JPH08310215A - Suspension control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE: To improve comfortableness by deducting a component close to a resonance frequency expressed by an expression of cross resiliency coefficients at wheel grounding points of front/rear right/left wheels and a vehicle mass from a cross acceleration detection value, and controlling an actuator based on the cross acceleration detection value after deduction. CONSTITUTION: In a controller 30, a cross acceleration detection signal YG from a cross acceleration sensor 26 is inputted to a band elimination filter 31 as a means to eliminate a pre-set cross resonance component. A filter output YG' is inputted through an A/D converter 32 to a microcomputer 33, and control command values FFL-FRR are supplied to drive circuits 35FL-35RR to be outputted to pressure control valves 20FL-20RR. In the band elimination filter 31, a disconnection zone of a specified width is formed, and a center frequency fc of it is expressed by an expression fc =(1/2π) a(KFL+KFR+KRL+KRR)/M}1/2. KFL-KRR are cross resiliency coefficients at wheel grounding points of front/rear right/left wheels, and M is a vehicle mass.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車体及び車輪間に介装
した油圧シリンダ等のアクチュエータを有し、これを車
体に生じる横加速度に基づいて制御するようにしたサス
ペンション制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension control device having an actuator such as a hydraulic cylinder interposed between a vehicle body and wheels, and controlling the actuator based on lateral acceleration generated in the vehicle body.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、車体及び車輪間に介装したアクチ
ュエータをアクティブに制御するサスペンション制御装
置として、例えば本出願人が先に提案した特開昭６２−
２９５７１４号公報に記載されているものが知られてい
る。この従来例は、車体に作用する横加速度を検出する
横加速度センサを有し、この横加速度センサの検出値に
応じたロール抑制制御力を流体圧シリンダに発生させる
ことにより、車両の旋回時の車体ロールを低減させるよ
うにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a suspension control device which actively controls an actuator interposed between a vehicle body and wheels, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 62-
The thing described in the 295714 publication is known. This conventional example has a lateral acceleration sensor that detects a lateral acceleration acting on the vehicle body, and a roll suppression control force corresponding to a detection value of the lateral acceleration sensor is generated in the fluid pressure cylinder, so that when the vehicle turns. The body roll is reduced.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、単に横加速度
検出値に応じたロール抑制制御力を流体圧シリンダで発
生させるようにしており、ゴムタイヤを車輪とする車両
では、車輪の横方向の弾性特性が原因となる車両横方向
の共振特性を考慮していないので、直進走行時に車両に
不整路面の影響を受けた際等には、車輪の共振特性の影
響によりロールを伴うことなく横加速度が発生すること
があり、この場合に、横加速度に応じたロール抑制制御
力を発生することにより、却って車両をロール方向に加
振することになり、乗心地が悪化するという未解決の課
題がある。However, in the above-mentioned conventional suspension control device, the roll suppression control force corresponding to the lateral acceleration detection value is simply generated by the fluid pressure cylinder, and the rubber tire is used as the wheel. In a vehicle that does not consider the resonance characteristics in the lateral direction of the vehicle that are caused by the elastic characteristics in the lateral direction of the wheels, when the vehicle is affected by an irregular road surface when traveling straight ahead, Lateral acceleration may occur without being accompanied by roll due to the influence, and in this case, by generating the roll restraint control force according to the lateral acceleration, the vehicle is rather excited in the roll direction, and the ride comfort is increased. There is an unsolved problem that is worse.

【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、横加速度検出値か
ら車輪の共振特性による横加速度成分を除去して、乗心
地を向上させることができるサスペンション制御装置を
提供することを目的としている。Therefore, the present invention has been made by paying attention to the unsolved problem of the above-mentioned conventional example, and improves the riding comfort by removing the lateral acceleration component due to the resonance characteristic of the wheel from the lateral acceleration detected value. It is an object of the present invention to provide a suspension control device capable of performing the above.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明に係るサスペンション制御装置は、
車体側部材及び車輪側部材間に介装されたアクチュエー
タと、車体に生じる横加速度を検出する横加速度検出手
段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に基づいて
前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段
とを備えたサスペンション制御装置において、前記横加
速度検出手段の横加速度検出値から前左輪、前右輪、後
左輪及び後右輪の車輪接地点における横弾性係数を夫々
Ｋ_FL、Ｋ_FR、Ｋ_RL及びＫ_RR、車両質量をＭとしたとき
（１／２π）｛（Ｋ_FL＋Ｋ_FR＋Ｋ_RL＋Ｋ_RR）／Ｍ｝^1/2
で表される共振周波数近傍の成分を除去する共振成分除
去手段を有し、前記アクチュエータ制御手段は、前記共
振成分除去手段で共振周波数成分を除去した横加速度検
出値に基づいて前記アクチュエータを制御することを特
徴としている。In order to achieve the above object, the suspension control device according to the invention of claim 1 is
An actuator interposed between a vehicle body side member and a wheel side member, a lateral acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration occurring in the vehicle body, and an actuator control for controlling the actuator based on a lateral acceleration detection value of the lateral acceleration detecting means. And a lateral elastic modulus at wheel contact points of the front left wheel, the front right wheel, the rear left wheel, and the rear right wheel from the detected lateral acceleration value of the lateral acceleration detection means, respectively, K _FL , K _FR , K _RL and K _RR , where vehicle mass is M (1 / 2π) {(K _FL + K _FR + K _RL + K _RR ) / M} ^1/2
Resonant component removing means for removing a component in the vicinity of the resonant frequency, wherein the actuator control means controls the actuator based on the lateral acceleration detection value from which the resonant frequency component is removed by the resonant component removing means. It is characterized by that.

【０００６】また、請求項２の発明に係るサスペンショ
ン制御装置は、車体側部材及び車輪側部材間に介装され
たアクチュエータと、車体に生じる横加速度を検出する
横加速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検
出値に基づいて前記アクチュエータを制御するアクチュ
エータ制御手段とを備えたサスペンション制御装置にお
いて、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
該走行状態検出手段の走行状態検出値に応じて前記横加
速度検出値に対する閾値を設定する閾値設定手段と、前
記横加速度検出値が前記閾値設定手段で設定された閾値
を越えたか否かを判定する横加速度レベル判定手段と、
前記横加速度検出手段の横加速度検出値から前左輪、前
右輪、後左輪及び後右輪の車輪接地点における横弾性係
数を夫々Ｋ_FL、Ｋ_FR、Ｋ_RL及びＫ_RR、車両質量をＭとし
たとき（１／２π）｛（Ｋ_FL＋Ｋ _FR＋Ｋ_RL＋Ｋ_RR）／
Ｍ｝^1/2 で表される共振周波数近傍の成分を除去する共
振成分除去手段を有し、前記アクチュエータ制御手段
は、前記横加速度レベル判定手段で横加速度検出値が閾
値以下であるときに共振成分除去手段で共振周波数成分
を除去した横加速度検出値に基づいて前記アクチュエー
タを制御し、横加速度検出値が閾値を越えているときに
当該横加速度検出値に基づいて前記アクチュエータを制
御することを特徴としている。The suspension according to the invention of claim 2
The control device is installed between the vehicle body side member and the wheel side member.
And the lateral acceleration that occurs in the vehicle body
Lateral acceleration detection means and lateral acceleration detection of the lateral acceleration detection means
Actuator for controlling the actuator based on the output value
In a suspension control device equipped with data control means
And a traveling state detecting means for detecting the traveling state of the vehicle,
According to the traveling state detection value of the traveling state detection means, the lateral addition is performed.
Threshold setting means for setting a threshold for the speed detection value, and
The lateral acceleration detection value is the threshold value set by the threshold value setting means.
Lateral acceleration level determination means for determining whether or not
From the lateral acceleration detection value of the lateral acceleration detecting means, the front left wheel, the front
Lateral elasticity of the right, rear left, and rear right wheels at the ground contact point
K for each number_FL, K_FR, K_RLAnd K_RR, The vehicle mass is M
When (1 / 2π) {(K_FL+ K _FR+ K_RL+ K_RR) /
M}^1/2, Which removes the components near the resonance frequency represented by
A vibration component removing means, and the actuator control means
Is the threshold value of the lateral acceleration detected by the lateral acceleration level determination means.
When it is less than the value, the resonance frequency component is removed
Based on the lateral acceleration detection value from which the
When the lateral acceleration detection value exceeds the threshold value
The actuator is controlled based on the detected lateral acceleration value.
The feature is to control.

【０００７】さらに、請求項３の発明に係るサスペンシ
ョン制御装置は、請求項１又は２の発明において、前記
アクチュエータがアクチュエータ制御装置によって推力
が制御される流体圧シリンダで構成されていることを特
徴としている。さらにまた、請求項４の発明に係るサス
ペンション制御装置は、請求項１又は２の発明におい
て、前記アクチュエータが減衰力を２段階以上に切換可
能なショックアブソーバで構成されていることを特徴と
している。Further, the suspension control device according to the invention of claim 3 is characterized in that, in the invention of claim 1 or 2, the actuator comprises a fluid pressure cylinder whose thrust is controlled by the actuator control device. There is. Furthermore, the suspension control device according to the invention of claim 4 is characterized in that, in the invention of claim 1 or 2, the actuator is composed of a shock absorber capable of switching the damping force in two or more steps.

【０００８】[0008]

【作用】請求項１の発明においては、共振成分除去手段
で、横加速度検出手段の横加速度検出値から車輪の弾性
特性に起因する横共振成分の周波数（１／２π）｛（Ｋ
_FL＋Ｋ_FR＋Ｋ_RL＋Ｋ_RR）／Ｍ｝^1/2 を除去することによ
り、アクチュエータ制御手段で実際に旋回走行時に車両
に生じる横加速度のみに基づいてアクチュエータを制御
することになり、アクチュエータを旋回状態のみに応じ
て正確に制御する。In the invention of claim 1, the resonance component removing means
The lateral acceleration detection value of the lateral acceleration detection means
Frequency of lateral resonance component due to characteristics (1 / 2π) {(K
_FL+ K_FR+ K_RL+ K_RR) / M}^1/2By removing
The actuator control means allows the vehicle to
Actuator control based only on lateral acceleration
Therefore, the actuator can be operated only in the turning state.
Control accurately.

