JPH08310215A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
- Publication number
- JPH08310215A JPH08310215A JP12250795A JP12250795A JPH08310215A JP H08310215 A JPH08310215 A JP H08310215A JP 12250795 A JP12250795 A JP 12250795A JP 12250795 A JP12250795 A JP 12250795A JP H08310215 A JPH08310215 A JP H08310215A
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- lateral acceleration
- actuator
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Abstract
(57)【要約】
【目的】横加速度検出値から車輪の共振特性による横加
速度成分を除去して、乗心地を向上させることができる
サスペンション制御装置を提供する。 【構成】横加速度センサ26で検出した車体に作用する
横加速度信号YG を、前左輪、前右輪、後左輪及び後右
輪の横弾性係数を夫々KFL、KFR、KRL及びKRR、車両
質量をMとしたとき(1/2π){(KFL+KFR+KRL+K
RR)/M}1/2 で表される中心周波数の帯域除去フィル
タ31に供給して、不整路面で車輪の弾性特性に起因し
て発生する横方向共振成分を除去してからマイクロコン
ピュータ33に入力し、このマイクロコンピュータ33
で、車輪と車体との間に介挿した油圧シリンダ18FL〜
18RRに対するロール抑制制御力FFL〜FRRを演算し、
これに基づいて各油圧シリンダの圧力を制御する圧力制
御弁20FL〜20RRを制御することにより、横方向共振
成分による影響を除去して良好な乗心地を確保する。
速度成分を除去して、乗心地を向上させることができる
サスペンション制御装置を提供する。 【構成】横加速度センサ26で検出した車体に作用する
横加速度信号YG を、前左輪、前右輪、後左輪及び後右
輪の横弾性係数を夫々KFL、KFR、KRL及びKRR、車両
質量をMとしたとき(1/2π){(KFL+KFR+KRL+K
RR)/M}1/2 で表される中心周波数の帯域除去フィル
タ31に供給して、不整路面で車輪の弾性特性に起因し
て発生する横方向共振成分を除去してからマイクロコン
ピュータ33に入力し、このマイクロコンピュータ33
で、車輪と車体との間に介挿した油圧シリンダ18FL〜
18RRに対するロール抑制制御力FFL〜FRRを演算し、
これに基づいて各油圧シリンダの圧力を制御する圧力制
御弁20FL〜20RRを制御することにより、横方向共振
成分による影響を除去して良好な乗心地を確保する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車体及び車輪間に介装
した油圧シリンダ等のアクチュエータを有し、これを車
体に生じる横加速度に基づいて制御するようにしたサス
ペンション制御装置に関する。
した油圧シリンダ等のアクチュエータを有し、これを車
体に生じる横加速度に基づいて制御するようにしたサス
ペンション制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、車体及び車輪間に介装したアクチ
ュエータをアクティブに制御するサスペンション制御装
置として、例えば本出願人が先に提案した特開昭62−
295714号公報に記載されているものが知られてい
る。この従来例は、車体に作用する横加速度を検出する
横加速度センサを有し、この横加速度センサの検出値に
応じたロール抑制制御力を流体圧シリンダに発生させる
ことにより、車両の旋回時の車体ロールを低減させるよ
うにしている。
ュエータをアクティブに制御するサスペンション制御装
置として、例えば本出願人が先に提案した特開昭62−
295714号公報に記載されているものが知られてい
る。この従来例は、車体に作用する横加速度を検出する
横加速度センサを有し、この横加速度センサの検出値に
応じたロール抑制制御力を流体圧シリンダに発生させる
ことにより、車両の旋回時の車体ロールを低減させるよ
うにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、単に横加速度
検出値に応じたロール抑制制御力を流体圧シリンダで発
生させるようにしており、ゴムタイヤを車輪とする車両
では、車輪の横方向の弾性特性が原因となる車両横方向
の共振特性を考慮していないので、直進走行時に車両に
不整路面の影響を受けた際等には、車輪の共振特性の影
響によりロールを伴うことなく横加速度が発生すること
があり、この場合に、横加速度に応じたロール抑制制御
力を発生することにより、却って車両をロール方向に加
振することになり、乗心地が悪化するという未解決の課
題がある。
来のサスペンション制御装置にあっては、単に横加速度
検出値に応じたロール抑制制御力を流体圧シリンダで発
生させるようにしており、ゴムタイヤを車輪とする車両
では、車輪の横方向の弾性特性が原因となる車両横方向
の共振特性を考慮していないので、直進走行時に車両に
不整路面の影響を受けた際等には、車輪の共振特性の影
響によりロールを伴うことなく横加速度が発生すること
があり、この場合に、横加速度に応じたロール抑制制御
力を発生することにより、却って車両をロール方向に加
振することになり、乗心地が悪化するという未解決の課
題がある。
【0004】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、横加速度検出値か
ら車輪の共振特性による横加速度成分を除去して、乗心
地を向上させることができるサスペンション制御装置を
提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、横加速度検出値か
ら車輪の共振特性による横加速度成分を除去して、乗心
地を向上させることができるサスペンション制御装置を
提供することを目的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1の発明に係るサスペンション制御装置は、
車体側部材及び車輪側部材間に介装されたアクチュエー
タと、車体に生じる横加速度を検出する横加速度検出手
段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に基づいて
前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段
とを備えたサスペンション制御装置において、前記横加
速度検出手段の横加速度検出値から前左輪、前右輪、後
左輪及び後右輪の車輪接地点における横弾性係数を夫々
KFL、KFR、KRL及びKRR、車両質量をMとしたとき
(1/2π){(KFL+KFR+KRL+KRR)/M}1/2
で表される共振周波数近傍の成分を除去する共振成分除
去手段を有し、前記アクチュエータ制御手段は、前記共
振成分除去手段で共振周波数成分を除去した横加速度検
出値に基づいて前記アクチュエータを制御することを特
徴としている。
め、請求項1の発明に係るサスペンション制御装置は、
車体側部材及び車輪側部材間に介装されたアクチュエー
タと、車体に生じる横加速度を検出する横加速度検出手
段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に基づいて
前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段
とを備えたサスペンション制御装置において、前記横加
速度検出手段の横加速度検出値から前左輪、前右輪、後
左輪及び後右輪の車輪接地点における横弾性係数を夫々
KFL、KFR、KRL及びKRR、車両質量をMとしたとき
(1/2π){(KFL+KFR+KRL+KRR)/M}1/2
で表される共振周波数近傍の成分を除去する共振成分除
去手段を有し、前記アクチュエータ制御手段は、前記共
振成分除去手段で共振周波数成分を除去した横加速度検
出値に基づいて前記アクチュエータを制御することを特
徴としている。
【0006】また、請求項2の発明に係るサスペンショ
ン制御装置は、車体側部材及び車輪側部材間に介装され
たアクチュエータと、車体に生じる横加速度を検出する
横加速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検
出値に基づいて前記アクチュエータを制御するアクチュ
エータ制御手段とを備えたサスペンション制御装置にお
いて、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
該走行状態検出手段の走行状態検出値に応じて前記横加
速度検出値に対する閾値を設定する閾値設定手段と、前
記横加速度検出値が前記閾値設定手段で設定された閾値
を越えたか否かを判定する横加速度レベル判定手段と、
前記横加速度検出手段の横加速度検出値から前左輪、前
右輪、後左輪及び後右輪の車輪接地点における横弾性係
数を夫々KFL、KFR、KRL及びKRR、車両質量をMとし
たとき(1/2π){(KFL+K FR+KRL+KRR)/
M}1/2 で表される共振周波数近傍の成分を除去する共
振成分除去手段を有し、前記アクチュエータ制御手段
は、前記横加速度レベル判定手段で横加速度検出値が閾
