JPH08291860A - Transmission controller - Google Patents
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- JPH08291860A JPH08291860A JP7119157A JP11915795A JPH08291860A JP H08291860 A JPH08291860 A JP H08291860A JP 7119157 A JP7119157 A JP 7119157A JP 11915795 A JP11915795 A JP 11915795A JP H08291860 A JPH08291860 A JP H08291860A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機を搭載した
車両の変速制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for a vehicle equipped with an automatic transmission.
【0002】[0002]
【従来の技術】電子制御型の自動変速機では、内蔵され
た締結要素(クラッチやブレーキ)に対する油圧の供給
と遮断をシフトソレノイド(電磁弁)で切り替えて、締
結要素の締結の組み合わせを変更する。また、それぞれ
の締結要素に供給される油圧レベルは、ライン圧ソレノ
イド(電磁弁)を反復動作させるデューティ比を変更し
て調整される。ライン圧ソレノイドは、自動変速機に内
蔵されたオイルポンプが発生した高圧を所定の圧力レベ
ルまで落として一定に保つ。2. Description of the Related Art In an electronically controlled automatic transmission, a shift solenoid (solenoid valve) is used to switch supply and cutoff of hydraulic pressure to a built-in engagement element (clutch or brake) to change a combination of engagement elements. . Further, the hydraulic pressure level supplied to each engagement element is adjusted by changing the duty ratio for repeatedly operating the line pressure solenoid (electromagnetic valve). The line pressure solenoid drops the high pressure generated by an oil pump built into the automatic transmission to a predetermined pressure level and keeps it constant.
【0003】電子制御型の自動変速機では、変速中のラ
イン圧ソレノイドのデューティ比を引き下げて締結要素
の油圧レベルを低下させ、締結要素の締結速度を引き下
げて(=摩擦時間を引き伸して)、締結要素の締結に伴
う変速ショックを緩和している。自動変速機におけるこ
のような過渡油圧制御は、例えば、特開平2−2299
59号公報に示される。ここでは、変速開始判断から締
結要素が摩擦開始するまでの油圧レベルを大幅に低下さ
せ、摩擦開始から締結完了までの油圧レベルをやや高く
し、締結完了と同時に少し油圧レベルを低下させて保持
し、その後に油圧レベルを通常状態に戻している。In an electronically controlled automatic transmission, the duty ratio of the line pressure solenoid during shifting is reduced to lower the hydraulic pressure level of the engagement element, and the engagement speed of the engagement element is reduced (= extending the friction time). ), The shift shock associated with the engagement of the engagement elements is mitigated. Such transient hydraulic pressure control in an automatic transmission is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-2299.
No. 59 publication. Here, the hydraulic pressure level from the shift start judgment to the friction start of the engagement element is significantly reduced, the hydraulic pressure level from the friction start to the completion of engagement is slightly increased, and at the same time as the engagement is completed, the hydraulic pressure level is slightly decreased and maintained. , After that, the hydraulic pressure level is returned to the normal state.