【０００９】また、請求項２の発明においては、走行状
態検出手段で検出した走行状態例えば車速が低いときに
は閾値設定手段で大きな閾値を設定し、逆に車速が高い
ときには閾値設定手段で小さな閾値を設定する。このた
め、横加速度レベル判定手段での判定結果は、低車速時
には旋回時の横加速度検出値自体が小さい値となると共
に、閾値が大きく設定されるので横加速度検出値が閾値
を越える頻度が少なくなり、アクチュエータ制御手段で
共振成分除去手段で車輪の弾性特性に起因する周波数成
分を除去した横加速度検出値に基づいてアクチュエータ
を制御する機会が多くなる。In the second aspect of the invention, the threshold value setting means sets a large threshold value when the running state detected by the running state detecting means, for example, the vehicle speed is low, and conversely when the vehicle speed is high, the threshold setting means sets a small threshold value. Set. Therefore, in the determination result of the lateral acceleration level determining means, the lateral acceleration detection value itself at the time of turning at a low vehicle speed becomes a small value, and the threshold value is set to be large, so that the lateral acceleration detection value rarely exceeds the threshold value. Therefore, the actuator control means has many opportunities to control the actuator based on the lateral acceleration detection value obtained by removing the frequency component due to the elastic characteristic of the wheel by the resonance component removing means.

【００１０】逆に、高車速時には、閾値が小さくなると
共に、旋回時の横加速度検出値が大きな値となると共
に、閾値が小さい値となるので、横加速度検出値が閾値
を越える頻度が多くなり、アクチュエータ制御手段で実
際の横加速度検出値に基づく制御が多くなり、結局車両
の走行状態に応じて車輪の弾性特性に起因する横方向共
振成分を効果的に除去することができる。On the contrary, when the vehicle speed is high, the threshold value becomes small, the lateral acceleration detection value at the time of turning becomes large, and the threshold value becomes small, so that the lateral acceleration detection value often exceeds the threshold value. As a result, the actuator control means increases the control based on the actual lateral acceleration detection value, and eventually the lateral resonance component due to the elastic characteristics of the wheels can be effectively removed according to the running state of the vehicle.

【００１１】さらに、請求項３の発明においては、アク
チュエータが流体圧シリンダで構成されているので、横
加速度検出値に基づいてその推力を能動的に制御して車
体の姿勢変化を確実に抑制することができる。さらにま
た、請求項４の発明においては、アクチュエータが減衰
力を２段階以上に変更可能なショックアブソーバで構成
されているので、横加速度検出値に基づいて減衰力を制
御することにより、車体姿勢変化をその過渡時に確実に
抑制することができる。Further, in the third aspect of the present invention, since the actuator is composed of a fluid pressure cylinder, its thrust is actively controlled on the basis of the detected lateral acceleration value to reliably suppress the posture change of the vehicle body. be able to. Furthermore, in the invention of claim 4, since the actuator is composed of a shock absorber capable of changing the damping force in two or more steps, the damping force is controlled based on the lateral acceleration detection value to change the vehicle body posture. Can be reliably suppressed during the transition.

【００１２】[0012]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の第１実施例を示す概略構成図であ
り、この図１において、１０は車体側部材を示し、１１
FL〜１１RRは前左〜後右車輪を示し、１２はアクチュエ
ータとしての能動型サスペンションを示す。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of the present invention. In FIG. 1, reference numeral 10 denotes a vehicle body side member, and 11
FL to 11RR indicate front left to rear right wheels, and 12 indicates an active suspension as an actuator.

【００１３】能動型サスペンション１２は、車体側部材
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１６との間に
各々介装された流体シリンダとしての油圧シリンダ１８
FL〜１８RRと、この油圧シリンダ１８FL〜１８RRの作動
油圧を個別に調整する制御弁としての圧力制御弁２０FL
〜２０RRと、この油圧系の油圧源２２と、この油圧源２
２及び圧力制御弁２０FL〜２０RR間に介挿された蓄圧用
のアキュムレータ２４，２４とを有すると共に、車体に
横方向に作用する横方向加速度を検出する横方向加速度
センサ２６と、圧力制御弁２０FL〜２０RRの出力圧を個
別に制御するコントローラ３０とを有している。また、
車輪及び車体間には、比較的低いバネ定数であって車体
の静荷重を支持するコイルスプリング３１が併設されて
いる。The active suspension 12 is a hydraulic cylinder 18 as a fluid cylinder interposed between the vehicle body side member 10 and each wheel side member 16 of the wheels 11FL to 11RR.
FL to 18RR and pressure control valve 20FL as a control valve for individually adjusting the operating hydraulic pressure of the hydraulic cylinders 18FL to 18RR.
~ 20RR, the hydraulic pressure source 22 of this hydraulic system, and this hydraulic pressure source 2
2 and pressure accumulators 24, 24 interposed between the pressure control valves 20FL to 20RR, a lateral acceleration sensor 26 for detecting lateral acceleration acting laterally on the vehicle body, and a pressure control valve 20FL. And a controller 30 for individually controlling the output pressure of 20 RR. Also,
A coil spring 31 having a relatively low spring constant and supporting a static load of the vehicle body is provided between the wheel and the vehicle body.

【００１４】前記油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々は
シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ
１８ａには、ピストン１８ｃにより隔設された圧力室Ｌ
が形成されている。そして、シリンダチューブ１８ａの
下端が車輪側部材１６に取り付けられ、ピストンロッド
１８ｂの上端が車体側部材１０に取り付けられている。
また、圧力室Ｌの各々は、一部がピストンロッド１８ｂ
の内部の軸方向に設けられた油圧配管３８を介して圧力
制御弁２０FL〜２０RRの出力ポートに連通され、これに
よって圧力室Ｌ内の作動油圧が制御され、上下の圧力室
の受圧面積差によって推力を発生する。各圧力室Ｌは絞
り弁３２を介して、バネ下共振域相当の振動を吸収する
アキュムレータ３４に連結されている。Each of the hydraulic cylinders 18FL to 18RR has a cylinder tube 18a, and a pressure chamber L separated by a piston 18c is provided in the cylinder tube 18a.
Are formed. The lower end of the cylinder tube 18a is attached to the wheel side member 16, and the upper end of the piston rod 18b is attached to the vehicle body side member 10.
Further, each of the pressure chambers L has a part of the piston rod 18b.
Is communicated with the output ports of the pressure control valves 20FL to 20RR via a hydraulic pipe 38 provided in the axial direction of the inside of the pressure control valve 20FL to 20RR, whereby the operating hydraulic pressure in the pressure chamber L is controlled, and the pressure receiving area difference between the upper and lower pressure chambers varies. Generate thrust. Each pressure chamber L is connected via a throttle valve 32 to an accumulator 34 that absorbs vibrations corresponding to the unsprung resonance region.

【００１５】また、圧力制御弁２０FL〜２０RRの各々
は、円筒状の弁ハウジングとこれに一体に設けられた比
例ソレノイドとを有するパイロット方式の比例電磁減圧
弁で構成されている。そして、比例ソレノイドの励磁コ
イルに供給する指令電流ｉ（：ｉ_FL〜ｉ_RR）を制御する
ことにより、弁ハウジング内の挿通穴に収容されたポペ
ットの移動距離，即ちスプールの位置を制御し、出力ポ
ートから油圧シリンダ１８FL（〜１８RR）に供給する出
力圧Ｐを、指令電流ｉの値に比例して制御できるように
なっている。なお、図１中、４０，４２は油圧源２２と
圧力制御弁２０FL〜２０RRとを接続する配管である。Each of the pressure control valves 20FL to 20RR is composed of a pilot-type proportional electromagnetic pressure reducing valve having a cylindrical valve housing and a proportional solenoid integrally provided with the valve housing. Then, by controlling the command current i (: i _{FL to} i _RR ) supplied to the exciting coil of the proportional solenoid, the movement distance of the poppet housed in the insertion hole in the valve housing, that is, the position of the spool is controlled, The output pressure P supplied from the output port to the hydraulic cylinder 18FL (to 18RR) can be controlled in proportion to the value of the command current i. In FIG. 1, 40 and 42 are pipes that connect the hydraulic power source 22 and the pressure control valves 20FL to 20RR.

【００１６】車体の例えば重心位置近傍には、前述した
横加速度センサ２６が配設されており、この横加速度セ
ンサ２６は車体に作用する横方向の加速度を感知し、図
２に示すように、右旋回時の右向きの横加速度を検出し
た場合にその加速度に応じた正の電圧を、左旋回時の左
向きの横加速度を検出した場合にその加速度に応じた負
の電圧を夫々横加速度検出信号Ｙ_G としてコントローラ
３０に出力する。The lateral acceleration sensor 26 described above is disposed near the center of gravity of the vehicle body, for example, and the lateral acceleration sensor 26 senses the lateral acceleration acting on the vehicle body, and as shown in FIG. When a rightward lateral acceleration is detected during a right turn, a positive voltage corresponding to that acceleration is detected, and when a leftward lateral acceleration is detected during a left turn, a negative voltage corresponding to that acceleration is detected. The signal Y _G is output to the controller 30.