値以下であるときに共振成分除去手段で共振周波数成分
を除去した横加速度検出値に基づいて前記アクチュエー
タを制御し、横加速度検出値が閾値を越えているときに
当該横加速度検出値に基づいて前記アクチュエータを制
御することを特徴としている。
ン制御装置は、車体側部材及び車輪側部材間に介装され
たアクチュエータと、車体に生じる横加速度を検出する
横加速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検
出値に基づいて前記アクチュエータを制御するアクチュ
エータ制御手段とを備えたサスペンション制御装置にお
いて、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
該走行状態検出手段の走行状態検出値に応じて前記横加
速度検出値に対する閾値を設定する閾値設定手段と、前
記横加速度検出値が前記閾値設定手段で設定された閾値
を越えたか否かを判定する横加速度レベル判定手段と、
前記横加速度検出手段の横加速度検出値から前左輪、前
右輪、後左輪及び後右輪の車輪接地点における横弾性係
数を夫々KFL、KFR、KRL及びKRR、車両質量をMとし
たとき(1/2π){(KFL+K FR+KRL+KRR)/
M}1/2 で表される共振周波数近傍の成分を除去する共
振成分除去手段を有し、前記アクチュエータ制御手段
は、前記横加速度レベル判定手段で横加速度検出値が閾
値以下であるときに共振成分除去手段で共振周波数成分
を除去した横加速度検出値に基づいて前記アクチュエー
タを制御し、横加速度検出値が閾値を越えているときに
当該横加速度検出値に基づいて前記アクチュエータを制
御することを特徴としている。
【0007】さらに、請求項3の発明に係るサスペンシ
ョン制御装置は、請求項1又は2の発明において、前記
アクチュエータがアクチュエータ制御装置によって推力
が制御される流体圧シリンダで構成されていることを特
徴としている。さらにまた、請求項4の発明に係るサス
ペンション制御装置は、請求項1又は2の発明におい
て、前記アクチュエータが減衰力を2段階以上に切換可
能なショックアブソーバで構成されていることを特徴と
している。
ョン制御装置は、請求項1又は2の発明において、前記
アクチュエータがアクチュエータ制御装置によって推力
が制御される流体圧シリンダで構成されていることを特
徴としている。さらにまた、請求項4の発明に係るサス
ペンション制御装置は、請求項1又は2の発明におい
て、前記アクチュエータが減衰力を2段階以上に切換可
能なショックアブソーバで構成されていることを特徴と
している。
【0008】
【作用】請求項1の発明においては、共振成分除去手段
で、横加速度検出手段の横加速度検出値から車輪の弾性
特性に起因する横共振成分の周波数(1/2π){(K
FL+KFR+KRL+KRR)/M}1/2 を除去することによ
り、アクチュエータ制御手段で実際に旋回走行時に車両
に生じる横加速度のみに基づいてアクチュエータを制御
することになり、アクチュエータを旋回状態のみに応じ
て正確に制御する。
で、横加速度検出手段の横加速度検出値から車輪の弾性
特性に起因する横共振成分の周波数(1/2π){(K
FL+KFR+KRL+KRR)/M}1/2 を除去することによ
り、アクチュエータ制御手段で実際に旋回走行時に車両
に生じる横加速度のみに基づいてアクチュエータを制御
することになり、アクチュエータを旋回状態のみに応じ
て正確に制御する。
【0009】また、請求項2の発明においては、走行状
態検出手段で検出した走行状態例えば車速が低いときに
は閾値設定手段で大きな閾値を設定し、逆に車速が高い
ときには閾値設定手段で小さな閾値を設定する。このた
め、横加速度レベル判定手段での判定結果は、低車速時
には旋回時の横加速度検出値自体が小さい値となると共
に、閾値が大きく設定されるので横加速度検出値が閾値
を越える頻度が少なくなり、アクチュエータ制御手段で
共振成分除去手段で車輪の弾性特性に起因する周波数成
分を除去した横加速度検出値に基づいてアクチュエータ
を制御する機会が多くなる。
態検出手段で検出した走行状態例えば車速が低いときに
は閾値設定手段で大きな閾値を設定し、逆に車速が高い
ときには閾値設定手段で小さな閾値を設定する。このた
め、横加速度レベル判定手段での判定結果は、低車速時
には旋回時の横加速度検出値自体が小さい値となると共
に、閾値が大きく設定されるので横加速度検出値が閾値
を越える頻度が少なくなり、アクチュエータ制御手段で
共振成分除去手段で車輪の弾性特性に起因する周波数成
分を除去した横加速度検出値に基づいてアクチュエータ
を制御する機会が多くなる。
【0010】逆に、高車速時には、閾値が小さくなると
共に、旋回時の横加速度検出値が大きな値となると共
に、閾値が小さい値となるので、横加速度検出値が閾値
を越える頻度が多くなり、アクチュエータ制御手段で実
際の横加速度検出値に基づく制御が多くなり、結局車両
の走行状態に応じて車輪の弾性特性に起因する横方向共
振成分を効果的に除去することができる。
共に、旋回時の横加速度検出値が大きな値となると共
に、閾値が小さい値となるので、横加速度検出値が閾値
を越える頻度が多くなり、アクチュエータ制御手段で実
際の横加速度検出値に基づく制御が多くなり、結局車両
の走行状態に応じて車輪の弾性特性に起因する横方向共
振成分を効果的に除去することができる。
【0011】さらに、請求項3の発明においては、アク
チュエータが流体圧シリンダで構成されているので、横
加速度検出値に基づいてその推力を能動的に制御して車
体の姿勢変化を確実に抑制することができる。さらにま
た、請求項4の発明においては、アクチュエータが減衰
力を2段階以上に変更可能なショックアブソーバで構成
されているので、横加速度検出値に基づいて減衰力を制
御することにより、車体姿勢変化をその過渡時に確実に
抑制することができる。
チュエータが流体圧シリンダで構成されているので、横
加速度検出値に基づいてその推力を能動的に制御して車
体の姿勢変化を確実に抑制することができる。さらにま
た、請求項4の発明においては、アクチュエータが減衰
力を2段階以上に変更可能なショックアブソーバで構成
されているので、横加速度検出値に基づいて減衰力を制
御することにより、車体姿勢変化をその過渡時に確実に
抑制することができる。
【0012】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図1は本発明の第1実施例を示す概略構成図であ
り、この図1において、10は車体側部材を示し、11
FL〜11RRは前左〜後右車輪を示し、12はアクチュエ
ータとしての能動型サスペンションを示す。
する。図1は本発明の第1実施例を示す概略構成図であ
り、この図1において、10は車体側部材を示し、11
FL〜11RRは前左〜後右車輪を示し、12はアクチュエ
ータとしての能動型サスペンションを示す。
【0013】能動型サスペンション12は、車体側部材
10と車輪11FL〜11RRの各車輪側部材16との間に
各々介装された流体シリンダとしての油圧シリンダ18
FL〜18RRと、この油圧シリンダ18FL〜18RRの作動
油圧を個別に調整する制御弁としての圧力制御弁20FL
〜20RRと、この油圧系の油圧源22と、この油圧源2
2及び圧力制御弁20FL〜20RR間に介挿された蓄圧用
のアキュムレータ24,24とを有すると共に、車体に
横方向に作用する横方向加速度を検出する横方向加速度
センサ26と、圧力制御弁20FL〜20RRの出力圧を個
別に制御するコントローラ30とを有している。また、
車輪及び車体間には、比較的低いバネ定数であって車体
の静荷重を支持するコイルスプリング31が併設されて
いる。
10と車輪11FL〜11RRの各車輪側部材16との間に
各々介装された流体シリンダとしての油圧シリンダ18
FL〜18RRと、この油圧シリンダ18FL〜18RRの作動
油圧を個別に調整する制御弁としての圧力制御弁20FL
〜20RRと、この油圧系の油圧源22と、この油圧源2
2及び圧力制御弁20FL〜20RR間に介挿された蓄圧用
のアキュムレータ24,24とを有すると共に、車体に
横方向に作用する横方向加速度を検出する横方向加速度
センサ26と、圧力制御弁20FL〜20RRの出力圧を個
別に制御するコントローラ30とを有している。また、
車輪及び車体間には、比較的低いバネ定数であって車体
の静荷重を支持するコイルスプリング31が併設されて
いる。
【0014】前記油圧シリンダ18FL〜18RRの各々は
シリンダチューブ18aを有し、このシリンダチューブ
18aには、ピストン18cにより隔設された圧力室L
が形成されている。そして、シリンダチューブ18aの
下端が車輪側部材16に取り付けられ、ピストンロッド
18bの上端が車体側部材10に取り付けられている。
また、圧力室Lの各々は、一部がピストンロッド18b
の内部の軸方向に設けられた油圧配管38を介して圧力
制御弁20FL〜20RRの出力ポートに連通され、これに
よって圧力室L内の作動油圧が制御され、上下の圧力室
の受圧面積差によって推力を発生する。各圧力室Lは絞
り弁32を介して、バネ下共振域相当の振動を吸収する
アキュムレータ34に連結されている。
シリンダチューブ18aを有し、このシリンダチューブ
18aには、ピストン18cにより隔設された圧力室L
が形成されている。そして、シリンダチューブ18aの
下端が車輪側部材16に取り付けられ、ピストンロッド
18bの上端が車体側部材10に取り付けられている。
