JPH08296413A - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents
弁開閉時期制御装置Info
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- JPH08296413A JPH08296413A JP7237215A JP23721595A JPH08296413A JP H08296413 A JPH08296413 A JP H08296413A JP 7237215 A JP7237215 A JP 7237215A JP 23721595 A JP23721595 A JP 23721595A JP H08296413 A JPH08296413 A JP H08296413A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- helical
- slit
- piston
- transmission
- control device
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
- F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2101—Cams
- Y10T74/2102—Adjustable
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 弁開閉時期制御装置の簡素化を図ること。
【解決手段】 動力が入力される入力部材11と、弁を
開閉するカムが軸上に配設された出力部材21と、両部
材の間でトルク伝達を行うと共にその位置に応じて入力
部材に対して出力部材の相対回転位置を変角させる伝達
部材31とを有し、ヘリカル状スリット17を持つスリ
ット部材15を入力部材に固設すると共に、ヘリカル状
スリットと重合するヘリカル状スプライン22を持つ受
動部材23を出力部材に固設し、ヘリカル状スリットと
係合する基部32a,33aおよび前記ヘリカル状スプ
ラインと係合する歯部32b,33bを伝達部材に形成
してスリット部材と受動部材とを結合した弁開閉時期制
御装置。
開閉するカムが軸上に配設された出力部材21と、両部
材の間でトルク伝達を行うと共にその位置に応じて入力
部材に対して出力部材の相対回転位置を変角させる伝達
部材31とを有し、ヘリカル状スリット17を持つスリ
ット部材15を入力部材に固設すると共に、ヘリカル状
スリットと重合するヘリカル状スプライン22を持つ受
動部材23を出力部材に固設し、ヘリカル状スリットと
係合する基部32a,33aおよび前記ヘリカル状スプ
ラインと係合する歯部32b,33bを伝達部材に形成
してスリット部材と受動部材とを結合した弁開閉時期制
御装置。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、弁開閉時期制御装
置に関するものである。
置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】例えば、特公平5−77843号公報に
は、典型的な弁開閉時期制御装置が開示されている。こ
のものでは、動力の入力部材となるタイミングプーリ側
部材と、動力の出力部材であって弁を開閉するカムを軸
上にもつカムシャフト側部材の両方にヘリカルスプライ
ンを形成している。また、両部材の角スプラインとそれ
ぞれ係合する内外周のヘリカルスプラインが形成された
ピストンが、タイミングプーリ側部材からカムシャフト
側部材に動力を伝達する。
は、典型的な弁開閉時期制御装置が開示されている。こ
のものでは、動力の入力部材となるタイミングプーリ側
部材と、動力の出力部材であって弁を開閉するカムを軸
上にもつカムシャフト側部材の両方にヘリカルスプライ
ンを形成している。また、両部材の角スプラインとそれ
ぞれ係合する内外周のヘリカルスプラインが形成された
ピストンが、タイミングプーリ側部材からカムシャフト
側部材に動力を伝達する。
【0003】このように、このものでは、4箇所にヘリ
カルスプラインを形成する必要があった上、特にピスト
ンでは、その内外周に場合によって位相,角度あるいは
向きが異なるヘリカルスプラインを形成する必要があ
り、その製造が非常に難しくなっていた。
カルスプラインを形成する必要があった上、特にピスト
ンでは、その内外周に場合によって位相,角度あるいは
向きが異なるヘリカルスプラインを形成する必要があ
り、その製造が非常に難しくなっていた。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】故に、本発明は、弁開
閉時期制御装置の簡素化を、その技術的課題とするもの
である。
閉時期制御装置の簡素化を、その技術的課題とするもの
である。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために本発明において講じた第1の手段は、動力が入
力される入力部材と、弁を開閉するカムが軸上に配設さ
れた出力部材と、前記両部材の間でトルク伝達を行うと
共にその位置に応じて前記入力部材に対して前記出力部
材の相対回転位置を変角させる伝達部材とを有する弁開
閉時期制御装置において、ヘリカル状スリットを持つス
リット部材を前記入力部材に固設すると共に、該ヘリカ
ル状スリットと重合するヘリカル状スプラインを持つ受
動部材を前記出力部材に固設し、前記ヘリカル状スリッ
トと係合する基部および前記ヘリカル状スプラインと係
合する歯部を前記伝達部材に形成して前記スリット部材
と前記受動部材とを結合したことである。
るために本発明において講じた第1の手段は、動力が入
力される入力部材と、弁を開閉するカムが軸上に配設さ
れた出力部材と、前記両部材の間でトルク伝達を行うと
共にその位置に応じて前記入力部材に対して前記出力部
材の相対回転位置を変角させる伝達部材とを有する弁開
閉時期制御装置において、ヘリカル状スリットを持つス
リット部材を前記入力部材に固設すると共に、該ヘリカ
ル状スリットと重合するヘリカル状スプラインを持つ受
動部材を前記出力部材に固設し、前記ヘリカル状スリッ
トと係合する基部および前記ヘリカル状スプラインと係
合する歯部を前記伝達部材に形成して前記スリット部材
と前記受動部材とを結合したことである。
【0006】上記第1の手段によれば、スリット部材か
ら伝達部材を介した受動部材への力の伝達経路が形成さ
れ、スリット部材を固設する入力部材から受動部材を固
設する出力部材にトルクが伝達される。また、ヘリカル
状スリットと伝達部材の基部との係合位置およびヘリカ
ル状スプラインと伝達部材の歯部との係合位置によっ
て、入力部材と出力部材との間に変角作用が生じる。
ら伝達部材を介した受動部材への力の伝達経路が形成さ
れ、スリット部材を固設する入力部材から受動部材を固
設する出力部材にトルクが伝達される。また、ヘリカル
状スリットと伝達部材の基部との係合位置およびヘリカ
ル状スプラインと伝達部材の歯部との係合位置によっ
て、入力部材と出力部材との間に変角作用が生じる。
【0007】このように、スリット部材のヘリカル状ス
リットに伝達部材の基部を係合させたので、スリット部
材及び伝達部材の基部間にはスプラインを形成する必要
がなくなることから、その分製造が容易になる。
リットに伝達部材の基部を係合させたので、スリット部
材及び伝達部材の基部間にはスプラインを形成する必要
がなくなることから、その分製造が容易になる。
【0008】上記技術的課題を解決するために本発明に
おいて講じた第2の手段は、上記第1の手段に加えて、
前記伝達部材を軸方向に第1伝達部材及び第2伝達部材
とに2分割し、両者の間に所定方向の付勢力をもった弾
性部材を配設して、前記両伝達部材の基部を前記ヘリカ
ル状スリットに圧接させると共に、前記両伝達部材の歯
部を前記ヘリカル状スプラインに圧接させるようにした
ことである。
