JPH08295259A - キャブオーバ型車の車体構造 - Google Patents
キャブオーバ型車の車体構造Info
- Publication number
- JPH08295259A JPH08295259A JP7129469A JP12946995A JPH08295259A JP H08295259 A JPH08295259 A JP H08295259A JP 7129469 A JP7129469 A JP 7129469A JP 12946995 A JP12946995 A JP 12946995A JP H08295259 A JPH08295259 A JP H08295259A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cross
- cab
- cross member
- side member
- intersection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】運転室の変形量を抑制しながら前面衝突時の衝
撃力のピークレベルを下げることができるキャブオーバ
型車の車体構造を提供する。 【構成】断面Ｕ字形の一対のサイドメンバ１０，１０’
を車体前後方向に配設するとともに、断面Ｕ字形のクロ
スメンバ１１を車幅方向に配設したキャブオーバ型車に
おいて、サイドメンバとクロスメンバとを十字状に交差
させて結合する。交差部より前方へ延長されたサイドメ
ンバの延長部１０ａを他のサイドメンバ部分より座屈強
度の低い低強度部とする。一方の交差部には、ステアリ
ングギヤボックスのピニオン部が入り込む貫通孔１３を
形成する。
撃力のピークレベルを下げることができるキャブオーバ
型車の車体構造を提供する。 【構成】断面Ｕ字形の一対のサイドメンバ１０，１０’
を車体前後方向に配設するとともに、断面Ｕ字形のクロ
スメンバ１１を車幅方向に配設したキャブオーバ型車に
おいて、サイドメンバとクロスメンバとを十字状に交差
させて結合する。交差部より前方へ延長されたサイドメ
ンバの延長部１０ａを他のサイドメンバ部分より座屈強
度の低い低強度部とする。一方の交差部には、ステアリ
ングギヤボックスのピニオン部が入り込む貫通孔１３を
形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はキャブオーバ型車の車体
構造、特に車体前部の補強構造に関するものである。
構造、特に車体前部の補強構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般にキャブオーバ型車では、車体前後
方向に延びるサイドメンバの前端に車幅方向に延びるク
ロスメンバが結合されており、サイドメンバとクロスメ
ンバとが平面視略Ｔ字形に連結されている。キャブオー
バ型車の場合、ボンネット型車と異なり、車体前部にエ
ンジンルームを有しないため、前面衝突時の車体Ｇは図
１のＡのようにピークレベルが低い。そのため、乗員へ
の衝撃は小さいが、その反面、サイドメンバが大きく座
屈し、運転室の変形量が大きい。
方向に延びるサイドメンバの前端に車幅方向に延びるク
ロスメンバが結合されており、サイドメンバとクロスメ
ンバとが平面視略Ｔ字形に連結されている。キャブオー
バ型車の場合、ボンネット型車と異なり、車体前部にエ
ンジンルームを有しないため、前面衝突時の車体Ｇは図
１のＡのようにピークレベルが低い。そのため、乗員へ
の衝撃は小さいが、その反面、サイドメンバが大きく座
屈し、運転室の変形量が大きい。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような問題を解決
するものとして、実開平２−７６５８９号公報のよう
に、車体前部においてサイドメンバとクロスメンバとを
十字状に交差させて結合したキャブオーバ型車が知られ
ている。この場合には、前面衝突時の衝撃力をまずサイ
ドメンバの前方への延長部で受けるので、運転室の変形
量を小さくできる。しかし、その反面、衝突時のピーク
レベルが図１のＢのように大きくなり、乗員への衝撃が
大きくなる可能性がある。サイドメンバの強度を低くす
れば、衝撃力のピークレベルを下げることができるが、
それでは図１のＡと同様の問題が残る。
するものとして、実開平２−７６５８９号公報のよう
に、車体前部においてサイドメンバとクロスメンバとを
十字状に交差させて結合したキャブオーバ型車が知られ