また、圧力室Lの各々は、一部がピストンロッド18b
の内部の軸方向に設けられた油圧配管38を介して圧力
制御弁20FL〜20RRの出力ポートに連通され、これに
よって圧力室L内の作動油圧が制御され、上下の圧力室
の受圧面積差によって推力を発生する。各圧力室Lは絞
り弁32を介して、バネ下共振域相当の振動を吸収する
アキュムレータ34に連結されている。
【0015】また、圧力制御弁20FL〜20RRの各々
は、円筒状の弁ハウジングとこれに一体に設けられた比
例ソレノイドとを有するパイロット方式の比例電磁減圧
弁で構成されている。そして、比例ソレノイドの励磁コ
イルに供給する指令電流i(:iFL〜iRR)を制御する
ことにより、弁ハウジング内の挿通穴に収容されたポペ
ットの移動距離,即ちスプールの位置を制御し、出力ポ
ートから油圧シリンダ18FL(〜18RR)に供給する出
力圧Pを、指令電流iの値に比例して制御できるように
なっている。なお、図1中、40,42は油圧源22と
圧力制御弁20FL〜20RRとを接続する配管である。
は、円筒状の弁ハウジングとこれに一体に設けられた比
例ソレノイドとを有するパイロット方式の比例電磁減圧
弁で構成されている。そして、比例ソレノイドの励磁コ
イルに供給する指令電流i(:iFL〜iRR)を制御する
ことにより、弁ハウジング内の挿通穴に収容されたポペ
ットの移動距離,即ちスプールの位置を制御し、出力ポ
ートから油圧シリンダ18FL(〜18RR)に供給する出
力圧Pを、指令電流iの値に比例して制御できるように
なっている。なお、図1中、40,42は油圧源22と
圧力制御弁20FL〜20RRとを接続する配管である。
【0016】車体の例えば重心位置近傍には、前述した
横加速度センサ26が配設されており、この横加速度セ
ンサ26は車体に作用する横方向の加速度を感知し、図
2に示すように、右旋回時の右向きの横加速度を検出し
た場合にその加速度に応じた正の電圧を、左旋回時の左
向きの横加速度を検出した場合にその加速度に応じた負
の電圧を夫々横加速度検出信号YG としてコントローラ
30に出力する。
横加速度センサ26が配設されており、この横加速度セ
ンサ26は車体に作用する横方向の加速度を感知し、図
2に示すように、右旋回時の右向きの横加速度を検出し
た場合にその加速度に応じた正の電圧を、左旋回時の左
向きの横加速度を検出した場合にその加速度に応じた負
の電圧を夫々横加速度検出信号YG としてコントローラ
30に出力する。
【0017】コントローラ30は、図3に示すように、
横加速度センサ26の横加速度検出号YG が、この横加
速度検出信号YG から予め設定された横共振成分を除去
する横共振成分除去手段としての帯域除去フィルタ31
に入力され、この帯域除去フィルタ31のフィルタ出力
YG ′がA/D変換器32を介して入力されるマイクロ
コンピュータ33と、このマイクロコンピュータ33か
ら出力される制御力指令値FFL〜FRRがD/A変換器3
4FL〜34RRを介して駆動回路35FL〜35RRに供給さ
れ、これら駆動回路35FL〜35RRで制御電流値に変換
されて圧力制御弁20FL〜20RRに出力される。
横加速度センサ26の横加速度検出号YG が、この横加
速度検出信号YG から予め設定された横共振成分を除去
する横共振成分除去手段としての帯域除去フィルタ31
に入力され、この帯域除去フィルタ31のフィルタ出力
YG ′がA/D変換器32を介して入力されるマイクロ
コンピュータ33と、このマイクロコンピュータ33か
ら出力される制御力指令値FFL〜FRRがD/A変換器3
4FL〜34RRを介して駆動回路35FL〜35RRに供給さ
れ、これら駆動回路35FL〜35RRで制御電流値に変換
されて圧力制御弁20FL〜20RRに出力される。
【0018】ここで、帯域除去フィルタ31は、その周
波数特性が図4に示すように、中心周波数fC を中心と
して、その両側に所定幅の遮断域が形成され、その中心
周波数fC が下記(1)式で表される。 fC =(1/2π){(KFL+KFR+KRL+KRR)/M}1/2 ………(1) ここで、KFL,KFR,KRL及びKRRは夫々前左輪11F
L、前右輪11FR、後左輪11RL及び後右輪11RRの車
輪接地点における横弾性係数、Mは車両質量である。
波数特性が図4に示すように、中心周波数fC を中心と
して、その両側に所定幅の遮断域が形成され、その中心
周波数fC が下記(1)式で表される。 fC =(1/2π){(KFL+KFR+KRL+KRR)/M}1/2 ………(1) ここで、KFL,KFR,KRL及びKRRは夫々前左輪11F
L、前右輪11FR、後左輪11RL及び後右輪11RRの車
輪接地点における横弾性係数、Mは車両質量である。
【0019】このように、帯域除去フィルタ31の中心
周波数fC を設定することにより、不整路面を走行する
ときなどのように、車輪の弾性特性に起因する横方向共
振成分によって実際に車体にロールを生じることない
が、横加速度センサ26で横方向共振成分に応じた横加
速度を検出する場合が発生するため、この横加速度検出
値に含まれる横方向共振成分を確実に除去することがで
きる。
周波数fC を設定することにより、不整路面を走行する
ときなどのように、車輪の弾性特性に起因する横方向共
振成分によって実際に車体にロールを生じることない
が、横加速度センサ26で横方向共振成分に応じた横加
速度を検出する場合が発生するため、この横加速度検出
値に含まれる横方向共振成分を確実に除去することがで
きる。
【0020】マイクロコンピュータ33は、入力された
フィルタ出力に基づいて図5に示すロール抑制制御処理
を実行して横加速度に応じた各流体圧シリンダ18FL〜
18RRで発生するロール抑制制御力を算出し、これらに
応じたロール抑制制御力指令値FFL〜FRRをD/A変換
器34FL〜34RRを介して駆動回路35FL〜35RRに出
力する。
フィルタ出力に基づいて図5に示すロール抑制制御処理
を実行して横加速度に応じた各流体圧シリンダ18FL〜
18RRで発生するロール抑制制御力を算出し、これらに
応じたロール抑制制御力指令値FFL〜FRRをD/A変換
器34FL〜34RRを介して駆動回路35FL〜35RRに出
力する。
【0021】次に、上記第1実施例の動作をマイクロコ
ンピュータ33のロール抑制制御処理の一例を示す図5
のフローチャートを伴って説明する。マイクロコンピュ
ータ33は、イグニッションスイッチ(図示せず)がオ
ン状態となると、図5のロール抑制制御処理を所定時間
(例えば10msec)毎のタイマ割込処理として実行
する。
ンピュータ33のロール抑制制御処理の一例を示す図5
のフローチャートを伴って説明する。マイクロコンピュ
ータ33は、イグニッションスイッチ(図示せず)がオ
ン状態となると、図5のロール抑制制御処理を所定時間
(例えば10msec)毎のタイマ割込処理として実行
する。
【0022】このロール抑制制御処理は、先ず、ステッ
プS1で、横加速度センサ26の横加速度検出信号YG
から横方向共振成分を除去したフィルタ出力YG ′を読
込み、次いでステップS2に移行して、読込んだフィル
タ出力YG ′をもとに下記(2)〜(5)式の演算を行
って各流体圧シリンダ18FL〜18RRで発生するロール
抑制制御力FFL〜FRRを算出する。
プS1で、横加速度センサ26の横加速度検出信号YG
から横方向共振成分を除去したフィルタ出力YG ′を読
込み、次いでステップS2に移行して、読込んだフィル
タ出力YG ′をもとに下記(2)〜(5)式の演算を行
って各流体圧シリンダ18FL〜18RRで発生するロール
抑制制御力FFL〜FRRを算出する。
【0023】 FFL=FNF+KYF・YG ′ …………(2) FFR=FNF−KYF・YG ′ …………(3) FRL=FNR+KYR・YG ′ …………(4) FRR=FNR−KYR・YG ′ …………(5) ここで、FNF及びFNRは予め設定された車体を中立位置
に維持するために必要とする前輪側及び後輪側中立制御
力、KYFは予め設定された前輪側制御ゲイン、KYRは予
め設定された後輪側制御ゲインである。
に維持するために必要とする前輪側及び後輪側中立制御
力、KYFは予め設定された前輪側制御ゲイン、KYRは予
め設定された後輪側制御ゲインである。
【0024】次いで、ステップS3に移行して、算出し
たロール抑制制御力FFL〜FRRをD/A変換器34FL〜
34RRに出力してからタイマ割込処理を終了して、所定
のメインプログラムに復帰する。ここで、図5の処理が
アクチュエータ制御手段に対応している。したがって、
車両が停止状態にあるときに、イグニッションスイッチ
をオン状態とすることにより、図5のロール抑制制御処
理が実行開始される。このとき、車両が停止状態にある
ので、車体に作用する横加速度は零であり、横加速度セ
ンサ26の横加速度検出信号YG は零であり、この横加
速度検出信号YG が入力される帯域除去フィルタ31の
フィルタ出力YG ′も零となっているので、図5の処理
が実行されたときに、ステップS2で算出されるロール
抑制制御力FFL〜FRRは前輪側中立制御力FNF及び後輪
側中立制御力FNRのみとなり、これらがD/A変換器3
4FL〜34RRを介して駆動回路35FL〜35RRに出力さ
れる。
たロール抑制制御力FFL〜FRRをD/A変換器34FL〜
34RRに出力してからタイマ割込処理を終了して、所定
のメインプログラムに復帰する。ここで、図5の処理が
アクチュエータ制御手段に対応している。したがって、
車両が停止状態にあるときに、イグニッションスイッチ