【００１７】コントローラ３０は、図３に示すように、
横加速度センサ２６の横加速度検出号Ｙ_G が、この横加
速度検出信号Ｙ_G から予め設定された横共振成分を除去
する横共振成分除去手段としての帯域除去フィルタ３１
に入力され、この帯域除去フィルタ３１のフィルタ出力
Ｙ_G ′がＡ／Ｄ変換器３２を介して入力されるマイクロ
コンピュータ３３と、このマイクロコンピュータ３３か
ら出力される制御力指令値Ｆ_FL〜Ｆ_RRがＤ／Ａ変換器３
４FL〜３４RRを介して駆動回路３５FL〜３５RRに供給さ
れ、これら駆動回路３５FL〜３５RRで制御電流値に変換
されて圧力制御弁２０FL〜２０RRに出力される。The controller 30, as shown in FIG.
Lateral acceleration detecting No. Y _G of the lateral acceleration sensor 26, the band elimination filter 31 as the transverse resonance component removing means for removing a preset lateral resonance component from the lateral acceleration detection signal Y _G
And the filter output Y _G ′ of the band elimination filter 31 is input via the A / D converter 32, and the control force command values F _{FL to} F _RR output from the microcomputer 33. Is a D / A converter 3
It is supplied to the drive circuits 35FL to 35RR via 4FL to 34RR, converted into control current values by these drive circuits 35FL to 35RR, and output to the pressure control valves 20FL to 20RR.

【００１８】ここで、帯域除去フィルタ３１は、その周
波数特性が図４に示すように、中心周波数ｆ_C を中心と
して、その両側に所定幅の遮断域が形成され、その中心
周波数ｆ_C が下記（１）式で表される。 ｆ_C ＝（１／２π）｛（Ｋ_FL＋Ｋ_FR＋Ｋ_RL＋Ｋ_RR）／Ｍ｝^1/2 ………（１） ここで、Ｋ_FL，Ｋ_FR，Ｋ_RL及びＫ_RRは夫々前左輪１１F
L、前右輪１１FR、後左輪１１RL及び後右輪１１RRの車
輪接地点における横弾性係数、Ｍは車両質量である。[0018] Here, the band elimination filter 31, the frequency characteristic as shown in FIG. 4, around the center frequency f _C, cutoff range of a predetermined width are formed on both sides of the center frequency f _C is below It is expressed by equation (1). f _C = (1 / 2π) {(K _FL + K _FR + K _RL + K _RR ) / M} ^1/2 (1) where K _FL , K _FR , K _RL, and K _RR are the front left wheel 11F, respectively.
L, the front right wheel 11FR, the rear left wheel 11RL and the rear right wheel 11RR, the lateral elastic moduli at the wheel ground points, and M are vehicle masses.

【００１９】このように、帯域除去フィルタ３１の中心
周波数ｆ_C を設定することにより、不整路面を走行する
ときなどのように、車輪の弾性特性に起因する横方向共
振成分によって実際に車体にロールを生じることない
が、横加速度センサ２６で横方向共振成分に応じた横加
速度を検出する場合が発生するため、この横加速度検出
値に含まれる横方向共振成分を確実に除去することがで
きる。By setting the center frequency f _C of the band elimination filter 31 in this way, the vehicle body is actually rolled by the lateral resonance component due to the elastic characteristics of the wheels, such as when traveling on an irregular road surface. However, since the lateral acceleration sensor 26 may detect a lateral acceleration corresponding to the lateral resonance component, the lateral resonance component included in the lateral acceleration detection value can be reliably removed.

【００２０】マイクロコンピュータ３３は、入力された
フィルタ出力に基づいて図５に示すロール抑制制御処理
を実行して横加速度に応じた各流体圧シリンダ１８FL〜
１８RRで発生するロール抑制制御力を算出し、これらに
応じたロール抑制制御力指令値Ｆ_FL〜Ｆ_RRをＤ／Ａ変換
器３４FL〜３４RRを介して駆動回路３５FL〜３５RRに出
力する。The microcomputer 33 executes the roll restraint control process shown in FIG. 5 based on the input filter output, and the fluid pressure cylinders 18FL ...
The roll suppression control force generated in 18RR is calculated, and the roll suppression control force command values F _{FL to} F _RR corresponding thereto are output to the drive circuits 35FL to 35RR via the D / A converters 34FL to 34RR.

【００２１】次に、上記第１実施例の動作をマイクロコ
ンピュータ３３のロール抑制制御処理の一例を示す図５
のフローチャートを伴って説明する。マイクロコンピュ
ータ３３は、イグニッションスイッチ（図示せず）がオ
ン状態となると、図５のロール抑制制御処理を所定時間
（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行
する。Next, the operation of the above-described first embodiment will be described with reference to FIG.
The flowchart will be described. When the ignition switch (not shown) is turned on, the microcomputer 33 executes the roll suppression control process of FIG. 5 as a timer interrupt process every predetermined time (for example, 10 msec).

【００２２】このロール抑制制御処理は、先ず、ステッ
プＳ１で、横加速度センサ２６の横加速度検出信号Ｙ_G
から横方向共振成分を除去したフィルタ出力Ｙ_G ′を読
込み、次いでステップＳ２に移行して、読込んだフィル
タ出力Ｙ_G ′をもとに下記（２）〜（５）式の演算を行
って各流体圧シリンダ１８FL〜１８RRで発生するロール
抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRを算出する。In the roll restraining control process, first, in step S1, the lateral acceleration detection signal Y _G of the lateral acceleration sensor 26 is detected.
The filter output Y _G ′ from which the lateral resonance component has been removed is read, then the process proceeds to step S2, and the following formulas (2) to (5) are calculated based on the read filter output Y _G ′. The roll suppression control forces F _{FL to} F _RR generated by the fluid pressure cylinders 18 _FL to 18 _RR are calculated.

【００２３】 Ｆ_FL＝Ｆ_NF＋Ｋ_YF・Ｙ_G ′ …………（２） Ｆ_FR＝Ｆ_NF−Ｋ_YF・Ｙ_G ′ …………（３） Ｆ_RL＝Ｆ_NR＋Ｋ_YR・Ｙ_G ′ …………（４） Ｆ_RR＝Ｆ_NR−Ｋ_YR・Ｙ_G ′ …………（５） ここで、Ｆ_NF及びＦ_NRは予め設定された車体を中立位置
に維持するために必要とする前輪側及び後輪側中立制御
力、Ｋ_YFは予め設定された前輪側制御ゲイン、Ｋ_YRは予
め設定された後輪側制御ゲインである。F _FL = F _NF + K _YF · Y _G ′ …… (2) F _FR = F _NF −K _YF · Y _G ′ …… (3) F _RL = F _NR + K _YR · Y _G ′ ………… (4) F _RR = F _{NR −KYR} · Y _G ′ ………… (5) Here, F _NF and F _NR are necessary to maintain the preset vehicle body in the neutral position. Is a front wheel side and rear wheel side neutral control force, K _YF is a preset front wheel side control gain, and K _YR is a preset rear wheel side control gain.

【００２４】次いで、ステップＳ３に移行して、算出し
たロール抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRをＤ／Ａ変換器３４FL〜
３４RRに出力してからタイマ割込処理を終了して、所定
のメインプログラムに復帰する。ここで、図５の処理が
アクチュエータ制御手段に対応している。したがって、
車両が停止状態にあるときに、イグニッションスイッチ
をオン状態とすることにより、図５のロール抑制制御処
理が実行開始される。このとき、車両が停止状態にある
ので、車体に作用する横加速度は零であり、横加速度セ
ンサ２６の横加速度検出信号Ｙ_G は零であり、この横加
速度検出信号Ｙ_G が入力される帯域除去フィルタ３１の
フィルタ出力Ｙ_G ′も零となっているので、図５の処理
が実行されたときに、ステップＳ２で算出されるロール
抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRは前輪側中立制御力Ｆ_NF及び後輪
側中立制御力Ｆ_NRのみとなり、これらがＤ／Ａ変換器３
４FL〜３４RRを介して駆動回路３５FL〜３５RRに出力さ
れる。Next, in step S3, the calculated roll suppression control forces F _{FL to} F _RR are transferred to the D / A converter 34FL to.
After outputting to 34RR, the timer interrupt processing is terminated, and the predetermined main program is restored. Here, the processing of FIG. 5 corresponds to the actuator control means. Therefore,
When the vehicle is stopped, the roll suppression control process of FIG. 5 is started by turning on the ignition switch. At this time, since the vehicle is in a stopped state, the lateral acceleration acting on the vehicle body is zero, the lateral acceleration detection signal Y _G of the lateral acceleration sensor 26 is zero, the band of the lateral acceleration detection signal Y _G is input Since the filter output Y _G ′ of the removal filter 31 is also zero, when the processing of FIG. 5 is executed, the roll suppression control forces F _{FL to} F _RR calculated in step S2 are the front wheel side neutral control force F. Only the _NF and the rear wheel side neutral control force F _NR are available, and these are the D / A converter 3
It is output to the drive circuits 35FL to 35RR via 4FL to 34RR.

【００２５】このため、駆動回路３５FL〜３５RRから中
立制御電流値ｉ_NF及びｉ_NRの制御電流ｉ_FL〜ｉ_RRが圧力
制御弁２０FL〜２０RRに出力される。これに応じて各圧
力制御弁２０FL〜２０RRから油圧シリンダ１８FL〜１８
RRで車体を中立位置に維持する推力を発生させる制御圧
力Ｐ_FL〜Ｐ_RRが油圧シリンダ１８FL〜１８RRに出力さ
れ、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRで所定の推力を
発生して車体を中立状態に維持する。Therefore, the control currents i _{FL to} i _{RR of the} neutral control current values i _NF and i _NR are output from the drive circuits 35 _{FL to} 35 _RR to the pressure control valves 20 _{FL to 20 RR} . Accordingly, the pressure control valves 20FL to 20RR are connected to the hydraulic cylinders 18FL to 18FL.
The control pressures P _{FL to} P _RR that generate thrust to maintain the vehicle body in the neutral position with _RR are output to the hydraulic cylinders 18FL to 18RR, and the hydraulic cylinders 18FL to 18RR generate predetermined thrusts to maintain the vehicle body in the neutral state. To do.