【0004】電子制御型の自動変速機では、また、変速
過程のライン圧ソレノイドのデューティ値を加減して、
締結要素を締結させる時間(締結要素の摩擦開始から締
結完了までの時間、以下締結時間と呼ぶ)を調整可能で
ある。締結時間が長いと、変速時間が間伸びして自動車
の運転性や加速感が損なわれるとともに、摩擦板の損耗
が増して締結要素の寿命が低下する。一方、締結時間が
短いと変速ショックが大きくなる。特開平1−1691
64号公報には、自動変速機のこのような油圧レベル調
整に学習制御を導入した例が示される。ここでは、変速
ごとに締結時間を計測して基準値と比較し、許容範囲を
外れている場合には、次回の同様な変速におけるデュー
ティ比の設定値を書き替える。締結時間が基準値よりも
長い場合、次回の油圧レベルを増加させて締結時間を短
縮する。一方、締結時間が基準値よりも短い場合には、
次回の油圧レベルを増加させて締結時間を引き伸す。こ
こでは、制御対象が自動変速機に限られ、エンジンにま
で遡った制御は行われていない。また、油圧レベルの変
動パターンは固定であり、変動パターン全体が上下に移
動する。In the electronically controlled automatic transmission, the duty value of the line pressure solenoid in the shifting process is adjusted,
The time for fastening the fastening elements (the time from the start of friction of the fastening elements to the completion of fastening, hereinafter referred to as fastening time) can be adjusted. If the engagement time is long, the shift time is extended, impairing the drivability and acceleration feeling of the automobile, and the wear of the friction plate is increased to shorten the life of the engagement element. On the other hand, when the engagement time is short, the shift shock becomes large. Japanese Patent Laid-Open No. 1-1691
Japanese Patent Laid-Open No. 64 discloses an example in which learning control is introduced for such hydraulic pressure level adjustment of an automatic transmission. Here, the engagement time is measured for each shift and compared with a reference value, and if it is outside the allowable range, the set value of the duty ratio in the next similar shift is rewritten. When the engagement time is longer than the reference value, the next oil pressure level is increased to shorten the engagement time. On the other hand, if the fastening time is shorter than the reference value,
Increase the hydraulic pressure level next time to extend the engagement time. Here, the control target is limited to the automatic transmission, and control that goes back to the engine is not performed. Further, the fluctuation pattern of the hydraulic pressure level is fixed, and the entire fluctuation pattern moves up and down.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】本願出願人は、先に、
特願平6−234622号において、締結時間内のライ
ン圧をさらにきめ細かく調整することにより、比較的に
短い締結時間でも変速ショックが小さくて済むようにし
た自動変速機の制御方法を提案した。ここでは、締結要
素を締結させる期間を分割した多数の時刻のそれぞれに
おけるデューティ値の設定値がメモリに蓄積されてお
り、メモリから読み取った設定値をライン圧ソレノイド
に刻々と設定する。締結要素の摩擦開始から締結完了ま
で、締結要素に供給される油圧レベルが自動的に細かく
増減される。また、実施例として、締結要素の1つであ
るバンドブレーキを掲げ、バンドブレーキの締結圧力を
調整するライン圧ソレノイドとして、デューティソレノ
イドを掲げている。そして、メモリに蓄積された設定値
は、一定不変ではなく、学習機能によって最適に書き替
えられる。締結要素の締結反力、例えばバンドブレ−キ
を取り付けるアンカー部材の応力を検知して締結反力の
基準値と比較し、ある時刻での締結反力が許容幅を越え
る場合には、その時刻のデータを補正する。The applicant of the present invention has previously proposed that
In Japanese Patent Application No. 6-234622, a control method for an automatic transmission is proposed in which the line shock during the engagement time is further finely adjusted so that the shift shock is small even in the relatively short engagement time. Here, the set value of the duty value at each of a large number of times obtained by dividing the period in which the fastening element is fastened is stored in the memory, and the set value read from the memory is set momentarily in the line pressure solenoid. From the start of friction of the fastening element to the completion of the fastening, the hydraulic pressure level supplied to the fastening element is automatically increased / decreased. Further, as an example, a band brake, which is one of the fastening elements, is used, and a duty solenoid is used as the line pressure solenoid that adjusts the fastening pressure of the band brake. Then, the set value accumulated in the memory is not constantly fixed and is optimally rewritten by the learning function. The fastening reaction force of the fastening element, for example, the stress of the anchor member that attaches the band brake is detected and compared with the reference value of the fastening reaction force, and if the fastening reaction force at a certain time exceeds the allowable width, the Correct the data.