をオン状態とすることにより、図5のロール抑制制御処
理が実行開始される。このとき、車両が停止状態にある
ので、車体に作用する横加速度は零であり、横加速度セ
ンサ26の横加速度検出信号YG は零であり、この横加
速度検出信号YG が入力される帯域除去フィルタ31の
フィルタ出力YG ′も零となっているので、図5の処理
が実行されたときに、ステップS2で算出されるロール
抑制制御力FFL〜FRRは前輪側中立制御力FNF及び後輪
側中立制御力FNRのみとなり、これらがD/A変換器3
4FL〜34RRを介して駆動回路35FL〜35RRに出力さ
れる。
【0025】このため、駆動回路35FL〜35RRから中
立制御電流値iNF及びiNRの制御電流iFL〜iRRが圧力
制御弁20FL〜20RRに出力される。これに応じて各圧
力制御弁20FL〜20RRから油圧シリンダ18FL〜18
RRで車体を中立位置に維持する推力を発生させる制御圧
力PFL〜PRRが油圧シリンダ18FL〜18RRに出力さ
れ、これら油圧シリンダ18FL〜18RRで所定の推力を
発生して車体を中立状態に維持する。
立制御電流値iNF及びiNRの制御電流iFL〜iRRが圧力
制御弁20FL〜20RRに出力される。これに応じて各圧
力制御弁20FL〜20RRから油圧シリンダ18FL〜18
RRで車体を中立位置に維持する推力を発生させる制御圧
力PFL〜PRRが油圧シリンダ18FL〜18RRに出力さ
れ、これら油圧シリンダ18FL〜18RRで所定の推力を
発生して車体を中立状態に維持する。
【0026】この状態から、車両が平坦な良路で直線走
行を開始すると、この場合でも、車体に横加速度が発生
しないので、上記と同様に油圧シリンダ18FL〜18RR
で車体を中立状態に維持する推力を発生する状態を継続
する。ところが、良路での直進走行状態から不整路を走
行する状態となって、車輪に横力が作用して、その弾性
特性によって横方向共振状態となったときには、車体は
ロールしないが横加速度センサ26からは横方向共振成
分による横加速度検出信号YG が出力されることにな
る。
行を開始すると、この場合でも、車体に横加速度が発生
しないので、上記と同様に油圧シリンダ18FL〜18RR
で車体を中立状態に維持する推力を発生する状態を継続
する。ところが、良路での直進走行状態から不整路を走
行する状態となって、車輪に横力が作用して、その弾性
特性によって横方向共振状態となったときには、車体は
ロールしないが横加速度センサ26からは横方向共振成
分による横加速度検出信号YG が出力されることにな
る。
【0027】しかしながら、横加速度検出信号YG が、
帯域除去フィルタ31に供給されることにより、この帯
域除去フィルタ31で横方向共振成分が除去されること
により、そのフィルタ出力YG ′は、前述した良路での
走行状態と等しい略零の状態を維持することになる。こ
のため、マイクロコンピュータ33で図5のロール抑制
制御処理が実行されたときに、良路走行時と同様の中立
制御力FNF及びFNRのみのロール抑制制御力FFL〜FRR
が演算されることになり、車体を中立状態に維持するこ
とができ、不整路での路面入力による車輪の弾性特性に
起因する横方向共振成分によってロール抑制制御力を発
生させて車体を不必要に加振することを確実に阻止する
ことができ、良好な乗心地を確保することができる。
帯域除去フィルタ31に供給されることにより、この帯
域除去フィルタ31で横方向共振成分が除去されること
により、そのフィルタ出力YG ′は、前述した良路での
走行状態と等しい略零の状態を維持することになる。こ
のため、マイクロコンピュータ33で図5のロール抑制
制御処理が実行されたときに、良路走行時と同様の中立
制御力FNF及びFNRのみのロール抑制制御力FFL〜FRR
が演算されることになり、車体を中立状態に維持するこ
とができ、不整路での路面入力による車輪の弾性特性に
起因する横方向共振成分によってロール抑制制御力を発
生させて車体を不必要に加振することを確実に阻止する
ことができ、良好な乗心地を確保することができる。
【0028】一方、車両が旋回状態に移行したときに
は、旋回状態に応じた横加速度が車体に作用することか
ら、この横加速度が横加速度センサ26で検出され、そ
の横加速度検出信号YG に横方向共振成分が含まれてい
る場合には、帯域除去フィルタ31で横方向共振成分が
除去され、旋回状態に応じた横加速度成分のみがマイク
ロコンピュータ33に入力される。
は、旋回状態に応じた横加速度が車体に作用することか
ら、この横加速度が横加速度センサ26で検出され、そ
の横加速度検出信号YG に横方向共振成分が含まれてい
る場合には、帯域除去フィルタ31で横方向共振成分が
除去され、旋回状態に応じた横加速度成分のみがマイク
ロコンピュータ33に入力される。
【0029】このため、右(又は左)旋回状態では、横
加速度センサ26から正(又は負)の横加速度検出信号
+YG (又は−YG )が出力されることにより、帯域除
去フィルタ31のフィルタ出力YG ′も正(又は負)の
値となり、これがマイクロコンピュータ33に入力され
るので、旋回外輪側となる左輪側のロール抑制制御力F
FL及びFRL(又は右輪側のロール抑制制御力FFR及びF
RR)は中立制御力FNF及びFNRよりフィルタ出力YG ′
に制御ゲインKYFを乗じた値分大きくなり、逆に旋回内
輪側となる右輪側のロール抑制制御力FFR及びFRR(又
は左輪側のロール抑制制御力FFL及びFRL)は中立制御
力FNF及びFNRよりフィルタ出力YG ′に制御ゲインK
YFを乗じた値分小さくなる。
加速度センサ26から正(又は負)の横加速度検出信号
+YG (又は−YG )が出力されることにより、帯域除
去フィルタ31のフィルタ出力YG ′も正(又は負)の
値となり、これがマイクロコンピュータ33に入力され
るので、旋回外輪側となる左輪側のロール抑制制御力F
FL及びFRL(又は右輪側のロール抑制制御力FFR及びF
RR)は中立制御力FNF及びFNRよりフィルタ出力YG ′
に制御ゲインKYFを乗じた値分大きくなり、逆に旋回内
輪側となる右輪側のロール抑制制御力FFR及びFRR(又
は左輪側のロール抑制制御力FFL及びFRL)は中立制御
力FNF及びFNRよりフィルタ出力YG ′に制御ゲインK
YFを乗じた値分小さくなる。
【0030】したがって、旋回外輪側の油圧シリンダ1
8FL及び18RL(又は18FR及び18RR)の推力が大き
くなり、旋回内輪側の油圧シリンダ18FR及び18RR
(又は18FL及び18RL)の推力が小さくなって、車両
の旋回時のロールを確実に抑制することができる。次
に、本発明の第2実施例を図6について説明する。
8FL及び18RL(又は18FR及び18RR)の推力が大き
くなり、旋回内輪側の油圧シリンダ18FR及び18RR
(又は18FL及び18RL)の推力が小さくなって、車両
の旋回時のロールを確実に抑制することができる。次
に、本発明の第2実施例を図6について説明する。
【0031】この第2実施例は、前述した第1実施例に
対して、横加速度検出信号に含まれる横方向共振成分の
除去分を車両の走行状態に応じて変更することにより、
走行状態に最適なロール抑制制御を行うようにしてもの
である。すなわち、第2実施例では、図6に示すよう
に、走行状態検出手段として車速センサ40が追加さ
れ、この車速センサ40の車速検出値Vがマイクロコン
ピュータ33に入力されると共に、横加速度センサ26
の横加速度信号YG がA/D変換器41を介してマイク
ロコンピュータ33に入力され、これに応じてマイクロ
コンピュータ33で実行するロール抑制演算処理が図7
に示すように変更されていることを除いては前述した第
1実施例と同様の構成を有し、図3との対応部分には同
一符号を付しその詳細説明はこれを省略する。
対して、横加速度検出信号に含まれる横方向共振成分の
除去分を車両の走行状態に応じて変更することにより、
走行状態に最適なロール抑制制御を行うようにしてもの
である。すなわち、第2実施例では、図6に示すよう
に、走行状態検出手段として車速センサ40が追加さ
れ、この車速センサ40の車速検出値Vがマイクロコン
ピュータ33に入力されると共に、横加速度センサ26
の横加速度信号YG がA/D変換器41を介してマイク
ロコンピュータ33に入力され、これに応じてマイクロ
コンピュータ33で実行するロール抑制演算処理が図7
に示すように変更されていることを除いては前述した第
1実施例と同様の構成を有し、図3との対応部分には同
一符号を付しその詳細説明はこれを省略する。
【0032】そして、図7のロール抑制演算処理は、先
ず、ステップS11で、横加速度センサ26の横加速度
検出信号YG 、帯域除去フィルタ31のフィルタ出力Y
G ′及び車速センサ40の車速検出値Vを読込み、次い
でステップS12に移行して、車速検出値Vをもとに予
め設定された図8に示す制御マップを参照して横加速度
検出値YG に対する閾値Tを設定する。
ず、ステップS11で、横加速度センサ26の横加速度
検出信号YG 、帯域除去フィルタ31のフィルタ出力Y
G ′及び車速センサ40の車速検出値Vを読込み、次い
でステップS12に移行して、車速検出値Vをもとに予
め設定された図8に示す制御マップを参照して横加速度
検出値YG に対する閾値Tを設定する。
【0033】ここで、制御マップは、図8に示すよう
に、車速検出値Vが低い状態では、比較的大きな閾値T
H に設定するが、車速検出値Vが設定車速V1 以上とな
ると車速の増加に応じて閾値TH から徐々に小さくなる