おいて講じた第2の手段は、上記第1の手段に加えて、
前記伝達部材を軸方向に第1伝達部材及び第2伝達部材
とに2分割し、両者の間に所定方向の付勢力をもった弾
性部材を配設して、前記両伝達部材の基部を前記ヘリカ
ル状スリットに圧接させると共に、前記両伝達部材の歯
部を前記ヘリカル状スプラインに圧接させるようにした
ことである。
【0009】上記第2の手段によれば、2分割した第1
伝達部材及び第2伝達部材との間に所定方向の付勢力を
持つ弾性部材を配設したことで、両伝達部材の基部がヘ
リカル状スリットに圧接されると共に、両伝達部材の歯
部がヘリカル状スプラインに圧接される。その結果、ス
リット部材−伝達部材−受動部材間のがたつきがなくな
り、出力部材が変動トルクを受けても、スリット部材−
伝達部材−受動部材間のがたつきによる打音が発生せ
ず、弁開閉時期制御装置の静粛化が図られる。
伝達部材及び第2伝達部材との間に所定方向の付勢力を
持つ弾性部材を配設したことで、両伝達部材の基部がヘ
リカル状スリットに圧接されると共に、両伝達部材の歯
部がヘリカル状スプラインに圧接される。その結果、ス
リット部材−伝達部材−受動部材間のがたつきがなくな
り、出力部材が変動トルクを受けても、スリット部材−
伝達部材−受動部材間のがたつきによる打音が発生せ
ず、弁開閉時期制御装置の静粛化が図られる。
【0010】上記技術的課題を解決するために本発明に
おいて講じた第3の手段は、上記第2の手段に加えて、
前記伝達部材は2つの受圧面を持ち、いずれか一方の受
圧面に圧力を付加して前記伝達部材を移動させることで
前記入力部材に対して前記出力部材の相対回転位置を進
角させるとき、受圧面の圧力は同時に前記弾性部材の付
勢力を軽減するようにしたことである。
おいて講じた第3の手段は、上記第2の手段に加えて、
前記伝達部材は2つの受圧面を持ち、いずれか一方の受
圧面に圧力を付加して前記伝達部材を移動させることで
前記入力部材に対して前記出力部材の相対回転位置を進
角させるとき、受圧面の圧力は同時に前記弾性部材の付
勢力を軽減するようにしたことである。
【0011】上記第3の手段によれば、弾性部材の付勢
力が軽減されることで、伝達部材の基部とヘリカル状ス
リットとの圧接力および伝達部材の歯部とヘリカル状ス
プラインとの圧接力が軽減される。その結果、伝達部材
の摺動抵抗が減り、進角の応答性が高まる。
力が軽減されることで、伝達部材の基部とヘリカル状ス
リットとの圧接力および伝達部材の歯部とヘリカル状ス
プラインとの圧接力が軽減される。その結果、伝達部材
の摺動抵抗が減り、進角の応答性が高まる。
【0012】上記技術的課題を解決するために本発明に
おいて講じた第4の手段は、上記第2の手段に加えて、
前記スリット部材を第1及び第2のヘリカル状スリット
から構成し、前記第1ヘリカル状スリットに前記第1伝
達部材の基部を係合させると共に、前記第2ヘリカル状
スリットに前記第2伝達部材の基部を係合させ、前記第
1,第2伝達部材の基部に夫々前記歯部を形成したこと
である。
おいて講じた第4の手段は、上記第2の手段に加えて、
前記スリット部材を第1及び第2のヘリカル状スリット
から構成し、前記第1ヘリカル状スリットに前記第1伝
達部材の基部を係合させると共に、前記第2ヘリカル状
スリットに前記第2伝達部材の基部を係合させ、前記第
1,第2伝達部材の基部に夫々前記歯部を形成したこと
である。
【0013】上記第4の手段によれば、スリット部材を
第1及び第2のヘリカル状スリットから構成し、第1ヘ
リカル状スリットに第1伝達部材の基部を係合させると
共に、第2ヘリカル状スリットに第2伝達部材の基部を
係合させたので、基部同士並びに歯部同士を同一軸方向
位置に配設することができる。その結果、伝達部材の軸
方向長さを短縮することができ、弁開閉時期制御装置の
軸方向長さも短縮することができる。
第1及び第2のヘリカル状スリットから構成し、第1ヘ
リカル状スリットに第1伝達部材の基部を係合させると
共に、第2ヘリカル状スリットに第2伝達部材の基部を
係合させたので、基部同士並びに歯部同士を同一軸方向
位置に配設することができる。その結果、伝達部材の軸
方向長さを短縮することができ、弁開閉時期制御装置の
軸方向長さも短縮することができる。
【0014】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施の形態について説明する。
の実施の形態について説明する。
【0015】(第1実施形態)図1〜図13を参照し
て、第1実施形態の弁開閉時期制御装置10について説
明する。
て、第1実施形態の弁開閉時期制御装置10について説
明する。
【0016】図1において、弁開閉時期制御装置10は
水平の中心線Xを境にして、上半分が最大遅角状態を、
下半分が最大進角状態それぞれ示す。ここで、入力部材
であるタイミングプーリ11は、ギヤ部12,ボデー1
3,カバー14及び円筒状のスリット部材15から構成
され、その内部に室16を形成する。スリット部材15
は出力部材であるカムシャフト21の周りに、カムシャ
フト21と相対回転自在に支承されている。従って、タ
イミングプーリ11がカムシャフト21と相対回転自在
である。スリット部材15は、図2,図4及び図5にも
示されるように、フランジ部18と、フランジ部18間
に形成されたヘリカル状のヘリカルスリット17とを有
している。ヘリカル状スリット17は、対角線上に少な
くとも一対(図4,図5に示されるように2個)形成さ
れるのが望ましい。また、ヘリカル状スリット17は、
図5によく示されるように、互いに交差する向きに傾斜
している。
水平の中心線Xを境にして、上半分が最大遅角状態を、
下半分が最大進角状態それぞれ示す。ここで、入力部材
であるタイミングプーリ11は、ギヤ部12,ボデー1
3,カバー14及び円筒状のスリット部材15から構成
され、その内部に室16を形成する。スリット部材15
は出力部材であるカムシャフト21の周りに、カムシャ
フト21と相対回転自在に支承されている。従って、タ
イミングプーリ11がカムシャフト21と相対回転自在
である。スリット部材15は、図2,図4及び図5にも
示されるように、フランジ部18と、フランジ部18間
に形成されたヘリカル状のヘリカルスリット17とを有
している。ヘリカル状スリット17は、対角線上に少な
くとも一対(図4,図5に示されるように2個)形成さ
れるのが望ましい。また、ヘリカル状スリット17は、
図5によく示されるように、互いに交差する向きに傾斜
している。
【0017】図9に示されるように、タイミングプーリ
11は、エンジン55のクランクプーリ51とタイミン
グベルト52を介して接続され、クランクプーリ51の
回転動力を取り込んでいる。弁開閉時期制御装置10が
配設されるカムシャフト21の周りには、エンジン55
の気筒数に対応する複数のカム53が配設され、エンジ
ン55の吸排気弁の少なくとも吸気弁54(図9では4
つの吸気弁のうち1つの吸気弁のみを図示)を開閉す
る。
11は、エンジン55のクランクプーリ51とタイミン
グベルト52を介して接続され、クランクプーリ51の
回転動力を取り込んでいる。弁開閉時期制御装置10が
配設されるカムシャフト21の周りには、エンジン55
の気筒数に対応する複数のカム53が配設され、エンジ
ン55の吸排気弁の少なくとも吸気弁54(図9では4
つの吸気弁のうち1つの吸気弁のみを図示)を開閉す
る。
【0018】図1に戻って、カムシャフト21の左端に
は、外周にヘリカル状スプライン22が形成された受動
部材23がボルト24により固設され、ピン25の作用
によりカムシャフト21と受動部材23は相対回転不能
とされる。ヘリカル状スプライン22はフランジ部18
の内周に位置する。従って、ヘリカル状スリット17と
ヘリカル状スプライン22とは重合する。
は、外周にヘリカル状スプライン22が形成された受動
部材23がボルト24により固設され、ピン25の作用
によりカムシャフト21と受動部材23は相対回転不能