【００２６】この状態から、車両が平坦な良路で直線走
行を開始すると、この場合でも、車体に横加速度が発生
しないので、上記と同様に油圧シリンダ１８FL〜１８RR
で車体を中立状態に維持する推力を発生する状態を継続
する。ところが、良路での直進走行状態から不整路を走
行する状態となって、車輪に横力が作用して、その弾性
特性によって横方向共振状態となったときには、車体は
ロールしないが横加速度センサ２６からは横方向共振成
分による横加速度検出信号Ｙ_G が出力されることにな
る。From this state, when the vehicle starts to run straight on a flat and good road, lateral acceleration does not occur in the vehicle body even in this case. Therefore, similarly to the above, the hydraulic cylinders 18FL to 18RR are used.
Continues to generate thrust to keep the vehicle in a neutral state. However, when the vehicle is traveling straight on a good road and running on an irregular road, and the lateral force acts on the wheels to cause a lateral resonance due to its elastic characteristics, the vehicle body does not roll, but the lateral acceleration sensor From 26, the lateral acceleration detection signal Y _G due to the lateral resonance component is output.

【００２７】しかしながら、横加速度検出信号Ｙ_G が、
帯域除去フィルタ３１に供給されることにより、この帯
域除去フィルタ３１で横方向共振成分が除去されること
により、そのフィルタ出力Ｙ_G ′は、前述した良路での
走行状態と等しい略零の状態を維持することになる。こ
のため、マイクロコンピュータ３３で図５のロール抑制
制御処理が実行されたときに、良路走行時と同様の中立
制御力Ｆ_NF及びＦ_NRのみのロール抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RR
が演算されることになり、車体を中立状態に維持するこ
とができ、不整路での路面入力による車輪の弾性特性に
起因する横方向共振成分によってロール抑制制御力を発
生させて車体を不必要に加振することを確実に阻止する
ことができ、良好な乗心地を確保することができる。However, the lateral acceleration detection signal Y _G is
By being supplied to the band elimination filter 31, the lateral resonance component is eliminated by the band elimination filter 31, so that the filter output Y _G ′ is in a state of substantially zero which is equal to the running state on a good road described above. Will be maintained. Therefore, when the microcomputer 33 executes the roll suppression control process of FIG. 5, the roll suppression control forces F _{FL to} F _{RR of} only the neutral control forces F _NF and F _{NR, which} are the same as when driving on a good road, are used.
Therefore, the vehicle body can be maintained in a neutral state, and the roll resonance control force is generated by the lateral resonance component caused by the elastic characteristics of the wheels due to the road surface input on the irregular road, thereby making the vehicle body unnecessary. It is possible to reliably prevent the vehicle from being vibrated, and a good riding comfort can be secured.

【００２８】一方、車両が旋回状態に移行したときに
は、旋回状態に応じた横加速度が車体に作用することか
ら、この横加速度が横加速度センサ２６で検出され、そ
の横加速度検出信号Ｙ_G に横方向共振成分が含まれてい
る場合には、帯域除去フィルタ３１で横方向共振成分が
除去され、旋回状態に応じた横加速度成分のみがマイク
ロコンピュータ３３に入力される。On the other hand, when the vehicle shifts to the turning state, the lateral acceleration corresponding to the turning state acts on the vehicle body. Therefore, the lateral acceleration is detected by the lateral acceleration sensor 26, and the lateral acceleration detection signal Y _G is laterally detected. When the directional resonance component is included, the lateral resonance component is removed by the band elimination filter 31, and only the lateral acceleration component corresponding to the turning state is input to the microcomputer 33.

【００２９】このため、右（又は左）旋回状態では、横
加速度センサ２６から正（又は負）の横加速度検出信号
＋Ｙ_G （又は−Ｙ_G ）が出力されることにより、帯域除
去フィルタ３１のフィルタ出力Ｙ_G ′も正（又は負）の
値となり、これがマイクロコンピュータ３３に入力され
るので、旋回外輪側となる左輪側のロール抑制制御力Ｆ
_FL及びＦ_RL（又は右輪側のロール抑制制御力Ｆ_FR及びＦ
_RR）は中立制御力Ｆ_NF及びＦ_NRよりフィルタ出力Ｙ_G ′
に制御ゲインＫ_YFを乗じた値分大きくなり、逆に旋回内
輪側となる右輪側のロール抑制制御力Ｆ_FR及びＦ_RR（又
は左輪側のロール抑制制御力Ｆ_FL及びＦ_RL）は中立制御
力Ｆ_NF及びＦ_NRよりフィルタ出力Ｙ_G ′に制御ゲインＫ
_YFを乗じた値分小さくなる。Therefore, in the right (or left) turning state, the lateral acceleration sensor 26 outputs a positive (or negative) lateral acceleration detection signal + Y _G (or -Y _G ) to cause the band elimination filter 31 to move. The filter output Y _G ′ also has a positive (or negative) value, which is input to the microcomputer 33, so that the roll suppression control force F on the left wheel side, which is the outer wheel turning side, is obtained.
_FL and F _RL (or right wheel side roll suppression control force F _FR and F
_RR ) is the filter output Y _G ′ from the neutral control forces F _NF and F _{NR.
Multiplied} by the control gain _KYF , and conversely, the roll suppression control forces F _FR and F _RR on the right wheel side (or the roll suppression control forces F _FL and F _RL on the left wheel side), which are the turning inner wheels, are neutral. From the control forces F _NF and F _NR to the filter output Y _G ′, the control gain K
_It becomes smaller by the value multiplied by _YF .

【００３０】したがって、旋回外輪側の油圧シリンダ１
８FL及び１８RL（又は１８FR及び１８RR）の推力が大き
くなり、旋回内輪側の油圧シリンダ１８FR及び１８RR
（又は１８FL及び１８RL）の推力が小さくなって、車両
の旋回時のロールを確実に抑制することができる。次
に、本発明の第２実施例を図６について説明する。Therefore, the hydraulic cylinder 1 on the outer side of the turning wheel
The thrust of 8FL and 18RL (or 18FR and 18RR) becomes large, and the hydraulic cylinders 18FR and 18RR on the turning inner wheel side
The thrust of (or 18FL and 18RL) becomes small, and the roll during turning of the vehicle can be reliably suppressed. Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

【００３１】この第２実施例は、前述した第１実施例に
対して、横加速度検出信号に含まれる横方向共振成分の
除去分を車両の走行状態に応じて変更することにより、
走行状態に最適なロール抑制制御を行うようにしてもの
である。すなわち、第２実施例では、図６に示すよう
に、走行状態検出手段として車速センサ４０が追加さ
れ、この車速センサ４０の車速検出値Ｖがマイクロコン
ピュータ３３に入力されると共に、横加速度センサ２６
の横加速度信号Ｙ_G がＡ／Ｄ変換器４１を介してマイク
ロコンピュータ３３に入力され、これに応じてマイクロ
コンピュータ３３で実行するロール抑制演算処理が図７
に示すように変更されていることを除いては前述した第
１実施例と同様の構成を有し、図３との対応部分には同
一符号を付しその詳細説明はこれを省略する。The second embodiment differs from the first embodiment described above in that the amount of removal of the lateral resonance component contained in the lateral acceleration detection signal is changed according to the running state of the vehicle.
It is also possible to perform the roll suppression control that is optimal for the running state. That is, in the second embodiment, as shown in FIG. 6, a vehicle speed sensor 40 is added as a traveling state detecting means, the vehicle speed detection value V of this vehicle speed sensor 40 is input to the microcomputer 33, and the lateral acceleration sensor 26 is also provided.
Lateral acceleration signal Y _G are inputted to the microcomputer 33 via the A / D converter 41, the roll restraining processing in FIG. 7 to be executed by the microcomputer 33 in response thereto
The structure is the same as that of the above-described first embodiment except that it is modified as shown in FIG. 3, and the portions corresponding to those in FIG. 3 are denoted by the same reference numerals and the detailed description thereof will be omitted.

【００３２】そして、図７のロール抑制演算処理は、先
ず、ステップＳ１１で、横加速度センサ２６の横加速度
検出信号Ｙ_G 、帯域除去フィルタ３１のフィルタ出力Ｙ
_G ′及び車速センサ４０の車速検出値Ｖを読込み、次い
でステップＳ１２に移行して、車速検出値Ｖをもとに予
め設定された図８に示す制御マップを参照して横加速度
検出値Ｙ_G に対する閾値Ｔを設定する。In the roll suppression calculation process of FIG. 7, first, in step S11, the lateral acceleration detection signal Y _G of the lateral acceleration sensor 26 and the filter output Y of the band elimination filter 31 are obtained.
_G 'and reads a vehicle speed detection value V of the vehicle speed sensor 40, then the process proceeds to step S12, lateral acceleration detection value the vehicle speed detection value V by referring to the control map shown in FIG 8 which is previously set based on Y _G Set a threshold T for

【００３３】ここで、制御マップは、図８に示すよう
に、車速検出値Ｖが低い状態では、比較的大きな閾値Ｔ
_H に設定するが、車速検出値Ｖが設定車速Ｖ₁ 以上とな
ると車速の増加に応じて閾値Ｔ_H から徐々に小さくなる
値を設定し、設定車速Ｖ₂ 以上では閾値Ｔ_H より小さい
閾値Ｔ_L に設定するように構成されている。次いで、ス
テップＳ１３に移行して、ステップＳ１１で読込んだ横
加速度検出値Ｙ_G の絶対値｜Ｙ_G ｜が上記ステップＳ１
２で設定された閾値Ｔを越えているか否かを判定し、｜
Ｙ_G ｜＞Ｔであるときには、ステップＳ１４に移行し
て、横加速度演算値Ｙとして横加速度検出値Ｙ_G を選択
してからステップＳ１６に移行し、｜Ｙ_G ｜≦Ｔである
ときにはステップＳ１５に移行して、横加速度演算値Ｙ
としてフィルタ出力Ｙ_G ′を選択してからステップＳ１
６に移行する。Here, as shown in FIG. 8, the control map has a relatively large threshold value T when the vehicle speed detection value V is low.
Set to _H, but when the vehicle speed detection value V is set vehicle speeds V _{1 to} more gradually set the smaller value from the threshold T _H in accordance with the vehicle speed increases, the threshold T _H is smaller than the threshold value T is set vehicle speed V ₂ or more Configured to set to _L. Next, the process proceeds to step S13, and the absolute value | Y _G | of the lateral acceleration detection value Y _G read in step S11 is the above step S1.
It is determined whether or not the threshold T set in 2 is exceeded, and |
When Y _G |> T, the process proceeds to step S14, the lateral acceleration detection value Y _G is selected as the lateral acceleration calculation value Y, and then the process proceeds to step S16. When | Y _G | ≦ T, step S15 To the lateral acceleration calculation value Y
After selecting the filter output Y _G 'as step S1
Go to 6.