値を設定し、設定車速V2 以上では閾値TH より小さい
閾値TL に設定するように構成されている。次いで、ス
テップS13に移行して、ステップS11で読込んだ横
加速度検出値YG の絶対値|YG |が上記ステップS1
2で設定された閾値Tを越えているか否かを判定し、|
YG |>Tであるときには、ステップS14に移行し
て、横加速度演算値Yとして横加速度検出値YG を選択
してからステップS16に移行し、|YG |≦Tである
ときにはステップS15に移行して、横加速度演算値Y
としてフィルタ出力YG ′を選択してからステップS1
6に移行する。
に、車速検出値Vが低い状態では、比較的大きな閾値T
H に設定するが、車速検出値Vが設定車速V1 以上とな
ると車速の増加に応じて閾値TH から徐々に小さくなる
値を設定し、設定車速V2 以上では閾値TH より小さい
閾値TL に設定するように構成されている。次いで、ス
テップS13に移行して、ステップS11で読込んだ横
加速度検出値YG の絶対値|YG |が上記ステップS1
2で設定された閾値Tを越えているか否かを判定し、|
YG |>Tであるときには、ステップS14に移行し
て、横加速度演算値Yとして横加速度検出値YG を選択
してからステップS16に移行し、|YG |≦Tである
ときにはステップS15に移行して、横加速度演算値Y
としてフィルタ出力YG ′を選択してからステップS1
6に移行する。
【0034】ステップS16では、横加速度演算値Yに
基づいて前述した第1実施例における前記(2)〜
(5)式に対応する下記(6)〜(9)式の演算を行っ
てロール抑制制御力FFL〜FRRを算出し、次いでステッ
プS17に移行して、算出したロール抑制制御力FFL〜
FRRをD/A変換器34FL〜34RRを介して駆動回路3
5FL〜35RRに出力してからタイマ割込処理を終了して
所定のメインプログラムに復帰する。
基づいて前述した第1実施例における前記(2)〜
(5)式に対応する下記(6)〜(9)式の演算を行っ
てロール抑制制御力FFL〜FRRを算出し、次いでステッ
プS17に移行して、算出したロール抑制制御力FFL〜
FRRをD/A変換器34FL〜34RRを介して駆動回路3
5FL〜35RRに出力してからタイマ割込処理を終了して
所定のメインプログラムに復帰する。
【0035】FFL=FNF+KYF・Y …………(6) FFR=FNF−KYF・Y …………(7) FRL=FNR+KYR・Y …………(8) FRR=FNR−KYR・Y …………(9) この図7の処理において、ステップS12の処理が閾値
設定手段に対応し、ステップS13の処理が横加速度レ
ベル判定手段にいた追うし、ステップS14〜S17の
処理がアクチュエータ制御手段に対応している。
設定手段に対応し、ステップS13の処理が横加速度レ
ベル判定手段にいた追うし、ステップS14〜S17の
処理がアクチュエータ制御手段に対応している。
【0036】次に、上記第2実施例の動作を説明する。
今、車両が平坦な良路を直進走行開始したものとする
と、この状態では、車速センサ40の車速検出値Vは低
い値であるので、図8の制御マップを参照したときに、
横加速度検出信号YG に対する閾値Tが大きい値TH に
設定される(ステップS12)。このような低速走行状
態では、車両を旋回状態としても、この旋回状態により
車体に発生する横加速度は余程の急操舵を行わない限り
は小さい値となり、逆に不整路面を走行した際に生じる
横方向共振による横加速度成分が大きい値となるので、
閾値Tを大きな値TH として横方向共振に対する感度を
上げるようにしており、急操舵以外の通常旋回時に横加
速度センサ26で横加速度検出信号YG が発生しても、
その絶対値|YG |≦Tとなり、帯域除去フィルタ31
のフィルタ出力YG ′が横加速度演算値Yとして選択さ
れる(ステップS15)。
今、車両が平坦な良路を直進走行開始したものとする
と、この状態では、車速センサ40の車速検出値Vは低
い値であるので、図8の制御マップを参照したときに、
横加速度検出信号YG に対する閾値Tが大きい値TH に
設定される(ステップS12)。このような低速走行状
態では、車両を旋回状態としても、この旋回状態により
車体に発生する横加速度は余程の急操舵を行わない限り
は小さい値となり、逆に不整路面を走行した際に生じる
横方向共振による横加速度成分が大きい値となるので、
閾値Tを大きな値TH として横方向共振に対する感度を
上げるようにしており、急操舵以外の通常旋回時に横加
速度センサ26で横加速度検出信号YG が発生しても、
その絶対値|YG |≦Tとなり、帯域除去フィルタ31
のフィルタ出力YG ′が横加速度演算値Yとして選択さ
れる(ステップS15)。
【0037】したがって、不整路面等で生じる横方向共
振の影響を除去したロール抑制制御を行うことができ
る。一方、車両が低速走行状態から高速走行状態に移行
すると、その間に閾値Tが徐々に小さくなり、横方向共
振に対する感度が低下され、これとは逆に車両の旋回に
よる横加速度に対する感度が上昇される。
振の影響を除去したロール抑制制御を行うことができ
る。一方、車両が低速走行状態から高速走行状態に移行
すると、その間に閾値Tが徐々に小さくなり、横方向共
振に対する感度が低下され、これとは逆に車両の旋回に
よる横加速度に対する感度が上昇される。
【0038】すなわち、高速走行状態では、閾値Tが小
さい値TL に設定され(ステップS12)、且つ緩操舵
状態でも車体に大きな横加速度を発生することになるた
め、直進走行状態での不整路面走行時には横加速度セン
サ26で検出される横加速度検出信号YG が比較的小さ
いことにより、帯域除去フィルタ31のフィルタ出力Y
G ′に基づく横方向共振の影響を除去したロール抑制制
御が行われる。
さい値TL に設定され(ステップS12)、且つ緩操舵
状態でも車体に大きな横加速度を発生することになるた
め、直進走行状態での不整路面走行時には横加速度セン
サ26で検出される横加速度検出信号YG が比較的小さ
いことにより、帯域除去フィルタ31のフィルタ出力Y
G ′に基づく横方向共振の影響を除去したロール抑制制
御が行われる。
【0039】しかしながら、車両が旋回状態となったと
きには、これによって車体に生じる横加速度が大きくな
って、閾値TL を越えることになるので、横加速度セン
サ26の横加速度検出信号YG がそのまま横加速度演算
値Yとして選択され(ステップS14)、この横加速度
検出信号YG に基づいてロール抑制制御力FFL〜FRRが
算出されることにより、高速走行時における旋回状態で
のロール抑制制御を応答性を高めて適確に行うことがで
きる。
きには、これによって車体に生じる横加速度が大きくな
って、閾値TL を越えることになるので、横加速度セン
サ26の横加速度検出信号YG がそのまま横加速度演算
値Yとして選択され(ステップS14)、この横加速度
検出信号YG に基づいてロール抑制制御力FFL〜FRRが
算出されることにより、高速走行時における旋回状態で
のロール抑制制御を応答性を高めて適確に行うことがで
きる。
【0040】このように、第2実施例によると、車両が
低速走行状態にあるときには、帯域除去フィルタ31の
フィルタ出力YG ′に基づいてロール抑制制御力を算出
することにより、不整路面による横方向共振に対する感
度を高めて良好な乗心地を確保し、高速走行状態となっ
たときには、横加速度センサ26の横加速度検出信号Y
G そのものに基づいてロール抑制制御力を算出すること
により、実際の旋回時のロール抑制制御を高応答性をも
って適確に行うことができる。
低速走行状態にあるときには、帯域除去フィルタ31の
フィルタ出力YG ′に基づいてロール抑制制御力を算出
することにより、不整路面による横方向共振に対する感
度を高めて良好な乗心地を確保し、高速走行状態となっ
たときには、横加速度センサ26の横加速度検出信号Y
G そのものに基づいてロール抑制制御力を算出すること
により、実際の旋回時のロール抑制制御を高応答性をも
って適確に行うことができる。
【0041】なお、上記第2実施例においては、走行状
態検出手段として車速センサ40を適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、ステア
リングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ、操舵
角速度検出手段、アクセル開度センサ、ブレーキスイッ
チ、ブレーキ液圧センサ、前後加速度センサ等を適用す
ることもできる。
態検出手段として車速センサ40を適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、ステア
リングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ、操舵
角速度検出手段、アクセル開度センサ、ブレーキスイッ
チ、ブレーキ液圧センサ、前後加速度センサ等を適用す
ることもできる。
【0042】ここで、操舵角センサを適用する場合に
は、操舵角が小さいときに大きな閾値TH を、操舵角が
大きいときに小さい閾値TL を夫々設定する。また、操
舵角速度検出手段を適用する場合には、操舵角速度が遅
いときに大きな閾値TH を、操舵角速度が速いときに小
さな閾値TL を夫々設定する。さらに、アクセル開度セ
ンサを適用する場合には、アクセル開度が小さいときに
大きな閾値TH を、アクセル開度が大きいときに小さな
閾値TL を設定する。
は、操舵角が小さいときに大きな閾値TH を、操舵角が
