JPH08296429A - 内燃エンジンの排気ガス浄化装置 - Google Patents
内燃エンジンの排気ガス浄化装置Info
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- JPH08296429A JPH08296429A JP7120649A JP12064995A JPH08296429A JP H08296429 A JPH08296429 A JP H08296429A JP 7120649 A JP7120649 A JP 7120649A JP 12064995 A JP12064995 A JP 12064995A JP H08296429 A JPH08296429 A JP H08296429A
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- catalyst
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- internal combustion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
- F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
- F01N3/2013—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating using electric or magnetic heating means
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1438—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in combination with power supplies for loads other than batteries
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気加熱式触媒の経時変化に対応して触媒の
温度を正確に制御し、新品の状態での過度の昇温及び特
性劣化時における排気ガス特性の悪化を防止することが
できる排気ガス浄化装置を提供する。 【構成】 エンジン水温ＴＷ及び吸気温ＴＡを検出し
（Ｓ２）、ＴＷ値及びＴＡ値に応じて、ＥＨＣ１６への
供給電圧ＶＥＨＣ及び通電時間ＴＯＮを決定する（Ｓ
３）。次いで触媒の劣化度合に応じて供給電圧ＶＥＨＣ
を補正する（Ｓ４，Ｓ５）。エンジン１が完爆状態に達
すると、補正した供給電圧ＶＥＨＣが得られるようにオ
ルタネータ２１の出力電圧を制御し、決定した通電時間
ＴＯＮに亘って、オルタネータ２１からＥＨＣ１６に電
力を供給する（Ｓ７，Ｓ８）。
温度を正確に制御し、新品の状態での過度の昇温及び特
性劣化時における排気ガス特性の悪化を防止することが
できる排気ガス浄化装置を提供する。 【構成】 エンジン水温ＴＷ及び吸気温ＴＡを検出し
（Ｓ２）、ＴＷ値及びＴＡ値に応じて、ＥＨＣ１６への
供給電圧ＶＥＨＣ及び通電時間ＴＯＮを決定する（Ｓ
３）。次いで触媒の劣化度合に応じて供給電圧ＶＥＨＣ
を補正する（Ｓ４，Ｓ５）。エンジン１が完爆状態に達
すると、補正した供給電圧ＶＥＨＣが得られるようにオ
ルタネータ２１の出力電圧を制御し、決定した通電時間
ＴＯＮに亘って、オルタネータ２１からＥＨＣ１６に電
力を供給する（Ｓ７，Ｓ８）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの排気ガ
ス浄化装置に関し、特に電気加熱式の触媒を有するもの
に関する。
ス浄化装置に関し、特に電気加熱式の触媒を有するもの
に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃エンジンの排気ガスの浄化を行う触
媒は、エンジンの冷間始動時においては活性化するまで
に時間を要するため、電気的に加熱してその活性化を早
めるようにした電気加熱式触媒が従来より知られてい
る。
媒は、エンジンの冷間始動時においては活性化するまで
に時間を要するため、電気的に加熱してその活性化を早
めるようにした電気加熱式触媒が従来より知られてい
る。
【０００３】この電気加熱式触媒の通電制御手法とし
て、検出したエンジン温度等に応じて通電時間を設定
し、該設定した通電時間に亘ってバッテリから電力を供
給することにより、所望の触媒温度が得られるようにし
たものが従来より知られている（特開平４−２７９７１
８号公報）。
て、検出したエンジン温度等に応じて通電時間を設定
し、該設定した通電時間に亘ってバッテリから電力を供
給することにより、所望の触媒温度が得られるようにし
たものが従来より知られている（特開平４−２７９７１
８号公報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般に触媒は経時変化
によりその特性が劣化すると、触媒を活性化させるのに
必要な温度が上昇する傾向があり、触媒の経時変化に対
応して目標温度を変更して、通電制御を行う必要があ
る。
によりその特性が劣化すると、触媒を活性化させるのに
必要な温度が上昇する傾向があり、触媒の経時変化に対
応して目標温度を変更して、通電制御を行う必要があ
る。
【０００５】しかしながら上記従来の制御手法は、バッ
テリを電源とした通電時間のみの制御であるため、最近
の熱容量の小さな触媒の制御に適用する場合には以下の
ような問題があった。すなわち、比較的熱容量の大きな
触媒については、通電時間のみの制御でも触媒温度を目
標温度に制御可能であるが、熱容量が小さくなると急激
に触媒温度が上昇するため、通電時間のみの制御では目
標温度に正確に制御することが困難となり、触媒が新品
の状態では温度が上昇しすぎて触媒の耐久性能を悪化さ
せたり、触媒担体の機械的な破壊を招くおそれがあっ
た。一方、このような新品の状態での問題をなくそうと
すると、特性劣化時には昇温が遅すぎて、エンジンの始
動直後における排気ガス特性の悪化を招くという問題が
発生する。
テリを電源とした通電時間のみの制御であるため、最近
の熱容量の小さな触媒の制御に適用する場合には以下の