ている。この場合には、前面衝突時の衝撃力をまずサイ
ドメンバの前方への延長部で受けるので、運転室の変形
量を小さくできる。しかし、その反面、衝突時のピーク
レベルが図１のＢのように大きくなり、乗員への衝撃が
大きくなる可能性がある。サイドメンバの強度を低くす
れば、衝撃力のピークレベルを下げることができるが、
それでは図１のＡと同様の問題が残る。
【０００４】そこで、本発明の目的は、運転室の変形量
を抑制しながら前面衝突時の衝撃力のピークレベルを下
げることができるキャブオーバ型車の車体構造を提供す
ることにある。他の目的は、サイドメンバの剛性を高く
しながらステアリングギヤボックスの地上高を確保でき
るキャブオーバ型車の車体構造を提供することにある。
を抑制しながら前面衝突時の衝撃力のピークレベルを下
げることができるキャブオーバ型車の車体構造を提供す
ることにある。他の目的は、サイドメンバの剛性を高く
しながらステアリングギヤボックスの地上高を確保でき
るキャブオーバ型車の車体構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、断面Ｕ字形の一対のサイ
ドメンバを車体前後方向に配設するとともに、断面Ｕ字
形のクロスメンバを車幅方向に配設したキャブオーバ型
車において、サイドメンバとクロスメンバとを十字状に
交差させて結合するとともに、交差部より前方へ延長さ
れたサイドメンバの延長部を他のサイドメンバ部分より
座屈強度の低い低強度部としたものである。
に、請求項１に記載の発明は、断面Ｕ字形の一対のサイ
ドメンバを車体前後方向に配設するとともに、断面Ｕ字
形のクロスメンバを車幅方向に配設したキャブオーバ型
車において、サイドメンバとクロスメンバとを十字状に
交差させて結合するとともに、交差部より前方へ延長さ
れたサイドメンバの延長部を他のサイドメンバ部分より
座屈強度の低い低強度部としたものである。
【０００６】また、請求項２に記載の発明は、断面Ｕ字
形の一対のサイドメンバを車体前後方向に配設するとと
もに、断面Ｕ字形のクロスメンバを車幅方向に配設した
キャブオーバ型車において、サイドメンバとクロスメン
バとを十字状に交差させて結合するとともに、少なくと
も一方の交差部におけるサイドメンバの下面がクロスメ
ンバの一般部の下面より低くなるように、サイドメンバ
の断面高さをクロスメンバの断面高さより高くし、上記
交差部に上下に貫通する貫通孔を形成し、この貫通孔に
ステアリングギヤボックスのピニオン部を嵌合させた状
態で、上記交差部の下面にステアリングギヤボックスを
取り付けたものである。
形の一対のサイドメンバを車体前後方向に配設するとと
もに、断面Ｕ字形のクロスメンバを車幅方向に配設した
キャブオーバ型車において、サイドメンバとクロスメン
バとを十字状に交差させて結合するとともに、少なくと
も一方の交差部におけるサイドメンバの下面がクロスメ
ンバの一般部の下面より低くなるように、サイドメンバ
の断面高さをクロスメンバの断面高さより高くし、上記
交差部に上下に貫通する貫通孔を形成し、この貫通孔に
ステアリングギヤボックスのピニオン部を嵌合させた状
態で、上記交差部の下面にステアリングギヤボックスを
取り付けたものである。
【０００７】
【作用】請求項１に記載の発明の場合、前面衝突を起こ
すと、その衝撃力はサイドメンバの延長部に作用する。
この時、サイドメンバの延長部は他の部位より座屈強度
の低いので、この延長部で衝撃力が効果的に吸収され、
乗員に加わるショックを軽減できる。また、サイドメン
バの交差部より後方の部位の変形を相対的に少なくでき
るので、運転室の変形を抑制できる。また、請求項２に
記載の発明の場合、サイドメンバとクロスメンバの交差
部が最も強度が高く、しかもサイドメンバの断面高さを
クロスメンバより高くすることにより、サイドメンバの
剛性を高めてある。この部位にステアリングギヤボック
スの取付用貫通孔を形成することにより、前面衝突時の
サイドメンバおよびクロスメンバの折れ曲がりを抑制で
きる。サイドメンバの断面高さを高くすると、交差部の
下面に取り付けられるステアリングギヤボックスの地上
高が低くなり、接地性で不利となる。そこで、本発明で
は、ステアリングギヤボックスをそのピニオン部が貫通
孔に嵌合した状態で取り付けることにより、ステアリン
グギヤボックスの地上高を確保している。
すと、その衝撃力はサイドメンバの延長部に作用する。