大きいときに小さい閾値TL を夫々設定する。また、操
舵角速度検出手段を適用する場合には、操舵角速度が遅
いときに大きな閾値TH を、操舵角速度が速いときに小
さな閾値TL を夫々設定する。さらに、アクセル開度セ
ンサを適用する場合には、アクセル開度が小さいときに
大きな閾値TH を、アクセル開度が大きいときに小さな
閾値TL を設定する。
【0043】さらにまた、ブレーキスイッチを適用する
場合には、ブレーキスイッチがオフ状態であるときには
大きな閾値TH を、オン状態であるときには小さな閾値
TLを夫々設定する。なおさらに、ブレーキ液圧センサ
を適用する場合には、ブレーキ液圧が低圧のときには大
きな閾値TH を、高圧のときには小さな閾値TL を夫々
設定する。
場合には、ブレーキスイッチがオフ状態であるときには
大きな閾値TH を、オン状態であるときには小さな閾値
TLを夫々設定する。なおさらに、ブレーキ液圧センサ
を適用する場合には、ブレーキ液圧が低圧のときには大
きな閾値TH を、高圧のときには小さな閾値TL を夫々
設定する。
【0044】また、前後加速度センサを適用する場合
に、前後加速度が小さいときには大きな閾値TH を、前
後加速度が大きいときには小さな閾値値TL を夫々設定
する。このように閾値を設定することにより、急旋回状
態、急加速状態、急制動状態等には横加速度検出信号Y
G に基づいてロール抑制制御力を算出することにより、
高応答性をもってロール抑制制御を適確に行うことがで
き、緩旋回状態、緩加速状態、緩制動状態等ではフィル
タ出力YG ′に基づいてロール抑制制御力を算出するこ
とにより、不整路面等による横方向共振の影響を除去し
た正確なロール抑制制御を行うことができる。
に、前後加速度が小さいときには大きな閾値TH を、前
後加速度が大きいときには小さな閾値値TL を夫々設定
する。このように閾値を設定することにより、急旋回状
態、急加速状態、急制動状態等には横加速度検出信号Y
G に基づいてロール抑制制御力を算出することにより、
高応答性をもってロール抑制制御を適確に行うことがで
き、緩旋回状態、緩加速状態、緩制動状態等ではフィル
タ出力YG ′に基づいてロール抑制制御力を算出するこ
とにより、不整路面等による横方向共振の影響を除去し
た正確なロール抑制制御を行うことができる。
【0045】なお、上記第1及び第2実施例において
は、アクチュエータとして油圧シリンダを適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
空気圧を利用した空気圧アクチュエータ、電磁力による
アクチュエータ等も適用することができる。次に、本発
明の第3実施例を図9〜図11について説明する。
は、アクチュエータとして油圧シリンダを適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
空気圧を利用した空気圧アクチュエータ、電磁力による
アクチュエータ等も適用することができる。次に、本発
明の第3実施例を図9〜図11について説明する。
【0046】この第3実施例は油圧シリンダを使用した
能動型サスペンションに代えて減衰力を切換可能な減衰
力可変ショックアブソーバを適用した通常サスペンショ
ンに本発明を適用したものである。すなわち、第3実施
例は、図9に示すように、各車輪11FL〜11RRと車体
との間に車重を支持するコイルスプリング50を巻装し
た減衰力可変ショックアブソーバ51FL〜51RRが介挿
されている。これら減衰力可変ショックアブソーバ51
FL〜51RRの夫々は、図示しないが、ピストン部に上下
の流体室を連通するバイパス流路が形成され、このバイ
パス流路を電磁ソレノイドによって駆動される作動子に
よって開閉することにより、減衰力が高低2段階に切換
えられるように構成されている。
能動型サスペンションに代えて減衰力を切換可能な減衰
力可変ショックアブソーバを適用した通常サスペンショ
ンに本発明を適用したものである。すなわち、第3実施
例は、図9に示すように、各車輪11FL〜11RRと車体
との間に車重を支持するコイルスプリング50を巻装し
た減衰力可変ショックアブソーバ51FL〜51RRが介挿
されている。これら減衰力可変ショックアブソーバ51
FL〜51RRの夫々は、図示しないが、ピストン部に上下
の流体室を連通するバイパス流路が形成され、このバイ
パス流路を電磁ソレノイドによって駆動される作動子に
よって開閉することにより、減衰力が高低2段階に切換
えられるように構成されている。
【0047】そして、各減衰力可変ショックアブソーバ
51FL〜51RRの電磁ソレノイドがコントローラ30に
よって通電制御される。コントローラ30は、図10に
示すように、第1実施例における図3の構成において、
D/A変換器34FL〜34RR及び駆動回路35FL〜35
RRが省略され、これらに代えて各減衰力可変ショックア
ブソーバ51FL〜51RRの電磁ソレノイドに共通のソレ
ノイド駆動回路52が設けられ、このソレノイド駆動回
路52がマイクロコンピュータ33から出力される制御
信号CSが論理値“1”であるときに所定値の励磁電流
を各減衰力可変ショックアブソーバ51FL〜51RRの電
磁ソレノイドに出力し、論理値“0”であるときに励磁
電流の供給を停止するように構成されていることを除い
ては図3と同様の構成を有し、図3との対応部分には同
一符号を付してその詳細説明はこれを省略する。
51FL〜51RRの電磁ソレノイドがコントローラ30に
よって通電制御される。コントローラ30は、図10に
示すように、第1実施例における図3の構成において、
D/A変換器34FL〜34RR及び駆動回路35FL〜35
RRが省略され、これらに代えて各減衰力可変ショックア
ブソーバ51FL〜51RRの電磁ソレノイドに共通のソレ
ノイド駆動回路52が設けられ、このソレノイド駆動回
路52がマイクロコンピュータ33から出力される制御
信号CSが論理値“1”であるときに所定値の励磁電流
を各減衰力可変ショックアブソーバ51FL〜51RRの電
磁ソレノイドに出力し、論理値“0”であるときに励磁
電流の供給を停止するように構成されていることを除い
ては図3と同様の構成を有し、図3との対応部分には同
一符号を付してその詳細説明はこれを省略する。
【0048】また、マイクロコンピュータ33のロール
抑制制御処理が図11に示すように変更されている。す
なわち、ステップS21で帯域除去フィルタ31のフィ
ルタ出力YG ′を読込み、次いでステップS22で現在
の減衰力状態を表す減衰力状態フラグFが低減衰力状態
を表す“0”にリセットされているか否かを判定する。
抑制制御処理が図11に示すように変更されている。す
なわち、ステップS21で帯域除去フィルタ31のフィ
ルタ出力YG ′を読込み、次いでステップS22で現在
の減衰力状態を表す減衰力状態フラグFが低減衰力状態
を表す“0”にリセットされているか否かを判定する。
【0049】このとき、F=0であるときには、ステッ
プS23に移行して、読込んだフィルタ出力YG ′の絶
対値|YG ′|が予め設定された第1の設定値YS1以上
であるか否かを判定し、|YG ′|≧YS1であるときに
はステップS24に移行して、減衰力状態フラグFを
“1”にセットし、次いでステップS25に移行して論
理値“1”の制御信号CSをソレノイド駆動回路52に
出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰し、|YG ′|<YS1であるときにはス
テップS26に移行して論理値“0”の制御信号CSを
各減衰力可変ショックアブソーバ51FL〜51RRに共通
のソレノイド駆動回路52に出力してからタイマ割込処
理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
プS23に移行して、読込んだフィルタ出力YG ′の絶
対値|YG ′|が予め設定された第1の設定値YS1以上
であるか否かを判定し、|YG ′|≧YS1であるときに
はステップS24に移行して、減衰力状態フラグFを
“1”にセットし、次いでステップS25に移行して論
理値“1”の制御信号CSをソレノイド駆動回路52に
出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰し、|YG ′|<YS1であるときにはス
テップS26に移行して論理値“0”の制御信号CSを
各減衰力可変ショックアブソーバ51FL〜51RRに共通
のソレノイド駆動回路52に出力してからタイマ割込処
理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【0050】一方、ステップS22の判定結果が、減衰
力制御フラグFが“1”にセットされているときには、
高減衰力状態にあるものと判断して、ステップS27に
移行し、フィルタ出力YG ′の絶対値|YG ′|が予め
設定された前記第1の設定値YS1より小さい第2の設定
値YS2以下であるか否かを判定し、|YG ′|≦YS2で
あるときにはステップS28に移行して、減衰力状態フ
ラグFを“0”にリセットしてから前記ステップS26
に移行し、|YG ′|>YS2であるときにはステップS
29に移行して論理値“1”の制御信号CSを前記ソレ
ノイド駆動回路52に出力してからタイマ割込処理を終
了して所定のメインプログラムに復帰する。
力制御フラグFが“1”にセットされているときには、
高減衰力状態にあるものと判断して、ステップS27に
移行し、フィルタ出力YG ′の絶対値|YG ′|が予め
設定された前記第1の設定値YS1より小さい第2の設定