ような問題があった。すなわち、比較的熱容量の大きな
触媒については、通電時間のみの制御でも触媒温度を目
標温度に制御可能であるが、熱容量が小さくなると急激
に触媒温度が上昇するため、通電時間のみの制御では目
標温度に正確に制御することが困難となり、触媒が新品
の状態では温度が上昇しすぎて触媒の耐久性能を悪化さ
せたり、触媒担体の機械的な破壊を招くおそれがあっ
た。一方、このような新品の状態での問題をなくそうと
すると、特性劣化時には昇温が遅すぎて、エンジンの始
動直後における排気ガス特性の悪化を招くという問題が
発生する。
【０００６】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、電気加熱式触媒の経時変化に対応して触媒の温度
を正確に制御し、新品の状態での過度の昇温及び特性劣
化時における排気ガス特性の悪化を防止することができ
る排気ガス浄化装置を提供することを目的とする。
あり、電気加熱式触媒の経時変化に対応して触媒の温度
を正確に制御し、新品の状態での過度の昇温及び特性劣
化時における排気ガス特性の悪化を防止することができ
る排気ガス浄化装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、内燃エンジンにより駆動され、電力を発電す
るオルタネータと、該オルタネータの発電電圧を制御す
るレギュレータ手段と、前記エンジンの排気系に設けら
れ、前記オルタネータにより発電された電力により電気
的に加熱される電気加熱式触媒と、前記エンジンの経時
変化状態を検出する経時変化状態検出手段と、該経時変
化状態検出手段の出力に応じて前記電気加熱式触媒に供
給する発電電圧を制御するレギュレータ制御手段とを備
えることを特徴とする内燃エンジンの排気ガス浄化装置
を提供するものである。
本発明は、内燃エンジンにより駆動され、電力を発電す
るオルタネータと、該オルタネータの発電電圧を制御す
るレギュレータ手段と、前記エンジンの排気系に設けら
れ、前記オルタネータにより発電された電力により電気
的に加熱される電気加熱式触媒と、前記エンジンの経時
変化状態を検出する経時変化状態検出手段と、該経時変
化状態検出手段の出力に応じて前記電気加熱式触媒に供
給する発電電圧を制御するレギュレータ制御手段とを備
えることを特徴とする内燃エンジンの排気ガス浄化装置
を提供するものである。
【０００８】また、前記エンジンの運転状態を検出する
運転状態検出手段を備え、前記レギュレータ制御手段
は、検出したエンジン運転状態に応じて前記発電電圧を
制御することことが望ましい。
運転状態検出手段を備え、前記レギュレータ制御手段
は、検出したエンジン運転状態に応じて前記発電電圧を
制御することことが望ましい。
【０００９】また、前記レギュレータ制御手段は、さら
に前記発電電圧を前記電気加熱式触媒に供給する時間を
前記検出したエンジン運転状態に応じて制御することが
望ましい。
に前記発電電圧を前記電気加熱式触媒に供給する時間を
前記検出したエンジン運転状態に応じて制御することが
望ましい。
【００１０】
【作用】請求項１の排気ガス浄化装置によれば、オルタ
ネータから電気加熱式触媒に電力が供給され、検出した
エンジンの経時変化状態に応じてオルタネータの発電電
圧が制御される。
ネータから電気加熱式触媒に電力が供給され、検出した
エンジンの経時変化状態に応じてオルタネータの発電電
圧が制御される。
【００１１】請求項２の排気ガス浄化装置によれば、検
出したエンジン運転状態に応じてオルタネータの発電電
圧が制御される。
出したエンジン運転状態に応じてオルタネータの発電電
圧が制御される。
【００１２】請求項３の排気ガス浄化装置によれば、さ
らに電気加熱式触媒に電力を供給する時間が検出したエ
ンジン運転状態に応じて制御される。
らに電気加熱式触媒に電力を供給する時間が検出したエ
ンジン運転状態に応じて制御される。
【００１３】
【実施例】以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
【００１４】図１は本発明の一実施例に係る内燃エンジ
ン及びその制御装置の全体の構成図であり、エンジン１
の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。
スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ
４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じ
た電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
ン及びその制御装置の全体の構成図であり、エンジン１
の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。
スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ
４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じ
た電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１５】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共に電子コントロールユニ
ット（以下「ＥＣＵ」という）５に電気的に接続されて
当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間
が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共に電子コントロールユニ
ット（以下「ＥＣＵ」という）５に電気的に接続されて
当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間
が制御される。
【００１６】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００１７】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１８】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１