この時、サイドメンバの延長部は他の部位より座屈強度
の低いので、この延長部で衝撃力が効果的に吸収され、
乗員に加わるショックを軽減できる。また、サイドメン
バの交差部より後方の部位の変形を相対的に少なくでき
るので、運転室の変形を抑制できる。また、請求項２に
記載の発明の場合、サイドメンバとクロスメンバの交差
部が最も強度が高く、しかもサイドメンバの断面高さを
クロスメンバより高くすることにより、サイドメンバの
剛性を高めてある。この部位にステアリングギヤボック
スの取付用貫通孔を形成することにより、前面衝突時の
サイドメンバおよびクロスメンバの折れ曲がりを抑制で
きる。サイドメンバの断面高さを高くすると、交差部の
下面に取り付けられるステアリングギヤボックスの地上
高が低くなり、接地性で不利となる。そこで、本発明で
は、ステアリングギヤボックスをそのピニオン部が貫通
孔に嵌合した状態で取り付けることにより、ステアリン
グギヤボックスの地上高を確保している。
【０００８】
【実施例】図２は本発明が適用されるキャブオーバ型車
の一例を示す。図において、１はボデー、２はフロント
ピラー、３はステアリングホイール、４はステアリング
シャフト、５はステアリングギヤボックス、６はシー
ト，７はフロントバンパである。
の一例を示す。図において、１はボデー、２はフロント
ピラー、３はステアリングホイール、４はステアリング
シャフト、５はステアリングギヤボックス、６はシー
ト，７はフロントバンパである。
【０００９】上記ボデー１の下部には、前後方向に延び
る一対のサイドメンバ１０，１０’と、車幅方向に延び
るクロスメンバ１１とが配設されている。これらサイド
メンバ１０，１０’とクロスメンバ１１は、図３〜図６
に示すように車体前部において十字状に交差させて結合
されている。サイドメンバ１０，１０’およびクロスメ
ンバ１１は共に断面Ｕ字形に形成されており、それらの
フランジ部上面がほぼ同一面となるように結合され、フ
ランジ部上面にはフロアパネル１２（図６参照）が接合
されて閉断面構造となっている。
る一対のサイドメンバ１０，１０’と、車幅方向に延び
るクロスメンバ１１とが配設されている。これらサイド
メンバ１０，１０’とクロスメンバ１１は、図３〜図６
に示すように車体前部において十字状に交差させて結合
されている。サイドメンバ１０，１０’およびクロスメ
ンバ１１は共に断面Ｕ字形に形成されており、それらの
フランジ部上面がほぼ同一面となるように結合され、フ
ランジ部上面にはフロアパネル１２（図６参照）が接合
されて閉断面構造となっている。
【００１０】左側のサイドメンバ１０’の断面高さＨ2
はクロスメンバ１１の断面高さＨ2と同等であるが、右
側のサイドメンバ１０の断面高さＨ1 はクロスメンバ１
１の断面高さＨ2 より高く形成されている。これによ
り、右側のサイドメンバ１０の座屈強度が高く設定され
ている。また、クロスメンバ１１のサイドメンバ１０と
の交差部１１ａ，１１ｂは、図４のように平板状に形成
されており、特に右側の交差部１１ａは一般部１１ｃに
比べて１段低くなるように下方へ屈曲されている。そし
て、これら交差部１１ａ，１１ｂ上にサイドメンバ１
０，１０’の底面を重ね合わせ、溶接等により接合して
ある。車体右側の交差部には、サイドメンバ１０および
クロスメンバ１１を貫通する貫通孔１３が形成されてい
る。なお、クロスメンバ１１の右側の交差部１１ａは、
貫通孔１３による強度低下を防止するため、他の部位よ
り幅広に形成されている。
はクロスメンバ１１の断面高さＨ2と同等であるが、右
側のサイドメンバ１０の断面高さＨ1 はクロスメンバ１
１の断面高さＨ2 より高く形成されている。これによ
り、右側のサイドメンバ１０の座屈強度が高く設定され
ている。また、クロスメンバ１１のサイドメンバ１０と
の交差部１１ａ，１１ｂは、図４のように平板状に形成
されており、特に右側の交差部１１ａは一般部１１ｃに
比べて１段低くなるように下方へ屈曲されている。そし
て、これら交差部１１ａ，１１ｂ上にサイドメンバ１
０，１０’の底面を重ね合わせ、溶接等により接合して
ある。車体右側の交差部には、サイドメンバ１０および
クロスメンバ１１を貫通する貫通孔１３が形成されてい
る。なお、クロスメンバ１１の右側の交差部１１ａは、
貫通孔１３による強度低下を防止するため、他の部位よ
り幅広に形成されている。
【００１１】サイドメンバ１０，１０’には、クロスメ
ンバ１１との交差部より前方へ延長され、バンパ７の裏