とされる。ヘリカル状スプライン22はフランジ部18
の内周に位置する。従って、ヘリカル状スリット17と
ヘリカル状スプライン22とは重合する。
【0019】室16内において、スリット部材15の外
周上には、伝達部材である円筒状のピストン31が軸方
向に摺動可能に配設されている。ピストン31は軸方向
に第1ピストン32と第2ピストン33とに2分割さ
れ、両者のぞれぞれのリテーナ部34,35との間には
弾性部材であるスプリング36が張設され、互いに離れ
る方向(所定の方向)に付勢されている。第2ピストン
33の外周縁33eは、シール部材37を介してカバー
14の内周面と液密的に接触しており、室16を遅角側
油圧室41と進角側油圧室42とに区画している。ピス
トン31はヘリカル状スリット17上で軸方向に摺動可
能だが、その摺動範囲は進角時において第2ピストン3
3の外周縁33eの左端面がカバー14の段付部14a
に当接する所まで(図1の下半分)、又は遅角時におい
て第2ピストン33の外周縁33eの右端面がボデー1
3の端部13aに当接する所まで(図1上半分)であ
る。また、第2ピストン33の左端面が遅角時の受圧面
33fとなり、右端面が進角時の受圧面33gとなる。
周上には、伝達部材である円筒状のピストン31が軸方
向に摺動可能に配設されている。ピストン31は軸方向
に第1ピストン32と第2ピストン33とに2分割さ
れ、両者のぞれぞれのリテーナ部34,35との間には
弾性部材であるスプリング36が張設され、互いに離れ
る方向(所定の方向)に付勢されている。第2ピストン
33の外周縁33eは、シール部材37を介してカバー
14の内周面と液密的に接触しており、室16を遅角側
油圧室41と進角側油圧室42とに区画している。ピス
トン31はヘリカル状スリット17上で軸方向に摺動可
能だが、その摺動範囲は進角時において第2ピストン3
3の外周縁33eの左端面がカバー14の段付部14a
に当接する所まで(図1の下半分)、又は遅角時におい
て第2ピストン33の外周縁33eの右端面がボデー1
3の端部13aに当接する所まで(図1上半分)であ
る。また、第2ピストン33の左端面が遅角時の受圧面
33fとなり、右端面が進角時の受圧面33gとなる。
【0020】第1ピストン32および第2ピストン33
はそれぞれ、スリット部材15のヘリカル状スリット1
7に嵌め込まれる基部32a,33aをもち、この基部
32a,33aの内周面には、外周スプライン22と係
合する内周歯部32b,33bが形成されている。本実
施の形態では、ヘリカル状スリット17が対角線上に2
箇所形成されているので、ピストン31全体としては、
ヘリカル状スリット17の数に合わせて、基部32a,
33aがそれぞれ2つずつ、内周歯部32b,33bも
ぞれぞれ2つずつある。言い換えれば、基部32a,3
3aおよび内周歯部32b,33bは、第1及び第2ピ
ストン31,32の円周上の一部(2箇所)だけに形成
される。
はそれぞれ、スリット部材15のヘリカル状スリット1
7に嵌め込まれる基部32a,33aをもち、この基部
32a,33aの内周面には、外周スプライン22と係
合する内周歯部32b,33bが形成されている。本実
施の形態では、ヘリカル状スリット17が対角線上に2
箇所形成されているので、ピストン31全体としては、
ヘリカル状スリット17の数に合わせて、基部32a,
33aがそれぞれ2つずつ、内周歯部32b,33bも
ぞれぞれ2つずつある。言い換えれば、基部32a,3
3aおよび内周歯部32b,33bは、第1及び第2ピ
ストン31,32の円周上の一部(2箇所)だけに形成
される。
【0021】第1及び第2ピストン32,33はスプリ
ング36によって互いに離れる方向に付勢されるため、
図6のように、両ピストン32,33同士が接触してい
る状態から、第1ピストン32は図6上方に、第2ピス
トン33は図6下方へと移動する。つまり、スプリング
36はピストン31に対して拡開作用を及ぼす。従っ
て、図7のように、第1ピストン32の基部32aの左
斜面がヘリカル状スリット17の端面17aに、第2ピ
ストン33の基部33aの右斜面がヘリカル状スリット
17の端面17bに当接することで、両ピストン32,
33がヘリカル状スリット17の中で突っ張る形とな
る。つまり、両基部32a,33aがヘリカル状スリッ
ト17の端面に圧接される形となり、ピストン31全体
としてみるとヘリカル状スリット17とのがたつきがな
くなる。
ング36によって互いに離れる方向に付勢されるため、
図6のように、両ピストン32,33同士が接触してい
る状態から、第1ピストン32は図6上方に、第2ピス
トン33は図6下方へと移動する。つまり、スプリング
36はピストン31に対して拡開作用を及ぼす。従っ
て、図7のように、第1ピストン32の基部32aの左
斜面がヘリカル状スリット17の端面17aに、第2ピ
ストン33の基部33aの右斜面がヘリカル状スリット
17の端面17bに当接することで、両ピストン32,
33がヘリカル状スリット17の中で突っ張る形とな
る。つまり、両基部32a,33aがヘリカル状スリッ
ト17の端面に圧接される形となり、ピストン31全体
としてみるとヘリカル状スリット17とのがたつきがな
くなる。
【0022】両ピストン32,33の基部32a,33
aはさらにヘリカル状スリット17の端面17a,17
bをガイドとして互いに離れる方向に移動しようとする
が、図8のように、内周歯部32b,33bがヘリカル
状スプライン22を挟み込むことで、両ピストン32,
33が停止する。従って、両内周歯部32b,33bが
ヘリカル状スプライン22に圧接される形となり、ピス
トン31全体としてみるとヘリカル状スプライン22と
のがたつきがなくなる。これらの圧接力はピストン31
の移動に際して摺動抵抗となるため、ピストン31をそ
の位置に静止させることにも役立つ。尚、図8および後
述する図13では、内周歯部32b,33bおよびヘリ
カル状スプライン22は1歯についてのみ図示し、他は
省略している。以上の図6〜図8の説明は、ピストン3
1が最大進角状態にある状態で行ったが、後述する最大
遅角状態にある状態や中間進角状態にある状態でも同一
の作用が生じる。
aはさらにヘリカル状スリット17の端面17a,17
bをガイドとして互いに離れる方向に移動しようとする
が、図8のように、内周歯部32b,33bがヘリカル
状スプライン22を挟み込むことで、両ピストン32,
33が停止する。従って、両内周歯部32b,33bが
ヘリカル状スプライン22に圧接される形となり、ピス
トン31全体としてみるとヘリカル状スプライン22と
のがたつきがなくなる。これらの圧接力はピストン31
の移動に際して摺動抵抗となるため、ピストン31をそ
の位置に静止させることにも役立つ。尚、図8および後
述する図13では、内周歯部32b,33bおよびヘリ
カル状スプライン22は1歯についてのみ図示し、他は
省略している。以上の図6〜図8の説明は、ピストン3
1が最大進角状態にある状態で行ったが、後述する最大
遅角状態にある状態や中間進角状態にある状態でも同一
の作用が生じる。
【0023】図10に示す油圧回路61が弁開閉時期制
御装置10に作動油圧を供給する。
御装置10に作動油圧を供給する。
【0024】ここで、ポンプ63がオイルパン62から
オイルを汲み上げて油圧を発生し、油圧切替弁64によ
ってカムシャフト21に設けられたポート65,66の
何れか一方に油圧を供給する。67はドレン回路であ
る。油圧切替弁64は制御装置68によって駆動され、
制御装置68は入力されるエンジン負荷信号,カム角度
信号,クランク角度信号などの各種信号に応じて、最適
な駆動信号を油圧切替弁64に出力する。図1におい
て、ポート65,66は、カムシャフト21の外周上に
リング状に形成されている。ポート65は、カムシャフ
ト21の内部を軸方向に延びる通路71の一端に連通し
ており、通路71は他方でスリット部材15に形成され
た通路72を介して進角側油圧室42と連通している。