【0006】しかし、この場合、締結要素の締結反力を
検知するための応力センサを自動変速機に組み込む必要
がある。また、自動変速機内の応力センサから自動変速
機の外部コネクタに至る配線や、外部コネクタから自動
変速機コントローラに至る配線を追加する必要がある。
自動変速機の筐体内には、締結要素を含む変速機構、ト
ルクコンバーター、オイルポンプ、油圧制御バルブユニ
ット等がぎっしりと詰め込まれる。また、自動変速機そ
れ自体も車体側に設けた狭いスペースに保持されてい
る。従って、バンドブレーキ以外の締結要素では応力セ
ンサの取り付けや配線が困難である。バンドブレーキに
しても応力センサ取り付けや配線は無いに越したことは
ない。However, in this case, it is necessary to incorporate a stress sensor for detecting the fastening reaction force of the fastening element into the automatic transmission. In addition, it is necessary to add wiring from the stress sensor in the automatic transmission to the external connector of the automatic transmission and wiring from the external connector to the automatic transmission controller.
A transmission mechanism including a fastening element, a torque converter, an oil pump, a hydraulic control valve unit, and the like are packed in a housing of an automatic transmission. Also, the automatic transmission itself is held in a narrow space provided on the vehicle body side. Therefore, it is difficult to attach and wire the stress sensor with a fastening element other than the band brake. Even if it is a band brake, there is no need to install a stress sensor and wiring.
【0007】ところで、特願平6−234622号に示
される制御では、エンジン回転数が大きい場合には小さ
い場合と比較して締結時間が間伸びする問題がある。図
12および図13は従来の制御の問題点の説明図であ
る。図12中、(a)は変速点が通常の場合、(b)は
変速点が高い場合である。図13中、(a)は通常の変
速状態、(b)は足放しの状態、(c)はパワーモード
とノーマルモードである。By the way, the control disclosed in Japanese Patent Application No. 6-234622 has a problem that the engagement time is extended when the engine speed is high as compared with when the engine speed is low. 12 and 13 are explanatory diagrams of problems of the conventional control. In FIG. 12, (a) shows the case where the shift point is normal, and (b) shows the case where the shift point is high. In FIG. 13, (a) shows a normal gear shift state, (b) shows a state in which the foot is released, and (c) shows a power mode and a normal mode.
【0008】エンジンや自動変速機に含まれる多数の回
転要素の回転速度は変速の前後で段階的に変化するか
ら、これらの回転要素の回転慣性力(以下イナーシャと
呼ぶ)も変速の前後で段階的に変化する。そして、イナ
ーシャの段階的な変化分は、締結時間内に分散して吸収
されており、締結時間内のイナーシャ吸収速度の変化が
変速ショックの一部をなしている。従って、図12に示
すように、締結要素が締結される期間の出力トルクの変
動幅を一定以下に制御すると、エンジン回転数が大きく
てイナーシャが大きい(b)の状態では、エンジン回転
数が低い(a)の場合よりも締結時間が伸びる。言い換
えれば、締結時間を長くしないと、変速ショックが大き
くなって運転者が不愉快である。しかし、締結時間が伸
びると自動車の加速操作に対する応答性が悪化し、加速
感も損なわれる。Since the rotational speeds of a large number of rotating elements included in an engine or an automatic transmission change stepwise before and after shifting, the rotational inertia force (hereinafter referred to as inertia) of these rotating elements also varies before and after shifting. Change. The gradual change in inertia is dispersed and absorbed within the engagement time, and the change in inertia absorption speed during the engagement time constitutes a part of the shift shock. Therefore, as shown in FIG. 12, when the fluctuation range of the output torque during the period in which the fastening elements are fastened is controlled to be equal to or less than a certain value, the engine speed is low in the state of large engine speed and large inertia (b). The fastening time is longer than in the case of (a). In other words, unless the engagement time is lengthened, the shift shock becomes large and the driver is uncomfortable. However, if the fastening time is extended, the responsiveness to the acceleration operation of the automobile deteriorates, and the feeling of acceleration is impaired.