側まで延びる延長部１０ａが一体に形成されている。延
長部１０ａには複数本のビード１０ｂが幅方向に形成さ
れている。そのため、延長部１０ａは他のサイドメンバ
部分より前後方向に座屈しやすい低強度部となってい
る。上記ビード１０ｂは、前方から後方に到るに従い長
さが漸次短くなり、かつ前後方向の間隔は前方から後方
に到るに従い漸次広くなっている。したがって、前方か
ら衝撃力が延長部１０ａに作用した時、当初は延長部１
０ａが比較的容易に座屈するが、座屈が進むに従い剛性
が高くなるように設定されている。
ンバ１１との交差部より前方へ延長され、バンパ７の裏
側まで延びる延長部１０ａが一体に形成されている。延
長部１０ａには複数本のビード１０ｂが幅方向に形成さ
れている。そのため、延長部１０ａは他のサイドメンバ
部分より前後方向に座屈しやすい低強度部となってい
る。上記ビード１０ｂは、前方から後方に到るに従い長
さが漸次短くなり、かつ前後方向の間隔は前方から後方
に到るに従い漸次広くなっている。したがって、前方か
ら衝撃力が延長部１０ａに作用した時、当初は延長部１
０ａが比較的容易に座屈するが、座屈が進むに従い剛性
が高くなるように設定されている。
【００１２】ステアリングシャフト４の下端部は、図６
のようにユニバーサルジョイント１４を介してステアリ
ングギヤボックス５から突出しているピニオンシャフト
１５と連結されている。ステアリングシャフト４はフロ
アパネル１２の孔１２ａを貫通しており、ユニバーサル
ジョイント１４はサイドメンバ１０の内部に収容されて
いる。ステアリングギヤボックス５は、ピニオンを収容
したピニオン部５ａとラックを収容したラック部５ｂと
を備えており、ピニオン部５ａが上記貫通孔１３に嵌合
するように、３本のボルト１６で交差部の下面に取り付
けられている（図５，図６参照）。なお、ボルト１６と
螺合するナット１７は、後述するレインフォースメント
２０，２１に溶着されている。ラック部５ｂの上面と交
差部の下面との間にはシール部材１８が圧着されてお
り、貫通孔１３からの水入りを防止している。なお、ス
テアリングギヤボックス５から側方へ突出したシャフト
１９は、図示しないセンターアーム、タイロッドを介し
て左右の操向輪を支持したステアリングナックルに連結
されている。
のようにユニバーサルジョイント１４を介してステアリ
ングギヤボックス５から突出しているピニオンシャフト
１５と連結されている。ステアリングシャフト４はフロ
アパネル１２の孔１２ａを貫通しており、ユニバーサル
ジョイント１４はサイドメンバ１０の内部に収容されて
いる。ステアリングギヤボックス５は、ピニオンを収容
したピニオン部５ａとラックを収容したラック部５ｂと
を備えており、ピニオン部５ａが上記貫通孔１３に嵌合
するように、３本のボルト１６で交差部の下面に取り付
けられている（図５，図６参照）。なお、ボルト１６と
螺合するナット１７は、後述するレインフォースメント
２０，２１に溶着されている。ラック部５ｂの上面と交
差部の下面との間にはシール部材１８が圧着されてお
り、貫通孔１３からの水入りを防止している。なお、ス
テアリングギヤボックス５から側方へ突出したシャフト
１９は、図示しないセンターアーム、タイロッドを介し
て左右の操向輪を支持したステアリングナックルに連結
されている。
【００１３】上記のようにステアリングギヤボックス５
のピニオン部５ａが貫通孔１３に入り込んだ状態で取り
付けられているので、サイドメンバ１０の断面高さＨ1
をクロスメンバ１１の断面高さＨ2 より高くしても、ス
テアリングギヤボックス５と路面との地上高Ｈ3 を確保
でき、接地性が悪化しない。また、貫通孔１３を右側の
サイドメンバ１０とクロスメンバ１１との交差部に設
け、この交差部におけるサイドメンバ１０の断面高さＨ
1 を高くし、かつクロスメンバ１１の交差部１１ａを幅
広としたので、貫通孔１３による交差部の強度低下を防
止できる。そのため、左右の交差部の強度をほぼ同等と
することができる。
のピニオン部５ａが貫通孔１３に入り込んだ状態で取り
付けられているので、サイドメンバ１０の断面高さＨ1
をクロスメンバ１１の断面高さＨ2 より高くしても、ス
テアリングギヤボックス５と路面との地上高Ｈ3 を確保
でき、接地性が悪化しない。また、貫通孔１３を右側の
サイドメンバ１０とクロスメンバ１１との交差部に設
け、この交差部におけるサイドメンバ１０の断面高さＨ