通路71の左端あ、受動部材23により閉鎖されてい
る。ポート66は、カムシャフト21の内部中央を軸方
向に延びる通路73の一端に連通しており、さらにボル
ト24の内部中央を軸方向に延びる通路74を介して遅
角側油圧室41と連通している。
オイルを汲み上げて油圧を発生し、油圧切替弁64によ
ってカムシャフト21に設けられたポート65,66の
何れか一方に油圧を供給する。67はドレン回路であ
る。油圧切替弁64は制御装置68によって駆動され、
制御装置68は入力されるエンジン負荷信号,カム角度
信号,クランク角度信号などの各種信号に応じて、最適
な駆動信号を油圧切替弁64に出力する。図1におい
て、ポート65,66は、カムシャフト21の外周上に
リング状に形成されている。ポート65は、カムシャフ
ト21の内部を軸方向に延びる通路71の一端に連通し
ており、通路71は他方でスリット部材15に形成され
た通路72を介して進角側油圧室42と連通している。
通路71の左端あ、受動部材23により閉鎖されてい
る。ポート66は、カムシャフト21の内部中央を軸方
向に延びる通路73の一端に連通しており、さらにボル
ト24の内部中央を軸方向に延びる通路74を介して遅
角側油圧室41と連通している。
【0025】以下、以上の構成を有する弁開閉時期制御
装置10の作動を説明する。
装置10の作動を説明する。
【0026】エンジン55の始動に伴って、直ちにピス
トン31が図1の上半分に示す最大遅角状態の位置に移
動する。これはピストン31が係合するヘリカル状スリ
ット17やヘリカル状スプライン22の傾斜方向がタイ
ミングプーリ11の回転方向との関係で、ピストン31
を最大遅角状態の位置に移動させようとする方向になっ
ているからである。この方向の力はエンジンの運転中、
常にピストン31に作用し続ける。そして、ポンプ63
が油圧を発生しはじめる頃には、初期状態で油圧切替弁
64がオフ状態であってポート66に油圧を供給する位
置に保持されているため、遅角側油圧室41内は油圧で
満たされ、最大遅角状態が保持される。
トン31が図1の上半分に示す最大遅角状態の位置に移
動する。これはピストン31が係合するヘリカル状スリ
ット17やヘリカル状スプライン22の傾斜方向がタイ
ミングプーリ11の回転方向との関係で、ピストン31
を最大遅角状態の位置に移動させようとする方向になっ
ているからである。この方向の力はエンジンの運転中、
常にピストン31に作用し続ける。そして、ポンプ63
が油圧を発生しはじめる頃には、初期状態で油圧切替弁
64がオフ状態であってポート66に油圧を供給する位
置に保持されているため、遅角側油圧室41内は油圧で
満たされ、最大遅角状態が保持される。
【0027】このとき、油圧切替弁64は第1ポート6
5をドレン回路67と連通させているため、進角側油圧
室42内はシリンダヘッド内圧(略大気圧)となる。
5をドレン回路67と連通させているため、進角側油圧
室42内はシリンダヘッド内圧(略大気圧)となる。
【0028】遅角側油圧室41内が油圧で満たされてい
る状態では、この油圧は第2ピストン33の受圧面33
fに作用して第2ピストン33の外周縁33eの右端面
をボデー13の端部13aに当接させる。しかし、第1
ピストン32のリテーナ部34についてはその左右両端
面に油圧が作用するため、遅角側油圧室41内の油圧が
第1ピストン32を水平方向に移動させるような力は発
生しない。上述の最大遅角状態および後述する最大進角
状態に係わらず、エンジン55のクランクプーリ51か
らタイミングベルト52,タイミングプーリ11のギヤ
部12,スリット部材15に入力されてきた回転動力
(トルク)は、スリット部材15のヘリカル状スリット
17と圧接状態で係合する両ピストン32,33の基部
32a,33aへと伝達され、更に両ピストン32,3
3の内周歯部32b,33bと圧接状態で係合する受動
部材23のヘリカル状スプライン22を介してカムシャ
フト21に伝達する。
る状態では、この油圧は第2ピストン33の受圧面33
fに作用して第2ピストン33の外周縁33eの右端面
をボデー13の端部13aに当接させる。しかし、第1
ピストン32のリテーナ部34についてはその左右両端
面に油圧が作用するため、遅角側油圧室41内の油圧が
第1ピストン32を水平方向に移動させるような力は発
生しない。上述の最大遅角状態および後述する最大進角
状態に係わらず、エンジン55のクランクプーリ51か
らタイミングベルト52,タイミングプーリ11のギヤ
部12,スリット部材15に入力されてきた回転動力
(トルク)は、スリット部材15のヘリカル状スリット
17と圧接状態で係合する両ピストン32,33の基部
32a,33aへと伝達され、更に両ピストン32,3
3の内周歯部32b,33bと圧接状態で係合する受動
部材23のヘリカル状スプライン22を介してカムシャ
フト21に伝達する。
【0029】また、カムシャフト21はカム系から変動
トルクを受け、カムシャフト21の本来の回転運動の他
に余分な回転運動(負方向の回転運動など)をカムシャ
フト21に与えてしまうが、図6〜図8を用いて説明し
たように、スプリング36の拡開作用により、ヘリカル
状スリット17−ピストン31−ヘリカル状スプライン
22の結合が隙間なく強固となっているので、各結合部
分の隙間に基づくような打音は発生しない。
トルクを受け、カムシャフト21の本来の回転運動の他
に余分な回転運動(負方向の回転運動など)をカムシャ
フト21に与えてしまうが、図6〜図8を用いて説明し
たように、スプリング36の拡開作用により、ヘリカル
状スリット17−ピストン31−ヘリカル状スプライン
22の結合が隙間なく強固となっているので、各結合部
分の隙間に基づくような打音は発生しない。
【0030】エンジン55の状態が制御装置68に入力
される各種信号により判断され、例えば高速・高負荷運
転時であると判断されると、制御装置68は油圧切替弁
64を駆動してポート65に油圧を供給する位置とす
る。その結果、油圧は進角側油圧室42に供給され、第
2ピストン33の受圧面33gに作用する。同時に、第
2ポート66は油圧切替弁64によってドレン回路67
と連通するため、遅角側油圧室41はシリンダヘッド内
圧(略大気圧)となる。このとき、第1ピストン32と
第2ピストン33との間には隙間があり(図8参照)、
第1ピストン32の基部32aの左斜端がヘリカル状ス
リット17の端面17aに当接しているため、第2ピス
トン33は第1ピストン32との隙間を狭めるように移
動する。つまり、スプリング36がわずかながら縮めら
れ、その拡開作用によるヘリカル状スリット17−ピス
トン31−ヘリカル状スプライン22の結合が弱くな
る。従って、ヘリカル状スリット17とピストン31の
基部32a,33aとの圧接力およびピストン31の内
部歯部32b,33bとヘリカル状スプライン22との
圧接力が弱まるので、ピストン31の移動に際しての摺
動抵抗が軽減され、応答性良く進角方向にピストンが移
動する。言い換えれば、ピストン31はスプリング36
の所定方向の付勢力を軽減しながら左方へと移動してい
き、最終的には図1の下半分の位置まで移動する。この
ときの様子の要部を図3に示す。以上の作用は、ピスト
ン31に移動の力が作用したとき(進角側油圧室42の
油圧が遅角側油圧室41の油圧よりも優勢のとき)に作
用する。
される各種信号により判断され、例えば高速・高負荷運
転時であると判断されると、制御装置68は油圧切替弁
64を駆動してポート65に油圧を供給する位置とす
る。その結果、油圧は進角側油圧室42に供給され、第
2ピストン33の受圧面33gに作用する。同時に、第
2ポート66は油圧切替弁64によってドレン回路67
と連通するため、遅角側油圧室41はシリンダヘッド内
圧(略大気圧)となる。このとき、第1ピストン32と
第2ピストン33との間には隙間があり(図8参照)、
第1ピストン32の基部32aの左斜端がヘリカル状ス
リット17の端面17aに当接しているため、第2ピス