【００３４】ステップＳ１６では、横加速度演算値Ｙに
基づいて前述した第１実施例における前記（２）〜
（５）式に対応する下記（６）〜（９）式の演算を行っ
てロール抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRを算出し、次いでステッ
プＳ１７に移行して、算出したロール抑制制御力Ｆ_FL〜
Ｆ_RRをＤ／Ａ変換器３４FL〜３４RRを介して駆動回路３
５FL〜３５RRに出力してからタイマ割込処理を終了して
所定のメインプログラムに復帰する。In step S16, based on the lateral acceleration calculation value Y, the above (2)-
The roll suppression control forces F _{FL to} F _RR are calculated by performing the calculations of the following formulas (6) to (9) corresponding to the formula (5), and then the process proceeds to step S17 to calculate the calculated roll suppression control force F _FL. ~
Driving circuit 3 through F _RR via D / A converters 34FL to 34RR
After outputting to 5FL to 35RR, the timer interrupt processing is terminated and the main program is restored.

【００３５】Ｆ_FL＝Ｆ_NF＋Ｋ_YF・Ｙ …………（６） Ｆ_FR＝Ｆ_NF−Ｋ_YF・Ｙ …………（７） Ｆ_RL＝Ｆ_NR＋Ｋ_YR・Ｙ …………（８） Ｆ_RR＝Ｆ_NR−Ｋ_YR・Ｙ …………（９） この図７の処理において、ステップＳ１２の処理が閾値
設定手段に対応し、ステップＳ１３の処理が横加速度レ
ベル判定手段にいた追うし、ステップＳ１４〜Ｓ１７の
処理がアクチュエータ制御手段に対応している。F _FL = F _NF + K _YF · Y (6) F _FR = F _NF −K _YF · Y (7) F _RL = F _NR + K _YR · Y ………… ( 8) F _RR = F _{NR -KYR} · Y (9) In the process of FIG. 7, the process of step S12 corresponds to the threshold setting means, and the process of step S13 is the lateral acceleration level determining means. After that, the processing of steps S14 to S17 corresponds to the actuator control means.

【００３６】次に、上記第２実施例の動作を説明する。
今、車両が平坦な良路を直進走行開始したものとする
と、この状態では、車速センサ４０の車速検出値Ｖは低
い値であるので、図８の制御マップを参照したときに、
横加速度検出信号Ｙ_G に対する閾値Ｔが大きい値Ｔ_H に
設定される（ステップＳ１２）。このような低速走行状
態では、車両を旋回状態としても、この旋回状態により
車体に発生する横加速度は余程の急操舵を行わない限り
は小さい値となり、逆に不整路面を走行した際に生じる
横方向共振による横加速度成分が大きい値となるので、
閾値Ｔを大きな値Ｔ_H として横方向共振に対する感度を
上げるようにしており、急操舵以外の通常旋回時に横加
速度センサ２６で横加速度検出信号Ｙ_G が発生しても、
その絶対値｜Ｙ_G ｜≦Ｔとなり、帯域除去フィルタ３１
のフィルタ出力Ｙ_G ′が横加速度演算値Ｙとして選択さ
れる（ステップＳ１５）。Next, the operation of the second embodiment will be described.
Now, assuming that the vehicle has started straight ahead on a flat and good road, in this state, the vehicle speed detection value V of the vehicle speed sensor 40 is a low value. Therefore, when referring to the control map of FIG.
The threshold value T for the lateral acceleration detection signal Y _G is set to a large value T _H (step S12). In such a low-speed running state, even when the vehicle is in a turning state, the lateral acceleration generated in the vehicle body due to this turning state becomes a small value unless excessive steer steering is performed, and conversely occurs when running on an irregular road surface. Since the lateral acceleration component due to lateral resonance has a large value,
The threshold value T is set to a large value T _H to increase the sensitivity to the lateral resonance, and even when the lateral acceleration sensor 26 generates the lateral acceleration detection signal Y _G during normal turning other than sudden steering,
The absolute value | Y _G | ≦ T, and the band elimination filter 31
The filter output Y _G 'of is selected as the lateral acceleration calculation value Y (step S15).

【００３７】したがって、不整路面等で生じる横方向共
振の影響を除去したロール抑制制御を行うことができ
る。一方、車両が低速走行状態から高速走行状態に移行
すると、その間に閾値Ｔが徐々に小さくなり、横方向共
振に対する感度が低下され、これとは逆に車両の旋回に
よる横加速度に対する感度が上昇される。Therefore, it is possible to perform the roll restraining control in which the influence of the lateral resonance generated on the irregular road surface is removed. On the other hand, when the vehicle shifts from the low-speed running state to the high-speed running state, the threshold value T gradually decreases during that time, and the sensitivity to the lateral resonance is lowered. On the contrary, the sensitivity to the lateral acceleration due to the turning of the vehicle is increased. It

【００３８】すなわち、高速走行状態では、閾値Ｔが小
さい値Ｔ_L に設定され（ステップＳ１２）、且つ緩操舵
状態でも車体に大きな横加速度を発生することになるた
め、直進走行状態での不整路面走行時には横加速度セン
サ２６で検出される横加速度検出信号Ｙ_G が比較的小さ
いことにより、帯域除去フィルタ３１のフィルタ出力Ｙ
_G ′に基づく横方向共振の影響を除去したロール抑制制
御が行われる。That is, in the high speed traveling state, the threshold value T is set to a small value T _L (step S12), and a large lateral acceleration is generated in the vehicle body even in the gentle steering state. Since the lateral acceleration detection signal Y _G detected by the lateral acceleration sensor 26 during traveling is relatively small, the filter output Y of the band elimination filter 31 is generated.
Roll control removing the influence of the lateral resonance based on _G 'is performed.

【００３９】しかしながら、車両が旋回状態となったと
きには、これによって車体に生じる横加速度が大きくな
って、閾値Ｔ_L を越えることになるので、横加速度セン
サ２６の横加速度検出信号Ｙ_G がそのまま横加速度演算
値Ｙとして選択され（ステップＳ１４）、この横加速度
検出信号Ｙ_G に基づいてロール抑制制御力Ｆ_FL〜Ｆ_RRが
算出されることにより、高速走行時における旋回状態で
のロール抑制制御を応答性を高めて適確に行うことがで
きる。However, when the vehicle is in a turning state, the lateral acceleration generated on the vehicle body becomes large and exceeds the threshold value T _L , so that the lateral acceleration detection signal Y _G of the lateral acceleration sensor 26 remains lateral. It is selected as the acceleration calculation value Y (step S14), and the roll suppression control forces F _{FL to} F _RR are calculated based on the lateral acceleration detection signal Y _G , so that the roll suppression control in the turning state at the time of high speed traveling is performed. The responsiveness can be enhanced and the operation can be performed accurately.

【００４０】このように、第２実施例によると、車両が
低速走行状態にあるときには、帯域除去フィルタ３１の
フィルタ出力Ｙ_G ′に基づいてロール抑制制御力を算出
することにより、不整路面による横方向共振に対する感
度を高めて良好な乗心地を確保し、高速走行状態となっ
たときには、横加速度センサ２６の横加速度検出信号Ｙ
_G そのものに基づいてロール抑制制御力を算出すること
により、実際の旋回時のロール抑制制御を高応答性をも
って適確に行うことができる。As described above, according to the second embodiment, when the vehicle is running at a low speed, the roll suppression control force is calculated on the basis of the filter output Y _G ′ of the band elimination filter 31, so that the lateral road due to the irregular road surface is calculated. The lateral acceleration detection signal Y of the lateral acceleration sensor 26 is set when the vehicle is traveling at a high speed by increasing the sensitivity to directional resonance to ensure a good riding comfort.
By calculating the roll suppression control force based on _G itself, the roll suppression control during actual turning can be accurately performed with high responsiveness.

【００４１】なお、上記第２実施例においては、走行状
態検出手段として車速センサ４０を適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、ステア
リングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ、操舵
角速度検出手段、アクセル開度センサ、ブレーキスイッ
チ、ブレーキ液圧センサ、前後加速度センサ等を適用す
ることもできる。In the second embodiment described above, the case where the vehicle speed sensor 40 is applied as the traveling state detecting means has been described, but the present invention is not limited to this, and the steering angle sensor for detecting the steering angle of the steering wheel. It is also possible to apply a steering angular velocity detecting means, an accelerator opening sensor, a brake switch, a brake fluid pressure sensor, a longitudinal acceleration sensor and the like.