1 を高くし、かつクロスメンバ１１の交差部１１ａを幅
広としたので、貫通孔１３による交差部の強度低下を防
止できる。そのため、左右の交差部の強度をほぼ同等と
することができる。
【００１４】左右の交差部には、両側からそれぞれレイ
ンフォースメント２０〜２３が接合され、補強されてい
る。すなわち、右側の交差部については、クロスメンバ
１１の交差部１１ａ上にサイドメンバ１０を重ねて接合
した後、クロスメンバ１１の内側にサイドメンバ１０を
両側から挟み込むようにレインフォースメント２０，２
１を配置し、これらレインフォースメント２０，２１を
サイドメンバ１０とクロスメンバ１１とに接合してい
る。また、左側の交差部についても同様に、クロスメン
バ１１の交差部１１ｂ上にサイドメンバ１０’を重ねて
接合した後、クロスメンバ１１の内側にレインフォース
メント２２，２３を配置し、これらレインフォースメン
ト２２，２３をサイドメンバ１０’とクロスメンバ１１
とに接合している。なお、接合方法は、溶接のほか、ボ
ルト止めでもよい。
ンフォースメント２０〜２３が接合され、補強されてい
る。すなわち、右側の交差部については、クロスメンバ
１１の交差部１１ａ上にサイドメンバ１０を重ねて接合
した後、クロスメンバ１１の内側にサイドメンバ１０を
両側から挟み込むようにレインフォースメント２０，２
１を配置し、これらレインフォースメント２０，２１を
サイドメンバ１０とクロスメンバ１１とに接合してい
る。また、左側の交差部についても同様に、クロスメン
バ１１の交差部１１ｂ上にサイドメンバ１０’を重ねて
接合した後、クロスメンバ１１の内側にレインフォース
メント２２，２３を配置し、これらレインフォースメン
ト２２，２３をサイドメンバ１０’とクロスメンバ１１
とに接合している。なお、接合方法は、溶接のほか、ボ
ルト止めでもよい。
【００１５】クロスメンバ１１の両端部はボデー１、特
にフロントピラー２の下端部に接合されている。フロン
トピラー２は閉断面構造の強度部材であり、曲げ剛性が
他のボデー部材より高い。そのため、前面衝突時にクロ
スメンバ１１に加わる前後方向の力をフロントピラー２
で受け、その力をボデー１全体に分散させることができ
る。
にフロントピラー２の下端部に接合されている。フロン
トピラー２は閉断面構造の強度部材であり、曲げ剛性が
他のボデー部材より高い。そのため、前面衝突時にクロ
スメンバ１１に加わる前後方向の力をフロントピラー２
で受け、その力をボデー１全体に分散させることができ
る。
【００１６】次に、上記構造のキャブオーバ型車が前面
衝突した場合を想定する。前面衝突時の衝撃力はバンパ
７を介してサイドメンバ１０，１０’の延長部１０ａに
作用する。延長部１０ａには幅方向に複数のビード１０
ｂが形成されているため、衝撃力が加わった時、延長部
１０ａが蛇腹状に座屈し、エネルギーを吸収する。その
ため、図１のＣのように、衝撃力のピークレベルをＢよ
り低くでき、かつエネルギー吸収量（斜線範囲で示す）
を従来のＡと同様に確保することができる。また、衝撃
力はサイドメンバ１０，１０’に伝えられると同時に、
交差部を介してクロスメンバ１１にも伝えられ、さらに
クロスメンバ１１の両端部からフロントピラー２へと伝
えられる。クロスメンバ１１へ伝えられた衝撃力はフロ
ントピラー２を介してボデー１全体へ分散するため、サ
イドメンバ１０，１０’の交差部より後部の変形を抑制
でき、運転室の変形量を少なくできる。なお、サイドメ
ンバ１０，１０’からクロスメンバ１１へ衝撃力を伝達
する際、クロスメンバ１１が交差部で折れ曲がる可能性
があるが、上記のようにサイドメンバ１０，１０’とク
ロスメンバ１１の交差部１１ａ，１１ｂとは重ね合わせ
て接合され、かつレインフォースメント２０〜２３によ
って補強されているので、折れ曲がりを防止できる。
衝突した場合を想定する。前面衝突時の衝撃力はバンパ
７を介してサイドメンバ１０，１０’の延長部１０ａに
作用する。延長部１０ａには幅方向に複数のビード１０
ｂが形成されているため、衝撃力が加わった時、延長部
１０ａが蛇腹状に座屈し、エネルギーを吸収する。その
ため、図１のＣのように、衝撃力のピークレベルをＢよ
り低くでき、かつエネルギー吸収量（斜線範囲で示す）
を従来のＡと同様に確保することができる。また、衝撃
力はサイドメンバ１０，１０’に伝えられると同時に、
交差部を介してクロスメンバ１１にも伝えられ、さらに
クロスメンバ１１の両端部からフロントピラー２へと伝