トン33は第1ピストン32との隙間を狭めるように移
動する。つまり、スプリング36がわずかながら縮めら
れ、その拡開作用によるヘリカル状スリット17−ピス
トン31−ヘリカル状スプライン22の結合が弱くな
る。従って、ヘリカル状スリット17とピストン31の
基部32a,33aとの圧接力およびピストン31の内
部歯部32b,33bとヘリカル状スプライン22との
圧接力が弱まるので、ピストン31の移動に際しての摺
動抵抗が軽減され、応答性良く進角方向にピストンが移
動する。言い換えれば、ピストン31はスプリング36
の所定方向の付勢力を軽減しながら左方へと移動してい
き、最終的には図1の下半分の位置まで移動する。この
ときの様子の要部を図3に示す。以上の作用は、ピスト
ン31に移動の力が作用したとき(進角側油圧室42の
油圧が遅角側油圧室41の油圧よりも優勢のとき)に作
用する。
【0031】このように、ピストン31の移動の際に
は、スプリング36の付勢力が軽減されるので、両ピス
トン32,33の基部32a,33aがヘリカル状スリ
ット17内で突っ張る力が弱まり、また内周歯部32
b,33bもヘリカル状スプライン22を挟み込む力が
弱まるため、ピストン31の移動時の摺動抵抗が軽減さ
れる。
は、スプリング36の付勢力が軽減されるので、両ピス
トン32,33の基部32a,33aがヘリカル状スリ
ット17内で突っ張る力が弱まり、また内周歯部32
b,33bもヘリカル状スプライン22を挟み込む力が
弱まるため、ピストン31の移動時の摺動抵抗が軽減さ
れる。
【0032】しかし、図1の下半分に示す最大進角の位
置では、第2ピストン33の外周縁33eの左端面がカ
バー14の段付部14aに当接するため、第2ピストン
33の受圧面33fが受ける進角側油圧室42内の油圧
は間接的にも第1ピストン31には作用しない。従っ
て、スプリング36の拡開作用が再び作用して、図6〜
図8を用いて説明したように、ヘリカル状スリット17
−ピストン31−ヘリカル状スプライン22の結合が隙
間なく強固となる。
置では、第2ピストン33の外周縁33eの左端面がカ
バー14の段付部14aに当接するため、第2ピストン
33の受圧面33fが受ける進角側油圧室42内の油圧
は間接的にも第1ピストン31には作用しない。従っ
て、スプリング36の拡開作用が再び作用して、図6〜
図8を用いて説明したように、ヘリカル状スリット17
−ピストン31−ヘリカル状スプライン22の結合が隙
間なく強固となる。
【0033】油圧切替弁64の制御の仕方によっては、
ピストン31を最大進角位置と最大遅角位置の間の任意
の位置(中間進角位置)で停止させることができる。こ
れは、ピストン31が任意の位置にきたときに、遅角側
油圧室41の油圧と進角側油圧室42の油圧とをバラン
スさせれば良い。従って、進角量を零から最大の間の任
意の量とすることができる。このように、任意の位置に
ピストン31を停止させた場合でも、前述のとおりピス
トン31には移動の力が作用しないため、スプリング3
6の拡開作用は有効に働く。
ピストン31を最大進角位置と最大遅角位置の間の任意
の位置(中間進角位置)で停止させることができる。こ
れは、ピストン31が任意の位置にきたときに、遅角側
油圧室41の油圧と進角側油圧室42の油圧とをバラン
スさせれば良い。従って、進角量を零から最大の間の任
意の量とすることができる。このように、任意の位置に
ピストン31を停止させた場合でも、前述のとおりピス
トン31には移動の力が作用しないため、スプリング3
6の拡開作用は有効に働く。
【0034】図2及び図3に基づいて進角の様子を説明
すると、最大進角時を示す図2ではピストン31の基準
角度位置R1がスリット部材15の角度位置R2にあ
る。一方、最大進角時を示す図3ではピストン31の基
準角度位置R1がスリット部材15の角度位置R3にあ
る。従って、ヘリカル状スリット17内でのピストン3
1の移動によって、ピストン31はスリット部材15に
対してR4(=R3−R2)の角度だけ進角することが
分かる。図13においてR4を再度示す。同時に、ヘリ
カル状スプライン22上でのピストン31の移動によっ
て、ヘリカル状スプライン22と結合するカムシャフト
21はピストン15に対してR5の角度だけ進角する。
従って、全体としてはタイミングプーリ11に対してカ
ムシャフト21がR4+R5の角度だけ進角することと
なる。
すると、最大進角時を示す図2ではピストン31の基準
角度位置R1がスリット部材15の角度位置R2にあ
る。一方、最大進角時を示す図3ではピストン31の基
準角度位置R1がスリット部材15の角度位置R3にあ
る。従って、ヘリカル状スリット17内でのピストン3
1の移動によって、ピストン31はスリット部材15に
対してR4(=R3−R2)の角度だけ進角することが
分かる。図13においてR4を再度示す。同時に、ヘリ
カル状スプライン22上でのピストン31の移動によっ
て、ヘリカル状スプライン22と結合するカムシャフト
21はピストン15に対してR5の角度だけ進角する。
従って、全体としてはタイミングプーリ11に対してカ
ムシャフト21がR4+R5の角度だけ進角することと
なる。
【0035】図11の状態が最大遅角時であり、図12
の状態が最大進角時である。ここで、P1がタイミング
プーリ11の角度位置であり、P2がカムシャフト21
の角度位置である。両図を見比べれば、最大進角時には
P1とP2との間には角度θの進角があることが分か
る。この角度θが前述のR4+R5に相当する。
の状態が最大進角時である。ここで、P1がタイミング
プーリ11の角度位置であり、P2がカムシャフト21
の角度位置である。両図を見比べれば、最大進角時には
P1とP2との間には角度θの進角があることが分か
る。この角度θが前述のR4+R5に相当する。
【0036】本実施の形態では、高速・高負荷運転時に
制御装置68が油圧切替弁64を駆動してポート65に
油圧を供給する場合を説明したが、ポート65に油圧を
供給する条件は他にもあり、設計により適宜設定されれ
ば良い。
制御装置68が油圧切替弁64を駆動してポート65に
油圧を供給する場合を説明したが、ポート65に油圧を
供給する条件は他にもあり、設計により適宜設定されれ
ば良い。
【0037】また、入力部材としてベルト駆動されるタ
イミングプーリの例を示したが、動力入力手段であれば
何でも良く、例えばチェーン駆動されるタイミングギヤ
や1対のカムシャフトに配設された互いに噛み合うギヤ
の一方などでも良い。
イミングプーリの例を示したが、動力入力手段であれば
何でも良く、例えばチェーン駆動されるタイミングギヤ
や1対のカムシャフトに配設された互いに噛み合うギヤ
の一方などでも良い。
【0038】さらには、弾性部材として拡開作用を持つ
圧縮スプリングの例を示したが、弾性部材として引っ張
りスプリングを使用することもでき、その場合には、進
角時に引っ張り方向の付勢力を軽減する必要があるた
め、第2ピストン33の左側に進角側油圧室42を配置
することが必要となる。
圧縮スプリングの例を示したが、弾性部材として引っ張
りスプリングを使用することもでき、その場合には、進
角時に引っ張り方向の付勢力を軽減する必要があるた
め、第2ピストン33の左側に進角側油圧室42を配置
することが必要となる。
【0039】(第2実施形態)図14〜図16に示すよ
うに、第2実施形態の弁開閉時期制御装置は、その構成
は第1実施形態のものと類似しているので、以下相違す
る部分のみ説明する。
うに、第2実施形態の弁開閉時期制御装置は、その構成
は第1実施形態のものと類似しているので、以下相違す
る部分のみ説明する。
【0040】図15及び図16に示すように、スリット
部材15には、第1及び第2のヘリカル状スリット17
1,172が形成され、第1及び第2ヘリカル状スリッ
ト171,172は、夫々対角線上に2個ずつ形成され
ている。第1及び第2ヘリカル状スリット171,17
2間にはフランジ部18が設けられ、スリット部材15