【００４２】ここで、操舵角センサを適用する場合に
は、操舵角が小さいときに大きな閾値Ｔ_H を、操舵角が
大きいときに小さい閾値Ｔ_L を夫々設定する。また、操
舵角速度検出手段を適用する場合には、操舵角速度が遅
いときに大きな閾値Ｔ_H を、操舵角速度が速いときに小
さな閾値Ｔ_L を夫々設定する。さらに、アクセル開度セ
ンサを適用する場合には、アクセル開度が小さいときに
大きな閾値Ｔ_H を、アクセル開度が大きいときに小さな
閾値Ｔ_L を設定する。When the steering angle sensor is applied, a large threshold value T _H is set when the steering angle is small, and a small threshold value T _L is set when the steering angle is large. Further, when applying a steering angular velocity detection means, a large threshold T _H when the steering angular velocity is slow, respectively sets a small threshold value T _L when the steering angular velocity is high. Furthermore, when applying the accelerator opening sensor, a large threshold T _H when the accelerator opening is small, sets the small threshold value T _L when the accelerator opening is large.

【００４３】さらにまた、ブレーキスイッチを適用する
場合には、ブレーキスイッチがオフ状態であるときには
大きな閾値Ｔ_H を、オン状態であるときには小さな閾値
Ｔ_Lを夫々設定する。なおさらに、ブレーキ液圧センサ
を適用する場合には、ブレーキ液圧が低圧のときには大
きな閾値Ｔ_H を、高圧のときには小さな閾値Ｔ_L を夫々
設定する。Further, when the brake switch is applied, a large threshold value T _H is set when the brake switch is in the off state, and a small threshold value T _L is set when the brake switch is in the on state. Still further, in the case of applying the brake hydraulic pressure sensor, brake hydraulic pressure is a significant threshold T _H at the time of low pressure, when the pressure is set respectively a small threshold T _L.

【００４４】また、前後加速度センサを適用する場合
に、前後加速度が小さいときには大きな閾値Ｔ_H を、前
後加速度が大きいときには小さな閾値値Ｔ_L を夫々設定
する。このように閾値を設定することにより、急旋回状
態、急加速状態、急制動状態等には横加速度検出信号Ｙ
_G に基づいてロール抑制制御力を算出することにより、
高応答性をもってロール抑制制御を適確に行うことがで
き、緩旋回状態、緩加速状態、緩制動状態等ではフィル
タ出力Ｙ_G ′に基づいてロール抑制制御力を算出するこ
とにより、不整路面等による横方向共振の影響を除去し
た正確なロール抑制制御を行うことができる。When the longitudinal acceleration sensor is applied, a large threshold value T _H is set when the longitudinal acceleration is small, and a small threshold value T _L is set when the longitudinal acceleration is large. By setting the threshold value in this way, the lateral acceleration detection signal Y can be set in the sudden turning state, the sudden acceleration state, the sudden braking state, and the like.
By calculating the roll suppression control force based on _G ,
The roll suppression control can be accurately performed with high responsiveness, and the roll suppression control force is calculated based on the filter output Y _G ′ in the gentle turning state, the gentle acceleration state, the gentle braking state, etc. It is possible to perform accurate roll suppression control by removing the influence of the lateral resonance due to.

【００４５】なお、上記第１及び第２実施例において
は、アクチュエータとして油圧シリンダを適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
空気圧を利用した空気圧アクチュエータ、電磁力による
アクチュエータ等も適用することができる。次に、本発
明の第３実施例を図９〜図１１について説明する。In the first and second embodiments, the case where the hydraulic cylinder is used as the actuator has been described, but the present invention is not limited to this.
A pneumatic actuator that uses pneumatic pressure, an actuator that uses electromagnetic force, or the like can also be applied. Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

【００４６】この第３実施例は油圧シリンダを使用した
能動型サスペンションに代えて減衰力を切換可能な減衰
力可変ショックアブソーバを適用した通常サスペンショ
ンに本発明を適用したものである。すなわち、第３実施
例は、図９に示すように、各車輪１１FL〜１１RRと車体
との間に車重を支持するコイルスプリング５０を巻装し
た減衰力可変ショックアブソーバ５１FL〜５１RRが介挿
されている。これら減衰力可変ショックアブソーバ５１
FL〜５１RRの夫々は、図示しないが、ピストン部に上下
の流体室を連通するバイパス流路が形成され、このバイ
パス流路を電磁ソレノイドによって駆動される作動子に
よって開閉することにより、減衰力が高低２段階に切換
えられるように構成されている。In the third embodiment, the present invention is applied to a normal suspension in which a damping force variable shock absorber capable of switching damping force is applied instead of the active suspension using a hydraulic cylinder. That is, in the third embodiment, as shown in FIG. 9, damping force variable shock absorbers 51FL to 51RR in which coil springs 50 supporting the vehicle weight are wound are inserted between the wheels 11FL to 11RR and the vehicle body. ing. These damping force variable shock absorbers 51
Although not shown, each of FL to 51RR is formed with a bypass flow passage that connects the upper and lower fluid chambers to the piston portion. It is configured so that it can be switched between high and low stages.

【００４７】そして、各減衰力可変ショックアブソーバ
５１FL〜５１RRの電磁ソレノイドがコントローラ３０に
よって通電制御される。コントローラ３０は、図１０に
示すように、第１実施例における図３の構成において、
Ｄ／Ａ変換器３４FL〜３４RR及び駆動回路３５FL〜３５
RRが省略され、これらに代えて各減衰力可変ショックア
ブソーバ５１FL〜５１RRの電磁ソレノイドに共通のソレ
ノイド駆動回路５２が設けられ、このソレノイド駆動回
路５２がマイクロコンピュータ３３から出力される制御
信号ＣＳが論理値“１”であるときに所定値の励磁電流
を各減衰力可変ショックアブソーバ５１FL〜５１RRの電
磁ソレノイドに出力し、論理値“０”であるときに励磁
電流の供給を停止するように構成されていることを除い
ては図３と同様の構成を有し、図３との対応部分には同
一符号を付してその詳細説明はこれを省略する。The controller 30 energizes and controls the electromagnetic solenoids of the damping force variable shock absorbers 51FL to 51RR. As shown in FIG. 10, the controller 30 has the configuration of FIG. 3 in the first embodiment.
D / A converters 34FL to 34RR and drive circuits 35FL to 35
RR is omitted, and instead of this, a solenoid drive circuit 52 common to the electromagnetic solenoids of the damping force variable shock absorbers 51FL to 51RR is provided, and the solenoid drive circuit 52 outputs a control signal CS output from the microcomputer 33 to the logic. When the value is "1", a predetermined value of the exciting current is output to the electromagnetic solenoids of the damping force variable shock absorbers 51FL to 51RR, and when the logical value is "0", the exciting current supply is stopped. 3 has the same configuration as that shown in FIG. 3, and the portions corresponding to those in FIG. 3 are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof will be omitted.

【００４８】また、マイクロコンピュータ３３のロール
抑制制御処理が図１１に示すように変更されている。す
なわち、ステップＳ２１で帯域除去フィルタ３１のフィ
ルタ出力Ｙ_G ′を読込み、次いでステップＳ２２で現在
の減衰力状態を表す減衰力状態フラグＦが低減衰力状態
を表す“０”にリセットされているか否かを判定する。Further, the roll restraint control processing of the microcomputer 33 is modified as shown in FIG. That is, in step S21, the filter output Y _G ′ of the band elimination filter 31 is read, and then in step S22, whether the damping force state flag F indicating the current damping force state is reset to “0” indicating the low damping force state. To determine.

【００４９】このとき、Ｆ＝０であるときには、ステッ
プＳ２３に移行して、読込んだフィルタ出力Ｙ_G ′の絶
対値｜Ｙ_G ′｜が予め設定された第１の設定値Ｙ_S1以上
であるか否かを判定し、｜Ｙ_G ′｜≧Ｙ_S1であるときに
はステップＳ２４に移行して、減衰力状態フラグＦを
“１”にセットし、次いでステップＳ２５に移行して論
理値“１”の制御信号ＣＳをソレノイド駆動回路５２に
出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰し、｜Ｙ_G ′｜＜Ｙ_S1であるときにはス
テップＳ２６に移行して論理値“０”の制御信号ＣＳを
各減衰力可変ショックアブソーバ５１FL〜５１RRに共通
のソレノイド駆動回路５２に出力してからタイマ割込処
理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。At this time, when F = 0, the process proceeds to step S23, and the absolute value | Y _G ′ | of the read filter output Y _G ′ is equal to or _larger than the preset first set value Y _S1 . If | Y _G ′ | ≧ Y _S1 is determined, the process proceeds to step S24, the damping force state flag F is set to “1”, and then the process proceeds to step S25 to set the logical value “1”. After outputting the control signal CS of "" to the solenoid drive circuit 52, the timer interrupt processing is terminated and the predetermined main program is restored. When | Y _G ′ | <Y _S1 , the process proceeds to step S26 to set the logical value. After outputting the control signal CS of "0" to the solenoid drive circuit 52 common to the damping force variable shock absorbers 51FL to 51RR, the timer interrupt processing is ended and the predetermined main program is restored.

【００５０】一方、ステップＳ２２の判定結果が、減衰
力制御フラグＦが“１”にセットされているときには、
高減衰力状態にあるものと判断して、ステップＳ２７に
移行し、フィルタ出力Ｙ_G ′の絶対値｜Ｙ_G ′｜が予め
設定された前記第１の設定値Ｙ_S1より小さい第２の設定
値Ｙ_S2以下であるか否かを判定し、｜Ｙ_G ′｜≦Ｙ_S2で
あるときにはステップＳ２８に移行して、減衰力状態フ
ラグＦを“０”にリセットしてから前記ステップＳ２６
に移行し、｜Ｙ_G ′｜＞Ｙ_S2であるときにはステップＳ
２９に移行して論理値“１”の制御信号ＣＳを前記ソレ
ノイド駆動回路５２に出力してからタイマ割込処理を終
了して所定のメインプログラムに復帰する。On the other hand, if the result of determination in step S22 is that the damping force control flag F is set to "1",
It is determined that in the high damping force condition, migrated, 'the absolute value of | Y _G' | filter output Y _G in step S27 settings preset first set value Y _S1 is smaller than the second It is determined whether or not the value is Y _S2 or less. If | Y _G ′ | ≦ Y _S2 , the process proceeds to step S28, the damping force state flag F is reset to “0”, and then step S26 is performed.
, And if | Y _G ′ |> Y _S2 , step S
In step 29, the control signal CS having the logical value "1" is output to the solenoid drive circuit 52, the timer interrupt process is terminated, and the process returns to the predetermined main program.