値YS2以下であるか否かを判定し、|YG ′|≦YS2で
あるときにはステップS28に移行して、減衰力状態フ
ラグFを“0”にリセットしてから前記ステップS26
に移行し、|YG ′|>YS2であるときにはステップS
29に移行して論理値“1”の制御信号CSを前記ソレ
ノイド駆動回路52に出力してからタイマ割込処理を終
了して所定のメインプログラムに復帰する。
【0051】この図11の処理がアクチュエータ制御手
段に対応している。そして、ソレノイド駆動回路52で
は、入力される制御信号CSが論理値“0”であるとき
に各減衰力可変ショックアブソーバ51FL〜51RRの電
磁ソレノイドに対して所定値の励磁電流の供給を停止し
て低減衰力状態に制御し、論理値“1”であるときに所
定値の励磁電流を供給して高減衰力状態に制御する。
段に対応している。そして、ソレノイド駆動回路52で
は、入力される制御信号CSが論理値“0”であるとき
に各減衰力可変ショックアブソーバ51FL〜51RRの電
磁ソレノイドに対して所定値の励磁電流の供給を停止し
て低減衰力状態に制御し、論理値“1”であるときに所
定値の励磁電流を供給して高減衰力状態に制御する。
【0052】この第3実施例によると、帯域除去フィル
タ31で横加速度センサ26に含まれる不整路面走行時
の車輪の弾性特性に起因する横方向共振成分が除去さ
れ、これに基づいてマイクロコンピュータ33でロール
抑制制御を行う。このとき、平坦な良路を直進走行して
いる状態では、減衰力状態フラグFが“0”にリセット
されており、車体に作用する横加速度が零であるので、
図11の処理が実行されたときに、ステップS23から
ステップS26に移行して、制御信号CSが論理値
“0”の状態を維持し、これによってソレノイド駆動回
路52FL〜52RRから減衰力可変ショックアブソーバ5
1FL〜51RRに対する励磁電流の供給が停止されるの
で、各減衰力可変ショックアブソーバ51FL〜51RRの
減衰力が低減衰力状態に維持され、ソフトな乗心地を得
ることができる。
タ31で横加速度センサ26に含まれる不整路面走行時
の車輪の弾性特性に起因する横方向共振成分が除去さ
れ、これに基づいてマイクロコンピュータ33でロール
抑制制御を行う。このとき、平坦な良路を直進走行して
いる状態では、減衰力状態フラグFが“0”にリセット
されており、車体に作用する横加速度が零であるので、
図11の処理が実行されたときに、ステップS23から
ステップS26に移行して、制御信号CSが論理値
“0”の状態を維持し、これによってソレノイド駆動回
路52FL〜52RRから減衰力可変ショックアブソーバ5
1FL〜51RRに対する励磁電流の供給が停止されるの
で、各減衰力可変ショックアブソーバ51FL〜51RRの
減衰力が低減衰力状態に維持され、ソフトな乗心地を得
ることができる。
【0053】また、不整路面を走行する状態となって、
横加速度センサ26の横加速度検出信号YG に横方向共
振成分が含まれる場合でも、この横方向共振成分が帯域
除去フィルタ31で除去されるので、減衰力可変ショッ
クアブソーバ51FL〜51RRは高減衰力状態に切換わる
ことなく低減衰力状態に維持され、路面からの振動入力
を減衰力可変ショックアブソーバ51FL〜51RRで吸収
して良好な乗心地を得ることができる。
横加速度センサ26の横加速度検出信号YG に横方向共
振成分が含まれる場合でも、この横方向共振成分が帯域
除去フィルタ31で除去されるので、減衰力可変ショッ
クアブソーバ51FL〜51RRは高減衰力状態に切換わる
ことなく低減衰力状態に維持され、路面からの振動入力
を減衰力可変ショックアブソーバ51FL〜51RRで吸収
して良好な乗心地を得ることができる。
【0054】一方、直進走行状態から旋回状態に移行す
ると、これによって横加速度センサ26の横加速度信号
が零から正又は負方向に変化することになり、帯域除去
フィルタ31のフィルタ出力YG ′の絶対値|YG ′|
が第1の設定値YS1以上となると、減衰力状態フラグF
が“1”にセットされると共に、制御信号CSが論理値
“1”に切換えられるので、ソレノイド駆動回路52FL
〜52RRから所定値の励磁電流が各減衰力可変ショック
アブソーバ51FL〜51RRに供給され、これらの減衰力
が図12に示すように高減衰力状態に切換えられ、これ
によって旋回外輪側が沈み込み、旋回内輪側が浮き上が
るロールを抑制することができる。
ると、これによって横加速度センサ26の横加速度信号
が零から正又は負方向に変化することになり、帯域除去
フィルタ31のフィルタ出力YG ′の絶対値|YG ′|
が第1の設定値YS1以上となると、減衰力状態フラグF
が“1”にセットされると共に、制御信号CSが論理値
“1”に切換えられるので、ソレノイド駆動回路52FL
〜52RRから所定値の励磁電流が各減衰力可変ショック
アブソーバ51FL〜51RRに供給され、これらの減衰力
が図12に示すように高減衰力状態に切換えられ、これ
によって旋回外輪側が沈み込み、旋回内輪側が浮き上が
るロールを抑制することができる。
【0055】この高減衰力状態となる、以後はフィルタ
出力YG ′の絶対値|YG ′|が第2の設定値YS2以下
となるまでの間は高減衰力状態が維持され、図12に示
すように第2の設定値YS2以下となって初めて低減衰力
状態に復帰する。このように、フィルタ出力YG ′につ
いてヒステリシス特性が設定されているので、第1の設
定値YS1又は第2の設定値YS2近傍でフィルタ出力
YG ′が変動する場合でもハンチング現象を生じること
なく良好な乗心地を確保することができる。
出力YG ′の絶対値|YG ′|が第2の設定値YS2以下
となるまでの間は高減衰力状態が維持され、図12に示
すように第2の設定値YS2以下となって初めて低減衰力
状態に復帰する。このように、フィルタ出力YG ′につ
いてヒステリシス特性が設定されているので、第1の設
定値YS1又は第2の設定値YS2近傍でフィルタ出力
YG ′が変動する場合でもハンチング現象を生じること
なく良好な乗心地を確保することができる。
【0056】なお、上記第3実施例においては、減衰力
可変ショックアブソーバの減衰力を2段階に切換える場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、減衰力を3段階以上の多段階に又は無段階に切換え
るようにしてもよく、さらには、ピストンロッドの伸び
側及び縮み側で異なる減衰力に設定することが可能な減
衰力可変ショックアブソーバを適用することもできる。
可変ショックアブソーバの減衰力を2段階に切換える場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、減衰力を3段階以上の多段階に又は無段階に切換え
るようにしてもよく、さらには、ピストンロッドの伸び
側及び縮み側で異なる減衰力に設定することが可能な減
衰力可変ショックアブソーバを適用することもできる。
【0057】また、上記第3実施例においても前述した
第2実施例と同様に車両の走行状態に応じて閾値Tを設
定して、横加速度検出信号YG 及びフィルタ出力YG ′
の何れかを選択し、これに応じて減衰力制御を切換える
ようにしてもよい。さらに、上記第1〜第3実施例にお
いては、横加速度検出信号YG から横方向共振成分を帯
域除去フィルタ31で除去する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、ローパスフィルタ
とハイパスフィルタとを組み合わせて構成するようして
もよく、さらにはマイクロコンピュータ33のロール抑
制演算処理中に帯域除去フィルタ処理を組込むようにし
てもよい。
第2実施例と同様に車両の走行状態に応じて閾値Tを設
定して、横加速度検出信号YG 及びフィルタ出力YG ′
の何れかを選択し、これに応じて減衰力制御を切換える
ようにしてもよい。さらに、上記第1〜第3実施例にお
いては、横加速度検出信号YG から横方向共振成分を帯
域除去フィルタ31で除去する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、ローパスフィルタ
とハイパスフィルタとを組み合わせて構成するようして
もよく、さらにはマイクロコンピュータ33のロール抑
制演算処理中に帯域除去フィルタ処理を組込むようにし
てもよい。
【0058】さらに、上記第1〜第3実施例において
は、横加速度センサ26が1つである場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、ヨーレートの
影響を除去するように複数の横加速度センサを設けた場
合でも本発明を適用し得るものである。
は、横加速度センサ26が1つである場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、ヨーレートの
影響を除去するように複数の横加速度センサを設けた場
合でも本発明を適用し得るものである。
【0059】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1に係る発
明によれば、共振成分除去手段で、横加速度検出手段の
横加速度検出値から車輪の弾性特性に起因する横共振成
分の周波数(1/2π){(KFL+KFR+KRL+KRR)
/M}1/2 を除去することにより、アクチュエータ制御
手段で実際に旋回走行時に車両に生じる横加速度のみに
基づいてアクチュエータを制御することになり、アクチ
ュエータを旋回状態のみに応じて正確に制御することが