えられる。クロスメンバ１１へ伝えられた衝撃力はフロ
ントピラー２を介してボデー１全体へ分散するため、サ
イドメンバ１０，１０’の交差部より後部の変形を抑制
でき、運転室の変形量を少なくできる。なお、サイドメ
ンバ１０，１０’からクロスメンバ１１へ衝撃力を伝達
する際、クロスメンバ１１が交差部で折れ曲がる可能性
があるが、上記のようにサイドメンバ１０，１０’とク
ロスメンバ１１の交差部１１ａ，１１ｂとは重ね合わせ
て接合され、かつレインフォースメント２０〜２３によ
って補強されているので、折れ曲がりを防止できる。
【００１７】上記実施例では、サイドメンバ１０，１
０’の延長部１０ａに幅方向のビード１０ｂを設けた
が、これに限るものではなく、孔や溝を設けてもよい。
ただ、ビード１０ｂの場合、その本数、間隔、深さなど
を変えることにより、エネルギー吸収特性を自在に調整
できるので、設備投資を最小限に抑えながら最適な車体
構造を提供できる。また、クロスメンバ１１の両端をフ
ロントピラー２の下端部に接合したが、これに限るもの
ではなく、ボデー１の他の部位に接合してもよい。
０’の延長部１０ａに幅方向のビード１０ｂを設けた
が、これに限るものではなく、孔や溝を設けてもよい。
ただ、ビード１０ｂの場合、その本数、間隔、深さなど
を変えることにより、エネルギー吸収特性を自在に調整
できるので、設備投資を最小限に抑えながら最適な車体
構造を提供できる。また、クロスメンバ１１の両端をフ
ロントピラー２の下端部に接合したが、これに限るもの
ではなく、ボデー１の他の部位に接合してもよい。
【００１８】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
に記載の発明によれば、サイドメンバとクロスメンバと
を十字状に交差させて結合するとともに、交差部より前
方へ延長されたサイドメンバの延長部を他のサイドメン
バ部分より座屈強度の低い低強度部としたので、この延
長部で衝撃力が効果的に吸収され、乗員に加わるショッ
クを軽減できる。また、サイドメンバの交差部より後方
の部位の変形を相対的に少なくできるので、運転室の変
形を抑制できる。
に記載の発明によれば、サイドメンバとクロスメンバと
を十字状に交差させて結合するとともに、交差部より前
方へ延長されたサイドメンバの延長部を他のサイドメン
バ部分より座屈強度の低い低強度部としたので、この延
長部で衝撃力が効果的に吸収され、乗員に加わるショッ
クを軽減できる。また、サイドメンバの交差部より後方
の部位の変形を相対的に少なくできるので、運転室の変
形を抑制できる。
【００１９】また、請求項２に記載の発明によれば、サ
イドメンバとクロスメンバとを十字状に交差させて結合
するとともに、この交差部にステアリングギヤボックス
取付用の貫通孔を形成したので、最も強度の高い箇所に
貫通孔を形成でき、貫通孔の形成によるサイドメンバお
よびクロスメンバの強度低下を防止できる。しかも、交
差部におけるサイドメンバの下面がクロスメンバの一般
部の下面より低くなるように、サイドメンバの断面高さ
をクロスメンバの断面高さより高くしたので、サイドメ
ンバの強度が更に高くなり、かつ貫通孔にステアリング
ギヤボックスのピニオン部が嵌合した状態で交差部の下
面にステアリングギヤボックスを取り付けたので、サイ
ドメンバの断面高さが増したことによるステアリングギ
ヤボックスの取付位置の低下を防止できる。そのため、
ステアリングギヤボックスの地上高を確保でき、接地性
が悪化しない。
イドメンバとクロスメンバとを十字状に交差させて結合
するとともに、この交差部にステアリングギヤボックス
取付用の貫通孔を形成したので、最も強度の高い箇所に
貫通孔を形成でき、貫通孔の形成によるサイドメンバお
よびクロスメンバの強度低下を防止できる。しかも、交
差部におけるサイドメンバの下面がクロスメンバの一般
部の下面より低くなるように、サイドメンバの断面高さ
をクロスメンバの断面高さより高くしたので、サイドメ
ンバの強度が更に高くなり、かつ貫通孔にステアリング
ギヤボックスのピニオン部が嵌合した状態で交差部の下
面にステアリングギヤボックスを取り付けたので、サイ
ドメンバの断面高さが増したことによるステアリングギ
ヤボックスの取付位置の低下を防止できる。そのため、
ステアリングギヤボックスの地上高を確保でき、接地性
が悪化しない。
【図１】従来と本発明の前面衝突時の車体Ｇの時間変化
図である。
図である。