【００５１】この図１１の処理がアクチュエータ制御手
段に対応している。そして、ソレノイド駆動回路５２で
は、入力される制御信号ＣＳが論理値“０”であるとき
に各減衰力可変ショックアブソーバ５１FL〜５１RRの電
磁ソレノイドに対して所定値の励磁電流の供給を停止し
て低減衰力状態に制御し、論理値“１”であるときに所
定値の励磁電流を供給して高減衰力状態に制御する。The processing of FIG. 11 corresponds to the actuator control means. Then, in the solenoid drive circuit 52, when the input control signal CS has the logical value “0”, the supply of the exciting current of the predetermined value to the electromagnetic solenoids of the damping force variable shock absorbers 51FL to 51RR is stopped. The damping force is controlled to the low damping state, and when the logical value is "1", the exciting current having a predetermined value is supplied to control the damping force to the high damping state.

【００５２】この第３実施例によると、帯域除去フィル
タ３１で横加速度センサ２６に含まれる不整路面走行時
の車輪の弾性特性に起因する横方向共振成分が除去さ
れ、これに基づいてマイクロコンピュータ３３でロール
抑制制御を行う。このとき、平坦な良路を直進走行して
いる状態では、減衰力状態フラグＦが“０”にリセット
されており、車体に作用する横加速度が零であるので、
図１１の処理が実行されたときに、ステップＳ２３から
ステップＳ２６に移行して、制御信号ＣＳが論理値
“０”の状態を維持し、これによってソレノイド駆動回
路５２FL〜５２RRから減衰力可変ショックアブソーバ５
１FL〜５１RRに対する励磁電流の供給が停止されるの
で、各減衰力可変ショックアブソーバ５１FL〜５１RRの
減衰力が低減衰力状態に維持され、ソフトな乗心地を得
ることができる。According to the third embodiment, the band elimination filter 31 eliminates the lateral resonance component contained in the lateral acceleration sensor 26 due to the elastic characteristics of the wheel during traveling on an irregular road surface, and based on this, the microcomputer 33. Roll suppression control is performed with. At this time, the damping force state flag F is reset to "0" while the vehicle is traveling straight on a flat and good road, and the lateral acceleration acting on the vehicle body is zero.
When the process of FIG. 11 is executed, the process proceeds from step S23 to step S26, and the control signal CS maintains the state of the logical value "0", whereby the damping force variable shock absorber is changed from the solenoid drive circuits 52FL to 52RR. 5
Since the supply of the exciting current to 1FL to 51RR is stopped, the damping force of each damping force variable shock absorber 51FL to 51RR is maintained in a low damping force state, and a soft riding comfort can be obtained.

【００５３】また、不整路面を走行する状態となって、
横加速度センサ２６の横加速度検出信号Ｙ_G に横方向共
振成分が含まれる場合でも、この横方向共振成分が帯域
除去フィルタ３１で除去されるので、減衰力可変ショッ
クアブソーバ５１FL〜５１RRは高減衰力状態に切換わる
ことなく低減衰力状態に維持され、路面からの振動入力
を減衰力可変ショックアブソーバ５１FL〜５１RRで吸収
して良好な乗心地を得ることができる。When the vehicle is traveling on an irregular road surface,
Even when the lateral acceleration detection signal Y _G of the lateral acceleration sensor 26 includes a lateral resonance component, this lateral resonance component is removed by the band elimination filter 31, so that the damping force variable shock absorbers 51FL to 51RR have high damping forces. A low damping force state is maintained without switching to the state, and vibration input from the road surface can be absorbed by the damping force variable shock absorbers 51FL to 51RR to obtain a good riding comfort.

【００５４】一方、直進走行状態から旋回状態に移行す
ると、これによって横加速度センサ２６の横加速度信号
が零から正又は負方向に変化することになり、帯域除去
フィルタ３１のフィルタ出力Ｙ_G ′の絶対値｜Ｙ_G ′｜
が第１の設定値Ｙ_S1以上となると、減衰力状態フラグＦ
が“１”にセットされると共に、制御信号ＣＳが論理値
“１”に切換えられるので、ソレノイド駆動回路５２FL
〜５２RRから所定値の励磁電流が各減衰力可変ショック
アブソーバ５１FL〜５１RRに供給され、これらの減衰力
が図１２に示すように高減衰力状態に切換えられ、これ
によって旋回外輪側が沈み込み、旋回内輪側が浮き上が
るロールを抑制することができる。On the other hand, when the straight traveling state is changed to the turning state, the lateral acceleration signal of the lateral acceleration sensor 26 changes from zero to the positive or negative direction, and the filter output Y _G ′ of the band elimination filter 31 is changed. Absolute value | Y _G ′ |
Becomes equal to or greater than the first set value Y _S1 , the damping force state flag F
Is set to "1" and the control signal CS is switched to the logical value "1", the solenoid drive circuit 52FL
Excitation current of a predetermined value is supplied to the damping force variable shock absorbers 51FL to 51RR from ~ 52RR, and these damping forces are switched to the high damping force state as shown in Fig. 12, whereby the turning outer wheel side sinks, and turning It is possible to suppress the roll in which the inner ring side floats.

【００５５】この高減衰力状態となる、以後はフィルタ
出力Ｙ_G ′の絶対値｜Ｙ_G ′｜が第２の設定値Ｙ_S2以下
となるまでの間は高減衰力状態が維持され、図１２に示
すように第２の設定値Ｙ_S2以下となって初めて低減衰力
状態に復帰する。このように、フィルタ出力Ｙ_G ′につ
いてヒステリシス特性が設定されているので、第１の設
定値Ｙ_S1又は第２の設定値Ｙ_S2近傍でフィルタ出力
Ｙ_G ′が変動する場合でもハンチング現象を生じること
なく良好な乗心地を確保することができる。The high damping force state is maintained until the absolute value | Y _G ′ | of the filter output Y _G ′ becomes the second set value Y _S2 or less. As shown in 12, the low damping force state is not restored until the second set value Y _S2 or less is reached. Thus, 'since the hysteresis characteristics for is set, the filter output Y _G in the first set value Y _S1 or the second set value Y _S2 vicinity' filter output Y _G cause hunting even when fluctuates It is possible to secure a good riding comfort.

【００５６】なお、上記第３実施例においては、減衰力
可変ショックアブソーバの減衰力を２段階に切換える場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、減衰力を３段階以上の多段階に又は無段階に切換え
るようにしてもよく、さらには、ピストンロッドの伸び
側及び縮み側で異なる減衰力に設定することが可能な減
衰力可変ショックアブソーバを適用することもできる。In the third embodiment described above, the case where the damping force of the damping force variable shock absorber is switched to two stages has been described, but the present invention is not limited to this, and the damping force is multistage of three stages or more. Alternatively, a variable damping force shock absorber capable of setting different damping forces on the extension side and the contraction side of the piston rod may be applied.

【００５７】また、上記第３実施例においても前述した
第２実施例と同様に車両の走行状態に応じて閾値Ｔを設
定して、横加速度検出信号Ｙ_G 及びフィルタ出力Ｙ_G ′
の何れかを選択し、これに応じて減衰力制御を切換える
ようにしてもよい。さらに、上記第１〜第３実施例にお
いては、横加速度検出信号Ｙ_G から横方向共振成分を帯
域除去フィルタ３１で除去する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、ローパスフィルタ
とハイパスフィルタとを組み合わせて構成するようして
もよく、さらにはマイクロコンピュータ３３のロール抑
制演算処理中に帯域除去フィルタ処理を組込むようにし
てもよい。Also in the third embodiment, the threshold value T is set according to the running state of the vehicle as in the second embodiment, and the lateral acceleration detection signal Y _G and the filter output Y _G ′ are set.
It is also possible to select any one of the above and switch the damping force control accordingly. Further, in the above-mentioned first to third embodiments, the case where the lateral resonance component is removed from the lateral acceleration detection signal Y _G by the band elimination filter 31 has been described, but the present invention is not limited to this, and a low pass filter is used. It may be configured by combining with a high-pass filter, and further, band elimination filter processing may be incorporated during roll suppression calculation processing of the microcomputer 33.

【００５８】さらに、上記第１〜第３実施例において
は、横加速度センサ２６が１つである場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、ヨーレートの
影響を除去するように複数の横加速度センサを設けた場
合でも本発明を適用し得るものである。Further, in the above-mentioned first to third embodiments, the case where the lateral acceleration sensor 26 is one has been described, but the present invention is not limited to this, and a plurality of lateral acceleration sensors 26 are provided so as to eliminate the influence of the yaw rate. The present invention can be applied even when a lateral acceleration sensor is provided.

【００５９】[0059]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、共振成分除去手段で、横加速度検出手段の
横加速度検出値から車輪の弾性特性に起因する横共振成
分の周波数（１／２π）｛（Ｋ_FL＋Ｋ_FR＋Ｋ_RL＋Ｋ_RR）
／Ｍ｝^1/2 を除去することにより、アクチュエータ制御
手段で実際に旋回走行時に車両に生じる横加速度のみに
基づいてアクチュエータを制御することになり、アクチ
ュエータを旋回状態のみに応じて正確に制御することが
できるという効果が得られる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the resonance component removing means determines the frequency of the lateral resonance component due to the elastic characteristic of the wheel from the lateral acceleration detection value of the lateral acceleration detecting means ( 1 / 2π) {(K _FL + K _FR + K _RL + K _RR )
By removing / M} ^1/2 , the actuator control means controls the actuator based only on the lateral acceleration that actually occurs in the vehicle during turning, and the actuator is accurately controlled only according to the turning state. The effect that can be obtained is obtained.