【0009】ところで、自動変速機を搭載した自動車で
は、運転中にアクセルペダルの踏み込みを止めて、いわ
ゆる足放しを起こすと、図13の(b)に示されるよう
にスロットル開度が急降下してシフトアップの変速が開
始される。このとき、アクセルペダルを一定に踏み込ん
で実行される(a)の通常の変速と同じ過渡油圧制御を
適用すると、締結要素が締結される期間の出力トルクの
変動幅が大きくなる問題がある。この場合にも、変動幅
を一定値以下に抑制しようとすると締結時間を伸ばさざ
るを得ない。(c)に示されるように自動変速機にパワ
ーモードが設定されている場合も同様である。パワーモ
ードでは、ノーマルモードよりもイナーシャが大きい状
態で変速が実行される。このとき、ノーマルモードと同
じ過渡油圧制御を適用すると出力トルクの変動幅が大き
くなる問題がある。この場合にも、変動幅を一定値以下
に抑制しようとすると締結時間を伸ばさざるを得ない。In a vehicle equipped with an automatic transmission, when the accelerator pedal is stopped during driving to cause so-called foot release, the throttle opening sharply drops as shown in FIG. 13 (b). The shift up shift is started. At this time, if the same transient hydraulic pressure control as that of the normal gear shift of (a), which is executed by constantly depressing the accelerator pedal, is applied, there is a problem that the fluctuation range of the output torque during the period in which the engagement element is engaged becomes large. In this case as well, the fastening time must be extended in order to suppress the fluctuation range to a certain value or less. The same applies when the power mode is set in the automatic transmission as shown in (c). In the power mode, gear shifting is executed with a larger inertia than in the normal mode. At this time, if the same transient hydraulic pressure control as in the normal mode is applied, the fluctuation range of the output torque becomes large. In this case as well, the fastening time must be extended in order to suppress the fluctuation range to a certain value or less.
【0010】本発明は、ライン圧ソレノイドのデューテ
ィ値の学習制御を、自動変速機内部に応力センサを組み
込むことなく実現できる変速制御装置を提供することを
目的としている。本発明は、エンジン回転数が高くても
変速ショックが小さく、しかも、締結時間も短く済む変
速制御装置を提供することを目的としている。本発明
は、通常の変速の場合と比較して、エンジン回転数が上
下にずれた変速の場合でも変速ショックが小さく、しか
も、締結時間も短く済む変速制御装置を提供することを
目的としている。It is an object of the present invention to provide a shift control device capable of realizing the learning control of the duty value of the line pressure solenoid without incorporating a stress sensor inside the automatic transmission. It is an object of the present invention to provide a gear shift control device in which gear shift shock is small even when the engine speed is high and the engagement time is short. It is an object of the present invention to provide a gear shift control device in which the gear shift shock is small and the engagement time is short even in the case of a gear shift in which the engine speed deviates vertically as compared with a normal gear shift.
【0011】[0011]
【課題を解決するための手段】請求項1の発明は、反復
動作のデューティ値を加減することにより、締結要素に
供給される油圧を調整可能なライン圧ソレノイドと、前
記締結要素を締結させる期間の前記デューティ値の設定
値を記憶する第1記憶手段と、前記設定値を前記ライン
圧ソレノイドで使用して変速時の過渡油圧制御を行う第
1制御手段とを有する変速制御装置において、変速に伴
って車体に作用する加速度を計測する加速度計測手段
と、前記締結要素を締結させる期間の前記加速度の目標
値を記憶する第2記憶手段と、計測された前記加速度を
第2記憶手段の目標値と比較し、両者の偏差が所定幅を
越えた場合には第1記憶手段の前記設定値を補正して、
次回の変速で前記偏差を縮小させる第1学習手段とを設
けたものである。According to a first aspect of the present invention, a line pressure solenoid capable of adjusting a hydraulic pressure supplied to a fastening element by adjusting a duty value of repetitive operation and a period for fastening the fastening element. In the shift control device, there is provided a first storage means for storing the set value of the duty value and a first control means for performing the transient hydraulic pressure control at the time of shift by using the set value in the line pressure solenoid. Along with this, an acceleration measuring means for measuring an acceleration acting on the vehicle body, a second storage means for storing a target value of the acceleration during a period in which the fastening element is fastened, and a measured target value of the acceleration for the second storage means. When the deviation between the two exceeds a predetermined width, the set value in the first storage means is corrected,
First learning means for reducing the deviation at the next shift is provided.