【図２】本発明の車体構造を備えたキャブオーバ型車の
側面図である。
側面図である。
【図３】サイドメンバおよびクロスメンバの組み立て斜
視図である。
視図である。
【図４】図３のサイドメンバとクロスメンバの分解斜視
図である。
図である。
【図５】サイドメンバとクロスメンバの一方の交差部に
おける平面図である。
おける平面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
１ ボデー ２ フロントピラー ４ ステアリングシャフト ５ ステアリングギヤボックス １０，１０’サイドメンバ １１ クロスメンバ １２ フロアパネル １３ 貫通孔
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 嶋本 昇 滋賀県蒲生郡竜王町大字山之上3000番地 ダイハツ工業株式会社滋賀テクニカルセン ター内 (72)発明者 上西 甲朗 滋賀県蒲生郡竜王町大字山之上3000番地 ダイハツ工業株式会社滋賀テクニカルセン ター内
Claims (2)
- 【請求項１】断面Ｕ字形の一対のサイドメンバを車体前
後方向に配設するとともに、断面Ｕ字形のクロスメンバ
を車幅方向に配設したキャブオーバ型車において、 サイドメンバとクロスメンバとを十字状に交差させて結
合するとともに、 交差部より前方へ延長されたサイドメンバの延長部を他
のサイドメンバ部分より座屈強度の低い低強度部とした
ことを特徴とするキャブオーバ型車の車体構造。 - 【請求項２】断面Ｕ字形の一対のサイドメンバを車体前
後方向に配設するとともに、断面Ｕ字形のクロスメンバ
を車幅方向に配設したキャブオーバ型車において、 サイドメンバとクロスメンバとを十字状に交差させて結
合するとともに、 少なくとも一方の交差部におけるサイドメンバの下面が
クロスメンバの一般部の下面より低くなるように、サイ
ドメンバの断面高さをクロスメンバの断面高さより高く
し、 上記交差部に上下に貫通する貫通孔を形成し、この貫通
孔にステアリングギヤボックスのピニオン部を嵌合させ
た状態で、上記交差部の下面にステアリングギヤボック
スを取り付けたことを特徴とするキャブオーバ型車の車
体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12946995A JP3276265B2 (ja) | 1995-04-27 | 1995-04-27 | キャブオーバ型車の車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12946995A JP3276265B2 (ja) | 1995-04-27 | 1995-04-27 | キャブオーバ型車の車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08295259A true JPH08295259A (ja) | 1996-11-12 |
| JP3276265B2 JP3276265B2 (ja) | 2002-04-22 |
Family
ID=15010269
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12946995A Expired - Fee Related JP3276265B2 (ja) | 1995-04-27 | 1995-04-27 | キャブオーバ型車の車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3276265B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10338164A (ja) * | 1997-06-09 | 1998-12-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車の前部車体フレーム構造 |
| JPH1178966A (ja) * | 1997-09-09 | 1999-03-23 | Nissan Shatai Co Ltd | 車体前部のフレーム構造 |
| JP2012111374A (ja) * | 2010-11-25 | 2012-06-14 | Toyota Motor Corp | 車両のピラー構造 |
| CN102849113A (zh) * | 2012-09-27 | 2013-01-02 | 湖北航天技术研究院特种车辆技术中心 | 一种车身 |