全体としては4つのフランジ部18が設けられることと
なる。2つの第1ヘリカル状スリット171,171
は、互いに交差する向きに傾斜しており、2つの第2ヘ
リカル状スリット172,172も、互いに交差する向
きに傾斜している。尚、第1及び第2のヘリカル状スリ
ット171,172は、夫々1個ずつ形成するだけでも
良く、夫々3個以上形成しても良い。
部材15には、第1及び第2のヘリカル状スリット17
1,172が形成され、第1及び第2ヘリカル状スリッ
ト171,172は、夫々対角線上に2個ずつ形成され
ている。第1及び第2ヘリカル状スリット171,17
2間にはフランジ部18が設けられ、スリット部材15
全体としては4つのフランジ部18が設けられることと
なる。2つの第1ヘリカル状スリット171,171
は、互いに交差する向きに傾斜しており、2つの第2ヘ
リカル状スリット172,172も、互いに交差する向
きに傾斜している。尚、第1及び第2のヘリカル状スリ
ット171,172は、夫々1個ずつ形成するだけでも
良く、夫々3個以上形成しても良い。
【0041】第1ヘリカル状スリット171には第1ピ
ストン32の基部32aが係合しており、第2ヘリカル
状スリット172には第2ピストン33の基部33aが
係合している。第1実施形態と同様に、第1ピストン3
2の基部32a,第2ピストン33の基部33aの内周
面には夫々、受動部材23の外周に形成されたヘリカル
状スプライン22と係合する内周歯部32b,33bが
形成されている。図14〜図15に示すように、第2ピ
ストン33の基部33aは、第1ピストン32内に所定
の隙間をおいて配置され、第1ピストン32の基部32
aと同一円周(カムシャフト12の軸心を中心とする円
周)上(同一軸方向位置)に位置している。つまり、内
周歯部32b,33bも同一円周上(同一軸方向位置)
に位置している。尚、第1ピストン32の基部32aを
第2ピストン33に配置しても良い。
ストン32の基部32aが係合しており、第2ヘリカル
状スリット172には第2ピストン33の基部33aが
係合している。第1実施形態と同様に、第1ピストン3
2の基部32a,第2ピストン33の基部33aの内周
面には夫々、受動部材23の外周に形成されたヘリカル
状スプライン22と係合する内周歯部32b,33bが
形成されている。図14〜図15に示すように、第2ピ
ストン33の基部33aは、第1ピストン32内に所定
の隙間をおいて配置され、第1ピストン32の基部32
aと同一円周(カムシャフト12の軸心を中心とする円
周)上(同一軸方向位置)に位置している。つまり、内
周歯部32b,33bも同一円周上(同一軸方向位置)
に位置している。尚、第1ピストン32の基部32aを
第2ピストン33に配置しても良い。
【0042】第1実施形態と同様に、第1及び第2ピス
トン32,33はスプリング36によって互いに離れる
方向に付勢されるため、第1ピストン32は図17上方
に、第2ピストン33は図17下方へと移動する。つま
り、スプリング36はピストン31に対して拡開作用を
及ぼす。従って、図18のように、第1ピストン32の
基部32aの左斜面が第1ヘリカル状スリット171の
端面171aに、第2ピストン33の基部33aの右斜
面が第2ヘリカル状スリット172の端面172aに圧
接される形となり、ピストン31全体としてみるとヘリ
カル状スリット171,172とのがたつきがなくな
る。
トン32,33はスプリング36によって互いに離れる
方向に付勢されるため、第1ピストン32は図17上方
に、第2ピストン33は図17下方へと移動する。つま
り、スプリング36はピストン31に対して拡開作用を
及ぼす。従って、図18のように、第1ピストン32の
基部32aの左斜面が第1ヘリカル状スリット171の
端面171aに、第2ピストン33の基部33aの右斜
面が第2ヘリカル状スリット172の端面172aに圧
接される形となり、ピストン31全体としてみるとヘリ
カル状スリット171,172とのがたつきがなくな
る。
【0043】両ピストン32,33の基部32a,33
aはさらにヘリカル状スリット17の端面171a,1
72aをガイドとして互いに離れる方向に移動しようと
するが、図19のように、内周歯部32bがヘリカル状
スプライン22に、内周歯部33bがヘリカル状スプラ
イン22に圧接される形となり、ピストン31全体とし
てみるとヘリカル状スプライン22とのがたつきがなく
なる。これらの圧接力はピストン31の移動に際して摺
動抵抗となるため、ピストン31をその位置に静止させ
ることにも役立つ。尚、図19では、内周歯部32b,
33bおよびヘリカル状スプライン22は1歯について
のみ図示し、他は省略している。以上の図17〜図19
の説明は、ピストン31が最大進角状態にある状態で行
ったが、最大遅角状態にある状態や中間進角状態にある
状態でも同一の作用が生じる。
aはさらにヘリカル状スリット17の端面171a,1
72aをガイドとして互いに離れる方向に移動しようと
するが、図19のように、内周歯部32bがヘリカル状
スプライン22に、内周歯部33bがヘリカル状スプラ
イン22に圧接される形となり、ピストン31全体とし
てみるとヘリカル状スプライン22とのがたつきがなく
なる。これらの圧接力はピストン31の移動に際して摺
動抵抗となるため、ピストン31をその位置に静止させ
ることにも役立つ。尚、図19では、内周歯部32b,
33bおよびヘリカル状スプライン22は1歯について
のみ図示し、他は省略している。以上の図17〜図19
の説明は、ピストン31が最大進角状態にある状態で行
ったが、最大遅角状態にある状態や中間進角状態にある
状態でも同一の作用が生じる。
【0044】カムシャフト21がカム系から変動トルク
を受けた場合でも、図17〜図19を用いて説明したよ
うに、スプリング36の拡開作用により、ヘリカル状ス
リット171,172−ピストン31−ヘリカル状スプ
ライン22の結合が隙間なく強固となっているので、各
結合部分の隙間に基づくような打音は発生しない。
を受けた場合でも、図17〜図19を用いて説明したよ
うに、スプリング36の拡開作用により、ヘリカル状ス
リット171,172−ピストン31−ヘリカル状スプ
ライン22の結合が隙間なく強固となっているので、各
結合部分の隙間に基づくような打音は発生しない。
【0045】本第2実施形態では、第1実施形態と同様
の作用効果を有するが、更に、本第2実施形態では、ス
リット部材15に第1及び第2のヘリカル状スリット1
71,172を形成し、第1ヘリカル状スリット171
に第1ピストン32の基部32aを,第2ヘリカル状ス
リット172に第2ピストン33の基部33aを夫々係
合させたので、基部32a,33a同士並びに内周歯部
32b,33b同士を同一軸方向位置に配設することが
できる。その結果、第1実施形態のものに比べて、ピス
トン31の軸方向長さを短縮することができ、弁開閉時
期制御装置の軸方向長さも短縮することができる。
の作用効果を有するが、更に、本第2実施形態では、ス
リット部材15に第1及び第2のヘリカル状スリット1
71,172を形成し、第1ヘリカル状スリット171
に第1ピストン32の基部32aを,第2ヘリカル状ス
リット172に第2ピストン33の基部33aを夫々係
合させたので、基部32a,33a同士並びに内周歯部
32b,33b同士を同一軸方向位置に配設することが
できる。その結果、第1実施形態のものに比べて、ピス
トン31の軸方向長さを短縮することができ、弁開閉時
期制御装置の軸方向長さも短縮することができる。
【0046】(第3実施形態)図20に示すように、第
3実施形態の弁開閉時期制御装置は、第2実施形態のも
のと基本的には同じ構成であるが、カムシャフト12に
固定された受動部材23とタイミングプーリ11の一部
であるスリット部材15との間に油圧室40が設け、そ
の中に油,粘性流体等を流体が封入する点のみ第2実施
形態のものと異なる。尚、油圧室40に、油膜を形成す