及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられてい
る。エンジン回転数センサ１１は、エンジン１の各気筒
の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではク
ランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、気
筒判別センサ１２は、特定の気筒の所定クランク角度位
置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、これら
の各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
ランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１
及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられてい
る。エンジン回転数センサ１１は、エンジン１の各気筒
の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではク
ランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、気
筒判別センサ１２は、特定の気筒の所定クランク角度位
置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、これら
の各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１９】エンジン１の排気管１３には、上流側から
順に上流側酸素濃度センサ（以下「上流側Ｏ２センサ」
という）２０Ｆ、電気加熱式触媒（以下「ＥＨＣ」とい
う）１６、スタート触媒１７、三元触媒１８及び下流側
酸素濃度センサ（以下「下流側Ｏ２センサ」という）２
０Ｒが配置されている。Ｏ２センサ２０Ｆ，２０Ｒは、
排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出信号をＥＣＵ
５に供給し、触媒１６、１７、１８は排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。ここで、スタ
ート触媒１７は、主としてエンジン始動直後における排
気ガス浄化のために設けられた小型の触媒である。
順に上流側酸素濃度センサ（以下「上流側Ｏ２センサ」
という）２０Ｆ、電気加熱式触媒（以下「ＥＨＣ」とい
う）１６、スタート触媒１７、三元触媒１８及び下流側
酸素濃度センサ（以下「下流側Ｏ２センサ」という）２
０Ｒが配置されている。Ｏ２センサ２０Ｆ，２０Ｒは、
排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出信号をＥＣＵ
５に供給し、触媒１６、１７、１８は排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。ここで、スタ
ート触媒１７は、主としてエンジン始動直後における排
気ガス浄化のために設けられた小型の触媒である。
【００２０】排気管１３には、さらにＥＨＣ１６の上流
側に２次空気を供給する通路１４が接続されており、通
路１４の途中には空気ポンプ１５が設けられている。
側に２次空気を供給する通路１４が接続されており、通
路１４の途中には空気ポンプ１５が設けられている。
【００２１】ＥＨＣ１６及び空気ポンプ１５は、ＥＣＵ
５に接続されており、その作動がＥＣＵ５により制御さ
れる。また、三元触媒１８にはその温度ＴＣＡＴを検出
する触媒温度センサ１９が設けられており、その検出信
号がＥＣＵ５に供給される。
５に接続されており、その作動がＥＣＵ５により制御さ
れる。また、三元触媒１８にはその温度ＴＣＡＴを検出
する触媒温度センサ１９が設けられており、その検出信
号がＥＣＵ５に供給される。
【００２２】また、エンジン１によって駆動されるオル
タネータ２１は、レギュレータ２２を介してＥＣＵ５に
接続されており、その発電電圧がＥＣＵ５により制御さ
れる。
タネータ２１は、レギュレータ２２を介してＥＣＵ５に
接続されており、その発電電圧がＥＣＵ５により制御さ
れる。
【００２３】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６、空気ポンプ１５、ＥＨＣ１６、レギュレータ２２
等の制御信号を出力する出力回路５ｄ等から構成され
る。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６、空気ポンプ１５、ＥＨＣ１６、レギュレータ２２
等の制御信号を出力する出力回路５ｄ等から構成され
る。
【００２４】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間ＴＯＵＴを
下記式により算出するとともに、後述するようにＥＨＣ
１６の通電時間ＴＯＮ及び供給電圧ＶＥＨＣの演算処理
等を行い、その演算結果に応じた制御信号を出力する。
タ信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間ＴＯＵＴを
下記式により算出するとともに、後述するようにＥＨＣ
１６の通電時間ＴＯＮ及び供給電圧ＶＥＨＣの演算処理
等を行い、その演算結果に応じた制御信号を出力する。
【００２５】 ＴＯＵＴ＝ＴＩ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ …（１） ここに、ＴＩは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴＩ値を決定するためのＴＩ
マップが記憶手段５ｃに記憶されている。
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴＩ値を決定するためのＴＩ
マップが記憶手段５ｃに記憶されている。
【００２６】ＫＯ２は、Ｏ２センサ１６，１７の出力に