できるという効果が得られる。
明によれば、共振成分除去手段で、横加速度検出手段の
横加速度検出値から車輪の弾性特性に起因する横共振成
分の周波数(1/2π){(KFL+KFR+KRL+KRR)
/M}1/2 を除去することにより、アクチュエータ制御
手段で実際に旋回走行時に車両に生じる横加速度のみに
基づいてアクチュエータを制御することになり、アクチ
ュエータを旋回状態のみに応じて正確に制御することが
できるという効果が得られる。
【0060】また、請求項2に係る発明によれば、走行
状態検出手段で検出した走行状態に応じて横加速度の判
断基準となる閾値が変更されるので、アクチュエータ制
御手段で共振成分除去手段で車輪の弾性特性に起因する
周波数成分を除去した横加速度検出値に基づいてアクチ
ュエータを制御する状態と、アクチュエータ制御手段で
実際の横加速度検出値に基づいてアクチュエータを制御
する状態とを適確に選択して良好な乗心地とロール抑制
制御の高応答性とを両立させることができるという効果
が得られる。
状態検出手段で検出した走行状態に応じて横加速度の判
断基準となる閾値が変更されるので、アクチュエータ制
御手段で共振成分除去手段で車輪の弾性特性に起因する
周波数成分を除去した横加速度検出値に基づいてアクチ
ュエータを制御する状態と、アクチュエータ制御手段で
実際の横加速度検出値に基づいてアクチュエータを制御
する状態とを適確に選択して良好な乗心地とロール抑制
制御の高応答性とを両立させることができるという効果
が得られる。
【0061】さらに、請求項3に係る発明によれば、ア
クチュエータが流体圧シリンダで構成されているので、
横加速度検出値に基づいてその推力を能動的に制御して
車体の姿勢変化を確実に抑制することができるという効
果が得られる。なおさらに、請求項4に係る発明によれ
ば、アクチュエータが減衰力を2段階以上に変更可能な
ショックアブソーバで構成されているので、横加速度検
出値に基づいて減衰力を制御することにより、車体姿勢
変化をその過渡時に確実に抑制することができるという
効果が得られる。
クチュエータが流体圧シリンダで構成されているので、
横加速度検出値に基づいてその推力を能動的に制御して
車体の姿勢変化を確実に抑制することができるという効
果が得られる。なおさらに、請求項4に係る発明によれ
ば、アクチュエータが減衰力を2段階以上に変更可能な
ショックアブソーバで構成されているので、横加速度検
出値に基づいて減衰力を制御することにより、車体姿勢
変化をその過渡時に確実に抑制することができるという
効果が得られる。
【図1】本発明の一実施例を示す能動型サスペンション
の概略構成図である。
の概略構成図である。
【図2】横加速度センサの出力特性を示す特性線図であ
る。
る。
【図3】第1実施例におけるコントローラの一例を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図4】帯域除去フィルタのフィルタ特性を示す特性線
図である。
図である。
【図5】コントローラにおけるマイクロコンピュータの
ロール抑制制御処理の一例を示すフローチャートであ
る。
ロール抑制制御処理の一例を示すフローチャートであ
る。
【図6】本発明の第2実施例におけるコントローラの一
例を示すブロック図である。
例を示すブロック図である。
【図7】第2実施例におけるマイクロコンピュータのロ
ール抑制制御処理の一例を示すフローチャートである。
ール抑制制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図8】横加速度検出信号に対する閾値の関係を表す制
御マップの説明図である。
御マップの説明図である。
【図9】本発明の第3実施例を示す概略構成図である。
【図10】第3実施例におけるコントローラの一例を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図11】第3実施例におけるマイクロコンピュータの
ロール抑制制御処理の一例を示すフローチャートであ
る。
ロール抑制制御処理の一例を示すフローチャートであ
る。
【図12】第3実施例におけるフィルタ出力に対する減
衰力の関係を表す特性線図である。
衰力の関係を表す特性線図である。
10 車体側部材 12 能動型サスペンション 16 車輪側部材 18FL〜18RR 油圧シリンダ 20FL〜20RR 圧力制御弁 26 横加速度センサ 30 コントローラ 31 帯域除去フィルタ 33 マイクロコンピュータ 34FL〜34RR 駆動回路 40 車速センサ 51FL〜51RR 減衰力可変ショックアブソーバ 52FL〜52RR ソレノイド駆動回路
Claims (4)
- 【請求項1】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
たアクチュエータと、車体に生じる横加速度を検出する
横加速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検
出値に基づいて前記アクチュエータを制御するアクチュ
エータ制御手段とを備えたサスペンション制御装置にお
いて、前記横加速度検出手段の横加速度検出値から前左
輪、前右輪、後左輪及び後右輪の車輪接地点における横
弾性係数を夫々KFL、KFR、KRL及びKRR、車両質量を
Mとしたとき(1/2π){(KFL+KFR+KRL+
KRR)/M}1/2 で表される共振周波数近傍の成分を除
去する共振成分除去手段を有し、前記アクチュエータ制
御手段は、前記共振成分除去手段で共振周波数成分を除
去した横加速度検出値に基づいて前記アクチュエータを
制御することを特徴とするサスペンション制御装置。 - 【請求項2】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
たアクチュエータと、車体に生じる横加速度を検出する
横加速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検
出値に基づいて前記アクチュエータを制御するアクチュ
エータ制御手段とを備えたサスペンション制御装置にお
いて、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
該走行状態検出手段の走行状態検出値に応じて前記横加
速度検出値に対する閾値を設定する閾値設定手段と、前
記横加速度検出値が前記閾値設定手段で設定された閾値
を越えたか否かを判定する横加速度レベル判定手段と、
前記横加速度検出手段の横加速度検出値から前左輪、前
右輪、後左輪及び後右輪の車輪接地点における横弾性係
数を夫々KFL、KFR、KRL及びKRR、車両質量をMとし
たとき(1/2π){(KFL+KFR+KRL+KRR)/
M}1/2 で表される共振周波数近傍の成分を除去する共
振成分除去手段を有し、前記アクチュエータ制御手段
は、前記横加速度レベル判定手段で横加速度検出値が閾
値以下であるときに共振成分除去手段で共振周波数成分
を除去した横加速度検出値に基づいて前記アクチュエー
タを制御し、横加速度検出値が閾値を越えているときに
当該横加速度検出値に基づいて前記アクチュエータを制
御することを特徴とするサスペンション制御装置。 - 【請求項3】前記アクチュエータがアクチュエータ制御
手段により推力を制御される流体圧シリンダで構成され
ている請求項1又は2に記載のサスペンション制御装
置。 - 【請求項4】前記アクチュエータが減衰力を2段階以上
に切換可能なショックアブソーバで構成されていること
を特徴とする請求項1又は2記載のサスペンション制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12250795A JPH08310215A (ja) | 1995-05-22 | 1995-05-22 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12250795A JPH08310215A (ja) | 1995-05-22 | 1995-05-22 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08310215A true JPH08310215A (ja) | 1996-11-26 |
Family
ID=14837565
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12250795A Pending JPH08310215A (ja) | 1995-05-22 | 1995-05-22 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08310215A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009255731A (ja) * | 2008-04-16 | 2009-11-05 | Kubota Corp | 作業車のサスペンション構造 |
-
1995
- 1995-05-22 JP JP12250795A patent/JPH08310215A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009255731A (ja) * | 2008-04-16 | 2009-11-05 | Kubota Corp | 作業車のサスペンション構造 |
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