【0012】請求項2の発明は、請求項1の構成におい
て、第1記憶手段が変速の種類とスロットル開度の組み
合わせごとに前記デューティ値の設定値を記憶してお
り、第2記憶手段が変速の種類とスロットル開度の組み
合わせごとに前記加速度の目標値を記憶しているもので
ある。According to a second aspect of the present invention, in the structure of the first aspect, the first storage means stores the set value of the duty value for each combination of the type of shift and the throttle opening, and the second storage means The target value of the acceleration is stored for each combination of the type of shift and the throttle opening.
【0013】請求項3の発明は、請求項1または2の構
成において、第1記憶手段が前記締結要素を締結させる
期間を分割した多数の時刻のそれぞれにおける前記デュ
ーティ値の設定値を記憶し、第1制御手段が前記多数の
時刻のそれぞれで前記設定値を前記ライン圧ソレノイド
で使用し、第2記憶手段が前記多数の時刻のそれぞれに
おける前記加速度の目標値を記憶し、第1学習手段が前
記多数の時刻のそれぞれで、計測された前記加速度を前
記目標値と比較し、両者の偏差が所定幅を越えた場合に
その時刻の前記設定値を補正するものである。According to a third aspect of the present invention, in the configuration of the first or second aspect, the first storage means stores the set value of the duty value at each of a plurality of times when the period for fastening the fastening element is divided, The first control means uses the set value in the line pressure solenoid at each of the plurality of times, the second storage means stores the target value of the acceleration at each of the plurality of times, and the first learning means At each of the plurality of times, the measured acceleration is compared with the target value, and when the deviation between the two exceeds a predetermined range, the set value at that time is corrected.
【0014】請求項4の発明は、反復動作のデューティ
値を加減することにより、締結要素に供給される油圧を
調整可能なライン圧ソレノイドと、前記締結要素を締結
させる期間における前記デューティ値の設定値を記憶す
る第1記憶手段と、前記設定値を前記ライン圧ソレノイ
ドで使用して変速時の過渡油圧制御を行う第1制御手段
とを有する変速制御装置において、エンジンの運転条件
を変化させてエンジンの出力トルクを減少可能なエンジ
ン制御手段と、前記締結要素を締結させる時間を計測す
る時間計測手段と、複数に分類された変速条件ごとに定
めた前記運転条件に関する設定値を記憶する第3記憶手
段と、変速時の実際の変速条件に該当する前記運転条件
に関する設定値を前記エンジン制御手段に設定すること
により、変速時のエンジンの出力トルクを一時的に削減
させる第2制御手段とを設けたものである。According to a fourth aspect of the present invention, a line pressure solenoid capable of adjusting the hydraulic pressure supplied to the engagement element by adjusting the duty value of the repetitive operation and the setting of the duty value in the period for engaging the engagement element. In a shift control device having a first storage means for storing a value and a first control means for performing a transient hydraulic pressure control at the time of a shift by using the set value in the line pressure solenoid, the operating condition of the engine is changed. A third engine control means capable of reducing the output torque of the engine, a time measuring means for measuring a time for engaging the engagement element, and a set value for the operating condition defined for each of the plurality of shift conditions. By setting in the engine control means a storage means and a set value relating to the operating condition corresponding to the actual shift condition at the time of shifting, It is provided with a second control means for temporarily reducing the output torque of the engine.
【0015】請求項5の発明は、請求項4の構成におい
て、第3記憶手段が前記締結要素を締結させる時間の基
準値を記憶しており、第2制御手段が変速時の実際の前
記締結要素を締結させる時間と前記基準値の偏差が許容
範囲を越える場合に前記運転条件に関する設定値を補正
する第2学習手段を含むものである。According to a fifth aspect of the present invention, in the configuration of the fourth aspect, the third storage means stores a reference value of time for engaging the engagement element, and the second control means actually engages the engagement at the time of shifting. A second learning means is included for correcting the set value relating to the operating condition when the deviation between the reference time and the fastening time of the element exceeds the allowable range.
