、図８の制御マップを参照したときに、
横加速度検出信号Ｙ_G に対する閾値Ｔが大きい値Ｔ_H に
設定される（ステップＳ１２）。このような低速走行状
態では、車両を旋回状態としても、この旋回状態により
車体に発生する横加速度は余程の急操舵を行わない限り
は小さい値となり、逆に不整路面を走行した際に生じる
横方向共振による横加速度成分が大きい値となるので、
閾値Ｔを大きな値Ｔ_H として横方向共振に対する感度を
上げるようにしており、急操舵以外の通常旋回時に横加
速度センサ２６で横加速度検出信号Ｙ_G が発生しても、
その絶対値｜Ｙ_G ｜≦Ｔとなり、帯域除去フィルタ３１
のフィルタ出力Ｙ_G ′が横加速度演算値Ｙとして選択さ
れる（ステップＳ１５）。

【００３７】したがって、不整路面等で生じる横方向共
振の影響を除去したロール抑制制御を行うことができ
る。一方、車両が低速走行状態から高速走行状態に移行
すると、その間に閾値Ｔが徐々に小さくなり、横方向共
振に対する感度が低下され、これとは逆に車両の旋回に
よる横加速度に対する感度が上昇される。

【００３８】すなわち、高速走行状態では、閾値Ｔが小
さい値Ｔ_L に設定され（ステップＳ１２）、且つ緩操舵
状態でも車体に大きな横加速度を発生することになるた
め、直進走行状態での不整路面走行時には横加速度セン
サ２６で検出される横加速度検出信号Ｙ_G が比較的小さ
いことにより、帯域除去フィルタ３１のフィルタ出力Ｙ
_G ′に基づく横方向共振の影響を除去したロール抑制制
御が行われる。

【００３９】しかしながら、車両が旋回状態となったと
きには、これによって車体に生じる横加速度が大きくな
って、閾値Ｔ_L を越えることになるので、横加速度セン
サ２６の横加速度検出信号Ｙ_G がそのまま横加速度演算
値Ｙとして選択され（ステップＳ１４）、この横加速度
検出信号Ｙ_G に基づいてロール抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRが
算出されることにより、高速走行時における旋回状態で
のロール抑制制御を応答性を高めて適確に行うことがで
きる。

【００４０】このように、第２実施例によると、車両が
低速走行状態にあるときには、帯域除去フィルタ３１の
フィルタ出力Ｙ_G ′に基づいてロール抑制制御力を算出
することにより、不整路面による横方向共振に対する感
度を高めて良好な乗心地を確保し、高速走行状態となっ
たときには、横加速度センサ２６の横加速度検出信号Ｙ
_G そのものに基づいてロール抑制制御力を算出すること
により、実際の旋回時のロール抑制制御を高応答性をも
って適確に行うことができる。

【００４１】なお、上記第２実施例においては、走行状
態検出手段として車速センサ４０を適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、ステア
リングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ、操舵
角速度検出手段、アクセル開度センサ、ブレーキスイッ
チ、ブレーキ液圧センサ、前後加速度センサ等を適用す
ることもできる。

【００４２】ここで、操舵角センサを適用する場合に
は、操舵角が小さいときに大きな閾値Ｔ_H を、操舵角が
大きいときに小さい閾値Ｔ_L を夫々設定する。また、操
舵角速度検出手段を適用する場合には、操舵角速度が遅
いときに大きな閾値Ｔ_H を、操舵角速度が速いときに小
さな閾値Ｔ_L を夫々設定する。さらに、アクセル開度セ
ンサを適用する場合には、アクセル開度が小さいときに
大きな閾値Ｔ_H を、アクセル開度が大きいときに小さな
閾値Ｔ_L を設定する。