基づいて算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィ
ードバック制御中は上流側Ｏ2センサ１６によって検出
された空燃比（酸素濃度）が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。
基づいて算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィ
ードバック制御中は上流側Ｏ2センサ１６によって検出
された空燃比（酸素濃度）が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。
【００２７】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定さ
れる。
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定さ
れる。
【００２８】図２は、ＥＣＵ５、オルタネータ２１、レ
ギュレータ２２、ＥＨＣ１６のヒータ抵抗２４、空気ポ
ンプ１５のモータ２７及びバッテリ２９の接続状態を示
す回路図である。なお、本実施例のＥＨＣ１６は、触媒
自体に通電してヒータとしても機能するようにしてお
り、その抵抗分をヒータ抵抗２４として表している。
ギュレータ２２、ＥＨＣ１６のヒータ抵抗２４、空気ポ
ンプ１５のモータ２７及びバッテリ２９の接続状態を示
す回路図である。なお、本実施例のＥＨＣ１６は、触媒
自体に通電してヒータとしても機能するようにしてお
り、その抵抗分をヒータ抵抗２４として表している。
【００２９】同図において、オルタネータ２１の出力側
は、切換スイッチ２３の端子２３ａに接続されており、
切換スイッチ２３の端子２３ｃはヒータ抵抗２４の一端
に接続されている。ヒータ抵抗２４の他端は接地されて
おり、その接続線３１の途中にヒータ電流ＩＥＨＣを検
出するＥＨＣ電流センサ２５が設けられている。
は、切換スイッチ２３の端子２３ａに接続されており、
切換スイッチ２３の端子２３ｃはヒータ抵抗２４の一端
に接続されている。ヒータ抵抗２４の他端は接地されて
おり、その接続線３１の途中にヒータ電流ＩＥＨＣを検
出するＥＨＣ電流センサ２５が設けられている。
【００３０】切換スイッチ２３の端子２３ｂは、バッテ
リ２９の正電極及びオンオフスイッチ２６の端子２６ａ
に接続されており、端子２６ｂはモータ２７の一端に接
続されている。モータ２７の他端は接地されており、そ
の接続線３３の途中にポンプ電流ＩＡＰを検出するポン
プ電流センサ２８が設けられている。
リ２９の正電極及びオンオフスイッチ２６の端子２６ａ
に接続されており、端子２６ｂはモータ２７の一端に接
続されている。モータ２７の他端は接地されており、そ
の接続線３３の途中にポンプ電流ＩＡＰを検出するポン
プ電流センサ２８が設けられている。
【００３１】バッテリ２９の負電極は接地されており、
また正電極はＥＣＵ５に接続されている。
また正電極はＥＣＵ５に接続されている。
【００３２】スイッチ２３、２６は、ＥＣＵ５に接続さ
れており、ＥＣＵ５からの制御信号により切換可能に構
成されている。通常はスイッチ２３は、図２に示すよう
に端子２３ａ及び２３ｂが接続された状態とされ、スイ
ッチ２６はオフ状態とされ、エンジン始動直後において
必要に応じて切換制御される。また、接続線３０、３２
は、ＥＵＣ５に接続されており、ＥＣＵ５はＥＨＣ電圧
ＶＥＨＣ及びポンプ電圧ＶＡＰの検出を行う。また、電
流センサ２５、２８もＥＣＵ５に接続されており、これ
らの検出信号がＥＣＵ５に供給される。これらの電流セ
ンサ２５、２８は、断線等の異常を検出するために設け
られている。
れており、ＥＣＵ５からの制御信号により切換可能に構
成されている。通常はスイッチ２３は、図２に示すよう
に端子２３ａ及び２３ｂが接続された状態とされ、スイ
ッチ２６はオフ状態とされ、エンジン始動直後において
必要に応じて切換制御される。また、接続線３０、３２
は、ＥＵＣ５に接続されており、ＥＣＵ５はＥＨＣ電圧
ＶＥＨＣ及びポンプ電圧ＶＡＰの検出を行う。また、電
流センサ２５、２８もＥＣＵ５に接続されており、これ
らの検出信号がＥＣＵ５に供給される。これらの電流セ
ンサ２５、２８は、断線等の異常を検出するために設け
られている。
【００３３】図３は、ヒータ抵抗２４への電力供給制御
を行う処理のフローチャートである。
を行う処理のフローチャートである。
【００３４】ステップＳ１では、前条件が成立している
か否か（イグニッションスイッチがオンされたか否か）
を判別し、不成立のときは直ちに本処理を終了する。前
条件が成立したときは（イグニッションスイッチがオン
されたときは）、エンジン水温ＴＷ及び吸気温ＴＡの検
出値を読み込む（ステップＳ２）。次いで、ＴＷ値及び
ＴＡ値に応じて設定されたＴＯＮマップ及びＶＥＨＣマ
ップを検索し、ヒータ抵抗２４の通電時間（ＥＨＣオン
時間）ＴＯＮ及びＥＨＣ１６への供給電圧ＶＥＨＣを決
定する（ステップＳ３）。
か否か（イグニッションスイッチがオンされたか否か）
を判別し、不成立のときは直ちに本処理を終了する。前
条件が成立したときは（イグニッションスイッチがオン
されたときは）、エンジン水温ＴＷ及び吸気温ＴＡの検
出値を読み込む（ステップＳ２）。次いで、ＴＷ値及び
ＴＡ値に応じて設定されたＴＯＮマップ及びＶＥＨＣマ
ップを検索し、ヒータ抵抗２４の通電時間（ＥＨＣオン
時間）ＴＯＮ及びＥＨＣ１６への供給電圧ＶＥＨＣを決
定する（ステップＳ３）。
【００３５】ＴＯＮマップは、図４に示すように、吸気
温ＴＡが上昇するほど、またエンジン水温ＴＷが上昇す
るほど、ＴＯＮ値が減少する傾向に設定されている。な
お、所定温度ＴＡＨ，ＴＷＨ以上は、通電しないので、
ＴＯＮは０とされる。また、ＶＥＨＣマップは、図５
（ａ），（ｂ）に示すように、吸気温ＴＡが上昇するほ
どまたエンジン水温ＴＷが上昇するほど、ＶＥＨＣ値が
低下する傾向に設定されている。したがって、ＥＨＣ１
６への供給電力は、図５（ｃ）に示すように制御され
る。なお、ＶＥＨＣ値は例えば冷間始動時には３０Ｖ程
度に設定する。これにより、バッテリから電力を供給す
る場合に比べて供給電流を約１／２に低下させることが
できる。
温ＴＡが上昇するほど、またエンジン水温ＴＷが上昇す
るほど、ＴＯＮ値が減少する傾向に設定されている。な
お、所定温度ＴＡＨ，ＴＷＨ以上は、通電しないので、
ＴＯＮは０とされる。また、ＶＥＨＣマップは、図５
（ａ），（ｂ）に示すように、吸気温ＴＡが上昇するほ
どまたエンジン水温ＴＷが上昇するほど、ＶＥＨＣ値が
低下する傾向に設定されている。したがって、ＥＨＣ１
６への供給電力は、図５（ｃ）に示すように制御され
る。なお、ＶＥＨＣ値は例えば冷間始動時には３０Ｖ程
度に設定する。これにより、バッテリから電力を供給す
る場合に比べて供給電流を約１／２に低下させることが
できる。
【００３６】続くステップＳ４では、後述する手法によ
って検出される触媒の劣化度合を表すパラメータである
判定時間ＴＣＨＫに応じて図６（ａ）に示すＫＤＧテー
ブルを検索し、経時変化補正係数ＫＤＧを算出する。判
定時間ＴＣＨＫは触媒が劣化し酸素蓄積能力が低下する
ほど減少するパラメータであり、ＴＣＨＫ値が減少する
ほどＫＤＧ値が増加するように設定されている。
って検出される触媒の劣化度合を表すパラメータである
判定時間ＴＣＨＫに応じて図６（ａ）に示すＫＤＧテー
ブルを検索し、経時変化補正係数ＫＤＧを算出する。判
定時間ＴＣＨＫは触媒が劣化し酸素蓄積能力が低下する
ほど減少するパラメータであり、ＴＣＨＫ値が減少する
ほどＫＤＧ値が増加するように設定されている。
【００３７】なお、経時変化補正係数ＫＤＧは、同図
（ｂ）に示すように当該エンジン１が搭載された車両の
走行距離ＭＬＧに応じて設定されたテーブルを用いて算
出したり、同図（ｃ）に示すようにＥＨＣ１６の通電回
数ＮＯＮに応じて設定されたテーブルを用いて算出して
もよい。同図（ｂ），（ｃ）に示すＫＤＧテーブルは、
それぞれ走行距離ＭＬＧ又は通電回数ＮＯＮが増加する
ほど、ＫＤＧ値が増加するように設定されている。なお
本実施例では、ＫＤＧ値の最大値は１．０としている。
（ｂ）に示すように当該エンジン１が搭載された車両の
走行距離ＭＬＧに応じて設定されたテーブルを用いて算
出したり、同図（ｃ）に示すようにＥＨＣ１６の通電回
数ＮＯＮに応じて設定されたテーブルを用いて算出して
もよい。同図（ｂ），（ｃ）に示すＫＤＧテーブルは、
それぞれ走行距離ＭＬＧ又は通電回数ＮＯＮが増加する
ほど、ＫＤＧ値が増加するように設定されている。なお
本実施例では、ＫＤＧ値の最大値は１．０としている。
【００３８】次いで、ステップＳ３で決定したＥＨＣ電
圧ＶＥＨＣに経時変化補正係数ＫＤＧを乗算することに
より、ＶＥＨＣ値の補正を行う（ステップＳ５）。これ
により、ＶＥＨＣ値は触媒が新品の状態では最も小さな
値に設定され、触媒の劣化が進むほど増加するように設
定されるので、ＥＨＣ１６の経時変化に対応して触媒の
温度を正確に制御し、新品の状態での過度の昇温及び特
性劣化時における排気ガス特性の悪化を防止することが
できる。
圧ＶＥＨＣに経時変化補正係数ＫＤＧを乗算することに
より、ＶＥＨＣ値の補正を行う（ステップＳ５）。これ
により、ＶＥＨＣ値は触媒が新品の状態では最も小さな
値に設定され、触媒の劣化が進むほど増加するように設
定されるので、ＥＨＣ１６の経時変化に対応して触媒の
温度を正確に制御し、新品の状態での過度の昇温及び特
性劣化時における排気ガス特性の悪化を防止することが
できる。
【００３９】続くステップＳ６では、エンジン回転数Ｎ
Ｅが完爆判定用の所定回転数ＮＥＫ（例えば４００ｒｐ
ｍ）以上か否かを判別し、ＮＥ＜ＮＥＫであるときは、
直ちに本処理を終了する一方、ＮＥ≧ＮＥＫであるとき
は、切換スイッチ２３を端子２３ｃ側に切り換えるとと
もにオルタネータ出力電圧ＶＡＬＴがステップＳ５で補
正したＶＥＨＣ値となるように制御して、ＥＨＣ１６に
電力を供給する（ステップＳ７）。そして、通電時間Ｔ
ＯＮ経過後にオルタネータ出力電圧ＶＡＬＴを通常の出
力電圧ＶＣＨＧ（例えば１４．５Ｖ）まで低下させると
ともに、切換スイッチ２３を端子２３ｂ側に切り換える
（ステップＳ８）。
Ｅが完爆判定用の所定回転数ＮＥＫ（例えば４００ｒｐ
ｍ）以上か否かを判別し、ＮＥ＜ＮＥＫであるときは、
直ちに本処理を終了する一方、ＮＥ≧ＮＥＫであるとき
は、切換スイッチ２３を端子２３ｃ側に切り換えるとと
もにオルタネータ出力電圧ＶＡＬＴがステップＳ５で補
正したＶＥＨＣ値となるように制御して、ＥＨＣ１６に
電力を供給する（ステップＳ７）。そして、通電時間Ｔ
ＯＮ経過後にオルタネータ出力電圧ＶＡＬＴを通常の出
力電圧ＶＣＨＧ（例えば１４．５Ｖ）まで低下させると
ともに、切換スイッチ２３を端子２３ｂ側に切り換える
（ステップＳ８）。
【００４０】なお、図３のステップＳ１における前条件
は、イグニッションスイッチがオンされかつエンジン水
温Ｔｗ及び／又は触媒温度ＴＣＡＴが所定温度以下のと
き、成立するとしてもよい。
は、イグニッションスイッチがオンされかつエンジン水
温Ｔｗ及び／又は触媒温度ＴＣＡＴが所定温度以下のと
き、成立するとしてもよい。
【００４１】図７は、本実施例における制御動作例のタ
イミングチャートであり、時刻ｔ０にイグニッションス
イッチがオンされると（同図（ａ））、ＥＣＵ５はレギ
ュレータ制御電圧ＶＣを通常運転時用の所定電圧ＶＣ１
に設定し、発電モード１とする（同図（ｆ）（ｈ））。
時刻ｔ０から時間ＴＤ（例えばキー回しに要する時間
（０．１秒程度））経過後の時刻ｔ１にスタータがオン
されると、エンジンの回転が開始され（同図（ｂ）
（ｃ））、エンジン回転数ＮＥの上昇に伴ってオルタネ
ータ出力電圧ＶＡＬＴがバッテリ充電電圧ＶＣＨＧまで
上昇する（同図（ｇ））。
イミングチャートであり、時刻ｔ０にイグニッションス
イッチがオンされると（同図（ａ））、ＥＣＵ５はレギ
ュレータ制御電圧ＶＣを通常運転時用の所定電圧ＶＣ１
に設定し、発電モード１とする（同図（ｆ）（ｈ））。
時刻ｔ０から時間ＴＤ（例えばキー回しに要する時間
（０．１秒程度））経過後の時刻ｔ１にスタータがオン
されると、エンジンの回転が開始され（同図（ｂ）
（ｃ））、エンジン回転数ＮＥの上昇に伴ってオルタネ
ータ出力電圧ＶＡＬＴがバッテリ充電電圧ＶＣＨＧまで
上昇する（同図（ｇ））。
【００４２】エンジン回転数ＮＥが完爆判定用所定回転
数ＮＥＫに達すると（時刻ｔ２）、ＥＣＵ５は完爆と判
定し（同図（ｃ）（ｄ））、スイッチ２３を端子２３ｂ
側から２３ｃ側に切り換える切換制御信号をが出力する
（同図（ｅ））。このときスイッチ２３の切り換えに要
する時間（制御信号の出力から実際に切換が完了するま
での時間、例えば０．２５秒程度）ΔＴを考慮して、時
刻ｔ２からΔＴ経過後の時刻ｔ３にレギュレータ制御電
圧ＶＣを、オルタネータ出力電圧ＶＡＬＴが図３のステ
ップＳ５で補正したＶＥＨＣ値となるようなＥＨＣ制御
電圧ＶＣ２に設定し、発電モード２に移行する（同図
（ｆ）（ｈ））。これにより、オルタネータ出力電圧Ｖ
ＡＬＴはＶＥＨＣ値まで上昇し（同図（ｇ））、ＥＨＣ
１６の温度が上昇を開始する（同図（ｉ））。ここで、
ＥＨＣ制御電圧ＶＣ２は、検出した供給電圧（図２の接
続線３０の電圧）が、前記決定したＶＥＨＣ値に一致す
るようにフィードバック制御される。
数ＮＥＫに達すると（時刻ｔ２）、ＥＣＵ５は完爆と判
定し（同図（ｃ）（ｄ））、スイッチ２３を端子２３ｂ
側から２３ｃ側に切り換える切換制御信号をが出力する
（同図（ｅ））。このときスイッチ２３の切り換えに要
する時間（制御信号の出力から実際に切換が完了するま
での時間、例えば０．２５秒程度）ΔＴを考慮して、時
刻ｔ２からΔＴ経過後の時刻ｔ３にレギュレータ制御電
圧ＶＣを、オルタネータ出力電圧ＶＡＬＴが図３のステ
ップＳ５で補正したＶＥＨＣ値となるようなＥＨＣ制御
電圧ＶＣ２に設定し、発電モード２に移行する（同図
（ｆ）（ｈ））。これにより、オルタネータ出力電圧Ｖ
ＡＬＴはＶＥＨＣ値まで上昇し（同図（ｇ））、ＥＨＣ
１６の温度が上昇を開始する（同図（ｉ））。ここで、
ＥＨＣ制御電圧ＶＣ２は、検出した供給電圧（図２の接
続線３０の電圧）が、前記決定したＶＥＨＣ値に一致す
るようにフィードバック制御される。
【００４３】そして図３のステップＳ３で決定した時間
ＴＯＮ後の時刻ｔ４にレギュレータ制御電圧ＶＣをＶＣ
ＨＧ値に戻して発電モード１に戻る（同図（ｆ）
（ｈ））。これによりオルタネータ出力電圧ＶＡＬＴ
は、通常のバッテリ充電電圧ＶＣＨＧとなる（同図
（ｇ））。ＥＣＵ５は、時刻ｔ４から時間ΔＴ経過後の
時刻ｔ５にスイッチ２３を端子２３ｃ側から２３ｂ側に
切り換える制御信号を出力し、エンジン始動時の制御を
終了する（同図（ｅ））。
ＴＯＮ後の時刻ｔ４にレギュレータ制御電圧ＶＣをＶＣ
ＨＧ値に戻して発電モード１に戻る（同図（ｆ）
（ｈ））。これによりオルタネータ出力電圧ＶＡＬＴ
は、通常のバッテリ充電電圧ＶＣＨＧとなる（同図
（ｇ））。ＥＣＵ５は、時刻ｔ４から時間ΔＴ経過後の
時刻ｔ５にスイッチ２３を端子２３ｃ側から２３ｂ側に
切り換える制御信号を出力し、エンジン始動時の制御を
終了する（同図（ｅ））。
【００４４】なお、本実施例では、空気ポンプのモータ
２７は、ＥＨＣ１６をオン作動させるのと同じタイミン
グで作動させるようにしている。
２７は、ＥＨＣ１６をオン作動させるのと同じタイミン
グで作動させるようにしている。
【００４５】触媒の劣化度合を表すパラメータである判
定時間ＴＣＨＫの算出は、図９に示すように下流側Ｏ2
センサ１６の出力ＲＶＯ２のみに基づいて空燃比補正係
数ＫＯ２を算出するフィードバック制御実行中に、ＫＯ
２値を減少方向にスキップさせるためのスペシャルＰ項
ＰＬＳＰが発生してからＯ2センサ出力ＲＶＯ２が反転
するまでの時間ＴＬ及びＫＯ２値を増加方向にスキップ
させるためのスペシャルＰ項ＰＲＳＰが発生してからＯ
2センサ出力ＲＶＯ２が反転するまでの時間ＴＲを計測
し、これらの時間ＴＬ，ＴＲに基づいて行われる。
定時間ＴＣＨＫの算出は、図９に示すように下流側Ｏ2
センサ１６の出力ＲＶＯ２のみに基づいて空燃比補正係
数ＫＯ２を算出するフィードバック制御実行中に、ＫＯ
２値を減少方向にスキップさせるためのスペシャルＰ項
ＰＬＳＰが発生してからＯ2センサ出力ＲＶＯ２が反転
するまでの時間ＴＬ及びＫＯ２値を増加方向にスキップ
させるためのスペシャルＰ項ＰＲＳＰが発生してからＯ
2センサ出力ＲＶＯ２が反転するまでの時間ＴＲを計測
し、これらの時間ＴＬ，ＴＲに基づいて行われる。
【００４６】図８は、この算出を行うプログラムのフロ
ーチャートであり、同図のステップＳ２１では劣化度合
の算出を行うべき前条件が成立しているか否かを判別す
る。この前条件はエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶圧Ｐ
ＢＡ等のエンジン運転パラメータが所定範囲内にあり、
エンジン運転状態が定常的な状態にあるとき成立する。
ーチャートであり、同図のステップＳ２１では劣化度合
の算出を行うべき前条件が成立しているか否かを判別す
る。この前条件はエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶圧Ｐ
ＢＡ等のエンジン運転パラメータが所定範囲内にあり、
エンジン運転状態が定常的な状態にあるとき成立する。
【００４７】前条件が成立しないときにはステップＳ２
２に進み、時間ＴＬ，ＴＲの積算値ＴＬＳＵＭ，ＴＲＳ
ＵＭ及びＴＬ値、ＴＲ値の計測回数ｎＴＬ，ｎＴＲを値
０にリセットし、通常の燃料制御を行う（ステップＳ２
３）。通常燃料制御では、空燃比フィードバック制御中
はＯ2センサ１６，１７の出力に基づくフィードバック
制御により補正係数ＫＯ２を算出する一方、オープンル
ープ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に設定す
る。
２に進み、時間ＴＬ，ＴＲの積算値ＴＬＳＵＭ，ＴＲＳ
ＵＭ及びＴＬ値、ＴＲ値の計測回数ｎＴＬ，ｎＴＲを値
０にリセットし、通常の燃料制御を行う（ステップＳ２
３）。通常燃料制御では、空燃比フィードバック制御中
はＯ2センサ１６，１７の出力に基づくフィードバック
制御により補正係数ＫＯ２を算出する一方、オープンル
ープ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に設定す
る。
【００４８】前条件が成立するときにはステップＳ２４
に進み、ＴＬ値、ＴＲ値の計測を所定回数行ったか否か
を判別し、最初はこの答が否定（ＮＯ）となるので、ス
テップＳ２５に進み、下流側Ｏ2センサ出力ＲＶＯ２の
みに基づくＰＩ（比例積分）制御を行うとともに、ＴＬ
値及びＴＲ値の計測を行って、それらの値の積算値ＴＬ
ＳＵＭ，ＴＲＳＵＭを算出する（ステップＳ２５，Ｓ２
６）。
に進み、ＴＬ値、ＴＲ値の計測を所定回数行ったか否か
を判別し、最初はこの答が否定（ＮＯ）となるので、ス
テップＳ２５に進み、下流側Ｏ2センサ出力ＲＶＯ２の
みに基づくＰＩ（比例積分）制御を行うとともに、ＴＬ
値及びＴＲ値の計測を行って、それらの値の積算値ＴＬ
ＳＵＭ，ＴＲＳＵＭを算出する（ステップＳ２５，Ｓ２
６）。
【００４９】具体的には、図９に示すように、下流側Ｏ
2センサ出力ＲＶＯ２のリーンリッチ反転時点ｔ１から
所定時間ｔＬＤ経過した時刻ｔ２において、リーン方向
のスペシャルＰ項ＰＬＳＰにより、ＫＯ２値を減少方向
にスキップさせ、その後、センサ出力ＲＶＯ２のリッチ
リーン反転時点ｔ３から所定時間ｔＲＤ経過する時刻ｔ
４までＫＯ２値を漸減させるＩ項制御を行う。そしてこ
のとき時刻ｔ２から時刻ｔ３までの時間をＴＬ値（ＴＬ
1）として計測する。次に時刻ｔ４においてリッチ方向
のスペシャルＰ項ＰＲＳＰにより、ＫＯ２値を増加方向
にスキップさせ、その後センサ出力ＲＶＯ２のリーンリ
ッチ反転時点ｔ５から所定時間ｔＬＤ経過する時刻ｔ６
までＫＯ２値を漸増させるＩ項制御を行う。そして、こ
のとき時刻ｔ４から時刻ｔ５までの時間をＴＲ値（ＴＲ
1）として計測する。以後、同様にして順次ＴＬ2，ＴＲ
2，…を計測し、それらの計測値の積算値としてＴＬＳ
ＵＭ，ＴＲＳＵＭを算出する。
2センサ出力ＲＶＯ２のリーンリッチ反転時点ｔ１から
所定時間ｔＬＤ経過した時刻ｔ２において、リーン方向
のスペシャルＰ項ＰＬＳＰにより、ＫＯ２値を減少方向
にスキップさせ、その後、センサ出力ＲＶＯ２のリッチ
リーン反転時点ｔ３から所定時間ｔＲＤ経過する時刻ｔ
４までＫＯ２値を漸減させるＩ項制御を行う。そしてこ
のとき時刻ｔ２から時刻ｔ３までの時間をＴＬ値（ＴＬ
1）として計測する。次に時刻ｔ４においてリッチ方向
のスペシャルＰ項ＰＲＳＰにより、ＫＯ２値を増加方向
にスキップさせ、その後センサ出力ＲＶＯ２のリーンリ
ッチ反転時点ｔ５から所定時間ｔＬＤ経過する時刻ｔ６
までＫＯ２値を漸増させるＩ項制御を行う。そして、こ
のとき時刻ｔ４から時刻ｔ５までの時間をＴＲ値（ＴＲ
1）として計測する。以後、同様にして順次ＴＬ2，ＴＲ
2，…を計測し、それらの計測値の積算値としてＴＬＳ
ＵＭ，ＴＲＳＵＭを算出する。
【００５０】ステップＳ２４の答が肯定（ＹＥＳ）、即
ち、所定回数計測が完了すると、下記式により判定時間
ＴＣＨＫを算出する（ステップＳ２７）。
ち、所定回数計測が完了すると、下記式により判定時間
ＴＣＨＫを算出する（ステップＳ２７）。
【００５１】ＴＣＨＫ＝（ＴＬＳＵＭ／ｎＴＬ＋ＴＲＳ
ＵＭ／ｎＴＲ）／２ その後は前記ステップＳ２３と同様に通常燃料制御を行
う（ステップＳ２８）。
ＵＭ／ｎＴＲ）／２ その後は前記ステップＳ２３と同様に通常燃料制御を行
う（ステップＳ２８）。
【００５２】ここで、時間ＴＬとＴＲの平均値であるＴ
ＣＨＫは、触媒の浄化率（ＣＡＴ浄化率）と図１０に示
すような関係があり、触媒の浄化率が低下してくると、
ＴＣＨＫ値が減少する。従って、図１０において浄化率
が低下するのに伴ってＴＣＨＫ値が減少する範囲では、
ＴＣＨＫ値が触媒の劣化度合（浄化率の低下度合）を表
わすことになる。なお、触媒の浄化率は、触媒の酸素蓄
積能力に依存しており、判定時間ＴＣＨＫの減少はＯ2
ストレージ能力の低下を意味する。この手法により、触
媒の劣化度合を正確に把握することができる。
ＣＨＫは、触媒の浄化率（ＣＡＴ浄化率）と図１０に示
すような関係があり、触媒の浄化率が低下してくると、
ＴＣＨＫ値が減少する。従って、図１０において浄化率
が低下するのに伴ってＴＣＨＫ値が減少する範囲では、
ＴＣＨＫ値が触媒の劣化度合（浄化率の低下度合）を表
わすことになる。なお、触媒の浄化率は、触媒の酸素蓄
積能力に依存しており、判定時間ＴＣＨＫの減少はＯ2
ストレージ能力の低下を意味する。この手法により、触
媒の劣化度合を正確に把握することができる。
【００５３】なお、上述した実施例ではＥＨＣ１６へ供
給する電圧及び通電時間を、ともにエンジン水温ＴＷ及
び吸気温ＴＡに応じて設定するようにしたが、通電時間
は一定としてもよい。また、エンジン水温ＴＷ又は吸気
温ＴＡのいずれか一方に代えて、触媒温度センサ１９に
よって検出される触媒温度ＴＣＡＴを用いて、電圧ＶＥ
ＣＨ及び通電時間ＴＯＮを設定するようにしてもよい。
あるいは、エンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡ又は触媒温度
ＴＣＡＴのいずれか１つ又は２つに応じて、電圧ＶＥＣ
Ｈ及び通電時間ＴＯＮを設定するようにしてもよい。さ
らに、触媒温度ＴＣＡＴに代えて、排気ガス温度等の排
気系の温度を代表するパラメータを用いてもよい。
給する電圧及び通電時間を、ともにエンジン水温ＴＷ及
び吸気温ＴＡに応じて設定するようにしたが、通電時間
は一定としてもよい。また、エンジン水温ＴＷ又は吸気
温ＴＡのいずれか一方に代えて、触媒温度センサ１９に
よって検出される触媒温度ＴＣＡＴを用いて、電圧ＶＥ
ＣＨ及び通電時間ＴＯＮを設定するようにしてもよい。
あるいは、エンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡ又は触媒温度
ＴＣＡＴのいずれか１つ又は２つに応じて、電圧ＶＥＣ
Ｈ及び通電時間ＴＯＮを設定するようにしてもよい。さ
らに、触媒温度ＴＣＡＴに代えて、排気ガス温度等の排
気系の温度を代表するパラメータを用いてもよい。
【００５４】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、オ
ルタネータから電気加熱式触媒に電力が供給され、検出
したエンジンの経時変化状態に応じてオルタネータの発
電電圧が制御されるので、電気加熱式触媒の経時変化に
対応して触媒の温度を正確に制御し、新品の状態での過
度の昇温及び特性劣化時における排気ガス特性の悪化を
防止することができる。
ルタネータから電気加熱式触媒に電力が供給され、検出
したエンジンの経時変化状態に応じてオルタネータの発
電電圧が制御されるので、電気加熱式触媒の経時変化に
対応して触媒の温度を正確に制御し、新品の状態での過
度の昇温及び特性劣化時における排気ガス特性の悪化を
防止することができる。
【図１】本発明の一実施例にかかる内燃エンジン及びそ
の制御装置の構成を示す図である。
の制御装置の構成を示す図である。
【図２】電気加熱式触媒のヒータ抵抗等の接続状態を示
す回路図である。
す回路図である。
【図３】電気加熱式触媒に供給する電圧及び通電時間を
制御する処理のフローチャートである。
制御する処理のフローチャートである。
【図４】図３の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。
る。
【図５】図３の処理で使用するテーブル等を示す図であ
る。
る。
【図６】図３の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。
る。
【図７】本実施例における制御動作例のタイミングチャ
ートである。
ートである。
【図８】触媒の劣化度合を表すパラメータを算出する処
理のフローチャートである。
理のフローチャートである。
【図９】触媒の劣化度合を表わすパラメータの算出手法
を説明するための図である。
を説明するための図である。
【図１０】触媒による浄化率と劣化度合を表わすパラメ
ータとの関係を示す図である。
ータとの関係を示す図である。
１ 内燃エンジン ５ 電子コントロールユニット ９ 吸気温センサ １０ エンジン水温センサ １６ 電気加熱式触媒 １８ 三元触媒 ２０Ｆ，２０Ｒ 酸素濃度センサ ２１ オルタネータ ２２ レギュレータ ２３ 切換スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斎藤 彰久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 手代木 哲 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 青木 琢也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中山 隆義 栃木県芳賀郡芳賀町芳賀台143番地 株式 会社ピーエスジー内 (72)発明者 古元 秀夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃エンジンにより駆動され、電力を発
電するオルタネータと、 該オルタネータの発電電圧を制御するレギュレータ手段
と、 前記エンジンの排気系に設けられ、前記オルタネータに
より発電された電力により電気的に加熱される電気加熱
式触媒と、 前記エンジンの経時変化状態を検出する経時変化状態検
出手段と、 該経時変化状態検出手段の出力に応じて前記電気加熱式
触媒に供給する発電電圧を制御するレギュレータ制御手
段とを備えることを特徴とする内燃エンジンの排気ガス
浄化装置。 - 【請求項２】 前記エンジンの運転状態を検出する運転
状態検出手段を備え、前記レギュレータ制御手段は、検
出したエンジン運転状態に応じて前記発電電圧を制御す
ることを特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの排気
ガス浄化装置。 - 【請求項３】 前記レギュレータ制御手段は、さらに前
記発電電圧を前記電気加熱式触媒に供給する時間を前記
検出したエンジン運転状態に応じて制御することを特徴
とする請求項２記載の内燃エンジンの排気ガス浄化装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12064995A JP3550216B2 (ja) | 1995-04-21 | 1995-04-21 | 内燃エンジンの排気ガス浄化装置 |
| US08/634,466 US5689952A (en) | 1995-04-21 | 1996-04-18 | Exhaust gas-purifying system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12064995A JP3550216B2 (ja) | 1995-04-21 | 1995-04-21 | 内燃エンジンの排気ガス浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08296429A true JPH08296429A (ja) | 1996-11-12 |
| JP3550216B2 JP3550216B2 (ja) | 2004-08-04 |
Family
ID=14791461
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12064995A Expired - Fee Related JP3550216B2 (ja) | 1995-04-21 | 1995-04-21 | 内燃エンジンの排気ガス浄化装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5689952A (ja) |
| JP (1) | JP3550216B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010229978A (ja) * | 2009-03-30 | 2010-10-14 | Ngk Insulators Ltd | 通電加熱型ハニカム体の制御システム |
| JP2017031841A (ja) * | 2015-07-30 | 2017-02-09 | 富士重工業株式会社 | エンジン制御装置 |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3602614B2 (ja) * | 1995-07-04 | 2004-12-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の排気ガス浄化装置 |
| JP3364063B2 (ja) * | 1995-08-25 | 2003-01-08 | 本田技研工業株式会社 | 車輌の電気負荷異常検出装置 |
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