【0016】請求項6の発明は、請求項4の構成におい
て、第3記憶手段が変速線上の標準的なエンジン回転数
に対応させて前記運転条件に関する設定値を記憶してお
り、第2制御手段が変速時の実際のエンジン回転数と前
記標準的なエンジン回転数の偏差に基づいて前記運転条
件に関する設定値を補正する第3学習手段を含むもので
ある。According to a sixth aspect of the present invention, in the structure of the fourth aspect, the third storage means stores the set value relating to the operating condition in association with the standard engine speed on the shift line, and the second control is performed. The means includes a third learning means for correcting the set value relating to the operating condition based on the deviation between the actual engine speed at the time of gear shift and the standard engine speed.
【0017】[0017]
【作用】請求項1の発明では、締結要素の締結反力の代
わりに、車体に作用する加速度を使用する。締結反力の
変動は、自動変速機の出力軸の回転トルクの変動に対応
しており、出力軸の回転トルクの変動は、結局、変速に
伴って車体に作用する加速度(すなわち変速ショック)
に対応している。個々の締結要素の締結反力の総合的な
結果である「車体加速度」を直接に計測して、変速時の
過渡油圧制御を実行する。自動変速機では、1速−2
速、2速−3速と言った変速の種類によって、締結され
る締結要素が決まっているから、1つの加速度計測手段
を用いて、個々の締結要素の締結反力を見積もることが
可能である。そして、最終的に変速ショックという「車
体加速度」を調整することが目的であるから、実際の車
体加速度を用いることで、変速に関与する2つ以上の締
結要素の締結反力を個々に求めることなく、総合的な結
果として評価できる。According to the first aspect of the invention, the acceleration acting on the vehicle body is used instead of the fastening reaction force of the fastening element. The fluctuation of the engagement reaction force corresponds to the fluctuation of the rotational torque of the output shaft of the automatic transmission, and the fluctuation of the rotational torque of the output shaft eventually results in the acceleration (that is, a shift shock) that acts on the vehicle body during the shift.
It corresponds to. "Vehicle acceleration", which is the total result of the fastening reaction force of each fastening element, is directly measured to execute the transient hydraulic pressure control during gear shifting. In automatic transmission, 1st speed-2
Since the fastening elements to be fastened are determined depending on the type of shift such as high speed, second speed and third speed, it is possible to estimate the fastening reaction force of each fastening element using one acceleration measuring means. . Finally, since the purpose is to adjust the "vehicle body acceleration" called the shift shock, the actual reaction force of the vehicle body is used to individually obtain the fastening reaction forces of two or more fastening elements involved in shifting. No, it can be evaluated as a comprehensive result.
【0018】請求項2の発明では、同じ変速の種類でも
変速時のスロットル開度が異なっていれば、締結時間を
通じて使用されるデューティ値の設定値と加速度の目標
値をそれぞれ異ならせる。According to the second aspect of the present invention, the set value of the duty value and the target value of the acceleration used throughout the engagement time are made different if the throttle opening at the time of shifting is different even if the same type of shifting is used.
【0019】請求項3の発明では、特願平6−2346
22号の場合と同じく、締結時間内のライン圧をきめ細
かく調整する。特願平6−234622号との差異は、
締結反力に対する車体加速度である。According to the invention of claim 3, Japanese Patent Application No. 6-2346.
As with No. 22, finely adjust the line pressure within the fastening time. Difference from Japanese Patent Application No. 6-234622
It is the vehicle body acceleration with respect to the fastening reaction force.
