JPH07186665A - Suspension controller - Google Patents
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- JPH07186665A JPH07186665A JP32842893A JP32842893A JPH07186665A JP H07186665 A JPH07186665 A JP H07186665A JP 32842893 A JP32842893 A JP 32842893A JP 32842893 A JP32842893 A JP 32842893A JP H07186665 A JPH07186665 A JP H07186665A
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- vertical acceleration
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- vertical
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両のバネ上上下加速
度を検出して、このバネ上上下加速度をローパスフィル
タ処理で積分してバネ上上下速度を算出し、このバネ上
上下速度に基づいてサスペンション特性を制御するよう
にしたサスペンション制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention detects a sprung vertical acceleration of a vehicle, integrates the sprung vertical acceleration by low-pass filter processing to calculate a sprung vertical speed, and based on the sprung vertical speed. The present invention relates to a suspension control device that controls suspension characteristics.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、例えば本出願人が先に提案した特開平３−２２７７
１１号公報に記載されているものがある。この従来例
は、車体に配設された上下加速度センサのバネ上上下加
速度検出信号をディジタルのローパスフィルタの畳込み
演算によって積分処理し、車体のバネ上上下速度を演算
し、このバネ上上下速度と車輪側部材と車体側部材との
間の相対変位検出値とに基づいて減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰力を制御するように構成されている。2. Description of the Related Art As a conventional suspension control device, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-2277 previously proposed by the present applicant.
There is one described in Japanese Patent No. In this conventional example, the sprung vertical acceleration detection signal of the vertical acceleration sensor provided on the vehicle body is integrated by convolutional calculation of a digital low-pass filter to calculate the sprung vertical speed of the vehicle body. And the damping force of the damping force variable shock absorber is controlled based on the relative displacement detection value between the wheel side member and the vehicle body side member.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、上下加速度セ
ンサから出力されるバネ上上下加速度検出値には旋回時
のロール等による直流ドリフト分が重畳されていること
から、一般に、直流ドリフト成分を除去するために、ハ
イパスフィルタ処理を行うようにしているが、このハイ
パスフィルタ処理では、そのカットオフ周波数ｆC を高
くすれば直流ドリフト分の除去効果を効果的に発揮する
ことができるが、余りカットオフ周波数ｆC を高くする
と制御領域での位相ずれが発生することになると共に、
後にローパスフィルタ処理が控えていることとバネ上共
振周波数が１〜２Hz程度であることから、そのカットオ
フ周波数ｆC は０．１Hz以下に設定せざるを得ないのが
現状である。このように、ハイパスフィルタ処理のカッ
トオフ周波数ｆC を低い周波数に設定した場合には、平
坦な良路を直進走行している場合には問題がないが、例
えば旋回ロール時や高低差を生じる陸橋やバンク路を走
行するときに、実際のバネ上上下加速度に、横加速度や
路面の高低差による上下加速度成分が直流ドリフトとし
て重畳されることになり、この直流ドリフト成分を効果
的に除去することができず、乗心地が悪化したり、車高
変化を生じる等の未解決の課題がある。However, in the above-mentioned conventional suspension control device, the sprung vertical acceleration detection value output from the vertical acceleration sensor is superposed with a DC drift component due to a roll during turning. Therefore, in order to remove the DC drift component, a high-pass filter process is generally performed. However, in this high-pass filter process, if the cutoff frequency f C is increased, the effect of removing the DC drift component is obtained. However, if the cutoff frequency f C is increased too much, a phase shift will occur in the control region, and
Since the low-pass filter processing is refrained from later and the sprung resonance frequency is about 1 to 2 Hz, the cutoff frequency f C has no choice but to be set to 0.1 Hz or less. As described above, when the cutoff frequency f C of the high-pass filter processing is set to a low frequency, there is no problem when the vehicle is traveling straight on a flat and good road, but, for example, a turning roll or a height difference occurs. When driving on an overpass or a bank road, vertical acceleration components due to lateral acceleration and road surface height difference are superimposed as DC drift on the actual sprung vertical acceleration, and this DC drift component is effectively removed. However, there are unsolved problems such as deterioration of riding comfort and changes in vehicle height.
【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、バネ上上下加速度
に重畳される直流ドリフト分を効果的に除去して乗心地
の悪化や車高変化を防止することができるサスペンショ
ン制御装置を提供することを目的としている。Therefore, the present invention has been made by paying attention to the unsolved problem of the above-mentioned conventional example, and effectively removes the DC drift component superposed on the sprung vertical acceleration to deteriorate the riding comfort. An object of the present invention is to provide a suspension control device capable of preventing a change in vehicle height.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るサスペンション制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、車両のバネ上上下加速度をバ
ネ上上下加速度検出手段で検出し、検出したバネ上上下
加速度の直流ドリフト分をハイパスフィルタ手段で除去
してからローパスフィルタ手段で積分してバネ上上下速
度を算出し、当該バネ上上下速度に基づいてサスペンシ
ョン特性を制御するようにしたサスペンション制御装置
において、前記バネ上上下加速度検出手段のバネ上上下
加速度に影響を与える走行状態を検出する走行状態検出
手段と、該走行状態検出手段で、バネ上上下加速度に影
響を与える走行状態を検出したときに、前記ハイパスフ
ィルタ手段のカットオフ周波数を高い値に変更するカッ
トオフ周波数変更手段とを備えたことを特徴としてい
る。In order to achieve the above object, a suspension control device according to a first aspect of the present invention detects a sprung vertical acceleration of a vehicle by detecting a sprung vertical acceleration as shown in a basic configuration diagram of FIG. The high-pass filter means removes the DC drift component of the detected sprung vertical acceleration by the means, and the low-pass filter means integrates it to calculate the sprung vertical speed, and the suspension characteristic is calculated based on the sprung vertical speed. In a suspension control device for controlling, a running state detecting means for detecting a running state that influences the sprung vertical acceleration of the sprung vertical acceleration detecting means, and an influence on the sprung vertical acceleration by the running state detecting means. Cutoff frequency change for changing the cutoff frequency of the high-pass filter means to a high value when a running state that gives It is characterized in that a stage.
【０００６】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置は、前記走行状態検出手段が、旋回ロール状態を検
出する車速センサ及び操舵角センサで構成されているこ
とを特徴としている。さらに、請求項３に係るサスペン
ション制御装置は、前記走行状態検出手段が、バネ上上
下速度の零クロス間の積分値に基づいて走行状態を検出
するように構成されていることを特徴としている。The suspension control device according to a second aspect of the invention is characterized in that the traveling state detecting means is composed of a vehicle speed sensor and a steering angle sensor for detecting a turning roll state. Further, the suspension control device according to a third aspect of the invention is characterized in that the running state detecting means is configured to detect the running state based on an integrated value between zero crosses of the sprung vertical velocity.
【０００７】[0007]
【作用】本発明においては、旋回走行時の車体のロール
や立体交差の陸橋等を走行する場合に、これらの走行状
態によってバネ上加速度成分を生じることになり、この
バネ上加速度成分がバネ上上下加速度検出手段のバネ上
上下加速度に直流ドリフトとして一時的に重畳されるこ
とになるが、この走行状態を走行状態検出手段で検出す
ることができ、これに基づいてカットオフ周波数変更手
段で、ハイパスフィルタ手段のカットオフ周波数を高い
値に変更することにより、このハイパスフィルタ手段
で、バネ上上下加速度の直流ドリフト分を効果的に除去
する。In the present invention, when the vehicle rolls during turning and travels on an overpass overpass or the like, a sprung acceleration component is generated depending on these traveling states, and this sprung acceleration component is sprung up. Although it will be temporarily superimposed on the sprung vertical acceleration of the vertical acceleration detecting means as a DC drift, this running state can be detected by the running state detecting means, and based on this, the cutoff frequency changing means, By changing the cutoff frequency of the high-pass filter means to a high value, the high-pass filter means effectively removes the DC drift component of the sprung vertical acceleration.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
り、図中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左
〜後右車輪を、１２は能動型サスペンションを夫々示
す。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention. In the figure, 10 is a vehicle body side member, 11FL to 11RR are front left to rear right wheels, and 12 is an active suspension.
【０００９】能動型サスペンション１２は、車体側部材
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１
８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRの
作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRと、
これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動油を
供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制御弁
２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じ
て回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御
弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された
蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、車速を検出
する車速センサ２６と、ステアリングホイール（図示せ
ず）の操舵角を検出する操舵角センサ２７と、各車輪１
１FL〜１１RRに夫々対応する位置における車体の上下加
速度即ちバネ上上下加速度を夫々個別に検出するバネ上
上下加速度検出手段としての上下加速度センサ２８FL〜
２８RRと、車速センサ２６の車速検出値Ｖ、操舵角セン
サ２７の操舵角検出値δ及び各上下方向加速度センサ２
８FL〜２８RRの上下加速度検出値ＺFL〜ＺRRに基づいて
各圧力制御弁２０FL〜２０RRを能動制御するコントロー
ラ３０とを備えている。The active suspension 12 is a hydraulic cylinder 1 as an actuator that is interposed between the vehicle body side member 10 and the wheel side members 14 of the wheels 11FL to 11RR.
8FL to 18RR and pressure control valves 20FL to 20RR for individually adjusting the operating pressures of these hydraulic cylinders 18FL to 18RR,
A hydraulic pressure source 22 that supplies hydraulic oil of a predetermined pressure to these pressure control valves 20FL to 20RR via a supply side pipe 21S, and collects return oil from the pressure control valves 20FL to 20RR through a return side pipe 21R, and this hydraulic pressure. Accumulators 24F and 24R for accumulating pressure, which are inserted in the supply pressure side pipe 21S between the source 22 and the pressure control valves 20FL to 20RR, a vehicle speed sensor 26 that detects a vehicle speed, and a steering angle of a steering wheel (not shown) are detected. Steering angle sensor 27 and each wheel 1
Vertical acceleration sensor 28FL as a sprung vertical acceleration detecting means for individually detecting vertical accelerations of the vehicle body, that is, sprung vertical accelerations at positions corresponding to 1FL to 11RR, respectively.
28RR, the vehicle speed detection value V of the vehicle speed sensor 26, the steering angle detection value δ of the steering angle sensor 27, and each vertical acceleration sensor 2
Each pressure control valve 20FL~20RR based on vertical acceleration detection value Z FL to Z RR of 8FL~28RR and a controller 30 for active control.
【００１０】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの夫々は、シ
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された上下の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。Each of the hydraulic cylinders 18FL to 18RR has a cylinder tube 18a.
The upper and lower pressure chambers L separated by a piston 18c having an axial through hole are formed in 8a.
Thrust is generated according to the pressure difference between the upper and lower surfaces and the internal pressure.
The lower end of the cylinder tube 18a is the wheel-side member 1
4 and the upper end of the piston rod 18b is attached to the vehicle body side member 10. Further, each of the pressure chambers L has a pressure control valve 20FL to 20RR via a hydraulic pipe 38.
Connected to the output port of. Also, the hydraulic cylinder 1
Each of the pressure chambers L of 8FL to 18RR is connected to an accumulator 34 for absorbing unsprung vibration via a throttle valve 32. A coil spring 36, which has a relatively low spring constant and supports a static load of the vehicle body, is disposed between the upper and lower springs of each of the hydraulic cylinders 18FL to 18RR.
【００１１】圧力制御弁２０FL〜２０RRの夫々は、スプ
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。Each of the pressure control valves 20FL to 20RR has a conventionally well-known three-port proportional electromagnetic pressure reducing valve having a cylindrical valve housing in which a spool is slidably mounted and a proportional solenoid integrally provided therein. (For example, JP-A-64-7
No. 4111). Then, by adjusting the command current i (command value) supplied to the exciting coil of the proportional solenoid, the movement distance of the poppet housed in the valve housing, that is, the position of the spool is controlled, and the supply port and the output port or the output are provided. The hydraulic oil flowing between the hydraulic power source 22 and the hydraulic cylinders 18FL to 18RR can be controlled via the port and the return port.
【００１２】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図３に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図３
で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。The relationship between the command current i (: i FL to i RR ) applied to the exciting coil and the control pressure P output from the output port of the pressure control valve 20 FL (to 20 RR ) is shown in FIG. As described above, when the minimum current value i MIN taking noise into consideration, the minimum control pressure P NIM is reached. When the current value i is increased from this state, the control pressure P increases linearly in proportion to the current value i, and the maximum control pressure P NIM increases. When the current value is i MAX , the maximum control pressure P MAX corresponding to the set line pressure of the hydraulic power source 22 is obtained. This Figure 3
I N is the neutral command current, and P CN is the neutral control pressure.
【００１３】また、操舵角センサ２７は、例えば２相パ
ルス出力型のロータリエンコーダと、このロータリエン
コーダから出力されるアップ・ダウンパルスを計数して
ステアリングホイールの直進走行状態の中立位置からの
操舵角δを例えば右切りを正、左切りを負とするディジ
タル値で出力する。上下加速度センサ２８FL〜２８RLの
夫々は、図４に示すように、上下加速度が零であるとき
に予め設定した正の中立電圧ＶZN、上方向の加速度を検
出したときにその加速度値に応じた正の中立電圧ＶZNよ
り高い正の電圧、下方向の加速度を検出したときに、そ
の加速度値に応じた正の中立電圧ＶZNより低い正の電圧
でなる上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を出力するよう
に構成されている。Further, the steering angle sensor 27 counts the up / down pulses output from the rotary encoder of, for example, a two-phase pulse output type rotary encoder, and steers the steering angle from the neutral position of the straight traveling state of the steering wheel. For example, δ is output as a digital value in which right cutting is positive and left cutting is negative. As shown in FIG. 4, each of the vertical acceleration sensors 28FL to 28RL responds to the preset positive neutral voltage V ZN when the vertical acceleration is zero and the acceleration value when the upward acceleration is detected. positive neutral voltage V ZN from high positive voltage, when it detects a downward acceleration, vertical acceleration detection value Z FL "to Z consisting of a positive voltage lower than the positive neutral voltage V ZN corresponding to the acceleration values It is configured to output RR ".
【００１４】コントローラ３０は、図５に示すように、
上下加速度センサ２８FL〜２８RRから入力される上下加
速度検出値ＺFL″〜ＺRR″をディジタル値に変換するＡ
／Ｄ変換器４１FL〜４１RRと、Ａ／Ｄ変換器４１Ｙから
出力される横加速度検出信号及びＡ／Ｄ変換器４１FL〜
４１RRから出力される上下加速度検出信号が入力される
マイクロコンピュータ４２と、このマイクロコンピュー
タ４２から出力される圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変
換器４３FL〜４３RRを介して供給され、これらを圧力制
御弁２０FL〜２０RRに対する駆動電流ｉFL〜ｉFRに変換
する例えばフローティング形定電圧回路で構成される駆
動回路４４FL〜４４FRとを備えている。The controller 30, as shown in FIG.
A to convert the vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z RR ″ input from the vertical acceleration sensors 28 FL to 28 RR into digital values
A / D converters 41FL to 41RR, lateral acceleration detection signals output from the A / D converter 41Y and A / D converters 41FL to 41FL
A microcomputer 42 to which the vertical acceleration detection signal output from 41 RR is input, and pressure command values P FL to P RR output from this microcomputer 42 are supplied via D / A converters 43 FL to 43 RR. To drive currents i FL to i FR for the pressure control valves 20 FL to 20 RR.
【００１５】ここで、マイクロコンピュータ４２は、少
なくとも入力側インタフェース回路４２ａ、出力側イン
タフェース回路４２ｂ、演算処理装置４２ｃ及び記憶装
置４２ｄを有する。入力インタフェース回路４２ａに
は、車速センサ２６からの車速検出値Ｖ、操舵角センサ
２７からの操舵角検出値δ及びＡ／Ｄ変換器４１FL〜４
１RRの変換出力が入力され、出力側インタフェース回路
４２ｂからは各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力
指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRに出力
される。また、演算処理装置４２ｃは、後述する図６の
処理を実行して、車速検出値Ｖと操舵角検出値δとに基
づいて旋回走行状態を検出し、これらをもとに予め記憶
装置４２ｄに記憶されたハイパスフィルタ処理時のカッ
トオフ周波数算出マップを参照して、ハイパスフィルタ
処理時のカットオフ周波数ｆHCを決定し、このカットオ
フ周波数ｆHCで上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″をハイ
パスフィルタ処理して、上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″に重畳された旋回ロールによる上下加速度成分に
よる直流ドリフト成分を除去し、次いでハイパスフィル
タ処理された上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を例えば
カットオフ周波数ｆLCが１．０Hz程度のローパスフィル
タ処理を行ことにより積分して車体上下速度ＺFL′〜Ｚ
RR′を算出し、算出した車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を
もとにスカイフックダンパ機能を発揮する各圧力制御弁
２０FL〜２０RRに対する圧力指令値ＰFL〜Ｐ RRを算出
し、算出した圧力指令値ＰFL〜ＰRRをＤ／Ａ変換器４３
FL〜４３RRを介して駆動回路４４FL〜４４RRに出力す
る。Here, the microcomputer 42 has a small number.
Input side interface circuit 42a, output side IN
Interface circuit 42b, arithmetic processing unit 42c, and storage device
42d. In the input interface circuit 42a
Is a vehicle speed detection value V from the vehicle speed sensor 26, a steering angle sensor
Steering angle detection value δ from 27 and A / D converters 41FL to 4FL
1RR conversion output is input and output side interface circuit
From 42b, pressure for each pressure control valve 20FL to 20RR
Command value PFL~ PRROutput to D / A converters 43FL to 43RR
To be done. Further, the arithmetic processing unit 42c is similar to that of FIG.
By executing the processing, based on the vehicle speed detection value V and the steering angle detection value δ,
The turning traveling state is detected based on this and stored in advance based on these.
The high-pass filter stored in the device 42d is processed.
High-pass filter by referring to toff frequency calculation map
Cutoff frequency f during processingHCDecide this cut
Frequency fHCVertical acceleration detection value ZFL″ -ZRR″ High
Pass filter processing is performed to detect vertical acceleration value ZFL″ 〜
ZRRVertical acceleration component due to the turning roll superposed on
DC drift component due to
Vertical acceleration detection value ZFL″ -ZRR″ For example
Cutoff frequency fLCLow pass fill of about 1.0Hz
Vertical velocity ZFL'~ Z
RR′ Is calculated, and the calculated vehicle body vertical speed ZFL'~ ZRR′
Each pressure control valve that originally has a skyhook damper function
Pressure command value P for 20FL to 20RRFL~ P RRCalculate
Calculated pressure command value PFL~ PRRTo D / A converter 43
Output to the drive circuit 44FL to 44RR via FL to 43RR
It
【００１６】さらに、記憶装置４２ｄは、予め演算処理
装置４２ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いると共に、演算処理装置４２ｃの演算過程で必要な演
算結果を逐次記憶し、さらに前述したカットオフ周波数
算出マップが記憶されている。ここで、カットオフ周波
数算出マップは、図７に示すように、横軸に操舵角検出
値δの絶対値｜δ｜をとり、縦軸に車速検出値Ｖをと
り、実験によって設定された操舵角設定値δS と車速設
定値ＶS とを結ぶ直線Ｌ1 を境として、縦軸及び横軸と
直線Ｌ1 とによって囲まれる領域Ａ１ではハイパスフィ
ルタ処理のカットオフ周波数ｆHCを例えば０．１Hzに、
他の領域Ａ２ではハイパスフィルタ処理のカットオフ周
波数ｆHCを例えば０．５Hzに夫々設定する。Further, the storage device 42d stores a program necessary for the arithmetic processing of the arithmetic processing device 42c in advance, successively stores the arithmetic results required in the arithmetic process of the arithmetic processing device 42c, and further, the above-mentioned cut An off frequency calculation map is stored. Here, in the cut-off frequency calculation map, as shown in FIG. 7, the abscissa represents the absolute value | δ | of the steering angle detection value δ, and the ordinate represents the vehicle speed detection value V. In a region A1 surrounded by the straight line L 1 and the vertical and horizontal axes with the straight line L 1 connecting the angle set value δ S and the vehicle speed set value V S as a boundary, the cutoff frequency f HC of the high pass filter processing is set to, for example, 0. To 1Hz,
In the other area A2, the cutoff frequency f HC of the high-pass filtering is set to 0.5 Hz, for example.
【００１７】次に、上記実施例の動作を演算処理装置４
２ｃの処理手順の一例を示す図６のフローチャートを伴
って説明する。図６の処理は、所定のメインプログラム
に対して所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込処
理として実行され、先ずステップＳ１で、車速検出値Ｖ
及び操舵角検出値δを読込み、次いでステップＳ２に移
行して、車速検出値Ｖ及び操舵角検出値δの絶対値｜δ
｜をもとに図７のカットオフ周波数算出マップを参照し
て、後述するハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数
ｆHCを決定してからステップＳ３に移行する。Next, the operation of the above embodiment will be described with reference to the arithmetic processing unit 4.
An example of the processing procedure of 2c will be described with reference to the flowchart of FIG. The process of FIG. 6 is executed as a timer interrupt process for each predetermined time (for example, 10 msec) for a predetermined main program. First, in step S1, the vehicle speed detection value V is detected.
And the steering angle detection value δ are read, then the process proceeds to step S2, and the absolute value | δ of the vehicle speed detection value V and the steering angle detection value δ
Based on |, the cutoff frequency calculation map of FIG. 7 is referred to, the cutoff frequency f HC of the high-pass filtering process described below is determined, and then the process proceeds to step S3.
【００１８】このステップＳ３では、上下加速度センサ
２８FL〜２８RRの車体上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″
を読込んで、この車体上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″
から中立電圧ＶZNを減算して、上下加速度が零のとき
零、上向きの上下加速度を正、下向きの上下加速度を負
とする車体上下加速度ＺFL″〜ＺRR″を算出する。次い
で、ステップＳ４に移行して、車体上下加速度検出値Ｚ
FL″〜ＺRR″に対して前記ステップＳ２で決定したカッ
トオフ周波数ｆHCのハイパスフィルタ処理を行うことに
より、車体上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳され
ている直流ドリフト成分を除去して、正規の車体上下加
速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を抽出してからステップＳ５
に移行する。In this step S3, the vehicle body vertical acceleration detected values Z FL "to Z RR " of the vertical acceleration sensors 28 FL to 28 RR .
And read this vehicle body vertical acceleration detection value Z FL ″ to Z RR ″.
Then, the neutral voltage V ZN is subtracted from 0 to calculate the vehicle body vertical accelerations Z FL ″ to Z RR ″ where the vertical acceleration is zero, the upward vertical acceleration is positive, and the downward vertical acceleration is negative. Next, in step S4, the vehicle body vertical acceleration detection value Z
By performing high-pass filtering of the cut-off frequency f HC determined in step S2 with respect to FL "~Z RR", the DC drift component superimposed on the vehicle body vertical acceleration detected value Z FL "~Z RR" After removing and extracting the normal vehicle body vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z RR ″, step S5
Move to.
【００１９】このステップＳ５では、抽出された車体上
下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に対して例えばカットオ
フ周波数ｆLCが１．０Hzのローパスフィルタ処理を行う
ことにより積分して、車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算
出する。次いで、ステップＳ６に移行して、車体上下速
度ＺFL′〜ＺRR′に基づいて下記（１）式〜（４）式の
演算を行って各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力
指令値ＰFL〜ＰRRを算出する。In step S5, the extracted vehicle body vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z RR ″ are integrated by performing low-pass filter processing with a cut-off frequency f LC of 1.0 Hz, for example, and then integrated. Calculate the velocities Z FL ′ to Z RR ′. Next, in step S6, the pressure command values P FL for the pressure control valves 20 FL to 20 RR are calculated by performing the following equations (1) to (4) based on the vehicle body vertical velocities Z FL ′ to Z RR ′. ~ Calculate P RR .
【００２０】 ＰFL＝ＰN −ＫB ・ＺFL′ …………（１） ＰFR＝ＰN −ＫB ・ＺFR′ …………（２） ＰRL＝ＰN −ＫB ・ＺRL′ …………（３） ＰRR＝ＰN −ＫB ・ＺRR′ …………（４） ただし、ＰN は車両を標準車高に維持するために必要と
する中立圧指令値、ＫBはバウンス制御ゲインである。P FL = P N −K B · Z FL ′ (1) P FR = P N −K B · Z FR ′ (2) P RL = P N −K B · Z RL '............ (3) P RR = P N -K B · Z RR' ............ (4) However, P N is the neutral pressure command that required to maintain the vehicle in a standard vehicle height The value, K B, is the bounce control gain.
【００２１】次いで、ステップＳ７に移行して、算出し
た圧力指令値ＰFL〜ＰRRをＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RR
に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメイン
プログラムに復帰する。この図７の処理において、ステ
ップＳ１の処理と車速センサ２６及び操舵角センサ２７
でバネ上上下加速度検出値に影響を与えるロール走行状
態を検出する走行状態検出手段に対応し、ステップＳ２
の処理がカットオフ周波数変更手段に対応し、ステップ
Ｓ４の処理がハイパスフィルタ手段に対応し、ステップ
Ｓ５の処理がローパスフィルタ手段に対応し、ステップ
Ｓ６及びＳ７の処理が制御手段に対応している。Next, in step S7, the calculated pressure command values P FL to P RR are converted into D / A converters 43 FL to 43 RR.
After that, the timer interrupt process is terminated and the process returns to the predetermined main program. In the process of FIG. 7, the process of step S1, the vehicle speed sensor 26, and the steering angle sensor 27 are performed.
Corresponds to the running state detecting means for detecting the roll running state that affects the sprung vertical acceleration detection value, and step S2
The process in step S4 corresponds to the cut-off frequency changing means, the process in step S4 corresponds to the high-pass filter device, the process in step S5 corresponds to the low-pass filter device, and the processes in steps S6 and S7 correspond to the control device. .
【００２２】したがって、今、車体が凹凸の無い平坦な
良路を一定速度で直進走行しているものとする。この状
態では、車体が揺動することはなく、車速検出値Ｖが大
きな値となっていても操舵角検出値δは略零であり、車
体上下加速度ＺFL″〜ＺRR″及び車体上下速度ＺFL′〜
ＺRR′は零であるので、演算処理装置４２ｃで図６の演
算処理を実行したときに、ハイパスフィルタ処理のカッ
トオフ周波数ｆHCがバネ上制御に影響を与えない小さい
周波数０．１Hzに決定され（ステップＳ２）、この直進
走行状態では、車体にロールを殆ど生じないことから、
車体上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳される車体
ロールによる上下加速度成分による直流ドリフト成分が
少ないため、小さな周波数のカットオフ周波数ｆHCで良
好な直流ドリフト成分の除去を行うことができる。Therefore, it is assumed that the vehicle body is now traveling straight on a flat and smooth road without irregularities at a constant speed. In this state, the vehicle body does not swing, and the steering angle detection value δ is substantially zero even if the vehicle speed detection value V is a large value, and the vehicle body vertical accelerations Z FL ″ to Z RR ″ and the vehicle body vertical speed are obtained. Z FL '~
Since Z RR ′ is zero, when the arithmetic processing unit 42c executes the arithmetic processing of FIG. 6, the cutoff frequency f HC of the high-pass filter processing is set to a small frequency of 0.1 Hz that does not affect sprung mass control. Then, (step S2), in this straight traveling state, there is almost no roll on the vehicle body,
Since the DC drift component due to the vertical acceleration component due to the vehicle body roll superimposed on the vehicle body vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z RR ″ is small, it is possible to remove the favorable DC drift component at the cutoff frequency f HC of a small frequency. it can.
【００２３】そして、直流ドリフト成分を除去した正規
の上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″をローパスフィルタ
処理によって積分して、車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を
算出し（ステップＳ５）、次いで前記（１）式〜（４）
式の演算を行って、圧力指令値ＰFL〜ＰRRを算出する。
このとき、車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′が零であるの
で、圧力指令値ＰFL〜ＰRRは中立圧指令値ＰN のみとな
り、これらが各Ｄ／Ａ変換器４３FL〜４３RRを介して駆
動回路４４FL〜４４RRに出力される。Then, the normal vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z RR ″ from which the DC drift component is removed are integrated by low-pass filter processing to calculate vehicle vertical velocities Z FL ′ to Z RR ′ (step S5). Then, the above formulas (1) to (4)
The equation is calculated to calculate the pressure command values P FL to P RR .
At this time, since the vehicle body vertical velocities Z FL ′ to Z RR ′ are zero, the pressure command values P FL to P RR are only the neutral pressure command value P N, which are passed through the D / A converters 43 FL to 43 RR. And is output to the drive circuits 44FL to 44RR.
【００２４】このため、駆動回路４４FL〜４４RRから図
３の中立電流値ｉN に相当する駆動電流ｉFL〜ｉRRが圧
力制御弁２０FL〜２０RRに出力され、これに応じて圧力
制御弁２０FL〜２０RRの制御圧ＰC が中立圧ＰN とな
り、これが油圧シリンダ１８FL〜１８RRに出力されるの
で、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRで中立圧に応じ
た推力を発生し、車高を標準車高状態に維持する。[0024] Therefore, the driving current i FL through i RR corresponding to the neutral current value i N of FIG. 3 from the drive circuit 44FL~44RR is output to the pressure control valve 20FL～20RR, the pressure control valve in accordance with this 20FL~ The control pressure P C of 20 RR becomes the neutral pressure P N , which is output to the hydraulic cylinders 18FL to 18RR, so that the hydraulic cylinders 18FL to 18RR generate thrust corresponding to the neutral pressure to bring the vehicle height to the standard vehicle height state. maintain.
【００２５】この定速直進状態から、例えばステアリン
グホイールを右切りして右旋回状態に移行すると、旋回
外輪となる車体左側が沈み込み、旋回内輪となる車体右
側が浮き上がり車体が左下がりに傾斜するロールを発生
させようとする。ここで、低速走行時には、車速検出値
Ｖが低い値であるので、旋回開始時には、操舵角検出値
δの絶対値｜δ｜も小さい値となるので、車速検出値Ｖ
と操舵角検出値δの絶対値｜δ｜との交点が領域Ａ１に
存在することになるが、この場合には車体に生じるロー
ルも小さいので、前述した定速直進走行状態と同様に良
好な制御状態を維持することができる。When the steering wheel is turned to the right by turning the steering wheel from the constant speed straight ahead state, for example, the left side of the vehicle body, which is the outer turning wheel, sinks, the right side of the vehicle body, which becomes the inner turning wheel, rises, and the vehicle body leans downward to the left. Try to generate a roll that does. Here, since the vehicle speed detection value V is a low value during low-speed traveling, the absolute value | δ | of the steering angle detection value δ is also a small value at the start of turning, so the vehicle speed detection value V
An intersection of the absolute value | δ | of the detected steering angle value δ exists in the area A1. In this case, however, the roll generated on the vehicle body is small, so that it is as good as the above-mentioned constant speed straight traveling state. The control state can be maintained.
【００２６】この状態から、操舵角検出値δの絶対値｜
δ｜及び／又は車速検出値Ｖが増加して、車体が大きく
ロールする状態となると、車速検出値Ｖと操舵角検出値
δの絶対値｜δ｜との交点が領域Ａ２に入ることにな
り、図６の処理が実行されたときに、ハイパスフィルタ
処理のカットオフ周波数ｆHCがｆHC＝０．５Ｈｚに決定
される。このため、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に
対するハイパスフィルタ処理でカットオフ周波数ｆHCが
高い値となるので、車体のロールによる上下加速度成分
が直流ドリフト分として上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″に含まれている場合でも、これを迅速に除去して
真の上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を抽出することが
でき、この真の上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を使用
して姿勢変化抑制制御を行うことができるので、姿勢変
化抑制制御を正確に行うことができる。From this state, the absolute value of the steering angle detection value δ |
When δ | and / or the vehicle speed detection value V increases and the vehicle body rolls greatly, the intersection of the vehicle speed detection value V and the absolute value | δ | of the steering angle detection value δ enters the area A2. When the process of FIG. 6 is executed, the cutoff frequency f HC of the high pass filter process is determined to be f HC = 0.5 Hz. For this reason, the cutoff frequency f HC becomes a high value by the high-pass filter processing for the vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z RR ″, and the vertical acceleration component due to the roll of the vehicle body is a DC drift component and the vertical acceleration detection value Z FL ″. ~
"Even if they are contained, which was quickly removed true vertical acceleration detected values Z FL" Z RR "can be extracted, the true vertical acceleration detected values Z FL" to Z RR to Z Since the posture change suppression control can be performed using RR ″, the posture change suppression control can be accurately performed.
【００２７】因みに、車体のロールによる上下加速度成
分による直流ドリフト分を含んだ上下加速度検出値
ＺFL″〜ＺRR″を使用して姿勢変化抑制制御を行う場合
には、直流ドリフト分についても制御力を発生するた
め、車高変化を生じることになる。その後、旋回状態か
ら直進走行状態に復帰すると、これに応じて操舵角検出
値δの絶対値｜δ｜が小さい値となることにより、ハイ
パスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCをｆHC＝０．
１Ｈｚに復帰させ、通常制御状態に戻る。Incidentally, when the posture change suppression control is performed using the vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z RR ″ including the DC drift component due to the vertical acceleration component due to the roll of the vehicle body, the DC drift component is also controlled. Since the force is generated, the vehicle height changes. After that, when the vehicle returns from the turning state to the straight traveling state, the absolute value | δ | of the steering angle detection value δ becomes a small value accordingly, so that the cutoff frequency f HC of the high-pass filtering is f HC = 0.
Return to 1 Hz and return to the normal control state.
【００２８】このように、上記第１実施例によると、車
両の旋回時に、ロールによる上下加速度成分が上下加速
度検出値ＺFL″〜ＺRR″に直流ドリフト分として重畳さ
れたときに、ハイパスフィルタ処理でのカットオフ周波
数ｆHCを通常値より高い周波数に変更することにより、
上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳されている直流
ドリフト分を迅速に除去して、真の上下加速度検出値Ｚ
FL″〜ＺRR″を抽出することができ、車高変化を伴うこ
となく正確な姿勢変化抑制制御を行うことができる。As described above, according to the first embodiment, when the vehicle is turning, the vertical acceleration component due to the roll is superposed on the vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z RR ″ as a DC drift component. By changing the cutoff frequency f HC in the process to a frequency higher than the normal value,
The vertical acceleration detection value Z FL ″ to Z RR ″ is quickly removed by removing the DC drift component to obtain the true vertical acceleration detection value Z.
FL ″ to Z RR ″ can be extracted, and accurate posture change suppression control can be performed without accompanying vehicle height changes.
【００２９】次に、本発明の第２実施例を図８について
説明する。この第２実施例は、ステアリングホイールの
操舵に伴って発生する横加速度の影響による上下加速度
成分を効果的に除去するようにしたものである。この第
２実施例では、コントローラ３０のマイクロコンピュー
タ４２ｃで図８に示す処理を実行することを除いては前
述した第１実施例と同様の構成を有する。この図８の処
理は、先ず、ステップＳ１１で現在の操舵角検出値δN
を読込み、次いでステップＳ１２に移行して読込んだ操
舵角検出値δN と前回読込んだ操舵角検出値δN-1 との
差値から単位時間当たりの操舵角変化量即ち操舵角速度
δ′を算出する。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In the second embodiment, the vertical acceleration component due to the influence of lateral acceleration generated by steering of the steering wheel is effectively removed. The second embodiment has the same configuration as that of the first embodiment described above except that the microcomputer 42c of the controller 30 executes the processing shown in FIG. In the process of FIG. 8, first, in step S11, the current steering angle detection value δ N
Read, then the steering angle change per unit from the difference value between the steering angle detection value [delta] N-1 forme I read a steering angle detected value [delta] N before Kaidoku and transition time to step S12 i.e. the steering angular velocity [delta] ' To calculate.
【００３０】次いで、ステップＳ１３に移行して、操舵
角速度δ′の絶対値｜δ′｜が予め設定された操舵角速
度閾値δT ′より大きいか否かを判定する。この判定
は、操舵角速度δ′が速く発生する横加速度が大きいか
否かを判定するものであり、｜δ′｜≦δT ′であると
きには、発生する横加速度が小さく上下加速度検出値Ｚ
FL″〜ＺRR″に重畳される横加速度による上下加速度成
分ΔＺY ″が小さくて殆ど影響がないものと判断し、ス
テップＳ１４に移行して、後述するタイマＴがタイムア
ップしているか否かを判定し、タイマＴがタイムアップ
していないときには、直接ステップＳ１８に移行し、タ
イマＴがタイムアップしているときには、ステップＳ１
５に移行して、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波
数ｆHCを通常値の０．１Ｈｚに設定してからステップＳ
１８に移行する。Then, the process proceeds to step S13, where steering is performed.
The absolute value of the angular velocity δ ′ | δ ′ | is the preset steering angular velocity
Degree threshold δTIt is determined whether it is greater than ′. This judgment
Is the lateral acceleration at which the steering angular velocity δ ′ is high is large?
It is to determine whether or not, | δ ′ | ≦ δT'Is
The vertical acceleration detected value Z
FL″ -ZRRVertical acceleration due to lateral acceleration superimposed on
Minute ΔZYIt was judged that the ″ was small and had little effect,
After shifting to step S14, the timer T described later
Timer T is up
If not, go directly to step S18
When Imama T is up, step S1
Move to 5, cutoff frequency of high-pass filtering
Number fHCIs set to the normal value of 0.1 Hz, and then step S
Go to 18.
【００３１】一方、ステップＳ１３の半径結果が、｜
δ′｜＞δT ′であるときには、発生する横加速度が大
きく上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳される横加
速度による上下加速度成分ΔＺY ″が大きく、上下加速
度検出値ＺFL″〜ＺRR″に直流ドリフト分として影響す
るものと判断して、ステップＳ１６に移行して、ハイパ
スフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCを通常値より高
い１．０Ｈｚに設定し、次いでステップＳ１７に移行し
て、タイマＴをセットしてからステップＳ１８に移行す
る。On the other hand, the radius result of step S13 is |
When δ ′ |> δ T ′, the generated lateral acceleration is large and the vertical acceleration component ΔZ Y ″ due to the lateral acceleration superimposed on the vertical acceleration detected values Z FL ″ to Z RR ″ is large, and the vertical acceleration detected value Z FL. It is judged that "~ Z RR " is affected as a DC drift component, the process proceeds to step S16, the cutoff frequency f HC of the high-pass filtering is set to 1.0 Hz which is higher than the normal value, and then to step S17. After that, the timer T is set and then the process proceeds to step S18.
【００３２】ステップＳ１８以降では、前述した第１実
施例のステップＳ４〜ステップＳ７に対応して、ステッ
プＳ１８で前述したステップＳ１５又はＳ１７で設定さ
れたカットオフ周波数ｆHCのハイパスフィルタ処理を行
って上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″から横加速度によ
る上下加速度成分による直流ドリフト分を除去して、真
の上下加速度を抽出し、次いでステップＳ１９に移行し
て、カットオフ周波数ｆLCが０．１Ｈｚのローパスフィ
ルタ処理を行うことにより、上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″を積分して上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出し、次
いでステップＳ２０に移行して算出した上下速度ＺFL′
〜ＺRR′に基づいて前述した（１）〜（４）式の演算を
行って圧力指令値ＰFL〜ＰRRを算出し、次いでステップ
Ｓ２１に移行して算出した圧力指令値ＰFL〜ＰRRをＤ／
Ａ変換器４５FL〜４５RRを介して制御弁駆動回路４６FL
〜４６RRに出力してからタイマ割込処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰する。After step S18, the high-pass filter processing of the cutoff frequency f HC set at step S15 or S17 described above is performed at step S18, corresponding to step S4 to step S7 of the first embodiment described above. From the vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z RR ″, the DC drift component due to the vertical acceleration component due to the lateral acceleration is removed to extract the true vertical acceleration, and then the process proceeds to step S19 where the cutoff frequency f LC is 0. By performing the low-pass filter processing of 1 Hz, the vertical acceleration detection value Z FL ″ ~
By integrating the Z RR "to calculate the vertical velocity Z FL '~Z RR', then vertical velocity Z FL calculated proceeds to step S20 '
~ Z RR 'calculates the pressure command values P FL to P RR by calculating the above-mentioned formulas (1) to (4), and then proceeds to step S21 to calculate the pressure command values P FL to P FL. RR to D /
Control valve drive circuit 46FL via A converters 45FL to 45RR
After outputting to ~ 46RR, the timer interrupt processing is terminated and the predetermined main program is restored.
【００３３】次に、上記第２実施例の動作を図９及び図
１０を伴って説明する。今、車体側部材１０に取付けら
れた上下加速度センサ２８FL〜２８RRが図９に示すよう
に、垂直Ｚ軸に対して角度θだけ時計方向にずれて設置
されているものとすると、車両が旋回走行状態となっ
て、車体に横加速度Ｙ″が作用した場合には、上下加速
度センサ２８FL〜２８RRに、横加速度Ｙ″による上下加
速度成分ΔＺ″＝Ｙ″・sin θが影響を与えることにな
る。また、上下加速度センサ２８FL〜２８RRが車体側部
材１０に垂直状態で設置されている場合でも、車両が旋
回走行状態となって、車体にロールを生じた場合には上
下加速度センサ２８FL〜２８RRが垂直状態から傾斜する
ことになるので、上記と同様の横加速度Ｙ″による上下
加速度成分ΔＺ″が上下加速度センサ２８FL〜２８RRに
影響を与えることになる。Next, the operation of the second embodiment will be described with reference to FIGS. 9 and 10. Assuming that the vertical acceleration sensors 28FL to 28RR attached to the vehicle body side member 10 are now displaced by an angle θ with respect to the vertical Z axis in the clockwise direction as shown in FIG. When the lateral acceleration Y ″ acts on the vehicle body in this state, the vertical acceleration components 28FL to 28RR are affected by the vertical acceleration component ΔZ ″ = Y ″ · sin θ due to the lateral acceleration Y ″. Further, even when the vertical acceleration sensors 28FL to 28RR are installed vertically on the vehicle body-side member 10, when the vehicle is in a turning traveling state and a roll occurs on the vehicle body, the vertical acceleration sensors 28FL to 28RR are vertical. Since the vehicle is inclined from the state, the vertical acceleration component ΔZ ″ due to the same lateral acceleration Y ″ as described above affects the vertical acceleration sensors 28FL to 28RR.
【００３４】したがって、車両が良路を定速で直進走行
している状態から、ステアリングホイールを緩操舵して
旋回状態に移行した場合には、図８の処理が実行された
ときに、ステップＳ１２で算出される操舵角速度δ′が
小さい値となるので、ステップＳ１３からステップＳ１
４に移行し、前回の処理時に直進走行であるため、タイ
マＴがセットされていないため、ステップＳ１５に移行
して、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCが
通常値０．１Ｈｚに設定され、ステップＳ１８でカット
オフ周波数ｆHC＝０．１Ｈｚのハイパスフィルタ処理が
実行されて、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″から直流
ドリフト成分が除去された後、これをローパスフィルタ
処理で積分して上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出する。Therefore, when the vehicle is traveling straight on a good road at a constant speed at a constant speed and the steering wheel is gently steered to a turning state, when the processing of FIG. 8 is executed, step S12 is executed. Since the steering angular velocity δ ′ calculated in step S1 becomes a small value, steps S13 to S1
4, the timer T is not set because the vehicle is traveling straight ahead at the time of the previous processing, so the routine proceeds to step S15, where the cutoff frequency f HC of the high pass filter processing is set to the normal value 0.1 Hz, In step S18, the high-pass filter process with the cut-off frequency f HC = 0.1 Hz is executed to remove the DC drift component from the vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z RR ″, and this is integrated by the low-pass filter process. Then, the vertical speeds Z FL ′ to Z RR ′ are calculated.
【００３５】このように、ステアリングホイールを緩操
舵した状態では、図１０（ｂ）で一点鎖線図示のよう
に、車体に生じる横加速度Ｙ″が小さく、この横加速度
Ｙ″による上下加速度成分ΔＺ″も小さいので、これに
応じて上下加速度ＺFL″〜ＺRR″を積分した車体上下速
度ＺFL′〜ＺRR′も、図１０（ｃ）で一点鎖線図示のよ
うに、横加速度Ｙ″が増加する旋回初期状態及び横加速
度Ｙ″が減少する旋回終期状態に夫々比較的小さな変化
を生じるだけであり、したがって、図１０（ｄ）に示す
ように、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHC
を０．１Ｈｚに設定し、このカットオフ周波数ｆHCで上
下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″をハイパスフィルタ処理
するだけで十分に横加速度Ｙ″による上下加速度成分Δ
Ｚ″でなる直流ドリフト分を除去することができ、横加
速度Ｙ″の影響除去した真の上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″に基づいて車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出
し、これに応じた姿勢変化を正確に抑制できる圧力指令
値ＰFL〜ＰRRを算出することができる。As described above, in the state where the steering wheel is gently steered, the lateral acceleration Y "generated in the vehicle body is small and the vertical acceleration component ΔZ" due to the lateral acceleration Y "as shown by the alternate long and short dash line in FIG. Since the vertical accelerations Z FL ″ to Z RR ″ are integrated, the vehicle vertical velocities Z FL ′ to Z RR ′ corresponding to the vertical acceleration Z FL ″ to Z RR ″ are The increasing turning initial state and the decreasing lateral acceleration Y ″ each cause only a relatively small change in the turning end state, and therefore, as shown in FIG. 10D, the cutoff frequency f HC of the high-pass filtering process is increased.
Is set to 0.1 Hz and the vertical acceleration detection value Z FL ″ to Z RR ″ is subjected to high-pass filtering at this cut-off frequency f HC to obtain a sufficient vertical acceleration component Δ due to the lateral acceleration Y ″.
It is possible to remove the DC drift component of Z ″, and the true vertical acceleration detection value Z FL ″ with the influence of the lateral acceleration Y ″ removed.
It is possible to calculate the vehicle body vertical velocities Z FL ′ to Z RR ′ based on Z RR ″, and to calculate the pressure command values P FL to P RR that can accurately suppress the posture change corresponding thereto.
【００３６】ところが、直進走行状態から図１０（ａ）
で実線図示のように、急操舵を行って、急旋回状態に移
行すると、図１０（ｂ）で実線図示のように、車体に生
じる横加速度Ｙ″が大きくなり、この横加速度Ｙ″によ
る上下加速度成分ΔＺ″も大きくなるので、これが直流
ドリフト分として上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重
畳されることになり、この上下加速度ＺFL″〜ＺRR″を
積分した車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′も、図１０（ｃ）
で実線図示のように、横加速度Ｙ″が増加する旋回初期
状態及び横加速度Ｙ″が減少する旋回終期状態に夫々大
きな変化を生じることになる。しかしながら、この急操
舵状態では、図８の処理が実行されたときに、操舵角速
度δ′が大きな値となることから、ステップＳ１３から
ステップＳ１４に移行して、図１０（ｃ）に示すよう
に、図１０（ａ）で破線図示のように、操舵角速度δ′
が閾値δT ′を越えた時点ｔ1 で、ハイパスフィルタ処
理のカットオフ周波数ｆHCが図１０（ｄ）に示すよう
に、それまでの０．１Ｈｚから比較的高い１．０Ｈｚに
変更されるため、ステップＳ１８のハイパスフィルタ処
理において、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳さ
れている横加速度Ｙ″による上下加速度成分ΔＺ″の直
流ドリフト分を迅速に除去することができ、この横加速
度Ｙ″の影響を受けない真の上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″に基づいて車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出
し、これに応じた姿勢変化を正確に抑制できる圧力指令
値ＰFL〜ＰRRを算出することができる。However, from the straight running state, as shown in FIG.
Then, as shown by the solid line in FIG. 10, when the steered steering is performed to shift to the sudden turning state, the lateral acceleration Y ″ generated in the vehicle body increases as shown by the solid line in FIG. Since the acceleration component ΔZ ″ also becomes large, this is superimposed on the vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z RR ″ as a DC drift component, and the vertical acceleration Z of the vehicle body obtained by integrating the vertical acceleration Z FL ″ to Z RR ″. FL ′ to Z RR ′ are also shown in FIG.
Thus, as shown by the solid line, large changes occur in the initial turning state in which the lateral acceleration Y ″ increases and in the final turning state in which the lateral acceleration Y ″ decreases. However, in this sudden steering state, when the processing of FIG. 8 is executed, the steering angular velocity δ ′ becomes a large value, so the process proceeds from step S13 to step S14, and as shown in FIG. , The steering angular velocity δ ′ as shown by the broken line in FIG.
At a time point t 1 at which the threshold value exceeds the threshold δ T ′, the cutoff frequency f HC of the high-pass filtering is changed from 0.1 Hz up to then, which is 1.0 Hz, which is relatively high, as shown in FIG. Therefore, in the high-pass filter process of step S18, the DC drift component of the vertical acceleration component ΔZ ″ due to the lateral acceleration Y ″ superimposed on the vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z RR ″ can be quickly removed. True vertical acceleration detection value Z FL ″ that is not affected by lateral acceleration Y ″
It is possible to calculate the vehicle body vertical velocities Z FL ′ to Z RR ′ based on Z RR ″, and to calculate the pressure command values P FL to P RR that can accurately suppress the posture change corresponding thereto.
【００３７】その後、時点ｔ2 で操舵角速度δ′が閾値
δT ′より低下することになるが、図８の処理が実行さ
れたときに、前回の処理時にタイマＴがセット状態にあ
るため、ステップＳ１３からステップＳ１４を経て直接
ステップＳ１８に移行することになり、ハイパスフィル
タ処理のカットオフ周波数ｆHCは比較的高い周波数１．
０に維持されることになり、操舵角δに対する横加速度
Ｙ″の位相遅れ分を十分に補償することができる。After that, at time t 2 , the steering angular velocity δ ′ becomes lower than the threshold value δ T ′, but when the processing of FIG. 8 is executed, the timer T is in the set state at the time of the previous processing, The process proceeds from step S13 to step S14 directly to step S18, and the cutoff frequency f HC of the high-pass filtering is relatively high frequency 1.
Therefore, the phase delay amount of the lateral acceleration Y ″ with respect to the steering angle δ can be sufficiently compensated.
【００３８】その後、時点ｔ3 で横加速度Ｙ″が一定値
となる定常円旋回状態となると、タイマＴがタイムアッ
プして、図８の処理が実行されたときに、ステップＳ１
４からステップＳ１５に移行し、ハイパスフィルタ処理
のカットオフ周波数ｆHCが通常値の０．１Ｈｚに復帰さ
れるので、以後の定常円旋回中では、ローパスフィルタ
処理で所定の制御周波数範囲例えば姿勢変化抑制制御を
有効に発揮することができる０．１Ｈｚ以上の領域で位
相遅れが９０度となり、上下加速検出値ＺFL″〜ＺRR″
から車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′への変換を正確に行う
ことができる。Thereafter, when the steady circular turning state in which the lateral acceleration Y ″ becomes a constant value is reached at the time point t 3 , the timer T times up and when the processing of FIG. 8 is executed, step S1 is executed.
From step 4 to step S15, the cutoff frequency f HC of the high-pass filter processing is returned to the normal value of 0.1 Hz. Therefore, during the subsequent steady circle turning, a predetermined control frequency range such as posture change is obtained by the low-pass filter processing. The phase delay becomes 90 degrees in the region of 0.1 Hz or higher where the suppression control can be effectively exerted, and the vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z RR ″.
Can be accurately converted from the vehicle vertical speeds Z FL ′ to Z RR ′.
【００３９】その後、時点ｔ4 で操舵角δを中立位置側
に復帰させて直進走行状態に移行させる旋回終期状態と
なると、そのときの操舵角速度δ′に応じて横加速度
Ｙ″が減少することから、前述した旋回初期状態と同様
に、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCが
１．０Ｈｚに設定されて、横加速度Ｙ″による上下加速
度成分ΔＺ″を除去して正確な姿勢変化抑制制御を行う
ことができ、その後、操舵角速度δ′が閾値δT ′未満
となってからタイマＴがタイムアップした時点でハイパ
スフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCが通常値の０．
１Ｈｚに復帰される。After that, at the time t 4 , when the steering angle δ is returned to the neutral position side and the final state of turning is brought to the straight traveling state, the lateral acceleration Y ″ is decreased according to the steering angular velocity δ ′ at that time. Therefore, similarly to the above-described initial turning state, the cutoff frequency f HC of the high-pass filter processing is set to 1.0 Hz, and the vertical acceleration component ΔZ ″ due to the lateral acceleration Y ″ is removed to perform accurate posture change suppression control. After that, the cutoff frequency f HC of the high-pass filtering is set to the normal value of 0. 0 when the timer T times up after the steering angular velocity δ ′ becomes less than the threshold δ T ′.
Returned to 1Hz.
【００４０】このように、上記第２実施例によると、操
舵角速度δ′に基づいて、上下加速度検出値ＺFL″〜Ｚ
RR″に対して横加速度Ｙ″による上下加速度成分ΔＺ″
が重畳される走行状態を検出し、この走行状態となった
ときに、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHC
を通常値より大きな値に設定して、上下加速度成分Δ
Ｚ″による直流ドリフト分を迅速に除去するようにして
いるので、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に基づいて
正確な姿勢変化抑制を行うことができる。As described above, according to the second embodiment, the vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z FL ″ based on the steering angular velocity δ ′.
Vertical acceleration component ΔZ ″ due to lateral acceleration Y ″ with respect to RR ″
Is detected, and the cutoff frequency f HC of the high-pass filtering is detected when this running state is entered.
Is set to a value larger than the normal value, and the vertical acceleration component Δ
Since the DC drift component due to Z ″ is quickly removed, the posture change can be accurately suppressed based on the vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z RR ″.
【００４１】なお、上記第２実施例においては、横加速
度Ｙ″が上下速度算出処理に影響を与える走行状態であ
るか否かを操舵角速度δ′に基づいて検出する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、車体
に別途横加速度センサを設けて、この横加速度センサの
横加速度検出値Ｙ″に基づいてハイパスフィルタ処理の
カットオフ周波数ｆHCを変更するようにしてもよい。In the second embodiment described above, the case in which the lateral acceleration Y ″ is in the traveling state that affects the vertical speed calculation processing is detected based on the steering angular speed δ ′. However, the vehicle body may be provided with a lateral acceleration sensor separately, and the cutoff frequency f HC of the high-pass filtering process may be changed based on the lateral acceleration detection value Y ″ of the lateral acceleration sensor.
【００４２】次に、本発明の第３実施例を図１１及び図
１２に基づいて説明する。この第３実施例は、車両が立
体交差の陸橋やバンク路を走行して、路面の上下変化に
よる上下加速度成分が上下加速度検出値に直流ドリフト
分として重畳される場合に、この路面状況による上下加
速度成分を確実に除去するようにしたものである。Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 11 and 12. In the third embodiment, when a vehicle travels on an overpass or a bank road with a grade separation, and a vertical acceleration component due to a vertical change of the road surface is superimposed on the vertical acceleration detection value as a DC drift component, the vertical direction due to the road surface condition is increased. The acceleration component is surely removed.
【００４３】この第３実施例では、演算処理装置４２ｃ
で図１１に示す処理を実行することを除いては、前述し
た第１実施例と同様の構成を有する。図１１の処理は、
先ず、ステップＳ３１で上下加速度センサ２８FL〜２８
RRの上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を読込み、次いで
ステップＳ３２に移行して、上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″について後述するステップＳ３８，Ｓ３９で設定
されるカットオフ周波数ｆHCでハイパスフィルタ処理を
行って、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳されて
いる直流ドリフト分を除去した真の上下加速度検出値Ｚ
RFL ″〜ＺRRR ″を抽出し、次いでステップＳ３３に移
行して、抽出した真の上下加速度検出値ＺRFL ″〜Ｚ
RRR ″に対してカットオフ周波数ｆLCが１．０Ｈｚに設
定されたローパスフィルタ処理を行うことにより、上下
加速度検出値ＺRFL ″〜ＺRRR ″を積分して車体上下速
度ＺFL′〜ＺRR′に変換し、これを記憶装置４２ｄの所
定記憶領域に更新記憶する。In the third embodiment, the arithmetic processing unit 42c
The configuration is the same as that of the above-described first embodiment except that the process shown in FIG. 11 is executed. The processing of FIG.
First, in step S31, the vertical acceleration sensors 28FL to 28FL
The vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z RR ″ of RR are read, then the process proceeds to step S32, and the vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z FL ″ are read.
Z RR ″ is subjected to high-pass filter processing at a cut-off frequency f HC set in steps S38 and S39 described later to remove a DC drift component superimposed on the vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z RR ″. Vertical acceleration detection value Z
RFL ″ to Z RRR ″ are extracted, then the process proceeds to step S33, and the extracted true vertical acceleration detection values Z RFL ″ to Z RRL ″ to Z RRR ″ are extracted.
By performing a low-pass filter process in which the cut-off frequency f LC is set to 1.0 Hz for RRR ″, the vertical acceleration detection values Z RFL ″ to Z RRR ″ are integrated to integrate the vehicle vertical velocities Z FL ′ to Z RR. It is converted to ′ and is updated and stored in a predetermined storage area of the storage device 42d.
【００４４】次いで、ステップＳ３４に移行して、車体
上下速度ＺFL′〜ＺRR′が零クロスしたか否かを判定
し、零クロスしたときには、ステップＳ３５に移行し
て、零クロス間の車体上下速度積分値Ａを“０”にクリ
アしてからステップＳ３６に移行し、零クロスしていな
いときには直接ステップＳ３６に移行する。ステップＳ
３６では、現在の車体上下速度積分値Ａに現在の車体上
下速度ＺFL′〜ＺRR′の絶対値｜ＺFL′｜〜｜ＺRR′｜
を加算した値を新たな車体上下速度積分値Ａとして記憶
装置４２ｄの所定記憶領域に更新記憶し、次いでステッ
プＳ３７に移行して、更新記憶した車体上下速度積分値
Ａが予め設定した閾値ＡT を越えているか否かを判定す
る。この判定は、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に車
両が陸橋やバンク路等を通過して路面状況による上下加
速度成分ΔＺRS″が重畳されているか否かを判定するも
のであり、Ａ≦ＡT であるときには、路面状況による上
下加速度成分ΔＺRS″が重畳されていないものと判断し
て、ステップＳ３８に移行し、タイマＴがタイムアップ
しているか否かを判定し、タイマＴがタイムアップして
いないときには直接ステップＳ４２に移行し、タイマＴ
がタイムアップしたときにはステップＳ３９に移行し
て、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCを通
常値０．１Ｈｚに設定してからステップＳ４２及びＳ４
３に移行して、前述した第１実施例における図６のステ
ップＳ６及びＳ７と同様の処理を行って、圧力指令値Ｐ
FL〜ＰRRを算出し、これを制御弁駆動回路４６FL〜４６
RRに出力してからタイマ割込処理を終了して、所定のメ
インプログラムに復帰する。Next, in step S34, it is determined whether or not the vehicle body vertical velocities Z FL ′ to Z RR ′ have zero crosses. After the vertical velocity integrated value A is cleared to "0", the process proceeds to step S36, and when the zero cross is not made, the process directly proceeds to step S36. Step S
At 36, the absolute value | Z FL ′ | to | Z RR ′ | of the current vehicle body vertical velocity Z FL ′ to Z RR ′ is added to the current vehicle body vertical velocity integrated value A.
Is added to a predetermined storage area of the storage device 42d as a new vehicle body vertical velocity integrated value A, and the process proceeds to step S37. Then, the updated vehicle body vertical velocity integrated value A is set to a preset threshold value A T. It is determined whether or not it exceeds. This determination is to determine whether or not the vertical acceleration detection value Z FL ″ to Z RR ″ is superimposed with the vertical acceleration component ΔZ RS ″ depending on the road surface condition when the vehicle passes through an overpass or a bank road. When A ≦ A T, it is determined that the vertical acceleration component ΔZ RS ″ due to the road surface condition is not superimposed, the process proceeds to step S38, and it is determined whether the timer T has timed up. If the time has not expired, the process directly goes to step S42 and the timer T
Is timed up, the process proceeds to step S39, the cutoff frequency f HC of the high-pass filtering is set to the normal value 0.1 Hz, and then steps S42 and S4.
3, the process similar to steps S6 and S7 of FIG. 6 in the above-described first embodiment is performed, and the pressure command value P
FL to P RR are calculated, and control valve drive circuits 46FL to 46 are calculated.
After outputting to RR, the timer interrupt process is terminated and the program returns to the predetermined main program.
【００４５】一方、ステップＳ３７の判定結果が、Ａ＞
ＡT であるときには、路面状況による上下加速度成分Δ
ＺRS″が重畳されているものと判断して、ステップＳ４
０に移行し、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数
ｆHCを通常値０．１Ｈｚより高い１．０Ｈｚに設定し、
次いでステップＳ４１に移行して、タイマＴをセットし
てから前述したステップＳ４２に移行する。On the other hand, the determination result of step S37 is A>
When A T , the vertical acceleration component Δ depending on the road surface condition
It is determined that Z RS ″ is superimposed, and step S4
0, and set the cutoff frequency f HC of the high-pass filtering to 1.0 Hz, which is higher than the normal value 0.1 Hz,
Then, the process proceeds to step S41, the timer T is set, and then the process proceeds to step S42 described above.
【００４６】次に、上記第３実施例の動作を図１２のタ
イムチャートを伴って説明する。今、車両が例えば平坦
であるが継ぎ目を有するコンクリート道路を走行してい
るものとすると、この状態では、車輪１１FL〜１１RRが
継ぎ目を通過する毎に車体側部材１０に路面からの振動
入力が伝達されることにより、車体上下加速度センサ２
８FL〜２８RRから出力され上下加速度検出値ＺFL″〜Ｚ
RR″は図１２（ａ）に示すように、１０Ｈｚ前後の周波
数で零を挟んで正負に振動している。Next, the operation of the third embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. Now, assuming that the vehicle is running on a concrete road that is flat but has a joint, in this state, vibration input from the road surface is transmitted to the vehicle body side member 10 every time the wheels 11FL to 11RR pass through the joint. By doing so, the vehicle body vertical acceleration sensor 2
Output from 8FL~28RR vertical acceleration detection value Z FL "to Z
As shown in FIG. 12A, RR ″ oscillates positively and negatively with a frequency of about 10 Hz with zero interposed.
【００４７】この状態で、図１１の処理が実行されたと
きには、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数が通
常値の０．１Ｈｚに設定されているものとして、上下加
速度検出値ＺFL″〜ＺRR″の周波数が比較的高く、これ
をローパスフィルタ処理で積分した車体上下速度ＺFL′
〜ＺRR′の周波数も、図１２（ｂ）で示すように、周波
数が比較的高く、且つ零を挟んで上下に振動しているの
で、ステップＳ３４〜Ｓ３６で算出される車体上下速度
の積分値Ａは、図１２（ｃ）に示すように、閾値ＡT を
下回ることになり、ステップＳ３７からステップＳ３８
に移行して、タイマＴがタイムアップしているので、ス
テップＳ３９に移行し、ハイパスフィルタ処理のカット
オフ周波数ｆHCを通常値の０．１Ｈｚに維持して、良好
な姿勢変化抑制制御を継続する。In this state, when the processing of FIG. 11 is executed, it is assumed that the cutoff frequency of the high-pass filter processing is set to the normal value of 0.1 Hz, and the vertical acceleration detection values Z FL ″ -Z RR ″. relatively high frequencies, which vehicle body vertical speed by integrating the low pass filter process Z FL '
As shown in FIG. 12B, the frequencies of Z RR ′ to Z RR ′ are relatively high and are oscillating up and down across zero. Therefore, the integral of the vehicle body vertical velocity calculated in steps S34 to S36 is performed. As shown in FIG. 12C, the value A is below the threshold value A T , and steps S37 to S38 are performed.
Since the timer T has timed out, the process proceeds to step S39, the cutoff frequency f HC of the high-pass filtering process is maintained at the normal value of 0.1 Hz, and good posture change suppression control is continued. To do.
【００４８】ところが、時点ｔ11で、例えば陸橋を上り
始めると、路面の上昇分による上下加速度成分ΔＺRS″
が上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に直流ドリフト分と
して重畳されることになり、このとき、ハイパスフィル
タ処理のカットオフ周波数ｆ HCが通常値の０．１Ｈｚに
設定されているため、上下加速度成分ΔＺRS″を除去す
ることができず、ステップＳ３３で算出される車体上下
速度ＺFL′〜ＺRR′が、図１２（ｂ）で実線図示のよう
に、零から徐々に離れる方向に増加することになる。こ
れに応じて、ステップＳ３４〜Ｓ３６で算出される車体
上下速度積分値Ａが図１２（ｃ）に示すように、増加傾
向を継続し、時点ｔ12で車体上下速度積分値Ａが閾値Ａ
T を越えると、ステップＳ３７からステップＳ３９に移
行して、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHC
が図１２（ｄ）に示すように通常値の０．１Ｈｚからこ
れより高い１．０Ｈｚに変更され、この状態がタイマＴ
がタイムアップするまで保持される。このため、次回の
処理時からステップＳ３２のハイパスフィルタ処理によ
って、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳されてい
る陸橋を上ることによる直流ドリフト分を迅速に除去す
ることができ、したがって、ステップＳ３３のローパス
フィルタ処理を行って算出した車体上下速度ＺFL′〜Ｚ
RR′は図１２（ｂ）で破線図示の如く、陸橋を走行する
ことによる上下加速度成分ΔＺRS″を除去した真の車体
上下速度だけとなり、正確な姿勢変化抑制制御を行うこ
とができる。However, at time t11So, for example, go up overpass
Once started, the vertical acceleration component ΔZ due to the road surface riseRS″
Is the vertical acceleration detection value ZFL″ -ZRRDC drift component
Then, the high-pass fill
Cut-off frequency f HCTo the normal value of 0.1 Hz
Since it is set, the vertical acceleration component ΔZRS″ Is removed
Cannot be reached, and the vehicle body up and down calculated in step S33
Speed ZFL'~ ZRR′ Is as shown by the solid line in FIG.
Then, it will gradually increase from zero. This
Accordingly, the vehicle body calculated in steps S34 to S36
As shown in Fig. 12 (c), the vertical velocity integrated value A increases
At the time t12And the integrated value A of the vehicle vertical velocity is the threshold A
TWhen it exceeds, move from step S37 to step S39.
The cutoff frequency f of the high-pass filteringHC
As shown in Fig. 12 (d),
It is changed to 1.0Hz higher than this, and this state is timer T
Will be held until the time expires. Therefore, next time
From the time of processing, the high-pass filter processing of step S32
The vertical acceleration detection value ZFL″ -ZRRIs superimposed on
Quickly remove DC drift caused by climbing overpass
Therefore, the low pass of step S33
Vehicle body vertical velocity Z calculated by filteringFL'~ Z
RR'Runs on the overpass as indicated by the broken line in Fig. 12 (b).
Vertical acceleration component ΔZRS”Removed true car body
Only the vertical speed is used, and accurate posture change suppression control can be performed.
You can
【００４９】因みに、ハイパスフィルタ処理のカットオ
フ周波数ｆHCを通常値の０．１Ｈｚに維持した場合に
は、陸橋を上ることによる直流ドリフト分を除去するこ
とができないので、ローパスフィルタ処理を行って算出
した車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′が図１２（ｂ）で実線
図示のように、陸橋を上るに従って上向きにドリフト分
が重畳されることになり、この車体上下速度ＺFL′〜Ｚ
RR′に基づいて圧力指令値ＰFL〜ＰRRを算出した場合に
は、車体が上動していないの上動したものとして、圧力
指令値を減少させてしまうことになり、車高が変化する
ことになる。Incidentally, when the cutoff frequency f HC of the high-pass filter processing is maintained at the normal value of 0.1 Hz, the DC drift component due to climbing the overpass cannot be removed, so the low-pass filter processing is performed. as calculated vehicle body vertical velocity Z FL '~Z RR' is solid shown in FIG. 12 (b), the upward will be drift amount is superimposed according to climb the overpass, this vehicle body vertical velocity Z FL 'to Z
When the pressure command values P FL to P RR are calculated based on RR ′, the pressure command value is decreased as if the vehicle body is not moving upward and the vehicle height changes. Will be done.
【００５０】その後、時点ｔ13でタイマＴがタイムアッ
プすると、これに応じて図１１の処理が実行されたとき
に、ステップＳ３７からステップＳ３８を経てステップ
Ｓ３９に移行することにより、ハイパスフィルタ処理の
カットオフ周波数ｆHCが通常値の０．１Ｈｚに復帰され
る。この時点ｔ13では、車両が陸橋を上り切る直前であ
り、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳される直流
ドリフト分が小さく、しかも時点ｔ14で陸橋を上り切っ
て上下速度ＺFL′〜ＺRR′が零クロスするため、車体上
下速度積分値Ａは閾値ＡT 以下の値となることにより、
ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆ HCが通常値
の０．１Ｈｚに維持される。Then, at time t13And timer T is up
When the processing of FIG. 11 is executed accordingly,
Then, through steps S37 to S38
By shifting to S39, high-pass filter processing
Cutoff frequency fHCIs returned to the normal value of 0.1 Hz
It At this time t13Just before the vehicle crosses the overpass
, Vertical acceleration detection value ZFL″ -ZRRDC superimposed on ″
Drift is small, and at time t14Up the overpass
Vertical speed ZFL'~ ZRR′ Is zero crossing, so on the car body
Lower velocity integral value A is threshold value ATBy the following value,
Cutoff frequency f of high-pass filtering HCIs the normal value
Is maintained at 0.1 Hz.
【００５１】その後、車両が陸橋を下ることにより、時
点ｔ14で車体上下速度積分値Ａが閾値ＡT を越えると、
タイマＴがタイムアップするまでの間前述した陸橋上り
時と同様にハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆ
HCが通常値の０．１Ｈｚより高い１．０Ｈｚに変更され
るため、陸橋を下ることによる上下加速度成分ΔＺRS″
の影響を除去して、正確な姿勢変化抑制制御を行うこと
ができる。After that, when the vehicle descends the overpass and the vehicle body vertical velocity integrated value A exceeds the threshold value AT at time t 14 ,
Until the timer T times out, the cut-off frequency f of the high-pass filter processing is the same as the above-mentioned crossing over bridge.
Since HC is changed to 1.0 Hz, which is higher than the normal value of 0.1 Hz, vertical acceleration component ΔZ RS ″ due to going down the overpass
It is possible to perform accurate posture change suppression control by removing the effect of.
【００５２】なお、上記第３実施例では、車体上下速度
ＺFL′〜ＺRR′の零クロス間の車体上下速度積分値Ａが
閾値ＡT を越えたときに、タイマＴで設定された所定時
間ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCを高い
周波数に変更する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、ステップＳ３２のカットオフ周波
数ｆHCが変更されるハイパスフィルタ処理と並行して、
カットオフ周波数を通常値の０．１Ｈｚに固定した第２
のハイパスフィルタ処理を行って、直流ドリフト分を含
んだ上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を算出し、これを
ローパスフィルタ処理で積分して図１２（ｂ）で実線図
示の車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出し、これに基づ
いて車体上下速度の零クロス間の積分値Ａを算出するこ
とにより、図１２（ｃ）で実線図示のように、直流ドリ
フトが発生している状態を検出し、この間ステップＳ３
２のハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCを高
い値に変更するようにしてもよい。In the third embodiment, when the vehicle body vertical velocity integrated value A between zero crossings of the vehicle body vertical velocity Z FL ′ to Z RR ′ exceeds the threshold value A T , the predetermined value set by the timer T is set. The case where the cut-off frequency f HC of the time high-pass filter processing is changed to a high frequency has been described, but the present invention is not limited to this, and the cut-off frequency f HC of step S32 is changed in parallel with the high-pass filter processing. ,
The second with the cutoff frequency fixed to the normal value of 0.1 Hz
The vertical acceleration detection values Z FL ″ to Z RR ″ including the DC drift component are calculated by performing the high-pass filtering process of No. 1, and are integrated by the low-pass filtering process to obtain the vehicle body vertical velocity shown by the solid line in FIG. By calculating Z FL ′ to Z RR ′ and calculating the integral value A between the zero crossings of the vehicle body vertical velocity based on this, a DC drift occurs as shown by the solid line in FIG. 12C. Is detected, step S3
The cutoff frequency f HC of the high pass filter process of 2 may be changed to a high value.
【００５３】また、上記第１実施例〜第３実施例におい
ては、サスペンション装置として能動型サスペンション
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、図１３で模式的に示す所謂セミ・アクテ
ィブサスペンションにも適用することができる。このセ
ミ・アクティブサスペンションは、図１３に示すよう
に、車両のバネ下質量ｍ1 とバネ上質量ｍ2 との間に、
バネ５１ｉ（ｉ＝FL，FR，RL，RR）と例えば内蔵するス
テップモータを駆動することにより、減衰力を連続的に
変化させることが可能な減衰力可変ショックアブソーバ
５２ｉとが並列に介装されていると共に、バネ上の上下
加速度を上下加速度センサ２８ｉで検出すると共に、バ
ネ上及びバネ下間の相対変位ＺD をストロークセンサ５
３ｉで検出するように構成されている。Further, in the above-mentioned first to third embodiments, the case where the active type suspension is applied as the suspension device has been described, but the present invention is not limited to this, and is so-called schematically shown in FIG. It can also be applied to semi-active suspension. This semi-active suspension, as shown in FIG. 13, is provided between the unsprung mass m 1 and the unsprung mass m 2 of the vehicle.
A spring 51i (i = FL, FR, RL, RR) and a damping force variable shock absorber 52i capable of continuously changing the damping force by driving, for example, a built-in step motor are interposed in parallel. In addition, the vertical acceleration on the spring is detected by the vertical acceleration sensor 28i, and the relative displacement Z D between the sprung and the unsprung is detected by the stroke sensor 5.
It is configured to detect at 3i.
【００５４】そして、上下加速度センサ２８ｉの上下加
速度検出値Ｚi ″及びストロークセンサ５３ｉの相対変
位検出値ＺD が制御装置５４に入力され、この制御装置
５４によって減衰力可変ショックアブソーバ５２ｉのス
テップモータを駆動することにより、減衰力をスカイフ
ック制御する。制御装置５４は、上下加速度センサ２８
ｉ（ｉ＝FL，FR，RL，RR）の上下加速度検出値Ｚi ″を
切換スイッチＳＷで選択されるカットオフ周波数ｆHCを
通常値の０．１Ｈｚのハイパスフィルタ５５Ｌ及び通常
値の０．１Ｈｚよりより高い１．０Ｈｚのハイパスフィ
ルタ５５Ｈの何れか一方に供給して、これらハイパスフ
ィルタ５５Ｌ又は５５Ｈで直流ドリフト分を除去して真
の上下加速度検出値ＺRi″を抽出し、この上下加速度検
出値ＺRi″をカットオフ周波数ｆLCが０．１Ｈｚに設定
されたローパスフィルタ５６に供給して、このローパス
フィルタ５６で上下加速度検出値ＺRi″を積分して車体
上下速度Ｚi ′を算出すると共に、バネ下及びバネ上間
の相対変位を検出するストロークセンサ５３ｉの相対変
位検出値Ｚ Diを微分回路５７で微分して相対速度ＺD ′
を算出し、車体上下速度Ｚi ′及び相対速度ＺD ′を演
算回路５８に供給して、この演算回路５８で、下記
（５）式の演算を行うことにより減衰係数Ｃを算出し、
算出された減衰係数Ｃをモータ駆動回路５９に供給し
て、減衰係数Ｃに応じた減衰力を発生するステップ制御
量を算出して、これに応じたステップパルスを減衰力可
変ショックアブソーバのステップモータに出力して、減
衰力をスカイフック制御する。Then, the vertical acceleration of the vertical acceleration sensor 28i is applied.
Speed detection value Zi″ And the relative change of the stroke sensor 53i
Position detection value ZDIs input to the control device 54, and this control device
The damping force variable shock absorber 52i
By driving the step motor, the damping force is reduced
Control. The control device 54 uses the vertical acceleration sensor 28.
Vertical acceleration detection value Z of i (i = FL, FR, RL, RR)i″
Cutoff frequency f selected by changeover switch SWHCTo
Normal value 0.1Hz high-pass filter 55L and normal
High pass filter of 1.0 Hz, higher than the value of 0.1 Hz
Supplied to either one of the
Filter 55L or 55H to remove the DC drift component
Vertical acceleration detection value ZRi”Is extracted and this vertical acceleration detection
Outgoing price ZRiCut-off frequency fLCIs set to 0.1 Hz
This low pass filter 56 is supplied to the low pass filter 56
Vertical acceleration detection value Z with filter 56Ri″ Is integrated and the vehicle is
Vertical speed Zi′ Is calculated and the distance between unsprung and sprung
Of the stroke sensor 53i that detects the relative displacement of the
Position detection value Z DiIs differentiated by the differentiation circuit 57 and the relative velocity ZD′
To calculate the vertical velocity Z of the vehicle bodyi′ And relative velocity ZDPlay ′
It is supplied to the arithmetic circuit 58, and in this arithmetic circuit 58,
By calculating the equation (5), the damping coefficient C is calculated,
The calculated damping coefficient C is supplied to the motor drive circuit 59.
Step control for generating a damping force according to the damping coefficient C
The amount is calculated and the step pulse corresponding to this can be attenuated.
Output to the step motor of the variable shock absorber to reduce
Skyhook control the weakness.
【００５５】 Ｃ＝ＣS ・Ｚi ′／ＺDi′ …………（５） ここで、ＣS は予め設定されたダンパ減衰係数である。
なお、切換スイッチＳＷは、操舵角センサ２７の操舵角
検出値δを絶対値回路６０で絶対値に変換し、この操舵
角検出値の絶対値を微分器６１で微分して操舵角速度
δ′を算出し、この操舵角速度δ′と閾値δT ′とを
δ′＞δT ′のときに高レベルの比較出力を出力する比
較回路６２で比較して、この比較回路６２の比較出力の
低レベルから高レベルの立ち上がり時点でトリガされる
タイマとしての機能を有するリトリガブルモノマルチバ
イブレータ６３の出力によって切換制御され、マルチバ
イブレータ６３の出力がオフ状態であるときにハイパス
フィルタ５５Ｌを、オン状態であるときにハイパスフィ
ルタ５５Ｈを夫々選択する。C = C S · Z i ′ / Z Di ′ (5) Here, C S is a damper damping coefficient set in advance.
The changeover switch SW converts the steering angle detection value δ of the steering angle sensor 27 into an absolute value by the absolute value circuit 60, and differentiates the absolute value of the steering angle detection value by the differentiator 61 to obtain the steering angular velocity δ ′. The calculated steering angular velocity δ ′ and the threshold value δ T ′ are compared by a comparison circuit 62 which outputs a high-level comparison output when δ ′> δ T ′, and the comparison output of the comparison circuit 62 has a low level. Is controlled to be switched by the output of the retriggerable mono multivibrator 63 having a function as a timer that is triggered at the time of rising of the high level from the high pass filter 55L to the ON state when the output of the multivibrator 63 is in the OFF state. At a certain time, the high pass filters 55H are selected.
【００５６】また、上記制御装置５４のローパスフィル
タ５６のカットオフ周波数ｆLCが第１〜第３実施例の能
動型サスペンションにおけるローパスフィルタ処理のカ
ットオフ周波数１．０Ｈｚより低い０．１Ｈｚに設定さ
れている理由は、減衰力可変ショックアブソーバ５２ｉ
の制御周波数領域が能動型サスペンションに比べて低い
ためである。The cut-off frequency f LC of the low-pass filter 56 of the controller 54 is set to 0.1 Hz, which is lower than the cut-off frequency 1.0 Hz of the low-pass filter processing in the active suspensions of the first to third embodiments. The reason is that the damping force variable shock absorber 52i is
This is because the control frequency region of is lower than that of the active suspension.
【００５７】なお、上記第１実施例〜第３実施例におい
ては、各車輪位置に４つの上下加速度センサ２８FL〜２
８RRを設けた場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、何れか３つの車輪位置に上下加速度セ
ンサを設け、残りの車輪位置の上下加速度を３つの加速
度検出値に基づいて推測するようにしてもよい。また、
上記第１実施例〜第３実施例においては、マイクロコン
ピュータで車体上下加速度のハイパスフィルタ処理及び
ローパスフィルタ処理を行うようにした場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、別途カット
オフ周波数を変更可能なハイパスフィルタ及びカットオ
フ周波数が固定されているローパスフィルタを設けて、
車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出し、これをマイクロ
コンピュータに入力するようにしてもよく、また、マイ
クロコンピュータに代えて、減算器、ローパスフィル
タ、バンドパスフィルタ、増幅器等の電子回路を組み合
わせてコントローラ３０を構成することもできる。In the first to third embodiments, four vertical acceleration sensors 28FL to 28FL are provided at each wheel position.
Although the case where 8RR is provided has been described, the present invention is not limited to this, and vertical acceleration sensors are provided at any three wheel positions, and the vertical acceleration at the remaining wheel positions is estimated based on the three acceleration detection values. You may do it. Also,
In the above-described first to third embodiments, the case where the microcomputer performs the high-pass filter processing and the low-pass filter processing of the vehicle body vertical acceleration has been described, but the present invention is not limited to this, and the cut-off is separately performed. By providing a high-pass filter whose frequency can be changed and a low-pass filter whose cutoff frequency is fixed,
The vehicle body vertical velocities Z FL ′ to Z RR ′ may be calculated and input to a microcomputer. Alternatively, instead of the microcomputer, an electronic circuit such as a subtractor, a low pass filter, a band pass filter, an amplifier, etc. The controller 30 can also be configured by combining the above.
【００５８】さらに、上記第１実施例〜第３実施例にお
いては、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHC
を高低２段階に変更する場合について説明したが、これ
に限らず走行時の状況に応じて多段階或いは無段階に変
更するようにしてもよい。さらにまた、上記第１実施例
〜第３実施例においては、流体シリンダとして油圧シリ
ンダを適用した場合について説明したが、他の液圧シリ
ンダ、空気圧シリンダ等を適用することもできる。Further, in the above-mentioned first to third embodiments, the cut-off frequency f HC of the high pass filter processing is set.
However, the present invention is not limited to this, and it may be changed to multi-step or non-step according to the situation at the time of traveling. Furthermore, although the case where the hydraulic cylinder is applied as the fluid cylinder has been described in the above-described first to third embodiments, other hydraulic cylinders, pneumatic cylinders and the like can also be applied.
【００５９】[0059]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係るサ
スペンション制御装置によれば、バネ上上下加速度検出
手段のバネ上上下加速度に影響を与える走行状態を検出
する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で、バネ
上上下加速度に影響を与える走行状態を検出したとき
に、前記ハイパスフィルタ手段のカットオフ周波数を高
い値に変更するカットオフ周波数変更手段とを備えた構
成としたので、旋回走行時の車体のロールや立体交差の
陸橋等を走行する場合のように、これらの走行状態によ
ってバネ上加速度成分を生じて、このバネ上加速度成分
がバネ上上下加速度検出手段のバネ上上下加速度に直流
ドリフトとして一時的に重畳されたときに、この走行状
態を走行状態検出手段で検出し、これに基づいてカット
オフ周波数変更手段で、ハイパスフィルタ手段のカット
オフ周波数を高い値に変更することにより、このハイパ
スフィルタ手段で、バネ上上下加速度の直流ドリフト分
を迅速に除去することができ、誤動作を生じることなく
正確な姿勢変化抑制制御を行うことができるという効果
が得られる。As described above, according to the suspension control device of the first aspect, the running state detecting means for detecting the running state affecting the sprung vertical acceleration of the sprung vertical acceleration detecting means, and With the running state detection means, when the running state that affects the sprung vertical acceleration is detected, the cutoff frequency of the high-pass filter means is changed to a high value, so that the configuration is provided with a cutoff frequency changing means, The sprung acceleration component is generated by these traveling states, as in the case of traveling on the roll of the car body during turning and overpassing overpasses, etc., and the sprung acceleration component is sprung up and down on the sprung vertical acceleration detection means. When it is temporarily superimposed on the acceleration as a DC drift, this running state is detected by the running state detecting means, and based on this, the cutoff frequency changing means By changing the cut-off frequency of the high-pass filter means to a high value, this high-pass filter means can quickly remove the DC drift component of the sprung vertical acceleration, and suppress accurate posture change without causing malfunction. The effect that control can be performed is obtained.
【００６０】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置によれば、走行状態検出手段が旋回ロール状態を検
出する車速センサ及び操舵角センサで構成されているの
で、車両の旋回時の車体のロールによる上下加速度成分
の増加を検出することができ、上下加速度検出値に重畳
されるロールによる直流ドリフト分を確実に除去するこ
とができるという効果が得られる。Further, according to the suspension control device of the second aspect, since the traveling state detecting means is composed of the vehicle speed sensor and the steering angle sensor for detecting the turning roll state, the vehicle body rolls when the vehicle turns. The effect that the increase in the vertical acceleration component can be detected and the DC drift component due to the roll that is superimposed on the vertical acceleration detection value can be reliably removed is obtained.
【００６１】さらに、請求項３に係るサスペンション制
御装置によれば、走行状態検出手段がバネ上上下速度の
零クロス間の積分値に基づいて走行状態を検出するよう
に構成されているので、立体交差の陸橋、バンク路等の
路面状況による上下加速度成分を正確に検出することが
でき、上下加速度検出値に重畳される路面状況による直
流ドリフト分を確実に除去することができるという効果
が得られる。Further, according to the suspension control device of the third aspect, since the running state detecting means is configured to detect the running state based on the integral value between the zero crosses of the sprung vertical velocity, the three-dimensional It is possible to accurately detect vertical acceleration components due to road surface conditions such as crossovers and bank roads at intersections, and it is possible to reliably remove the DC drift component due to road surface conditions superimposed on the vertical acceleration detection value. .
【図１】本発明の基本構成図である。FIG. 1 is a basic configuration diagram of the present invention.
【図２】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of the present invention.
【図３】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。FIG. 3 is a characteristic diagram showing a relationship of control pressure with respect to a command current of a pressure control valve.
【図４】上下加速度センサの出力特性を示す特性線図で
ある。FIG. 4 is a characteristic diagram showing an output characteristic of a vertical acceleration sensor.
【図５】コントローラの一例を示すブロック図である。FIG. 5 is a block diagram showing an example of a controller.
【図６】マイクロコンピュータの処理手順の一例を示す
フローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing an example of a processing procedure of a microcomputer.
【図７】カットオフ周波数算出マップを示す説明図であ
る。FIG. 7 is an explanatory diagram showing a cutoff frequency calculation map.
【図８】本発明の第２実施例のマイクロコンピュータの
処理手順の一例を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flow chart showing an example of a processing procedure of the microcomputer of the second embodiment of the present invention.
【図９】上下加速度センサの取付状態を示す説明図であ
る。FIG. 9 is an explanatory diagram showing a mounting state of a vertical acceleration sensor.
【図１０】第２実施例の動作の説明に供するタイムチャ
ートである。FIG. 10 is a time chart for explaining the operation of the second embodiment.
【図１１】本発明の第３実施例のマイクロコンピュータ
の処理手順の一例を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing an example of a processing procedure of the microcomputer of the third embodiment of the present invention.
【図１２】第３実施例の動作の説明に供するタイムチャ
ートである。FIG. 12 is a time chart for explaining the operation of the third embodiment.
【図１３】本発明の変形例を示すブロック図である。FIG. 13 is a block diagram showing a modified example of the present invention.
１０ 車体側部材 １１FL〜１１RR 車輪 １４ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２６ 車速センサ ２７ 操舵角センサ ２８FL〜２８RR 上下加速度センサ ３０ コントローラ ４２ マイクロコンピュータ ５２ｉ 減衰力可変ショックアブソーバ ５３ｉ ストロークセンサ ５４ 制御装置 ＳＷ 切換スイッチ ５５Ｌ，５５Ｈ ハイパスフィルタ ５６ ローパスフィルタ ５７ 微分回路 ５８ 演算回路 ６１ 微分器 ６２ 比較回路 ６３ リトリガブルモノマルチバイブレータ 10 Body side member 11FL to 11RR Wheel 14 Wheel side member 18FL to 18RR Hydraulic cylinder 20FL to 20RR Pressure control valve 26 Vehicle speed sensor 27 Steering angle sensor 28FL to 28RR Vertical acceleration sensor 30 Controller 42 Microcomputer 52i Damping force variable shock absorber 53i Stroke sensor 54 control device SW changeover switch 55L, 55H high-pass filter 56 low-pass filter 57 differentiating circuit 58 arithmetic circuit 61 differentiator 62 comparing circuit 63 retriggerable mono multivibrator
Claims (3)
速度検出手段で検出し、検出したバネ上上下加速度の直
流ドリフト分をハイパスフィルタ手段で除去してからロ
ーパスフィルタ手段で積分してバネ上上下速度を算出
し、当該バネ上上下速度に基づいて制御手段でサスペン
ション特性を制御するようにしたサスペンション制御装
置において、前記バネ上上下加速度検出手段のバネ上上
下加速度に影響を与える走行状態を検出する走行状態検
出手段と、該走行状態検出手段で、バネ上上下加速度に
影響を与える走行状態を検出したときに、前記ハイパス
フィルタ手段のカットオフ周波数を高い値に変更するカ
ットオフ周波数変更手段とを備えたことを特徴とするサ
スペンション制御装置。1. A sprung vertical acceleration of a vehicle is detected by a sprung vertical acceleration detecting means, a DC drift component of the detected sprung vertical acceleration is removed by a high-pass filter means, and then integrated by a low-pass filter means. In a suspension control device in which a vertical speed is calculated, and a suspension characteristic is controlled by a control means based on the sprung vertical speed, a running state that influences the sprung vertical acceleration of the sprung vertical acceleration detecting means is detected. And a cutoff frequency changing means for changing the cutoff frequency of the high-pass filter means to a high value when the running state detecting means detects a running state that affects sprung vertical acceleration. A suspension control device comprising:
態を検出する車速センサ及び操舵角センサで構成されて
いることを特徴とする請求項１記載のサスペンション制
御装置。2. The suspension control device according to claim 1, wherein the traveling state detecting means includes a vehicle speed sensor and a steering angle sensor that detect a turning roll state.
度の零クロス間の積分値に基づいて走行状態を検出する
ように構成されていることを特徴とする請求項１記載の
サスペンション制御装置。3. The suspension control device according to claim 1, wherein the running state detecting means is configured to detect the running state based on an integrated value between zero crosses of the sprung vertical velocity. .
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|---|---|---|---|
| JP5328428A JP3060809B2 (en) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | Suspension control device |
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