るだけでも良い。
3実施形態の弁開閉時期制御装置は、第2実施形態のも
のと基本的には同じ構成であるが、カムシャフト12に
固定された受動部材23とタイミングプーリ11の一部
であるスリット部材15との間に油圧室40が設け、そ
の中に油,粘性流体等を流体が封入する点のみ第2実施
形態のものと異なる。尚、油圧室40に、油膜を形成す
るだけでも良い。
【0047】このように、受動部材23及びスリット部
材15間に油圧室40を設けたので、カムシャフト12
にカム系からの変動トルクが作用したときに、スリット
部材15が受動部材23に対して軸方向にがたつくのを
極力防止でき、また衝突音(打音)の発生も極力防止で
きる。
材15間に油圧室40を設けたので、カムシャフト12
にカム系からの変動トルクが作用したときに、スリット
部材15が受動部材23に対して軸方向にがたつくのを
極力防止でき、また衝突音(打音)の発生も極力防止で
きる。
【0048】
【発明の効果】請求項1の発明によれば、スリット部材
のヘリカル状スリットに伝達部材の基部を係合させると
共に、受動部材のヘリカル状スプラインに伝達部材の歯
部を係合させたので、スリット部材及び伝達部材の基部
間にはスプラインを形成する必要がなくなることから、
その分製造が容易になる。
のヘリカル状スリットに伝達部材の基部を係合させると
共に、受動部材のヘリカル状スプラインに伝達部材の歯
部を係合させたので、スリット部材及び伝達部材の基部
間にはスプラインを形成する必要がなくなることから、
その分製造が容易になる。
【0049】請求項2の発明によれば、2分割した第1
伝達部材及び第2伝達部材との間に所定方向の付勢力を
持つ弾性部材を配設したことで、両伝達部材の基部がヘ
リカル状スリットに圧接されると共に、両伝達部材の歯
部がヘリカル状スプラインに圧接される。その結果、ス
リット部材−伝達部材−受動部材間のがたつきがなくな
り、出力部材が変動トルクを受けても、スリット部材−
伝達部材−受動部材間のがたつきによる打音が発生せ
ず、弁開閉時期制御装置の静粛化が図られる。
伝達部材及び第2伝達部材との間に所定方向の付勢力を
持つ弾性部材を配設したことで、両伝達部材の基部がヘ
リカル状スリットに圧接されると共に、両伝達部材の歯
部がヘリカル状スプラインに圧接される。その結果、ス
リット部材−伝達部材−受動部材間のがたつきがなくな
り、出力部材が変動トルクを受けても、スリット部材−
伝達部材−受動部材間のがたつきによる打音が発生せ
ず、弁開閉時期制御装置の静粛化が図られる。
【0050】請求項3の発明によれば、弾性部材の付勢
力が軽減されることで、伝達部材の基部とヘリカル状ス
リットとの圧接力および伝達部材の歯部とヘリカル状ス
プラインとの圧接力が軽減される。その結果、伝達部材
の摺動抵抗が減り、進角の応答性が高まる。
力が軽減されることで、伝達部材の基部とヘリカル状ス
リットとの圧接力および伝達部材の歯部とヘリカル状ス
プラインとの圧接力が軽減される。その結果、伝達部材
の摺動抵抗が減り、進角の応答性が高まる。
【0051】請求項4の発明によれば、スリット部材を
第1及び第2のヘリカル状スリットから構成し、第1ヘ
リカル状スリットに第1伝達部材の基部を係合させると
共に、第2ヘリカル状スリットに第2伝達部材の基部を
係合させたので、基部同士並びに歯部同士を同一軸方向
位置に配設することができる。その結果、伝達部材の軸
方向長さを短縮することができ、弁開閉時期制御装置の
軸方向長さも短縮することができる。
第1及び第2のヘリカル状スリットから構成し、第1ヘ
リカル状スリットに第1伝達部材の基部を係合させると
共に、第2ヘリカル状スリットに第2伝達部材の基部を
係合させたので、基部同士並びに歯部同士を同一軸方向
位置に配設することができる。その結果、伝達部材の軸
方向長さを短縮することができ、弁開閉時期制御装置の
軸方向長さも短縮することができる。
【図1】本発明の第1実施形態に係る弁開閉時期制御装
置の断面図である。
置の断面図である。
【図2】図4におけるA−A断面図(最大進角時)であ
る。
る。
【図3】図4におけるA−A断面図(最大遅角時)であ
る。
る。
【図4】ピストン及びスリット部材の正面図である。
【図5】図1における要部分解斜視図である。
【図6】第1実施形態において、スプリングがピストン
に作用する状態の説明図1である。
に作用する状態の説明図1である。
【図7】第1実施形態において、スプリングがピストン
に作用する状態の説明図2である。
に作用する状態の説明図2である。
【図8】第1実施形態において、スプリングがピストン
に作用する状態の説明図3である。
に作用する状態の説明図3である。
【図9】エンジンの構成図である。
【図10】油圧回路の構成図である。
【図11】最大進角時の説明図である。
【図12】最大遅角時の説明図である。
【図13】進角量の説明図である。
【図14】本発明の第2実施形態に係る弁開閉時期制御
装置の断面図である。
装置の断面図である。
【図15】図14におけるB−B断面図である。
【図16】図14における要部分解斜視図である。
【図17】第2実施形態において、スプリングがピスト
ンに作用する状態の説明図1である。
ンに作用する状態の説明図1である。
【図18】第2実施形態において、スプリングがピスト
ンに作用する状態の説明図2である。
ンに作用する状態の説明図2である。
【図19】第2実施形態において、スプリングがピスト
ンに作用する状態の説明図3である。
ンに作用する状態の説明図3である。
【図20】本発明の第3実施形態に係る弁開閉時期制御
装置の断面図である。
装置の断面図である。
10 弁開閉時期制御装置 11 タイミングプーリ(入力部材) 15 スリット部材 17 ヘリカル状スリット 171 第1のヘリカル状スリット 172 第2のヘリカル状スリット 21 カムシャフト(出力部材) 22 ヘリカル状スプライン 23 受動部材 31 ピストン(伝達部材) 32 第1ピストン(第1伝達部材) 32a 基部 32b 歯部 33 第2ピストン(第2伝達部材) 33a 基部 33b 歯部 36 スプリング(弾性部材)
Claims (4)
- 【請求項1】 動力が入力される入力部材と、弁を開閉
するカムが軸上に配設された出力部材と、前記両部材の
間でトルク伝達を行うと共にその位置に応じて前記入力
部材に対して前記出力部材の相対回転位置を変角させる
伝達部材とを有する弁開閉時期制御装置において、 ヘリカル状スリットを持つスリット部材を前記入力部材
に固設すると共に、該ヘリカル状スリットと重合するヘ
リカル状スプラインを持つ受動部材を前記出力部材に固
設し、前記ヘリカル状スリットと係合する基部および前
記ヘリカル状スプラインと係合する歯部を前記伝達部材
に形成して前記スリット部材と前記受動部材とを結合し
たことを特徴とする弁開閉時期制御装置。 - 【請求項2】 前記伝達部材を軸方向に第1伝達部材及
び第2伝達部材とに2分割し、両者の間に所定方向の付
勢力をもった弾性部材を配設して、前記両伝達部材の基
部を前記ヘリカル状スリットに圧接させると共に、前記
両伝達部材の歯部を前記ヘリカル状スプラインに圧接さ
せるようにしたことを特徴とする請求項1記載の弁開閉
時期制御装置。 - 【請求項3】 前記伝達部材は2つの受圧面を持ち、い
ずれか一方の受圧面に圧力を付加して前記伝達部材を移
動させることで前記入力部材に対して前記出力部材の相
対回転位置を進角させるとき、受圧面の圧力は同時に前
記弾性部材の付勢力を軽減するようにしたことを特徴と
する請求項2記載の弁開閉時期制御装置。 - 【請求項4】 前記スリット部材を第1及び第2のヘリ
カル状スリットから構成し、前記第1ヘリカル状スリッ
トに前記第1伝達部材の基部を係合させると共に、前記
第2ヘリカル状スリットに前記第2伝達部材の基部を係
合させ、前記第1,第2伝達部材の基部に夫々前記歯部
を形成したことを特徴とする請求項2記載の弁開閉時期