【0020】請求項4の発明では、制御の範囲が自動変
速機を越え、エンジンにまで遡って変速ショックを調整
する。変速時のエンジン回転速度が高くて、エンジンや
自動変速機のイナーシャが高い場合には、エンジンの出
力トルクを下げて、イナーシャの高さを相殺する。従っ
て、エンジンの回転数が高い場合でも低い場合と同程度
の締結時間を採用できる。In the invention of claim 4, the control range goes beyond the automatic transmission and goes back to the engine to adjust the shift shock. When the engine speed during shifting is high and the inertia of the engine or automatic transmission is high, the output torque of the engine is reduced to offset the height of the inertia. Therefore, even when the engine speed is high, the same engagement time as when the engine speed is low can be adopted.
【0021】請求項5の発明では、学習制御を用いてラ
イン圧ソレノイドのデューティ値を調整して、現実の変
速時間を予め定めた変速時間の設定値に収束させる。第
2学習手段によって調整された新たなデューティ値は、
次回の同様な変速過程で使用される。According to the fifth aspect of the present invention, the duty value of the line pressure solenoid is adjusted by using the learning control so that the actual shift time is converged to the preset shift time set value. The new duty value adjusted by the second learning means is
It will be used in the next similar shifting process.
【0022】請求項6の発明では、一方向クラッチが動
力伝達を遮断する等して、変速時のエンジン回転数が標
準的な数値よりも高い場合に、変速時に設定するエンジ
ンの運転条件を補正する。第3学習手段は、今回の変速
状況と標準的な変速状況とを比較して偏差を見出だし、
即刻、デューティ値を補正して、今回のその変速過程で
使用させる。つまり、補正されたデューティ値は、次回
の変速過程まで持ち越されない。According to the sixth aspect of the present invention, the one-way clutch interrupts power transmission, and when the engine speed during gear shifting is higher than the standard value, the operating condition of the engine set during gear shifting is corrected. To do. The third learning means finds a deviation by comparing the current shift situation with the standard shift situation,
Immediately correct the duty value and use it in the shifting process this time. That is, the corrected duty value is not carried over to the next shift process.
【0023】[0023]
【実施例】第1実施例のトルクダウン制御を図1〜図5
を参照して説明する。第1実施例では、本願出願人が先
に特願平6−234622号で示したデューティ値の学
習制御に、エンジンのトルクダウン学習制御を追加して
いる。図1は自動変速機の説明図、図2は第1実施例の
システム構成の説明図、図3はデューティ値の学習制御
のフローチャート、図4はトルクダウン学習制御のフロ
ーチャート、図5はメモリテーブルの説明図である。図
1中、(a)はスケルトン、(b)は締結要素の締結組
合わせ表である。図5中、(a)は変速時間のメモリテ
ーブル、(b)はトルクダウン量のメモリテーブルであ
る。[Embodiment] The torque reduction control of the first embodiment is shown in FIGS.
Will be described with reference to. In the first embodiment, the applicant of the present application adds engine torque down learning control to the duty value learning control shown in Japanese Patent Application No. 6-234622. 1 is an explanatory diagram of an automatic transmission, FIG. 2 is an explanatory diagram of a system configuration of the first embodiment, FIG. 3 is a flowchart of duty value learning control, FIG. 4 is a flowchart of torque down learning control, and FIG. 5 is a memory table. FIG. In FIG. 1, (a) is a skeleton and (b) is a fastening combination table of fastening elements. In FIG. 5, (a) is a memory table of shift time, and (b) is a memory table of torque reduction amount.
【0024】図1の(a)において、自動変速機AT
は、エンジン出力軸EOSからトルクコンバーターTC
を通じて入力された入力軸INSの回転を2組の遊星歯
車装置PG1、PG2で変速して出力軸OUTSに出力
する。遊星歯車装置PG1は、外側のリングギヤR1と
中心のサンギヤS1の間に複数のピニオンギヤP1を配
置しており、複数のピニオンギヤP1の回転軸をピニオ
ンキャリヤPC1で連結して一体に回転させる。遊星歯
車装置PG2は、外側のリングギヤR2と中心のサンギ
ヤS2の間に複数のピニオンギヤP2を配置しており、
複数のピニオンギヤP2の回転軸をピニオンキャリヤP
C2で連結して一体に回転させる。In FIG. 1A, the automatic transmission AT
Is the torque converter TC from the engine output shaft EOS
The rotation of the input shaft INS that is input through is changed in speed by the two sets of planetary gear units PG1 and PG2 and is output to the output shaft OUTS. The planetary gear device PG1 has a plurality of pinion gears P1 arranged between an outer ring gear R1 and a central sun gear S1. The rotation shafts of the plurality of pinion gears P1 are connected by a pinion carrier PC1 and integrally rotated. The planetary gear device PG2 has a plurality of pinion gears P2 arranged between the outer ring gear R2 and the central sun gear S2.