【００４３】さらにまた、ブレーキスイッチを適用する
場合には、ブレーキスイッチがオフ状態であるときには
大きな閾値Ｔ_H を、オン状態であるときには小さな閾値
Ｔ_Lを夫々設定する。なおさらに、ブレーキ液圧センサ
を適用する場合には、ブレーキ液圧が低圧のときには大
きな閾値Ｔ_H を、高圧のときには小さな閾値Ｔ_L を夫々
設定する。

【００４４】また、前後加速度センサを適用する場合
に、前後加速度が小さいときには大きな閾値Ｔ_H を、前
後加速度が大きいときには小さな閾値値Ｔ_L を夫々設定
する。このように閾値を設定することにより、急旋回状
態、急加速状態、急制動状態等には横加速度検出信号Ｙ
_G に基づいてロール抑制制御力を算出することにより、
高応答性をもってロール抑制制御を適確に行うことがで
き、緩旋回状態、緩加速状態、緩制動状態等ではフィル
タ出力Ｙ_G ′に基づいてロール抑制制御力を算出するこ
とにより、不整路面等による横方向共振の影響を除去し
た正確なロール抑制制御を行うことができる。

【００４５】なお、上記第１及び第２実施例において
は、アクチュエータとして油圧シリンダを適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
空気圧を利用した空気圧アクチュエータ、電磁力による
アクチュエータ等も適用することができる。次に、本発
明の第３実施例を図９〜図１１について説明する。

【００４６】この第３実施例は油圧シリンダを使用した
能動型サスペンションに代えて減衰力を切換可能な減衰
力可変ショックアブソーバを適用した通常サスペンショ
ンに本発明を適用したものである。すなわち、第３実施
例は、図９に示すように、各車輪１１FL〜１１RRと車体
との間に車重を支持するコイルスプリング５０を巻装し
た減衰力可変ショックアブソーバ５１FL〜５１RRが介挿
されている。これら減衰力可変ショックアブソーバ５１
FL〜５１RRの夫々は、図示しないが、ピストン部に上下
の流体室を連通するバイパス流路が形成され、このバイ
パス流路を電磁ソレノイドによって駆動される作動子に
よって開閉することにより、減衰力が高低２段階に切換
えられるように構成されている。

【００４７】そして、各減衰力可変ショックアブソーバ
５１FL〜５１RRの電磁ソレノイドがコントローラ３０に
よって通電制御される。コントローラ３０は、図１０に
示すように、第１実施例における図３の構成において、
Ｄ／Ａ変換器３４FL〜３４RR及び駆動回路３５FL〜３５
RRが省略され、これらに代えて各減衰力可変ショックア
ブソーバ５１FL〜５１RRの電磁ソレノイドに共通のソレ
ノイド駆動回路５２が設けられ、このソレノイド駆動回
路５２がマイクロコンピュータ３３から出力される制御
信号ＣＳが論理値“１”であるときに所定値の励磁電流
を各減衰力可変ショックアブソーバ５１FL〜５１RRの電
磁ソレノイドに出力し、論理値“０”であるときに励磁
電流の供給を停止するように構成されていることを除い
ては図３と同様の構成を有し、図３との対応部分には同
一符号を付してその詳細説明はこれを省略する。

【００４８】また、マイクロコンピュータ３３のロール
抑制制御処理が図１１に示すように変更されている。す
なわち、ステップＳ２１で帯域除去フィルタ３１のフィ
ルタ出力Ｙ_G ′を読込み、次いでステップＳ２２で現在
の減衰力状態を表す減衰力状態フラグＦが低減衰力状態
を表す“０”にリセットされているか否かを判定する。

【００４９】このとき、Ｆ＝０であるときには、ステッ
プＳ２３に移行して、読込んだフィルタ出力Ｙ_G ′の絶
対値｜Ｙ_G ′｜が予め設定された第１の設定値Ｙ_S1以上
であるか否かを判定し、｜Ｙ_G ′｜≧Ｙ_S1であるときに
はステップＳ２４に移行して、減衰力状態フラグＦを
“１”にセットし、次いでステップＳ２５に移行して論
理値“１”の制御信号ＣＳをソレノイド駆動回路５２に
出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰し、｜Ｙ_G ′｜＜Ｙ_S1であるときにはス
テップＳ２６に移行して論理値“０”の制御信号ＣＳを
各減衰力可変ショックアブソーバ５１FL〜５１RRに共通
のソレノイド駆動回路５２に出力してからタイマ割込処
理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

【００５０】一方、ステップＳ２２の判定結果が、減衰
力制御フラグＦが“１”にセットされているときには、
高減衰力状態にあるものと判断して、ステップＳ２７に
移行し、フィルタ出力Ｙ_G ′の絶対値｜Ｙ_G ′｜が予め
設定された前記第１の設定値Ｙ_S1より小さい第２の設定
値Ｙ_S2以下であるか否かを判定し、｜Ｙ_G ′｜≦Ｙ_S2で
あるときにはステップＳ２８に移行して、減衰力状態フ
ラグＦを“０”にリセットしてから前記ステップＳ２６
に移行し、｜Ｙ_G ′｜＞Ｙ_S2であるときにはステップＳ
２９に移行して論理値“１”の制御信号ＣＳを前記ソレ
ノイド駆動回路５２に出力してからタイマ割込処理を終
了して所定のメインプログラムに復帰する。

【００５１】この図１１の処理がアクチュエータ制御手
段に対応している。そして、ソレノイド駆動回路５２で
は、入力される制御信号ＣＳが論理値“０”であるとき
に各減衰力可変ショックアブソーバ５１FL〜５１RRの電
磁ソレノイドに対して所定値の励磁電流の供給を停止し
て低減衰力状態に制御し、論理値“１”であるときに所
定値の励磁電流を供給して高減衰力状態に制御する。

【００５２】この第３実施例によると、帯域除去フィル
タ３１で横加速度センサ２６に含まれる不整路面走行時
の車輪の弾性特性に起因する横方向共振成分が除去さ
れ、これに基づいてマイクロコンピュータ３３でロール
抑制制御を行う。このとき、平坦な良路を直進走行して
いる状態では、減衰力状態フラグＦが“０”にリセット
されており、車体に作用する横加速度が零であるので、
図１１の処理が実行されたときに、ステップＳ２３から
ステップＳ２６に移行して、制御信号ＣＳが論理値
“０”の状態を維持し、これによってソレノイド駆動回
路５２FL〜５２RRから減衰力可変ショックアブソーバ５
１FL〜５１RRに対する励磁電流の供給が停止されるの
で、各減衰力可変ショックアブソーバ５１FL〜５１RRの
減衰力が低減衰力状態に維持され、ソフトな乗心地を得
ることができる。

【００５３】また、不整路面を走行する状態となって、
横加速度センサ２６の横加速度検出信号Ｙ_G に横方向共
振成分が含まれる場合でも、この横方向共振成分が帯域
除去フィルタ３１で除去されるので、減衰力可変ショッ
クアブソーバ５１FL〜５１RRは高減衰力状態に切換わる
ことなく低減衰力状態に維持され、路面からの振動入力
を減衰力可変ショックアブソーバ５１FL〜５１RRで吸収
して良好な乗心地を得ることができる。

【００５４】一方、直進走行状態から旋回状態に移行す
ると、これによって横加速度センサ２６の横加速度信号
が零から正又は負方向に変化することになり、帯域除去
フィルタ３１のフィルタ出力Ｙ_G ′の絶対値｜Ｙ_G ′｜
が第１の設定値Ｙ_S1以上となると、減衰力状態フラグＦ
が“１”にセットされると共に、制御信号ＣＳが論理値
“１”に切換えられるので、ソレノイド駆動回路５２FL
〜５２RRから所定値の励磁電流が各減衰力可変ショック
アブソーバ５１FL〜５１RRに供給され、これらの減衰力
が図１２に示すように高減衰力状態に切換えられ、これ
によって旋回外輪側が沈み込み、旋回内輪側が浮き上が
るロールを抑制することができる。

【００５５】この高減衰力状態となる、以後はフィルタ
出力Ｙ_G ′の絶対値｜Ｙ_G ′｜が第２の設定値Ｙ_S2以下
となるまでの間は高減衰力状態が維持され、図１２に示
すように第２の設定値Ｙ_S2以下となって初めて低減衰力
状態に復帰する。このように、フィルタ出力Ｙ_G ′につ
いてヒステリシス特性が設定されているので、第１の設
定値Ｙ_S1又は第２の設定値Ｙ_S2近傍でフィルタ出力
Ｙ_G ′が変動する場合でもハンチング現象を生じること
なく良好な乗心地を確保することができる。

【００５６】なお、上記第３実施例においては、減衰力
可変ショックアブソーバの減衰力を２段階に切換える場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、減衰力を３段階以上の多段階に又は無段階に切換え
るようにしてもよく、さらには、ピストンロッドの伸び
側及び縮み側で異なる減衰力に設定することが可能な減
衰力可変ショックアブソーバを適用することもできる。

【００５７】また、上記第３実施例においても前述した
第２実施例と同様に車両の走行状態に応じて閾値Ｔを設
定して、横加速度検出信号Ｙ_G 及びフィルタ出力Ｙ_G ′
の何れかを選択し、これに応じて減衰力制御を切換える
ようにしてもよい。さらに、上記第１〜第３実施例にお
いては、横加速度検出信号Ｙ_G から横方向共振成分を帯
域除去フィルタ３１で除去する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、ローパスフィルタ
とハイパスフィルタとを組み合わせて構成するようして
もよく、さらにはマイクロコンピュータ３３のロール抑
制演算処理中に帯域除去フィルタ処理を組込むようにし
てもよい。

【００５８】さらに、上記第１〜第３実施例において
は、横加速度センサ２６が１つである場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、ヨーレートの
影響を除去するように複数の横加速度センサを設けた場
合でも本発明を適用し得るものである。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、共振成分除去手段で、横加速度検出手段の
横加速度検出値から車輪の弾性特性に起因する横共振成
分の周波数（１／２π）｛（Ｋ_FL＋Ｋ_FR＋Ｋ_RL＋Ｋ_RR）
／Ｍ｝^1/2 を除去することにより、アクチュエータ制御
手段で実際に旋回走行時に車両に生じる横加速度のみに
基づいてアクチュエータを制御することになり、アクチ
ュエータを旋回状態のみに応じて正確に制御することが
できるという効果が得られる。

【００６０】また、請求項２に係る発明によれば、走行
状態検出手段で検出した走行状態に応じて横加速度の判
断基準となる閾値が変更されるので、アクチュエータ制
御手段で共振成分除去手段で車輪の弾性特性に起因する
周波数成分を除去した横加速度検出値に基づいてアクチ
ュエータを制御する状態と、アクチュエータ制御手段で
実際の横加速度検出値に基づいてアクチュエータを制御
する状態とを適確に選択して良好な乗心地とロール抑制
制御の高応答性とを両立させることができるという効果
が得られる。

【００６１】さらに、請求項３に係る発明によれば、ア
クチュエータが流体圧シリンダで構成されているので、
横加速度検出値に基づいてその推力を能動的に制御して
車体の姿勢変化を確実に抑制することができるという効
果が得られる。なおさらに、請求項４に係る発明によれ
ば、アクチュエータが減衰力を２段階以上に変更可能な
ショックアブソーバで構成されているので、横加速度検
出値に基づいて減衰力を制御することにより、車体姿勢
変化をその過渡時に確実に抑制することができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す能動型サスペンション
の概略構成図である。

【図２】横加速度センサの出力特性を示す特性線図であ
る。

【図３】第１実施例におけるコントローラの一例を示す
ブロック図である。

【図４】帯域除去フィルタのフィルタ特性を示す特性線
図である。

【図５】コントローラにおけるマイクロコンピュータの
ロール抑制制御処理の一例を示すフローチャートであ
る。

【図６】本発明の第２実施例におけるコントローラの一
例を示すブロック図である。

【図７】第２実施例におけるマイクロコンピュータのロ
ール抑制制御処理の一例を示すフローチャートである。

【図８】横加速度検出信号に対する閾値の関係を表す制
御マップの説明図である。

【図９】本発明の第３実施例を示す概略構成図である。

【図１０】第３実施例におけるコントローラの一例を示
すブロック図である。

【図１１】第３実施例におけるマイクロコンピュータの
ロール抑制制御処理の一例を示すフローチャートであ
る。

【図１２】第３実施例におけるフィルタ出力に対する減
衰力の関係を表す特性線図である。

【符号の説明】

１０ 車体側部材 １２ 能動型サスペンション １６ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２６ 横加速度センサ ３０ コントローラ ３１ 帯域除去フィルタ ３３ マイクロコンピュータ ３４FL〜３４RR 駆動回路 ４０ 車速センサ ５１FL〜５１RR 減衰力可変ショックアブソーバ ５２FL〜５２RR ソレノイド駆動回路

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
   たアクチュエータと、車体に生じる横加速度を検出する
   横加速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検
   出値に基づいて前記アクチュエータを制御するアクチュ
   エータ制御手段とを備えたサスペンション制御装置にお
   いて、前記横加速度検出手段の横加速度検出値から前左
   輪、前右輪、後左輪及び後右輪の車輪接地点における横
   弾性係数を夫々Ｋ_FL、Ｋ_FR、Ｋ_RL及びＫ_RR、車両質量を
   Ｍとしたとき（１／２π）｛（Ｋ_FL＋Ｋ_FR＋Ｋ_RL＋
   Ｋ_RR）／Ｍ｝^1/2 で表される共振周波数近傍の成分を除
   去する共振成分除去手段を有し、前記アクチュエータ制
   御手段は、前記共振成分除去手段で共振周波数成分を除
   去した横加速度検出値に基づいて前記アクチュエータを
   制御することを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
   たアクチュエータと、車体に生じる横加速度を検出する
   横加速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検
   出値に基づいて前記アクチュエータを制御するアクチュ
   エータ制御手段とを備えたサスペンション制御装置にお
   いて、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   該走行状態検出手段の走行状態検出値に応じて前記横加
   速度検出値に対する閾値を設定する閾値設定手段と、前
   記横加速度検出値が前記閾値設定手段で設定された閾値
   を越えたか否かを判定する横加速度レベル判定手段と、
   前記横加速度検出手段の横加速度検出値から前左輪、前
   右輪、後左輪及び後右輪の車輪接地点における横弾性係
   数を夫々Ｋ_FL、Ｋ_FR、Ｋ_RL及びＫ_RR、車両質量をＭとし
   たとき（１／２π）｛（Ｋ_FL＋Ｋ_FR＋Ｋ_RL＋Ｋ_RR）／
   Ｍ｝^1/2 で表される共振周波数近傍の成分を除去する共
   振成分除去手段を有し、前記アクチュエータ制御手段
   は、前記横加速度レベル判定手段で横加速度検出値が閾
   値以下であるときに共振成分除去手段で共振周波数成分
   を除去した横加速度検出値に基づいて前記アクチュエー
   タを制御し、横加速度検出値が閾値を越えているときに
   当該横加速度検出値に基づいて前記アクチュエータを制
   御することを特徴とするサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】前記アクチュエータがアクチュエータ制御
   手段により推力を制御される流体圧シリンダで構成され
   ている請求項１又は２に記載のサスペンション制御装
   置。
4. 【請求項４】前記アクチュエータが減衰力を２段階以上
   に切換可能なショックアブソーバで構成されていること
   を特徴とする請求項１又は２記載のサスペンション制御
   装置。