制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7237215A JPH08296413A (ja) | 1995-03-02 | 1995-09-14 | 弁開閉時期制御装置 |
DE19607903A DE19607903A1 (de) | 1995-03-02 | 1996-03-01 | Ventilsteuervorrichtung |
FR9602646A FR2731251B1 (fr) | 1995-03-02 | 1996-03-01 | Dispositif de commande de synchronisation a soupape |
US08/606,486 US5638782A (en) | 1995-03-02 | 1996-03-04 | Valve timing control device |
Applications Claiming Priority (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4317695 | 1995-03-02 | ||
JP7-43176 | 1995-03-02 | ||
JP7237215A JPH08296413A (ja) | 1995-03-02 | 1995-09-14 | 弁開閉時期制御装置 |
US08/606,486 US5638782A (en) | 1995-03-02 | 1996-03-04 | Valve timing control device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08296413A true JPH08296413A (ja) | 1996-11-12 |
Family
ID=27291455
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7237215A Pending JPH08296413A (ja) | 1995-03-02 | 1995-09-14 | 弁開閉時期制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5638782A (ja) |
JP (1) | JPH08296413A (ja) |
DE (1) | DE19607903A1 (ja) |
FR (1) | FR2731251B1 (ja) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3284888B2 (ja) * | 1996-07-03 | 2002-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の油通路構造 |
JPH11153009A (ja) * | 1997-09-16 | 1999-06-08 | Denso Corp | 内燃機関用バルブタイミング調整装置 |
JP3110731B2 (ja) * | 1998-09-10 | 2000-11-20 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関用バルブタイミング可変装置 |
KR100839739B1 (ko) * | 2006-11-29 | 2008-06-19 | 쌍용자동차 주식회사 | 크랭크풀리 댐퍼 |
DE102009005115A1 (de) | 2008-01-29 | 2009-08-06 | Schaeffler Kg | Mechanisch variable Nockenwellenverstellvorrichtung |
DE102011080423A1 (de) * | 2011-08-04 | 2013-02-07 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Vormontage eines Nockenwellenverstellers |
DE112017008278T5 (de) * | 2017-12-18 | 2020-08-27 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Nockenwellenverstellvorrichtung |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58135310A (ja) * | 1982-02-08 | 1983-08-11 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
US4862843A (en) * | 1987-06-23 | 1989-09-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve timing control device for use in internal combustion engine |
DE3907077A1 (de) * | 1989-03-04 | 1990-09-06 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur relativen winkelverstellung einer nockenwelle von brennkraftmaschinen |
US5119691A (en) * | 1989-10-10 | 1992-06-09 | General Motors Corporation | Hydraulic phasers and valve means therefor |
US5163872A (en) * | 1989-10-10 | 1992-11-17 | General Motors Corporation | Compact camshaft phasing drive |
JPH04350311A (ja) * | 1990-12-28 | 1992-12-04 | Atsugi Unisia Corp | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
DE4100757A1 (de) * | 1991-01-12 | 1992-08-06 | Colgate Palmolive Co | Im blasformverfahren hergestellte kunststoff-tube |
DE4321003C2 (de) * | 1993-06-24 | 2001-05-03 | Schaeffler Waelzlager Ohg | Vorrichtung zum Verändern der Steuerzeiten einer Brennkraftmaschine |
-
1995
- 1995-09-14 JP JP7237215A patent/JPH08296413A/ja active Pending
-
1996
- 1996-03-01 FR FR9602646A patent/FR2731251B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1996-03-01 DE DE19607903A patent/DE19607903A1/de not_active Ceased
- 1996-03-04 US US08/606,486 patent/US5638782A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2731251B1 (fr) | 1998-01-09 |
FR2731251A1 (fr) | 1996-09-06 |
US5638782A (en) | 1997-06-17 |
DE19607903A1 (de) | 1996-09-19 |
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