| JP2014069637A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両の車体フレーム構造 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006069401A (ja) * | 2004-09-02 | 2006-03-16 | Nissan Motor Light Truck Co Ltd | フレーム補強部材 |
-
1995
- 1995-04-27 JP JP12946995A patent/JP3276265B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10338164A (ja) * | 1997-06-09 | 1998-12-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車の前部車体フレーム構造 |
| JPH1178966A (ja) * | 1997-09-09 | 1999-03-23 | Nissan Shatai Co Ltd | 車体前部のフレーム構造 |
| JP2012111374A (ja) * | 2010-11-25 | 2012-06-14 | Toyota Motor Corp | 車両のピラー構造 |
| CN102849113A (zh) * | 2012-09-27 | 2013-01-02 | 湖北航天技术研究院特种车辆技术中心 | 一种车身 |
| JP2014069637A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両の車体フレーム構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3276265B2 (ja) | 2002-04-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3688526B2 (ja) | 車両の前部構造 | |
| JP3783546B2 (ja) | 車両のサイドシル構造 | |
| JP3360647B2 (ja) | 自動車の車体前部構造 | |
| US6688676B1 (en) | Vehicle structure with load transmission elements | |
| JP4286884B2 (ja) | 自動車の車体構造 | |
| JP3335781B2 (ja) | 車両のセンタピラー部全周閉断面構造 | |
| JP4384206B2 (ja) | 自動車の車体構造 | |
| US4840424A (en) | Automotive rear underbody structure | |
| GB2442305A (en) | Tubular structural joint for automotive front end | |
| JP3112978B2 (ja) | 自動車の後部車体構造 | |
| JP2876872B2 (ja) | 車体強度メンバの結合構造 | |
| JP3276265B2 (ja) | キャブオーバ型車の車体構造 | |
| JP3613175B2 (ja) | 車体前部構造 | |
| JP3045337B2 (ja) | 自動車の前部構造 | |
| JP3182970B2 (ja) | 自動車の車体の構造 | |
| JP2002240739A (ja) | 車体前部構造 | |
| JP4012131B2 (ja) | 車体の後部構造 | |
| JP3321065B2 (ja) | 自動車の車体フレーム補強構造 | |
| JP3311665B2 (ja) | 自動車の車体トンネル補強構造 | |
| JP3321066B2 (ja) | 自動車の車体下部補強構造 | |
| JPH0452103Y2 (ja) | ||
| JPS6320619Y2 (ja) | ||
| JPH0752788Y2 (ja) | 自動車のフロントピラー補剛構造 | |
| JP2000016343A (ja) | 自動車の車体構造 | |
| JP2522798B2 (ja) | 自動車のステアリング支持構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |