JPH08296471A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH08296471A JPH08296471A JP7101149A JP10114995A JPH08296471A JP H08296471 A JPH08296471 A JP H08296471A JP 7101149 A JP7101149 A JP 7101149A JP 10114995 A JP10114995 A JP 10114995A JP H08296471 A JPH08296471 A JP H08296471A
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- nox
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
- F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
- F01N3/0842—Nitrogen oxides
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
- F01N13/0097—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series the purifying devices are arranged in a single housing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2250/00—Combinations of different methods of purification
- F01N2250/12—Combinations of different methods of purification absorption or adsorption, and catalytic conversion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2570/00—Exhaust treating apparatus eliminating, absorbing or adsorbing specific elements or compounds
- F01N2570/16—Oxygen
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ＮＯｘの還元とトルクショックの低減とを両
立させる。 【構成】 理論空燃比よりもリーン側の雰囲気で排気中
のＮＯｘを吸着し、理論空燃比の雰囲気ではＮＯｘを離
脱させる機能を有する第一の触媒と、この触媒の下流に
あって理論空燃比付近の雰囲気でＯ2ストレージ機能を
有する第二の触媒とを排気通路に配置しており、算出手
段２３では第一の触媒のＮＯｘ吸着量を算出し、このＮ
Ｏｘ吸着量が許容値以上になった場合において理論空燃
比での運転へと切換える際に空燃比制御手段２５が空燃
比を所定のリッチ化速度で理論空燃比よりもリッチ化し
たあと直ぐに所定のリカバー速度で理論空燃比に戻す。
この場合に、前記リッチ化速度をＮＯｘ離脱速度に基づ
いて設定手段２６が設定する。
立させる。 【構成】 理論空燃比よりもリーン側の雰囲気で排気中
のＮＯｘを吸着し、理論空燃比の雰囲気ではＮＯｘを離
脱させる機能を有する第一の触媒と、この触媒の下流に
あって理論空燃比付近の雰囲気でＯ2ストレージ機能を
有する第二の触媒とを排気通路に配置しており、算出手
段２３では第一の触媒のＮＯｘ吸着量を算出し、このＮ
Ｏｘ吸着量が許容値以上になった場合において理論空燃
比での運転へと切換える際に空燃比制御手段２５が空燃
比を所定のリッチ化速度で理論空燃比よりもリッチ化し
たあと直ぐに所定のリカバー速度で理論空燃比に戻す。
この場合に、前記リッチ化速度をＮＯｘ離脱速度に基づ
いて設定手段２６が設定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンをリーン（希
薄混合気）運転させる空燃比制御装置に関する。
薄混合気）運転させる空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの燃費を改善すると同時にＮＯ
ｘを低減するため、空気と燃料の比率である空燃比を理
論空燃比よりもリーン側の目標値となるように燃料供給
量を制御し、ある程度の出力の要求される運転域になる
と、理論空燃比での運転に戻すようにしたエンジンの運
転方法において、リーン燃焼領域で発生するＮＯｘを触
媒の吸蔵物質に吸着させておき、このＮＯｘ吸着量が限
界にきたと判断したら、ごく短時間だけ空燃比を理論空
燃比よりもリッチ側に制御するようにしたものがある
（たとえば特開平６−６６１８５号公報参照）。
ｘを低減するため、空気と燃料の比率である空燃比を理
論空燃比よりもリーン側の目標値となるように燃料供給
量を制御し、ある程度の出力の要求される運転域になる
と、理論空燃比での運転に戻すようにしたエンジンの運
転方法において、リーン燃焼領域で発生するＮＯｘを触
媒の吸蔵物質に吸着させておき、このＮＯｘ吸着量が限
界にきたと判断したら、ごく短時間だけ空燃比を理論空
燃比よりもリッチ側に制御するようにしたものがある
（たとえば特開平６−６６１８５号公報参照）。
【０００３】このものでは、吸蔵物質に限界まで吸着さ
れたＮＯｘをいったん離脱させる必要があるときに、排
気中の未燃成分であるＨＣ，ＣＯの量がすべてのＮＯｘ
（吸蔵物質から離脱されるＮＯｘと排気中のＮＯｘの両
方）を過不足なく還元するための必要量を超えるように
空燃比をリッチ化し、そのあと直ちに一定のリカバー速
度で理論空燃比へと戻している。そして所定時間だけ理
論空燃比での運転を継続した後にはリーン運転に移行
し、空になった吸蔵物質にＮＯｘを再び吸着させるわけ
である。
れたＮＯｘをいったん離脱させる必要があるときに、排
気中の未燃成分であるＨＣ，ＣＯの量がすべてのＮＯｘ
（吸蔵物質から離脱されるＮＯｘと排気中のＮＯｘの両
方）を過不足なく還元するための必要量を超えるように
空燃比をリッチ化し、そのあと直ちに一定のリカバー速
度で理論空燃比へと戻している。そして所定時間だけ理
論空燃比での運転を継続した後にはリーン運転に移行
し、空になった吸蔵物質にＮＯｘを再び吸着させるわけ
である。
【０００４】このように、ＮＯｘが限界まで吸着される
たびに空燃比のリッチ化を行い、吸蔵物質から離脱して
くるＮＯｘを空燃比のリッチ化により増加させた排気中
の未燃成分により還元することで、長時間続けてリーン
運転が続くときでも、触媒の吸蔵物質がＮＯｘを吸着し
きれなくなり浄化不能となることが避けられるのであ
る。
たびに空燃比のリッチ化を行い、吸蔵物質から離脱して
くるＮＯｘを空燃比のリッチ化により増加させた排気中
の未燃成分により還元することで、長時間続けてリーン
運転が続くときでも、触媒の吸蔵物質がＮＯｘを吸着し
きれなくなり浄化不能となることが避けられるのであ
る。
【０００５】また、吸蔵物質を有する触媒の下流にはＯ
2ストレージ効果を有する触媒が設けられており、この
触媒に吸着されているＯ2によって、上記空燃比のリッ
チ化の際にＮＯｘを還元した後に残る余剰分の未燃成分
が酸化されて浄化される。
2ストレージ効果を有する触媒が設けられており、この
触媒に吸着されているＯ2によって、上記空燃比のリッ
チ化の際にＮＯｘを還元した後に残る余剰分の未燃成分
が酸化されて浄化される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、空燃比のリ
ッチ化処理を図形的に示すと、これは図１２のように所
定のリッチ化速度で目標値までリッチ化したあと、直ち
にリカバー速度で理論空燃比（図ではＤＭＬ＝１．０の
ライン）に戻すのであり、理論空燃比の雰囲気で離脱し
てくるＮＯｘを還元するため、これに見合った量の未燃
成分（特にＨＣ）を空燃比のリッチ化により排気中に供
給する。このときのＨＣ供給量は、同図の斜線部面積に
ほぼ比例するものと考えてさしつかえない。したがっ
て、図示の斜線部面積がＮＯｘ離脱量と排気中のＮＯｘ
量の合計に見合った大きさになるようリッチ化速度を制
御してやらなければならない。
ッチ化処理を図形的に示すと、これは図１２のように所
定のリッチ化速度で目標値までリッチ化したあと、直ち
にリカバー速度で理論空燃比（図ではＤＭＬ＝１．０の
ライン）に戻すのであり、理論空燃比の雰囲気で離脱し
てくるＮＯｘを還元するため、これに見合った量の未燃
成分（特にＨＣ）を空燃比のリッチ化により排気中に供
給する。このときのＨＣ供給量は、同図の斜線部面積に
ほぼ比例するものと考えてさしつかえない。したがっ
て、図示の斜線部面積がＮＯｘ離脱量と排気中のＮＯｘ
量の合計に見合った大きさになるようリッチ化速度を制
御してやらなければならない。
【０００７】一方、理論空燃比とリーン側の目標値との
あいだでの空燃比の切換によってトルクショックが生じ
るので、上記のように空燃比のリッチ化処理を行うとき
は、さらに切換前後の空燃比段差が大きくなり、トルク
ショックが増長されることになる。
あいだでの空燃比の切換によってトルクショックが生じ
るので、上記のように空燃比のリッチ化処理を行うとき
は、さらに切換前後の空燃比段差が大きくなり、トルク
ショックが増長されることになる。
【０００８】しかしながら、従来装置では、トルクショ
ックのことについては全く考慮されておらず、ＮＯｘの
還元を重視しすぎるあまり、リッチ化速度をほぼ無限大
の一定としている。そのため、空燃比がリーン側の目標
値から急激にリッチ化し、その急激な空燃比変化により
トルクショックが増長されて、運転性上好ましくないの
である。
ックのことについては全く考慮されておらず、ＮＯｘの
還元を重視しすぎるあまり、リッチ化速度をほぼ無限大
の一定としている。そのため、空燃比がリーン側の目標
値から急激にリッチ化し、その急激な空燃比変化により
トルクショックが増長されて、運転性上好ましくないの
である。
【０００９】そこでこの発明は、リッチ化速度をＮＯｘ
離脱量に基づいて設定することにより、ＮＯｘの還元と
トルクショックの低減とを両立させることを目的とす
る。
離脱量に基づいて設定することにより、ＮＯｘの還元と
トルクショックの低減とを両立させることを目的とす
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、理論空
燃比よりもリーン側の雰囲気で排気中のＮＯｘを吸着
し、理論空燃比の雰囲気ではＮＯｘを離脱させる機能を
有する第一の触媒と、この触媒の下流にあって理論空燃
比付近の雰囲気でＯ2ストレージ機能を有する第二の触
媒とを排気通路に配置する一方で、図１５に示すよう
に、予め設定されているリーン運転領域かどうかを運転
条件の検出信号に基づいて判定する手段２１と、この判
定結果よりリーン運転領域と判定したとき空燃比を理論
空燃比よりもリーン側の目標値に設定する手段２２と、
前記第一の触媒のＮＯｘ吸着量を算出する手段２３と、
このＮＯｘ吸着量が許容値以上になったかどうかを判定
する手段２４と、この判定結果よりＮＯｘ吸着量が許容
値以上になった場合において理論空燃比での運転へと切
換える際に空燃比を所定のリッチ化速度で理論空燃比よ
りもリッチ化したあと直ぐに所定のリカバー速度で理論
空燃比に戻す手段２５とを備えるエンジンの空燃比制御
装置において、前記リッチ化速度をＮＯｘ離脱速度（単
位時間当たりのＮＯｘ離脱量のこと）に基づいて設定す
る手段２６を設けた。
燃比よりもリーン側の雰囲気で排気中のＮＯｘを吸着
し、理論空燃比の雰囲気ではＮＯｘを離脱させる機能を
有する第一の触媒と、この触媒の下流にあって理論空燃
比付近の雰囲気でＯ2ストレージ機能を有する第二の触
媒とを排気通路に配置する一方で、図１５に示すよう
に、予め設定されているリーン運転領域かどうかを運転
条件の検出信号に基づいて判定する手段２１と、この判
定結果よりリーン運転領域と判定したとき空燃比を理論
空燃比よりもリーン側の目標値に設定する手段２２と、
前記第一の触媒のＮＯｘ吸着量を算出する手段２３と、
このＮＯｘ吸着量が許容値以上になったかどうかを判定
する手段２４と、この判定結果よりＮＯｘ吸着量が許容
値以上になった場合において理論空燃比での運転へと切
換える際に空燃比を所定のリッチ化速度で理論空燃比よ
りもリッチ化したあと直ぐに所定のリカバー速度で理論
空燃比に戻す手段２５とを備えるエンジンの空燃比制御
装置において、前記リッチ化速度をＮＯｘ離脱速度（単
位時間当たりのＮＯｘ離脱量のこと）に基づいて設定す
る手段２６を設けた。
【００１１】第２の発明では、第１の発明において、前
記リッチ化速度で理論空燃比よりもリッチ化する場合の
リッチ化度合を前記ＮＯｘ吸着量に応じて大きくする。
記リッチ化速度で理論空燃比よりもリッチ化する場合の
リッチ化度合を前記ＮＯｘ吸着量に応じて大きくする。
【００１２】第３の発明では、第１の発明において、前
記リッチ化速度で理論空燃比よりもリッチ化する場合の
リッチ化度合を前記リッチ化速度に応じて大きくする。
記リッチ化速度で理論空燃比よりもリッチ化する場合の
リッチ化度合を前記リッチ化速度に応じて大きくする。
【００１３】第４の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明において、前記ＮＯｘ離脱速度が前記Ｎ
Ｏｘ吸着量が多くなるほど大きくなる値である。
れか一つの発明において、前記ＮＯｘ離脱速度が前記Ｎ
Ｏｘ吸着量が多くなるほど大きくなる値である。
【００１４】第５の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明において、前記ＮＯｘ離脱速度が吸入空
気量が多くなるほど大きくなる値である。
れか一つの発明において、前記ＮＯｘ離脱速度が吸入空
気量が多くなるほど大きくなる値である。
【００１５】第６の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明において、前記ＮＯｘ離脱速度がエンジ
ン負荷が大きくなるほど大きくなる値である。
れか一つの発明において、前記ＮＯｘ離脱速度がエンジ
ン負荷が大きくなるほど大きくなる値である。
【００１６】第７の発明では、第１から第６までのいず
れか一つの発明において、前記リーン運転領域にあるあ
いだＮＯｘ吸着速度（単位時間当たりのＮＯｘ吸着量の
こと）を単位時間ごとに加算し、また前記リーン運転領
域以外にあるあいだ前記ＮＯｘ離脱速度を単位時間ごと
に減算することにより前記ＮＯｘ吸着量を算出する。
れか一つの発明において、前記リーン運転領域にあるあ
いだＮＯｘ吸着速度（単位時間当たりのＮＯｘ吸着量の
こと）を単位時間ごとに加算し、また前記リーン運転領
域以外にあるあいだ前記ＮＯｘ離脱速度を単位時間ごと
に減算することにより前記ＮＯｘ吸着量を算出する。
【００１７】
【作用】ＮＯｘの還元だけを重視するときはリッチ化速
度を大きくすればよいのであるが、その一方で空燃比の
急激な変化によりトルクショックが増長され、トルクシ
ョックに伴う不快感が感じられることになる。このとき
第１の発明では、リッチ化速度をＮＯｘ離脱速度に基づ
いて設定するので、ＮＯｘ離脱速度に見合った大きさの
リッチ化速度を与えることができ、これによって、ＮＯ
ｘ離脱速度が異なるときでも、トルクショックを軽減し
つつＮＯｘ排出量を許容値内に収めることができる。
度を大きくすればよいのであるが、その一方で空燃比の
急激な変化によりトルクショックが増長され、トルクシ
ョックに伴う不快感が感じられることになる。このとき
第１の発明では、リッチ化速度をＮＯｘ離脱速度に基づ
いて設定するので、ＮＯｘ離脱速度に見合った大きさの
リッチ化速度を与えることができ、これによって、ＮＯ
ｘ離脱速度が異なるときでも、トルクショックを軽減し
つつＮＯｘ排出量を許容値内に収めることができる。
【００１８】ＮＯｘ吸着量に関係なくリッチ化度合を一
定としたのでは、たとえばリッチ化度合を適合したとき
のＮＯｘ吸着量より実際のＮＯｘ吸着量が少ない場合に
ＨＣ供給量が要求値より過剰となり、この逆に実際のＮ
Ｏｘ吸着量が適合値より多いときはＨＣ供給量が要求値
より不足することになるが、第２の発明ではリッチ化度
合をＮＯｘ吸着量に応じて大きくするので、ＮＯｘ吸着
量が異なるときでも、ＨＣ供給量を要求どおりに過不足
なく与えることができる。
定としたのでは、たとえばリッチ化度合を適合したとき
のＮＯｘ吸着量より実際のＮＯｘ吸着量が少ない場合に
ＨＣ供給量が要求値より過剰となり、この逆に実際のＮ
Ｏｘ吸着量が適合値より多いときはＨＣ供給量が要求値
より不足することになるが、第２の発明ではリッチ化度
合をＮＯｘ吸着量に応じて大きくするので、ＮＯｘ吸着
量が異なるときでも、ＨＣ供給量を要求どおりに過不足
なく与えることができる。
【００１９】リッチ化速度に関係なくリッチ化度合を一
定としたのでは、たとえばリッチ化度合を適合したとき
のリッチ化速度より実際のリッチ化速度が大きい場合に
ＨＣ供給量が要求値より不足し、この逆に実際のリッチ
化速度が適合値より小さいときはＨＣ供給量が要求値よ
り過剰となるが、第３の発明ではリッチ化度合をリッチ
化速度に応じて大きくするので、リッチ化速度が異なる
ときでも、ＨＣ供給量を要求どおりに過不足なく与える
ことができる。
定としたのでは、たとえばリッチ化度合を適合したとき
のリッチ化速度より実際のリッチ化速度が大きい場合に
ＨＣ供給量が要求値より不足し、この逆に実際のリッチ
化速度が適合値より小さいときはＨＣ供給量が要求値よ
り過剰となるが、第３の発明ではリッチ化度合をリッチ
化速度に応じて大きくするので、リッチ化速度が異なる
ときでも、ＨＣ供給量を要求どおりに過不足なく与える
ことができる。
【００２０】一方、ＮＯｘ離脱速度は、ＮＯｘ吸着量、
吸入空気量およびエンジン負荷により相違するので、こ
れらに関係なくＮＯｘ離脱速度を与えたのでは、ＮＯｘ
離脱速度の算出に誤差を生じる。このとき第２の発明で
はＮＯｘ離脱速度がＮＯｘ吸着量が多くなるほど大きく
なる値、第３の発明ではＮＯｘ離脱速度が吸入空気量が
多くなるほど大きくなる値、第４の発明ではＮＯｘ離脱
速度がエンジン負荷が大きくなるほど大きくなる値であ
るので、ＮＯｘ吸着量、吸入空気量、エンジン負荷が異
なるときでも、ＮＯｘ離脱速度を精度よく求めることが
できる。
吸入空気量およびエンジン負荷により相違するので、こ
れらに関係なくＮＯｘ離脱速度を与えたのでは、ＮＯｘ
離脱速度の算出に誤差を生じる。このとき第２の発明で
はＮＯｘ離脱速度がＮＯｘ吸着量が多くなるほど大きく
なる値、第３の発明ではＮＯｘ離脱速度が吸入空気量が
多くなるほど大きくなる値、第４の発明ではＮＯｘ離脱
速度がエンジン負荷が大きくなるほど大きくなる値であ
るので、ＮＯｘ吸着量、吸入空気量、エンジン負荷が異
なるときでも、ＮＯｘ離脱速度を精度よく求めることが
できる。
【００２１】第５の発明では、リーン運転領域にあるあ
いだＮＯｘ吸着速度を単位時間ごとに加算し、またリー
ン運転領域以外にあるあいだＮＯｘ離脱速度を単位時間
ごとに減算することによりＮＯｘ吸着量を算出するの
で、一次遅れで応答するＮＯｘ吸着量の算出精度が高ま
り、ＮＯｘ吸着量が許容値以上になったかどうかの判定
精度も向上する。
いだＮＯｘ吸着速度を単位時間ごとに加算し、またリー
ン運転領域以外にあるあいだＮＯｘ離脱速度を単位時間
ごとに減算することによりＮＯｘ吸着量を算出するの
で、一次遅れで応答するＮＯｘ吸着量の算出精度が高ま
り、ＮＯｘ吸着量が許容値以上になったかどうかの判定
精度も向上する。
【００２２】
【実施例】図１において、１はエンジン本体で、その吸
気通路８には吸気絞り弁５の下流に位置して燃料噴射弁
７が設けられ、コントロールユニット２からの噴射信号
により運転条件に応じて所定の空燃比となるように、吸
気中に燃料を噴射供給する。コントロールユニット２に
はクランク角センサー４からのＲｅｆ信号とＰｏｓ信
号、エアフローメーター６からの吸入空気量信号、排気
通路９に設置したＯ2センサー３からの空燃比（酸素濃
度）信号、さらには水温センサー１５からのエンジン冷
却水温信号、トランスミッションのギア位置センサー
（図示しない）からのギア位置信号、車速センサー１６
からの車速信号等が入力し、これらに基づいて運転状態
を判断しながら、負荷のそれほど大きくない所定の運転
領域においてはリーン空燃比による運転を行い、それ以
外の運転領域では空燃比を理論空燃比もしくはその近傍
に制御する。
気通路８には吸気絞り弁５の下流に位置して燃料噴射弁
７が設けられ、コントロールユニット２からの噴射信号
により運転条件に応じて所定の空燃比となるように、吸
気中に燃料を噴射供給する。コントロールユニット２に
はクランク角センサー４からのＲｅｆ信号とＰｏｓ信
号、エアフローメーター６からの吸入空気量信号、排気
通路９に設置したＯ2センサー３からの空燃比（酸素濃
度）信号、さらには水温センサー１５からのエンジン冷
却水温信号、トランスミッションのギア位置センサー
（図示しない）からのギア位置信号、車速センサー１６
からの車速信号等が入力し、これらに基づいて運転状態
を判断しながら、負荷のそれほど大きくない所定の運転
領域においてはリーン空燃比による運転を行い、それ以
外の運転領域では空燃比を理論空燃比もしくはその近傍
に制御する。
【００２３】排気通路９にはＯ2ストレージ効果を有す
る三元触媒１０が設置され、理論空燃比での運転時に最
大の転換効率をもって、排気中のＮＯｘの還元とＨＣ、
ＣＯの酸化を行う。しかしながら、三元触媒１０はリー
ン空燃比のときにはＨＣ、ＣＯを酸化するが、ＮＯｘの
還元効率が低い。このため、三元触媒１０の上流側にリ
ーンＮＯｘ触媒１１が設置され、リーン運転領域で発生
するＮＯｘが触媒１１の吸蔵物質に吸着される。
る三元触媒１０が設置され、理論空燃比での運転時に最
大の転換効率をもって、排気中のＮＯｘの還元とＨＣ、
ＣＯの酸化を行う。しかしながら、三元触媒１０はリー
ン空燃比のときにはＨＣ、ＣＯを酸化するが、ＮＯｘの
還元効率が低い。このため、三元触媒１０の上流側にリ
ーンＮＯｘ触媒１１が設置され、リーン運転領域で発生
するＮＯｘが触媒１１の吸蔵物質に吸着される。
【００２４】ただし、長時間続けてリーン運転が続くと
きには、触媒１１の吸蔵物質がＮＯｘを吸着しきれなく
なり浄化不能となるので、非リーン運転域でＮＯｘ吸着
量ＡＢＳＴＣが許容値ＲＳＦＴＡＢ＃以上となったら空
燃比のリッチ化処理を行う。たとえば図２に示すよう
に、非リーン運転域になる前からＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴ
Ｃが許容値ＲＳＦＴＡＢ＃以上となっている場合には、
理論空燃比での運転へと切換えるタイミングでリッチ化
処理に入り、触媒１１の吸蔵物質から離脱してくるＮＯ
ｘと排気中のＮＯｘとの両方を、空燃比のリッチ化によ
り排気中に増量（供給）されるＨＣですばやく還元す
る。詳細には、理論空燃比への切換時であるｔ１のタイ
ミングでマップ燃空比Ｍｄｍｌ（二点鎖線参照）にリッ
チ化度合ＤＭＬＲを加算した値をリッチ化目標燃空比Ｔ
ＤＭＬＲ（一点鎖線参照）としてステップ的に大きく
し、このＴＤＭＬＲに対して所定のリッチ化速度ＤＤＭ
ＬＲで燃空比補正係数ＤＭＬを大きくする。このＤＭＬ
がＴＤＭＬＲに達したタイミングのｔ２からはリカバー
速度ＤＤＭＬＲＳでＤＭＬを小さくし、ＤＭＬがマップ
燃空比Ｍｄｍｌ（＝１．０）に一致したｔ３のタイミン
グでリッチ化処理を終了する。
きには、触媒１１の吸蔵物質がＮＯｘを吸着しきれなく
なり浄化不能となるので、非リーン運転域でＮＯｘ吸着
量ＡＢＳＴＣが許容値ＲＳＦＴＡＢ＃以上となったら空
燃比のリッチ化処理を行う。たとえば図２に示すよう
に、非リーン運転域になる前からＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴ
Ｃが許容値ＲＳＦＴＡＢ＃以上となっている場合には、
理論空燃比での運転へと切換えるタイミングでリッチ化
処理に入り、触媒１１の吸蔵物質から離脱してくるＮＯ
ｘと排気中のＮＯｘとの両方を、空燃比のリッチ化によ
り排気中に増量（供給）されるＨＣですばやく還元す
る。詳細には、理論空燃比への切換時であるｔ１のタイ
ミングでマップ燃空比Ｍｄｍｌ（二点鎖線参照）にリッ
チ化度合ＤＭＬＲを加算した値をリッチ化目標燃空比Ｔ
ＤＭＬＲ（一点鎖線参照）としてステップ的に大きく
し、このＴＤＭＬＲに対して所定のリッチ化速度ＤＤＭ
ＬＲで燃空比補正係数ＤＭＬを大きくする。このＤＭＬ
がＴＤＭＬＲに達したタイミングのｔ２からはリカバー
速度ＤＤＭＬＲＳでＤＭＬを小さくし、ＤＭＬがマップ
燃空比Ｍｄｍｌ（＝１．０）に一致したｔ３のタイミン
グでリッチ化処理を終了する。
【００２５】なお、ＨＣの供給過多によって一部がＮＯ
ｘを還元した後に残ることになっても、その余剰分のＨ
Ｃは、下流側の三元触媒１０に吸着されているＯ2によ
って酸化されることになる。
ｘを還元した後に残ることになっても、その余剰分のＨ
Ｃは、下流側の三元触媒１０に吸着されているＯ2によ
って酸化されることになる。
【００２６】図２に示した制御（空燃比の切換処理なら
びに空燃比のリッチ化処理）はコントロールユニット２
により実行されるものであり、これらの処理内容を、以
下のフローチャートにしたがって説明する。
びに空燃比のリッチ化処理）はコントロールユニット２
により実行されるものであり、これらの処理内容を、以
下のフローチャートにしたがって説明する。
【００２７】図３のフローチャートは燃料噴射パルス幅
を算出して出力する制御動作を示すもので、まずステッ
プＡ）では目標燃空比Ｔｆｂｙａを、 Ｔｆｂｙａ＝ＤＭＬ＋ＫＴＷ＋ＫＡＳ＋ＫＨＯＴ …（１） ただし、ＤＭＬ：燃空比補正係数 ＫＴＷ：水温増量補正係数 ＫＡＳ：始動後増量補正係数 ＫＨＯＴ：高水温時増量補正係数 の式により算出する。
を算出して出力する制御動作を示すもので、まずステッ
プＡ）では目標燃空比Ｔｆｂｙａを、 Ｔｆｂｙａ＝ＤＭＬ＋ＫＴＷ＋ＫＡＳ＋ＫＨＯＴ …（１） ただし、ＤＭＬ：燃空比補正係数 ＫＴＷ：水温増量補正係数 ＫＡＳ：始動後増量補正係数 ＫＨＯＴ：高水温時増量補正係数 の式により算出する。
【００２８】（１）式の燃空比補正係数ＤＭＬは、図６
または図７の特性のマップ燃空比Ｍｄｍｌを検索した上
で、空燃比の切換時に所定のダンパー操作を行わせて求
めるのであり、この場合リーン運転条件かどうかにより
いずれかのマップを選択している。
または図７の特性のマップ燃空比Ｍｄｍｌを検索した上
で、空燃比の切換時に所定のダンパー操作を行わせて求
めるのであり、この場合リーン運転条件かどうかにより
いずれかのマップを選択している。
【００２９】ここで、リーン運転条件の判定について図
４，図５のフローチャートにしたがって説明する。
４，図５のフローチャートにしたがって説明する。
【００３０】これらの動作はバックグランドジョブとし
て行われるもので、図４のステップＡ）でリーン条件の
判定を行うが、このための具体的な内容は図５に示す。
リーン条件の判定は図５のステップＡ）〜Ｆ）の内容を
一つづつチェックすることにより行い、各項目のすべて
が満たされたときにリーン運転を許可し、一つでも反す
るときはリーン運転を禁止する。
て行われるもので、図４のステップＡ）でリーン条件の
判定を行うが、このための具体的な内容は図５に示す。
リーン条件の判定は図５のステップＡ）〜Ｆ）の内容を
一つづつチェックすることにより行い、各項目のすべて
が満たされたときにリーン運転を許可し、一つでも反す
るときはリーン運転を禁止する。
【００３１】すなわち、 ステップＡ）：空燃比センサー（Ｏ2センサー）が活性
化している、 ステップＢ）：エンジンの暖機が終了している、 ステップＣ）：負荷（Ｔｐ）が所定のリーン領域にあ
る、 ステップＤ）：回転数（Ｎ）が所定のリーン領域にあ
る、 ステップＥ）：ギア位置が２速以上にある、 ステップＦ）：車速が所定の範囲にある、 ときに、ステップＧ）でリーン運転を許可し（ＦＬＥＡ
Ｎ＝１）、そうでなければステップＨ）に移行してリー
ン運転を禁止する（ＦＬＥＡＮ＝０）。上記のステップ
Ａ）〜Ｆ）は運転性能を損なわずに安定してリーン運転
を行うための条件である。
化している、 ステップＢ）：エンジンの暖機が終了している、 ステップＣ）：負荷（Ｔｐ）が所定のリーン領域にあ
る、 ステップＤ）：回転数（Ｎ）が所定のリーン領域にあ
る、 ステップＥ）：ギア位置が２速以上にある、 ステップＦ）：車速が所定の範囲にある、 ときに、ステップＧ）でリーン運転を許可し（ＦＬＥＡ
Ｎ＝１）、そうでなければステップＨ）に移行してリー
ン運転を禁止する（ＦＬＥＡＮ＝０）。上記のステップ
Ａ）〜Ｆ）は運転性能を損なわずに安定してリーン運転
を行うための条件である。
【００３２】このようにしてリーン条件を判定したら、
図４のステップＣ），Ｄ）に戻り、リーン条件でないと
きは、ステップＣ）によって理論燃空比あるいはそれよ
りも濃いマップ燃空比Ｍｄｍｌを、図７に示す特性のマ
ップを回転数Ｎと負荷Ｔｐとで検索することにより算出
し、これに対してリーン条件のときは、ステップＤ）で
理論空燃比よりも所定の範囲でだけリーンなマップ燃空
比Ｍｄｍｌを図６に示す特性のマップにしたがって同じ
ように検索する。
図４のステップＣ），Ｄ）に戻り、リーン条件でないと
きは、ステップＣ）によって理論燃空比あるいはそれよ
りも濃いマップ燃空比Ｍｄｍｌを、図７に示す特性のマ
ップを回転数Ｎと負荷Ｔｐとで検索することにより算出
し、これに対してリーン条件のときは、ステップＤ）で
理論空燃比よりも所定の範囲でだけリーンなマップ燃空
比Ｍｄｍｌを図６に示す特性のマップにしたがって同じ
ように検索する。
【００３３】なお、これらのマップに表した数値は、理
論空燃比のときを１．０とする相対値であるため、これ
よりも数値が大きければリッチ、小さければリーンを示
す。
論空燃比のときを１．０とする相対値であるため、これ
よりも数値が大きければリッチ、小さければリーンを示
す。
【００３４】次に、図８は空燃比切換時のダンパー操作
を示すフローで、これは基本的には空燃比を緩やかに切
換えることによりトルクの急変を防いで、運転性能の安
定性を確保するためのものである。
を示すフローで、これは基本的には空燃比を緩やかに切
換えることによりトルクの急変を防いで、運転性能の安
定性を確保するためのものである。
【００３５】ステップＡ）ではリッチ化目標燃空比ＴＤ
ＭＬＲ（図２参照）の設定を行う。これについては、図
９のフローチャートによって説明する。
ＭＬＲ（図２参照）の設定を行う。これについては、図
９のフローチャートによって説明する。
【００３６】図９のステップＡ）ではフラグＦＬＥＡＮ
をみてリーン運転中（ＦＬＥＡＮ＝１）のときはステッ
プＢ）でフラグＦＲＳＦＴＲを“０”に、もうひとつの
フラグＦＲＳＦＴＳを“１”にして図９のフローを終了
する。各フラグの内容は、 ＦＲＳＦＴＲ：“１”でリッチ化実行許可、“０”でリ
ッチ化実行禁止 ＦＲＳＦＴＳ：“１”でリッチ化実行完了、“０”でリ
ッチ化実行未完 である。
をみてリーン運転中（ＦＬＥＡＮ＝１）のときはステッ
プＢ）でフラグＦＲＳＦＴＲを“０”に、もうひとつの
フラグＦＲＳＦＴＳを“１”にして図９のフローを終了
する。各フラグの内容は、 ＦＲＳＦＴＲ：“１”でリッチ化実行許可、“０”でリ
ッチ化実行禁止 ＦＲＳＦＴＳ：“１”でリッチ化実行完了、“０”でリ
ッチ化実行未完 である。
【００３７】一方、リーン条件でないときはステップ
Ｃ）でフラグＦＲＳＦＴＲをみる。今回初めてリーン条
件でなくなったときは、ＦＲＳＦＴＲ＝０であることよ
りステップＣ）からＤ）に進み、ＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴ
Ｃと許容値ＲＳＦＴＡＢ＃を比較する。
Ｃ）でフラグＦＲＳＦＴＲをみる。今回初めてリーン条
件でなくなったときは、ＦＲＳＦＴＲ＝０であることよ
りステップＣ）からＤ）に進み、ＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴ
Ｃと許容値ＲＳＦＴＡＢ＃を比較する。
【００３８】ここで、ＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴＣの算出に
ついては図１０に示すフローチャートにより一定周期で
行っている。これについて説明すると、触媒１１の最大
ＮＯｘ吸着量をＡＢＳＦＣ＃として、触媒１１に流入す
る排気中のＮＯｘ濃度を一定とした場合に、吸着量ＡＢ
ＳＴＣの応答を図１１に示したように一次遅れでモデル
化したとき、排気中のＮＯｘ濃度がエンジン負荷にほぼ
比例し、ＮＯｘ吸着速度が吸着残存割合（＝（最大吸着
量−吸着量）／最大吸着量）に比例するものとすれば、
リーン運転中のＮＯｘ吸着速度ＤＡＢＳＲは、 ＤＡＢＳＲ＝ＤＡＢＳＲ０＃×（Ｔｐ／Ｔｐ０＃）×（Ｑ／Ｑ０＃） ×（ＡＢＳＦＣ＃−ＡＢＳＴＣ）／ＡＢＳＦＣ＃ …（２） ただし、Ｔｐ０＃：基準のＴｐ［ｍｓｅｃ］ Ｑ０＃：基準のＱ［Ｌ／ｍｉｎ］ ＤＡＢＳＲ０＃：Ｔｐ０＃、Ｑ０＃での吸着速度［％／
Δｔ］ ＡＢＳＦＣ＃：最大吸着量（＝１００）［％］ ＡＢＳＴＣ：吸着量（吸着割合）［％］ Δｔ：図１０のフローの実行周期 の式により求めることができる（図１０のステップ
Ａ），Ｂ））。
ついては図１０に示すフローチャートにより一定周期で
行っている。これについて説明すると、触媒１１の最大
ＮＯｘ吸着量をＡＢＳＦＣ＃として、触媒１１に流入す
る排気中のＮＯｘ濃度を一定とした場合に、吸着量ＡＢ
ＳＴＣの応答を図１１に示したように一次遅れでモデル
化したとき、排気中のＮＯｘ濃度がエンジン負荷にほぼ
比例し、ＮＯｘ吸着速度が吸着残存割合（＝（最大吸着
量−吸着量）／最大吸着量）に比例するものとすれば、
リーン運転中のＮＯｘ吸着速度ＤＡＢＳＲは、 ＤＡＢＳＲ＝ＤＡＢＳＲ０＃×（Ｔｐ／Ｔｐ０＃）×（Ｑ／Ｑ０＃） ×（ＡＢＳＦＣ＃−ＡＢＳＴＣ）／ＡＢＳＦＣ＃ …（２） ただし、Ｔｐ０＃：基準のＴｐ［ｍｓｅｃ］ Ｑ０＃：基準のＱ［Ｌ／ｍｉｎ］ ＤＡＢＳＲ０＃：Ｔｐ０＃、Ｑ０＃での吸着速度［％／
Δｔ］ ＡＢＳＦＣ＃：最大吸着量（＝１００）［％］ ＡＢＳＴＣ：吸着量（吸着割合）［％］ Δｔ：図１０のフローの実行周期 の式により求めることができる（図１０のステップ
Ａ），Ｂ））。
【００３９】この場合、ＮＯｘ吸着速度は図１０の実行
周期当たりのＮＯｘ吸着量のことであり、したがってＮ
Ｏｘ吸着速度ＤＡＢＳＲを図１０の実行周期ごとに積算
することによって、ＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴＣを求めるこ
とができる（図１０のステップＣ））。
周期当たりのＮＯｘ吸着量のことであり、したがってＮ
Ｏｘ吸着速度ＤＡＢＳＲを図１０の実行周期ごとに積算
することによって、ＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴＣを求めるこ
とができる（図１０のステップＣ））。
【００４０】同様にして、リーン条件でないときはＮＯ
ｘ離脱速度ＤＰＲＧＲを、 ＤＰＲＧＲ＝ＤＡＢＳＲ０＃×（Ｔｐ／Ｔｐ０＃）×（Ｑ／Ｑ０＃） ×（ＡＢＳＴＣ／ＡＢＳＦＣ＃） …（３） の式により求め、これをステップＥ）において前回のＡ
ＢＳＴＣから減算した値を改めてＡＢＳＴＣとする（図
１０のステップＤ），Ｅ））。
ｘ離脱速度ＤＰＲＧＲを、 ＤＰＲＧＲ＝ＤＡＢＳＲ０＃×（Ｔｐ／Ｔｐ０＃）×（Ｑ／Ｑ０＃） ×（ＡＢＳＴＣ／ＡＢＳＦＣ＃） …（３） の式により求め、これをステップＥ）において前回のＡ
ＢＳＴＣから減算した値を改めてＡＢＳＴＣとする（図
１０のステップＤ），Ｅ））。
【００４１】このように、リーン運転中には実行周期当
たりのＮＯｘ吸着量を実行周期毎に積算していくことに
よってＮＯｘ吸着量を求め、非リーン運転中になると今
度はそのＮＯｘ吸着量から今度は実行周期当たりのＮＯ
ｘ離脱量を実行周期毎に減算していくことで、図１１の
ように一次遅れで応答するＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴＣを精
度よく求めている。
たりのＮＯｘ吸着量を実行周期毎に積算していくことに
よってＮＯｘ吸着量を求め、非リーン運転中になると今
度はそのＮＯｘ吸着量から今度は実行周期当たりのＮＯ
ｘ離脱量を実行周期毎に減算していくことで、図１１の
ように一次遅れで応答するＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴＣを精
度よく求めている。
【００４２】図９のステップＤ）に戻り、ＮＯｘ吸着量
ＡＢＳＴＣが許容値ＲＳＦＴＡＢ＃以上であるときはリ
ッチ化処理を行うため、ステップＥ）、Ｆ）に進んでフ
ラグＦＲＳＦＴＲを“１”に、もうひとつのフラグＦＲ
ＳＦＴＳを“０”にセットする。
ＡＢＳＴＣが許容値ＲＳＦＴＡＢ＃以上であるときはリ
ッチ化処理を行うため、ステップＥ）、Ｆ）に進んでフ
ラグＦＲＳＦＴＲを“１”に、もうひとつのフラグＦＲ
ＳＦＴＳを“０”にセットする。
【００４３】ステップＧ）、Ｈ）では、非リーン運転時
のマップ燃空比Ｍｄｍｌにリッチ化度合ＤＭＬＲを加え
た値を目標燃空比ＴＤＭＬとし、このときのＴＤＭＬの
値をリッチ化目標燃空比ＴＤＭＬＲに入れて、図９のフ
ローを終了し、図８のステップＢ）に戻る。
のマップ燃空比Ｍｄｍｌにリッチ化度合ＤＭＬＲを加え
た値を目標燃空比ＴＤＭＬとし、このときのＴＤＭＬの
値をリッチ化目標燃空比ＴＤＭＬＲに入れて、図９のフ
ローを終了し、図８のステップＢ）に戻る。
【００４４】上記フラグＦＲＳＦＴＲの“１”へのセッ
トかつフラグＦＲＳＦＴＳの“０”へのセットにより、
次には図９においてステップＣ）、Ｉ）からステップ
Ｊ）に進むことになり、そのときの燃空比補正係数ＤＭ
Ｌ（後述する図８のステップＤ）またはＪ）で設定され
る）と目標燃空比ＴＤＭＬを比較する。初めてステップ
Ｊ）に進んだのであれば、ＤＭＬ＜ＴＤＭＬであるの
で、そのまま図９のフローを終了して図８のステップ
Ｂ）に戻る。図８での処理により、ＤＭＬがリッチ化速
度ＤＤＭＬＬＲで大きくなる。やがてＤＭＬ≧ＴＤＭＬ
となれば、ＤＭＬがリッチ化のピークまで達した（目標
とするリッチ化度合までリッチ化した）ものと判断し、
図９のステップＪ）からステップＫ）に進んでフラグＦ
ＲＳＦＴＳを“１”にセットして図９のフローを終了
し、図８のステップＢ）に戻る。
トかつフラグＦＲＳＦＴＳの“０”へのセットにより、
次には図９においてステップＣ）、Ｉ）からステップ
Ｊ）に進むことになり、そのときの燃空比補正係数ＤＭ
Ｌ（後述する図８のステップＤ）またはＪ）で設定され
る）と目標燃空比ＴＤＭＬを比較する。初めてステップ
Ｊ）に進んだのであれば、ＤＭＬ＜ＴＤＭＬであるの
で、そのまま図９のフローを終了して図８のステップ
Ｂ）に戻る。図８での処理により、ＤＭＬがリッチ化速
度ＤＤＭＬＬＲで大きくなる。やがてＤＭＬ≧ＴＤＭＬ
となれば、ＤＭＬがリッチ化のピークまで達した（目標
とするリッチ化度合までリッチ化した）ものと判断し、
図９のステップＪ）からステップＫ）に進んでフラグＦ
ＲＳＦＴＳを“１”にセットして図９のフローを終了
し、図８のステップＢ）に戻る。
【００４５】このＦＲＳＦＴＳの“１”へのセットによ
り、次には図９においてステップＩ）からステップ
Ｌ）、Ｍ）に進むことになり、ここでリッチ化目標燃空
比ＴＤＭＬＲよりリカバー速度ＤＤＭＬＲＳを減じた値
を改めてＴＤＭＬＲとおくとともに、ＴＤＭＬＲの値を
ＴＤＭＬに移す。ステップＬ）の操作により、図２に示
すように、ＴＤＭＬＲがＤＤＭＬＲＳずつ小さくなって
いくわけである。
り、次には図９においてステップＩ）からステップ
Ｌ）、Ｍ）に進むことになり、ここでリッチ化目標燃空
比ＴＤＭＬＲよりリカバー速度ＤＤＭＬＲＳを減じた値
を改めてＴＤＭＬＲとおくとともに、ＴＤＭＬＲの値を
ＴＤＭＬに移す。ステップＬ）の操作により、図２に示
すように、ＴＤＭＬＲがＤＤＭＬＲＳずつ小さくなって
いくわけである。
【００４６】図９のステップＮ）では目標燃空比ＴＤＭ
Ｌと非リーン運転時のマップ燃空比Ｍｄｍｌを比較す
る。初めてステップＮ）に進んだときは、ＴＤＭＬ＞Ｍ
ｄｍｌであるので、そのまま図９のフローを終了して図
８のステップＢ）に戻る。やがて、ＴＤＭＬ≦Ｍｄｍｌ
になると、図９のステップＮ）からステップＯ）に進
み、ＭｄｍｌをＴＤＭＬに入れて図９のフローを終了
し、図８のステップＢ）に戻る。
Ｌと非リーン運転時のマップ燃空比Ｍｄｍｌを比較す
る。初めてステップＮ）に進んだときは、ＴＤＭＬ＞Ｍ
ｄｍｌであるので、そのまま図９のフローを終了して図
８のステップＢ）に戻る。やがて、ＴＤＭＬ≦Ｍｄｍｌ
になると、図９のステップＮ）からステップＯ）に進
み、ＭｄｍｌをＴＤＭＬに入れて図９のフローを終了
し、図８のステップＢ）に戻る。
【００４７】このようにして、リッチ化目標燃空比ＴＤ
ＭＬＲの設定を行ったら、図８のステップＢ）に戻り、
フラグＦＬＥＡＮをみてリーン運転中はステップＣ）、
Ｄ）で計算一回当たりの燃空比変化量ΔＤＭＬに所定値
ＤＤＬＭＬ０を入れ、燃空比補正係数ＤＭＬからこのΔ
ＤＭＬを差し引いた値とマップ燃空比Ｍｄｍｌとを比較
して、いずれか大きいほうをＤＭＬとして設定する。
ＭＬＲの設定を行ったら、図８のステップＢ）に戻り、
フラグＦＬＥＡＮをみてリーン運転中はステップＣ）、
Ｄ）で計算一回当たりの燃空比変化量ΔＤＭＬに所定値
ＤＤＬＭＬ０を入れ、燃空比補正係数ＤＭＬからこのΔ
ＤＭＬを差し引いた値とマップ燃空比Ｍｄｍｌとを比較
して、いずれか大きいほうをＤＭＬとして設定する。
【００４８】ステップＥ）ではＤＭＬと理論空燃比相当
の値である１．０とを比較して、ＤＭＬ＝１．０でない
場合（つまり理論空燃比での運転時でない）は、ステッ
プＦ）で空燃比フィードバック補正係数αを１．０にク
ランプして図８のフローを終了する。これは、理論空燃
比での運転時でないときには、Ｏ2センサーを用いての
空燃比フィードバック制御を実行できないため、および
空燃比のリッチ化中は空燃比フィードバック制御を禁止
するためである。
の値である１．０とを比較して、ＤＭＬ＝１．０でない
場合（つまり理論空燃比での運転時でない）は、ステッ
プＦ）で空燃比フィードバック補正係数αを１．０にク
ランプして図８のフローを終了する。これは、理論空燃
比での運転時でないときには、Ｏ2センサーを用いての
空燃比フィードバック制御を実行できないため、および
空燃比のリッチ化中は空燃比フィードバック制御を禁止
するためである。
【００４９】一方、非リーン運転時には図８のステップ
Ｇ）、Ｈ）でＦＲＳＦＴＲとＦＲＳＦＴＳの各フラグを
みて、空燃比のリッチ化を行う間だけ（つまりＦＲＳＦ
ＴＲ＝１かつＦＲＳＦＴＳ＝０のときだけ）、ステップ
Ｉ）においてΔＤＭＬにリッチ化速度ＤＤＬＭＬＲを入
れ、それ以外ではステップＫ）においてΔＤＭＬに所定
値ＤＤＬＭＬ０を入れる。
Ｇ）、Ｈ）でＦＲＳＦＴＲとＦＲＳＦＴＳの各フラグを
みて、空燃比のリッチ化を行う間だけ（つまりＦＲＳＦ
ＴＲ＝１かつＦＲＳＦＴＳ＝０のときだけ）、ステップ
Ｉ）においてΔＤＭＬにリッチ化速度ＤＤＬＭＬＲを入
れ、それ以外ではステップＫ）においてΔＤＭＬに所定
値ＤＤＬＭＬ０を入れる。
【００５０】なお、リッチ化速度ＤＤＭＬＲＳも計算一
回当たりの燃空比変化量（つまり燃空比変化速度）に変
わりなく、本発明では通常の空燃比切換時の燃空比変化
速度ＤＤＭＬ０と区別するために用いている。
回当たりの燃空比変化量（つまり燃空比変化速度）に変
わりなく、本発明では通常の空燃比切換時の燃空比変化
速度ＤＤＭＬ０と区別するために用いている。
【００５１】ステップＪ）ではＤＭＬにΔＤＭＬを加算
した値と目標燃空比ＴＤＭＬとを比較し、いずれか小さ
いほうをＤＭＬとして設定する。
した値と目標燃空比ＴＤＭＬとを比較し、いずれか小さ
いほうをＤＭＬとして設定する。
【００５２】図８において、ステップＢ），Ｇ），
Ｈ），Ｉ），Ｊ）の操作が行われるのは、図２のｔ１か
らｔ２の区間であり、この操作によりＤＭＬがＴＤＭＬ
Ｒに向けて大きくなるわけである。
Ｈ），Ｉ），Ｊ）の操作が行われるのは、図２のｔ１か
らｔ２の区間であり、この操作によりＤＭＬがＴＤＭＬ
Ｒに向けて大きくなるわけである。
【００５３】このようにして、燃空比補正係数ＤＭＬを
求めたら、図３に戻り、ステップＢ）でエアフローメー
ターの出力をＡ／Ｄ変換し、リニアライズして吸入空気
量Ｑを算出する。そしてステップＣ）でこの吸入空気量
Ｑとエンジン回転数Ｎとから、燃料噴射弁に与える基本
パルス幅Ｔｐを、Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎとして求める。なお
Ｋは定数である。
求めたら、図３に戻り、ステップＢ）でエアフローメー
ターの出力をＡ／Ｄ変換し、リニアライズして吸入空気
量Ｑを算出する。そしてステップＣ）でこの吸入空気量
Ｑとエンジン回転数Ｎとから、燃料噴射弁に与える基本
パルス幅Ｔｐを、Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎとして求める。なお
Ｋは定数である。
【００５４】そして、ステップＤ）でこのＴｐをもとに
して、一回の燃料噴射パルス幅Ｔｉを、 Ｔｉ＝Ｔｐ×Ｔｆｂｙａ×（α＋αｍ−１）×２＋Ｔｓ …（４） ただし、α；空燃比フィードバック補正係数 αｍ；空燃比学習補正係数 Ｔｓ；無効パルス幅 の式で算出する。
して、一回の燃料噴射パルス幅Ｔｉを、 Ｔｉ＝Ｔｐ×Ｔｆｂｙａ×（α＋αｍ−１）×２＋Ｔｓ …（４） ただし、α；空燃比フィードバック補正係数 αｍ；空燃比学習補正係数 Ｔｓ；無効パルス幅 の式で算出する。
【００５５】ただし、リーン条件のときには、α、αｍ
などは所定の値に固定されている。
などは所定の値に固定されている。
【００５６】次にステップＦ）で燃料カットの判定を行
い、ステップＧ），Ｈ）で燃料カット条件ならば無効パ
ルス幅Ｔｓを、そうでなければＴｉを出力レジスターに
ストアすることでクランク角センサーの出力にしたがっ
て所定の噴射タイミングでの噴射に備える。ここでの噴
射はシーケンシャルであり、各気筒の吸気行程に合わせ
たタイミングで、（４）式のＴｉに相当する燃料量が噴
射される。
い、ステップＧ），Ｈ）で燃料カット条件ならば無効パ
ルス幅Ｔｓを、そうでなければＴｉを出力レジスターに
ストアすることでクランク角センサーの出力にしたがっ
て所定の噴射タイミングでの噴射に備える。ここでの噴
射はシーケンシャルであり、各気筒の吸気行程に合わせ
たタイミングで、（４）式のＴｉに相当する燃料量が噴
射される。
【００５７】さて、空燃比のリッチ化処理を取り出して
モデル的に図１２に示すと、ＮＯｘ吸着量が許容値以上
になったときは所定のリッチ化速度ＤＤＭＬＬＲで目標
値までリッチ化したあと、直ちにリカバー速度ＤＤＭＬ
ＲＳで理論空燃比（図ではＤＭＬ＝１．０のライン）に
戻されるのであり、理論空燃比の雰囲気で離脱してくる
ＮＯｘを還元するため、これに見合った量のＨＣを空燃
比のリッチ化により排気中に供給する必要がある。この
場合にＨＣ供給量は、同図の斜線部面積にほぼ比例する
ものと考えてさしつかえない。したがって、図１１の斜
線部面積がＮＯｘ離脱量に見合った大きさになるように
燃空比補正係数ＤＭＬを制御してやらなければならな
い。
モデル的に図１２に示すと、ＮＯｘ吸着量が許容値以上
になったときは所定のリッチ化速度ＤＤＭＬＬＲで目標
値までリッチ化したあと、直ちにリカバー速度ＤＤＭＬ
ＲＳで理論空燃比（図ではＤＭＬ＝１．０のライン）に
戻されるのであり、理論空燃比の雰囲気で離脱してくる
ＮＯｘを還元するため、これに見合った量のＨＣを空燃
比のリッチ化により排気中に供給する必要がある。この
場合にＨＣ供給量は、同図の斜線部面積にほぼ比例する
ものと考えてさしつかえない。したがって、図１１の斜
線部面積がＮＯｘ離脱量に見合った大きさになるように
燃空比補正係数ＤＭＬを制御してやらなければならな
い。
【００５８】この場合に、リッチ化速度に着目すると、
ＮＯｘの還元を重視するときにはＮＯｘ離脱速度が速い
ほどリッチ化速度を速くする必要がある一方で、このリ
ッチ化速度を速くするほど、リッチ化に伴うトルクショ
ックがドライバーに強く感じられるようになる。詳細に
は、ＮＯｘの低減のみを重視するときには、図１３の最
上段の破線のようにリッチ化速度を大きくする必要があ
るが、本発明ではトルクショックの軽減をも図るため図
１３の最上段の実線のようにリッチ化速度を小さく（遅
く）する。この遅くなったリッチ化速度によりＨＣの供
給が遅れる分だけＮＯｘが多く排出されるが、それでも
ＮＯｘ排出濃度が許容値を下回るように、リッチ化速度
を決定することが可能である。図１３の下から第２段目
において、破線がＨＣの供給遅れにより還元されない
分、一点鎖線が空燃比のリッチ化により低減される分で
あり、実線で示した両者の差（つまりリッチ化速度を遅
くしたときのＮＯｘ排出濃度）が確かに排出許容濃度以
下に収まっている。つまり、ＮＯｘの還元とトルクショ
ックの低減とを両立させるためには、ＮＯｘ排出濃度が
許容値に収まる範囲内でリッチ化速度をできるだけ遅く
すればよいわけである。なお、図１３（図１１において
も）において理論空燃比をストイキで略記している。
ＮＯｘの還元を重視するときにはＮＯｘ離脱速度が速い
ほどリッチ化速度を速くする必要がある一方で、このリ
ッチ化速度を速くするほど、リッチ化に伴うトルクショ
ックがドライバーに強く感じられるようになる。詳細に
は、ＮＯｘの低減のみを重視するときには、図１３の最
上段の破線のようにリッチ化速度を大きくする必要があ
るが、本発明ではトルクショックの軽減をも図るため図
１３の最上段の実線のようにリッチ化速度を小さく（遅
く）する。この遅くなったリッチ化速度によりＨＣの供
給が遅れる分だけＮＯｘが多く排出されるが、それでも
ＮＯｘ排出濃度が許容値を下回るように、リッチ化速度
を決定することが可能である。図１３の下から第２段目
において、破線がＨＣの供給遅れにより還元されない
分、一点鎖線が空燃比のリッチ化により低減される分で
あり、実線で示した両者の差（つまりリッチ化速度を遅
くしたときのＮＯｘ排出濃度）が確かに排出許容濃度以
下に収まっている。つまり、ＮＯｘの還元とトルクショ
ックの低減とを両立させるためには、ＮＯｘ排出濃度が
許容値に収まる範囲内でリッチ化速度をできるだけ遅く
すればよいわけである。なお、図１３（図１１において
も）において理論空燃比をストイキで略記している。
【００５９】そこで本発明では、リッチ化速度をＮＯｘ
離脱速度に基づいて設定する。
離脱速度に基づいて設定する。
【００６０】図１４はリッチ化速度ＤＤＭＬＬＲを設定
するためのフローチャートで、一定周期で実行する。
するためのフローチャートで、一定周期で実行する。
【００６１】ステップＡ）ではフラグＦＬＥＡＮをみ
て、リーン運転中はそのまま本フローを終了する。
て、リーン運転中はそのまま本フローを終了する。
【００６２】非リーン運転時になると、ステップＢ）で
ＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴＣ、基本噴射パルス幅Ｔｐおよび
吸入空気量Ｑを用いて、ＮＯｘ離脱速度（図１４の実行
周期当たりのＮＯｘ離脱量）ＤＰＲＧＲを上記の（３）
式と同様にして求め、ステップＣ）においてはこのＮＯ
ｘ離脱速度ＤＰＲＧＲからステップＣ）の枠内に示す特
性のテーブルを検索して、リッチ化速度ＤＤＭＬＬＲを
求め、これをメモリーに格納する。
ＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴＣ、基本噴射パルス幅Ｔｐおよび
吸入空気量Ｑを用いて、ＮＯｘ離脱速度（図１４の実行
周期当たりのＮＯｘ離脱量）ＤＰＲＧＲを上記の（３）
式と同様にして求め、ステップＣ）においてはこのＮＯ
ｘ離脱速度ＤＰＲＧＲからステップＣ）の枠内に示す特
性のテーブルを検索して、リッチ化速度ＤＤＭＬＬＲを
求め、これをメモリーに格納する。
【００６３】ステップＣ）の枠内に示す特性は次のよう
にして適合したものである。まず、運転性を重視した場
合、ＤＤＭＬＬＲはどの程度まで大きくしても快適であ
るかの指標となる値（快適限界）を求めておく。つまり
ＤＤＭＬＬＲの値が快適限界以内であれば、トルクショ
ックに伴う不快感が感じられることがなく、この逆に快
適限界を超えるとトルクショックに伴う不快感が感じら
れるわけである。一方、ＮＯｘ排出濃度が許容値以下に
収まるためのＤＤＭＬＬＲの必要最小値（つまりＮＯｘ
要求値）は、ＤＰＲＧＲに比例する直線で表される（図
中の破線参照）。図中の破線より下側のＤＤＭＬＬＲで
あれば、リッチ化速度が遅すぎてＮＯｘ排出濃度が許容
値を超えてしまうわけである。
にして適合したものである。まず、運転性を重視した場
合、ＤＤＭＬＬＲはどの程度まで大きくしても快適であ
るかの指標となる値（快適限界）を求めておく。つまり
ＤＤＭＬＬＲの値が快適限界以内であれば、トルクショ
ックに伴う不快感が感じられることがなく、この逆に快
適限界を超えるとトルクショックに伴う不快感が感じら
れるわけである。一方、ＮＯｘ排出濃度が許容値以下に
収まるためのＤＤＭＬＬＲの必要最小値（つまりＮＯｘ
要求値）は、ＤＰＲＧＲに比例する直線で表される（図
中の破線参照）。図中の破線より下側のＤＤＭＬＬＲで
あれば、リッチ化速度が遅すぎてＮＯｘ排出濃度が許容
値を超えてしまうわけである。
【００６４】以上２つの要求より、ＤＤＭＬＬＲとして
採用しなければならない領域は、快適限界よりも下側
で、ＮＯｘ要求値よりも上側の領域となるので、ＮＯｘ
要求値が快適限界を越えるまではできるだけＮＯｘを低
減しつつ運転性をなるべく良好に保ように、両者の中間
の値に設定し（図中ＤＰＲＧＲがＡまでの実線参照）、
ＤＰＲＧＲがＡからＢまでの領域では快適限界に一致さ
せる。一方、ＮＯｘ要求値が快適限界を越えるＤＰＲＧ
Ｒの領域になるとＮＯｘの還元を優先するためＮＯｘ要
求値をたどらせる。
採用しなければならない領域は、快適限界よりも下側
で、ＮＯｘ要求値よりも上側の領域となるので、ＮＯｘ
要求値が快適限界を越えるまではできるだけＮＯｘを低
減しつつ運転性をなるべく良好に保ように、両者の中間
の値に設定し（図中ＤＰＲＧＲがＡまでの実線参照）、
ＤＰＲＧＲがＡからＢまでの領域では快適限界に一致さ
せる。一方、ＮＯｘ要求値が快適限界を越えるＤＰＲＧ
Ｒの領域になるとＮＯｘの還元を優先するためＮＯｘ要
求値をたどらせる。
【００６５】このようにしてリッチ化速度ＤＤＭＬＬＲ
を求めたら、図１３のステップＤ）においてこのリッチ
化速度ＤＤＭＬＬＲとＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴＣとに比例
させて、つまり ＤＭＬＲ＝Ｋ１×ＤＤＭＬＬＲ×ＡＢＳＴＣ／ＡＢＳＦＣ＃ …（５） ただし、Ｋ１：比例定数 の式によりリッチ化度合ＤＭＬＲを求め、これをメモリ
ーに格納しておく。
を求めたら、図１３のステップＤ）においてこのリッチ
化速度ＤＤＭＬＬＲとＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴＣとに比例
させて、つまり ＤＭＬＲ＝Ｋ１×ＤＤＭＬＬＲ×ＡＢＳＴＣ／ＡＢＳＦＣ＃ …（５） ただし、Ｋ１：比例定数 の式によりリッチ化度合ＤＭＬＲを求め、これをメモリ
ーに格納しておく。
【００６６】リッチ化度合ＤＭＬＲをＮＯｘ吸着量ＡＢ
ＳＴＣおよびリッチ化速度ＤＤＭＬＬＲに比例させて求
めるのは次の理由による。まず、ＨＣ供給量の要求値は
ＮＯｘ吸着量に比例し、リッチ化度合は図１２に示した
三角形の斜線部面積の高さを表す（斜線部面積がＨＣ供
給量に比例）から、結局リッチ化度合の要求値はＮＯｘ
吸着量に比例して大きくなるからである。一方、リッチ
化度合が一定の場合、リッチ化速度ＤＤＭＬＬＲが大き
くなるのに反比例して、リッチ化のピークに達するまで
の時間（図１２中のＴ２）が短くなり、ＨＣ供給量がそ
れに応じて少なくなってしまう。したがって、ＨＣ供給
量を要求値に合わせるためにはリッチ化度合ＤＭＬＲを
リッチ化速度に比例する値とする必要があるのである。
ＳＴＣおよびリッチ化速度ＤＤＭＬＬＲに比例させて求
めるのは次の理由による。まず、ＨＣ供給量の要求値は
ＮＯｘ吸着量に比例し、リッチ化度合は図１２に示した
三角形の斜線部面積の高さを表す（斜線部面積がＨＣ供
給量に比例）から、結局リッチ化度合の要求値はＮＯｘ
吸着量に比例して大きくなるからである。一方、リッチ
化度合が一定の場合、リッチ化速度ＤＤＭＬＬＲが大き
くなるのに反比例して、リッチ化のピークに達するまで
の時間（図１２中のＴ２）が短くなり、ＨＣ供給量がそ
れに応じて少なくなってしまう。したがって、ＨＣ供給
量を要求値に合わせるためにはリッチ化度合ＤＭＬＲを
リッチ化速度に比例する値とする必要があるのである。
【００６７】なお、求めたリッチ化度合ＤＭＬＲは大き
くなり過ぎないように所定の範囲（０≦ＤＭＬＲ≦ＤＭ
ＬＲＭＸ＃、ただしＤＭＬＲＭＸ＃は最大値）に制限し
て図１４のフローを終了する。
くなり過ぎないように所定の範囲（０≦ＤＭＬＲ≦ＤＭ
ＬＲＭＸ＃、ただしＤＭＬＲＭＸ＃は最大値）に制限し
て図１４のフローを終了する。
【００６８】このようにして求めたリッチ化速度ＤＤＭ
ＬＬＲは、前述した図８のステップＩ）においてメモリ
ーより読み出して、またリッチ化度合ＤＭＬＲは、前述
した図９のステップＧ）でメモリーより読み出して用い
る。
ＬＬＲは、前述した図８のステップＩ）においてメモリ
ーより読み出して、またリッチ化度合ＤＭＬＲは、前述
した図９のステップＧ）でメモリーより読み出して用い
る。
【００６９】本発明では、図１４のステップＣ）におい
て上述したように、リッチ化速度ＤＤＭＬＬＲをＮＯｘ
離脱速度ＤＰＲＧＲに基づいて設定するので、ＮＯｘ離
脱速度に見合った大きさのリッチ化速度を与えることが
でき、これによって、ＮＯｘ離脱速度が異なるときで
も、トルクショックを軽減しつつＮＯｘ排出量を許容値
内に収めることができるのである。
て上述したように、リッチ化速度ＤＤＭＬＬＲをＮＯｘ
離脱速度ＤＰＲＧＲに基づいて設定するので、ＮＯｘ離
脱速度に見合った大きさのリッチ化速度を与えることが
でき、これによって、ＮＯｘ離脱速度が異なるときで
も、トルクショックを軽減しつつＮＯｘ排出量を許容値
内に収めることができるのである。
【００７０】また、ＮＯｘ吸着量やリッチ化速度に関係
なく、リッチ化度合を一定としたのでは、たとえばリッ
チ化度合を適合したときのＮＯｘ吸着量より実際のＮＯ
ｘ吸着量が少ない場合にＨＣ供給量が過剰となり、また
リッチ化度合を適合したときのリッチ化速度より実際の
リッチ化速度が大きい場合にＨＣ供給量が不足すること
になるが、本発明では、リッチ化度合をＮＯｘ吸着量と
リッチ化速度の積に比例させているので、ＮＯｘ吸着量
やリッチ化速度が異なるときでも、ＨＣ供給量の要求値
を過不足なく与えることができる。
なく、リッチ化度合を一定としたのでは、たとえばリッ
チ化度合を適合したときのＮＯｘ吸着量より実際のＮＯ
ｘ吸着量が少ない場合にＨＣ供給量が過剰となり、また
リッチ化度合を適合したときのリッチ化速度より実際の
リッチ化速度が大きい場合にＨＣ供給量が不足すること
になるが、本発明では、リッチ化度合をＮＯｘ吸着量と
リッチ化速度の積に比例させているので、ＮＯｘ吸着量
やリッチ化速度が異なるときでも、ＨＣ供給量の要求値
を過不足なく与えることができる。
【００７１】また、ＮＯｘ吸着量、触媒１１に流入する
排気量相当である吸入空気量、エンジン負荷によりそれ
ぞれ相違するので、これらに関係なくＮＯｘ離脱速度を
求めたのでは、ＮＯｘ離脱速度に誤差が生じるのである
が、本発明ではＮＯｘ離脱速度を、ＮＯｘ吸着量、吸入
空気量およびエンジン負荷の積に比例させて与えている
ので、ＮＯｘ吸着量、吸入空気量またはエンジン負荷が
異なるときでも、ＮＯｘ離脱速度を精度よく求めること
ができる。
排気量相当である吸入空気量、エンジン負荷によりそれ
ぞれ相違するので、これらに関係なくＮＯｘ離脱速度を
求めたのでは、ＮＯｘ離脱速度に誤差が生じるのである
が、本発明ではＮＯｘ離脱速度を、ＮＯｘ吸着量、吸入
空気量およびエンジン負荷の積に比例させて与えている
ので、ＮＯｘ吸着量、吸入空気量またはエンジン負荷が
異なるときでも、ＮＯｘ離脱速度を精度よく求めること
ができる。
【００７２】
【発明の効果】第１の発明では、理論空燃比よりもリー
ン側の雰囲気で排気中のＮＯｘを吸着し、理論空燃比の
雰囲気ではＮＯｘを離脱させる機能を有する第一の触媒
と、この触媒の下流にあって理論空燃比付近の雰囲気で
Ｏ2ストレージ機能を有する第二の触媒とを排気通路に
配置する一方で、予め設定されているリーン運転領域か
どうかを運転条件の検出信号に基づいて判定する手段
と、この判定結果よりリーン運転領域と判定したとき空
燃比を理論空燃比よりもリーン側の目標値に設定する手
段と、前記第一の触媒のＮＯｘ吸着量を算出する手段
と、このＮＯｘ吸着量が許容値以上になったかどうかを
判定する手段と、この判定結果よりＮＯｘ吸着量が許容
値以上になった場合において理論空燃比での運転へと切
換える際に空燃比を所定のリッチ化速度で理論空燃比よ
りもリッチ化したあと直ぐに所定のリカバー速度で理論
空燃比に戻す手段とを備えるエンジンの空燃比制御装置
において、前記リッチ化速度をＮＯｘ離脱速度に基づい
て設定する手段を設けたので、ＮＯｘ離脱速度が異なる
ときでもトルクショックを軽減しつつＮＯｘ排出量を許
容値内に収めることができる。
ン側の雰囲気で排気中のＮＯｘを吸着し、理論空燃比の
雰囲気ではＮＯｘを離脱させる機能を有する第一の触媒
と、この触媒の下流にあって理論空燃比付近の雰囲気で
Ｏ2ストレージ機能を有する第二の触媒とを排気通路に
配置する一方で、予め設定されているリーン運転領域か
どうかを運転条件の検出信号に基づいて判定する手段
と、この判定結果よりリーン運転領域と判定したとき空
燃比を理論空燃比よりもリーン側の目標値に設定する手
段と、前記第一の触媒のＮＯｘ吸着量を算出する手段
と、このＮＯｘ吸着量が許容値以上になったかどうかを
判定する手段と、この判定結果よりＮＯｘ吸着量が許容
値以上になった場合において理論空燃比での運転へと切
換える際に空燃比を所定のリッチ化速度で理論空燃比よ
りもリッチ化したあと直ぐに所定のリカバー速度で理論
空燃比に戻す手段とを備えるエンジンの空燃比制御装置
において、前記リッチ化速度をＮＯｘ離脱速度に基づい
て設定する手段を設けたので、ＮＯｘ離脱速度が異なる
ときでもトルクショックを軽減しつつＮＯｘ排出量を許
容値内に収めることができる。
【００７３】第２の発明では、第１の発明において、前
記リッチ化速度で理論空燃比よりもリッチ化する場合の
リッチ化度合を前記ＮＯｘ吸着量に応じて大きくするの
で、ＮＯｘ吸着量が異なるときでもＨＣ供給量を要求ど
おりに過不足なく与えることができる。
記リッチ化速度で理論空燃比よりもリッチ化する場合の
リッチ化度合を前記ＮＯｘ吸着量に応じて大きくするの
で、ＮＯｘ吸着量が異なるときでもＨＣ供給量を要求ど
おりに過不足なく与えることができる。
【００７４】第３の発明では、第１の発明において、前
記リッチ化速度で理論空燃比よりもリッチ化する場合の
リッチ化度合を前記リッチ化速度に応じて大きくするの
で、リッチ化速度が異なるときでもＨＣ供給量を要求ど
おりに過不足なく与えることができる。
記リッチ化速度で理論空燃比よりもリッチ化する場合の
リッチ化度合を前記リッチ化速度に応じて大きくするの
で、リッチ化速度が異なるときでもＨＣ供給量を要求ど
おりに過不足なく与えることができる。
【００７５】第４の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明において、前記ＮＯｘ離脱速度が前記Ｎ
Ｏｘ吸着量が多くなるほど大きくなる値であるので、Ｎ
Ｏｘ吸着量が異なるときでも、ＮＯｘ離脱速度を精度よ
く求めることができる。
れか一つの発明において、前記ＮＯｘ離脱速度が前記Ｎ
Ｏｘ吸着量が多くなるほど大きくなる値であるので、Ｎ
Ｏｘ吸着量が異なるときでも、ＮＯｘ離脱速度を精度よ
く求めることができる。
【００７６】第５の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明において、前記ＮＯｘ離脱速度が吸入空
気量が多くなるほど大きくなる値であるので、吸入空気
量が異なるときでも、ＮＯｘ離脱速度を精度よく求める
ことができる。
れか一つの発明において、前記ＮＯｘ離脱速度が吸入空
気量が多くなるほど大きくなる値であるので、吸入空気
量が異なるときでも、ＮＯｘ離脱速度を精度よく求める
ことができる。
【００７７】第６の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明において、前記ＮＯｘ離脱速度がエンジ
ン負荷が大きくなるほど大きくなる値であるので、エン
ジン負荷が異なるときでも、ＮＯｘ離脱速度を精度よく
求めることができる。
れか一つの発明において、前記ＮＯｘ離脱速度がエンジ
ン負荷が大きくなるほど大きくなる値であるので、エン
ジン負荷が異なるときでも、ＮＯｘ離脱速度を精度よく
求めることができる。
【００７８】第７の発明では、第１から第６までのいず
れか一つの発明において、前記リーン運転領域にあるあ
いだＮＯｘ吸着速度を単位時間ごとに加算し、また前記
リーン運転領域以外にあるあいだ前記ＮＯｘ離脱速度を
単位時間ごとに減算することにより前記ＮＯｘ吸着量を
算出するので、一次遅れで応答するＮＯｘ吸着量の算出
精度が高まり、ＮＯｘ吸着量が許容値以上になったかど
うかの判定精度も向上する。
れか一つの発明において、前記リーン運転領域にあるあ
いだＮＯｘ吸着速度を単位時間ごとに加算し、また前記
リーン運転領域以外にあるあいだ前記ＮＯｘ離脱速度を
単位時間ごとに減算することにより前記ＮＯｘ吸着量を
算出するので、一次遅れで応答するＮＯｘ吸着量の算出
精度が高まり、ＮＯｘ吸着量が許容値以上になったかど
うかの判定精度も向上する。
【図１】一実施例の制御システム図である。
【図２】空燃比切換時の処理を説明するための波形図で
ある。
ある。
【図３】１０ｍｓｅｃジョブのフローチャートである。
【図４】バックグラウンドジョブのフローチャートであ
る。
る。
【図５】リーン条件の判定を説明するためのフローチャ
ートである。
ートである。
【図６】リーンマップの内容を示す特性図である。
【図７】非リーンマップの内容を示す特性図である。
【図８】１８０度ジョブのフローチャートである。
【図９】リッチ化目標燃空比ＴＤＭＬＲの設定を説明す
るためのフローチャートである。
るためのフローチャートである。
【図１０】ＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴＣの算出を説明するた
めのフローチャートである。
めのフローチャートである。
【図１１】ＮＯｘ吸着量ＡＢＳＦＣの一次遅れの特性を
説明するための波形図である。
説明するための波形図である。
【図１２】理論空燃比への切換時のリッチ化処理を説明
するための波形図である。
するための波形図である。
【図１３】燃空比補正係数ＤＭＬ、実空燃比、ＮＯｘ排
出濃度（テール）およびＨＣ排出濃度（触媒入口）の時
間変化を表す波形図である。
出濃度（テール）およびＨＣ排出濃度（触媒入口）の時
間変化を表す波形図である。
【図１４】リッチ化速度ＤＤＭＬＬＲの設定を説明する
ためのフローチャートである。
ためのフローチャートである。
【図１５】第１の発明のクレーム対応図である。
１ エンジン本体 ２ コントロールユニット ３ Ｏ2センサー ４ クランク角センサー ６ エアフローメーター ７ 燃料噴射弁 １０ 三元触媒（第二の触媒） １１ リーンＮＯｘ触媒（第一の触媒） ２１ リーン運転領域判定手段 ２２ 空燃比目標値設定手段 ２３ ＮＯｘ吸着量算出手段 ２４ 判定手段 ２５ 空燃比制御手段 ２６ リッチ化速度設定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｒ ＺＡＢ ＺＡＢＣ Ｆ０２Ｄ 41/14 ＺＡＢ Ｆ０２Ｄ 41/14 ＺＡＢ ３１０ ３１０Ｄ
Claims (7)
- 【請求項１】理論空燃比よりもリーン側の雰囲気で排気
中のＮＯｘを吸着し、理論空燃比の雰囲気ではＮＯｘを
離脱させる機能を有する第一の触媒と、この触媒の下流
にあって理論空燃比付近の雰囲気でＯ2ストレージ機能
を有する第二の触媒とを排気通路に配置する一方で、 予め設定されているリーン運転領域かどうかを運転条件
の検出信号に基づいて判定する手段と、 この判定結果よりリーン運転領域と判定したとき空燃比
を理論空燃比よりもリーン側の目標値に設定する手段
と、 前記第一の触媒のＮＯｘ吸着量を算出する手段と、 このＮＯｘ吸着量が許容値以上になったかどうかを判定
する手段と、 この判定結果よりＮＯｘ吸着量が許容値以上になった場
合において理論空燃比での運転へと切換える際に空燃比
を所定のリッチ化速度で理論空燃比よりもリッチ化した
あと直ぐに所定のリカバー速度で理論空燃比に戻す手段
とを備えるエンジンの空燃比制御装置において、 前記リッチ化速度をＮＯｘ離脱速度に基づいて設定する
手段を設けたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装
置。 - 【請求項２】前記リッチ化速度で理論空燃比よりもリッ
チ化する場合のリッチ化度合を前記ＮＯｘ吸着量に応じ
て大きくすることを特徴とする請求項１に記載のエンジ
ンの空燃比制御装置。 - 【請求項３】前記リッチ化速度で理論空燃比よりもリッ
チ化する場合のリッチ化度合を前記リッチ化速度に応じ
て大きくすることを特徴とする請求項１に記載のエンジ
ンの空燃比制御装置。 - 【請求項４】前記ＮＯｘ離脱速度が前記ＮＯｘ吸着量が
多くなるほど大きくなる値であることを特徴とする請求
項１から３までのいずれか一つに記載のエンジンの空燃
比制御装置。 - 【請求項５】前記ＮＯｘ離脱速度が吸入空気量が多くな
るほど大きくなる値であることを特徴とする請求項１か
ら３までのいずれか一つに記載のエンジンの空燃比制御
装置。 - 【請求項６】前記ＮＯｘ離脱速度がエンジン負荷が大き
くなるほど大きくなる値であることを特徴とする請求項
１から３までのいずれか一つに記載のエンジンの空燃比
制御装置。 - 【請求項７】前記リーン運転領域にあるあいだＮＯｘ吸
着速度を単位時間ごとに加算し、また前記リーン運転領
域以外にあるあいだ前記ＮＯｘ離脱速度を単位時間ごと
に減算することにより前記ＮＯｘ吸着量を算出すること
を特徴とする請求項１から６までのいずれか一つに記載
のエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7101149A JPH08296471A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7101149A JPH08296471A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08296471A true JPH08296471A (ja) | 1996-11-12 |
Family
ID=14293015
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7101149A Pending JPH08296471A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08296471A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0860594A1 (de) * | 1997-02-20 | 1998-08-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Verfahren zur Regeneration einer Stickoxidfalle im Abgassystem eines Verbrennungsmotors sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
| US6263668B1 (en) | 1997-10-13 | 2001-07-24 | Denso Corporation | Engine exhaust gas control system having NOx catalyst |
| WO2004097200A1 (ja) * | 2003-04-30 | 2004-11-11 | Hitachi, Ltd. | 内燃機関の制御装置 |
-
1995
- 1995-04-25 JP JP7101149A patent/JPH08296471A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0860594A1 (de) * | 1997-02-20 | 1998-08-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Verfahren zur Regeneration einer Stickoxidfalle im Abgassystem eines Verbrennungsmotors sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
| US6263668B1 (en) | 1997-10-13 | 2001-07-24 | Denso Corporation | Engine exhaust gas control system having NOx catalyst |
| EP0908613A3 (en) * | 1997-10-13 | 2008-03-26 | Denso Corporation | Engine exhaust gas control system having NOx catalyst |
| WO2004097200A1 (ja) * | 2003-04-30 | 2004-11-11 | Hitachi, Ltd. | 内燃機関の制御装置 |
| US7246486B2 (en) | 2003-04-30 | 2007-07-24 | Hitachi, Ltd. | Combination of selected opioids with other active substances for use in the therapy of urinary incontinence |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040120 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040527 |