【００６０】また、請求項２に係る発明によれば、走行
状態検出手段で検出した走行状態に応じて横加速度の判
断基準となる閾値が変更されるので、アクチュエータ制
御手段で共振成分除去手段で車輪の弾性特性に起因する
周波数成分を除去した横加速度検出値に基づいてアクチ
ュエータを制御する状態と、アクチュエータ制御手段で
実際の横加速度検出値に基づいてアクチュエータを制御
する状態とを適確に選択して良好な乗心地とロール抑制
制御の高応答性とを両立させることができるという効果
が得られる。Further, according to the second aspect of the present invention, the threshold value serving as the criterion for determining the lateral acceleration is changed according to the running state detected by the running state detecting means, so that the actuator controlling means can perform the resonance component removing means. Accurately select the state in which the actuator is controlled based on the lateral acceleration detection value from which the frequency component due to the elastic characteristics of the wheel has been removed, and the state in which the actuator control means controls the actuator based on the actual lateral acceleration detection value. As a result, it is possible to achieve both good riding comfort and high responsiveness of roll suppression control.

【００６１】さらに、請求項３に係る発明によれば、ア
クチュエータが流体圧シリンダで構成されているので、
横加速度検出値に基づいてその推力を能動的に制御して
車体の姿勢変化を確実に抑制することができるという効
果が得られる。なおさらに、請求項４に係る発明によれ
ば、アクチュエータが減衰力を２段階以上に変更可能な
ショックアブソーバで構成されているので、横加速度検
出値に基づいて減衰力を制御することにより、車体姿勢
変化をその過渡時に確実に抑制することができるという
効果が得られる。Further, according to the invention of claim 3, since the actuator is composed of a fluid pressure cylinder,
The thrust can be actively controlled based on the lateral acceleration detection value to reliably suppress the change in the posture of the vehicle body. Still further, according to the invention of claim 4, since the actuator is composed of the shock absorber capable of changing the damping force in two or more steps, the damping force is controlled based on the lateral acceleration detection value, so that the vehicle body The effect that the posture change can be surely suppressed during the transition is obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例を示す能動型サスペンション
の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an active suspension showing an embodiment of the present invention.

【図２】横加速度センサの出力特性を示す特性線図であ
る。FIG. 2 is a characteristic diagram showing an output characteristic of a lateral acceleration sensor.

【図３】第１実施例におけるコントローラの一例を示す
ブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing an example of a controller in the first embodiment.

【図４】帯域除去フィルタのフィルタ特性を示す特性線
図である。FIG. 4 is a characteristic diagram showing a filter characteristic of a band elimination filter.

【図５】コントローラにおけるマイクロコンピュータの
ロール抑制制御処理の一例を示すフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart showing an example of roll suppression control processing of the microcomputer in the controller.

【図６】本発明の第２実施例におけるコントローラの一
例を示すブロック図である。FIG. 6 is a block diagram showing an example of a controller according to a second exemplary embodiment of the present invention.

【図７】第２実施例におけるマイクロコンピュータのロ
ール抑制制御処理の一例を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing an example of roll suppression control processing of a microcomputer in the second embodiment.

【図８】横加速度検出信号に対する閾値の関係を表す制
御マップの説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram of a control map showing a relationship between a threshold value and a lateral acceleration detection signal.

【図９】本発明の第３実施例を示す概略構成図である。FIG. 9 is a schematic configuration diagram showing a third embodiment of the present invention.

【図１０】第３実施例におけるコントローラの一例を示
すブロック図である。FIG. 10 is a block diagram showing an example of a controller according to a third embodiment.

【図１１】第３実施例におけるマイクロコンピュータの
ロール抑制制御処理の一例を示すフローチャートであ
る。FIG. 11 is a flowchart showing an example of roll suppression control processing of a microcomputer in the third embodiment.

【図１２】第３実施例におけるフィルタ出力に対する減
衰力の関係を表す特性線図である。FIG. 12 is a characteristic diagram showing the relationship between damping force and filter output in the third embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 車体側部材 １２ 能動型サスペンション １６ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２６ 横加速度センサ ３０ コントローラ ３１ 帯域除去フィルタ ３３ マイクロコンピュータ ３４FL〜３４RR 駆動回路 ４０ 車速センサ ５１FL〜５１RR 減衰力可変ショックアブソーバ ５２FL〜５２RR ソレノイド駆動回路 10 Body Side Member 12 Active Suspension 16 Wheel Side Member 18FL-18RR Hydraulic Cylinder 20FL-20RR Pressure Control Valve 26 Lateral Acceleration Sensor 30 Controller 31 Band Elimination Filter 33 Microcomputer 34FL-34RR Drive Circuit 40 Vehicle Speed Sensor 51FL-51RR Variable Damping Force Shock absorber 52FL to 52RR Solenoid drive circuit

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
たアクチュエータと、車体に生じる横加速度を検出する
横加速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検
出値に基づいて前記アクチュエータを制御するアクチュ
エータ制御手段とを備えたサスペンション制御装置にお
いて、前記横加速度検出手段の横加速度検出値から前左
輪、前右輪、後左輪及び後右輪の車輪接地点における横
弾性係数を夫々Ｋ_FL、Ｋ_FR、Ｋ_RL及びＫ_RR、車両質量を
Ｍとしたとき（１／２π）｛（Ｋ_FL＋Ｋ_FR＋Ｋ_RL＋
Ｋ_RR）／Ｍ｝^1/2 で表される共振周波数近傍の成分を除
去する共振成分除去手段を有し、前記アクチュエータ制
御手段は、前記共振成分除去手段で共振周波数成分を除
去した横加速度検出値に基づいて前記アクチュエータを
制御することを特徴とするサスペンション制御装置。1. An actuator interposed between a member on a vehicle body side and a member on a wheel side, a lateral acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration occurring in a vehicle body, and the actuator based on a lateral acceleration detection value of the lateral acceleration detecting means. In a suspension control device including actuator control means for controlling the above, the lateral elastic coefficients at the wheel ground contact points of the front left wheel, the front right wheel, the rear left wheel, and the rear right wheel are respectively calculated from the lateral acceleration detection values of the lateral acceleration detection means. _FL , K _FR , K _RL and K _RR , where M is the vehicle mass (1 / 2π) {(K _FL + K _FR + K _RL +
K _RR ) / M} ^1/2 , which has resonance component removing means for removing a component in the vicinity of the resonance frequency, and the actuator control means detects lateral acceleration by removing the resonance frequency component by the resonance component removing means. A suspension control device that controls the actuator based on a value. 【請求項２】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
たアクチュエータと、車体に生じる横加速度を検出する
横加速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検
出値に基づいて前記アクチュエータを制御するアクチュ
エータ制御手段とを備えたサスペンション制御装置にお
いて、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
該走行状態検出手段の走行状態検出値に応じて前記横加
速度検出値に対する閾値を設定する閾値設定手段と、前
記横加速度検出値が前記閾値設定手段で設定された閾値
を越えたか否かを判定する横加速度レベル判定手段と、
前記横加速度検出手段の横加速度検出値から前左輪、前
右輪、後左輪及び後右輪の車輪接地点における横弾性係
数を夫々Ｋ_FL、Ｋ_FR、Ｋ_RL及びＫ_RR、車両質量をＭとし
たとき（１／２π）｛（Ｋ_FL＋Ｋ_FR＋Ｋ_RL＋Ｋ_RR）／
Ｍ｝^1/2 で表される共振周波数近傍の成分を除去する共
振成分除去手段を有し、前記アクチュエータ制御手段
は、前記横加速度レベル判定手段で横加速度検出値が閾
値以下であるときに共振成分除去手段で共振周波数成分
を除去した横加速度検出値に基づいて前記アクチュエー
タを制御し、横加速度検出値が閾値を越えているときに
当該横加速度検出値に基づいて前記アクチュエータを制
御することを特徴とするサスペンション制御装置。2. An actuator interposed between a vehicle body side member and a wheel side member, a lateral acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration generated in the vehicle body, and the actuator based on a lateral acceleration detection value of the lateral acceleration detecting means. In a suspension control device including an actuator control means for controlling the traveling state, a traveling state detecting means for detecting a traveling state of the vehicle,
Threshold setting means for setting a threshold value for the lateral acceleration detection value according to the traveling state detection value of the traveling state detection means, and determining whether the lateral acceleration detection value exceeds the threshold value set by the threshold value setting means Lateral acceleration level determining means,
From the lateral acceleration detection values of the lateral acceleration detecting means, the lateral elastic coefficients at the wheel ground contact points of the front left wheel, the front right wheel, the rear left wheel and the rear right wheel are K _FL , K _FR , K _RL and K _RR , respectively, and the vehicle mass is M. (1 / 2π) {(K _FL + K _FR + K _RL + K _RR ) /
M} ^1/2 has a resonance component removing means for removing a component near the resonance frequency, and the actuator control means resonates when the lateral acceleration detection value in the lateral acceleration level determination means is equal to or less than a threshold value. Controlling the actuator based on the lateral acceleration detection value from which the resonance frequency component has been removed by the component removing means, and controlling the actuator based on the lateral acceleration detection value when the lateral acceleration detection value exceeds a threshold value. A characteristic suspension control device. 【請求項３】前記アクチュエータがアクチュエータ制御
手段により推力を制御される流体圧シリンダで構成され
ている請求項１又は２に記載のサスペンション制御装
置。3. The suspension control device according to claim 1, wherein the actuator comprises a fluid pressure cylinder whose thrust is controlled by actuator control means. 【請求項４】前記アクチュエータが減衰力を２段階以上
に切換可能なショックアブソーバで構成されていること
を特徴とする請求項１又は２記載のサスペンション制御
装置。4. The suspension control device according to claim 1, wherein the actuator comprises a shock absorber capable of switching the damping force in two or more steps.