The rotation shafts of the plurality of pinion gears P2 are connected to the pinion carrier P.
Connect with C2 and rotate integrally.
【0025】自動変速機ATの締結要素は、3つのクラ
ッチRC、HC、LCと2つのブレーキLRB、BBと
1つの一方向クラッチOWCである。リバースクラッチ
RCは、入力軸INSの回転をサンギヤS1に連結可能
である。ハイクラッチHCは、入力軸INSの回転をピ
ニオンキャリヤPC1に連結可能である。ロークラッチ
LCは、ピニオンキャリヤPC1の回転をリングギヤR
2に連結可能である。バンドブレーキBBは、サンギヤ
S1の回転を筐体にロック可能である。ローアンドリバ
ースブレーキLRBは、ピニオンキャリヤPC1の回転
を筐体にロック可能である。一方向クラッチOWCは、
ピニオンキャリヤPC1の回転を一方向でのみ筐体にロ
ックし、逆方向で空転させる。The engaging elements of the automatic transmission AT are three clutches RC, HC, LC and two brakes LRB, BB and one one-way clutch OWC. The reverse clutch RC can connect the rotation of the input shaft INS to the sun gear S1. The high clutch HC can connect the rotation of the input shaft INS to the pinion carrier PC1. The low clutch LC causes the rotation of the pinion carrier PC1 to the ring gear R.
It can be connected to 2. The band brake BB can lock the rotation of the sun gear S1 in the housing. The low and reverse brake LRB can lock the rotation of the pinion carrier PC1 in the housing. The one-way clutch OWC is
The rotation of the pinion carrier PC1 is locked to the housing only in one direction, and is idled in the opposite direction.
【0026】各変速段における締結要素の締結組み合わ
せが(b)に示される。1速ではロークラッチLCが締
結される。このとき、駆動状態では一方向クラッチOW
Cが係合するが、エンジンブレーキ状態では一方向クラ
ッチOWCが空転する。従って、エンジンブレーキが必
要な場合にはローアンドリバースブレーキLRBが締結
される。2速ではロークラッチLCとバンドブレーキB
Bが締結される。3速ではハイクラッチHCとロークラ
ッチLCが締結される。4速ではハイクラッチHCとバ
ンドブレーキBBが締結される。図2において、自動変
速機コントロールユニット31は、自動変速機ATのシ
フトソレノイドとライン圧ソレノイドを駆動して締結要
素を作動させ、アップシフトやシフトダウンの変速を実
行する。締結要素に対する油路の切り替えは、2個以上
のシフトソレノイドによって実行される。バンドブレー
キBBの締結圧力の調整は、ライン圧ソレノイドの1つ
であるデューティソレノイド38によって実行される。
デューティソレノイド38は、一定周波数でパルス状に
ON−OFFされており、ON−OFFのデューティ値
Dに応じてバンドブレーキBBの締結圧力を上下させ
る。The engagement combination of the engagement elements at each shift speed is shown in (b). In the first speed, the low clutch LC is engaged. At this time, in the driving state, the one-way clutch OW
Although C is engaged, the one-way clutch OWC idles in the engine braking state. Therefore, when engine braking is required, the low and reverse brake LRB is engaged. In second gear, low clutch LC and band brake B
B is concluded. In the third speed, the high clutch HC and the low clutch LC are engaged. In the 4th speed, the high clutch HC and the band brake BB are engaged. In FIG. 2, the automatic transmission control unit 31 drives a shift solenoid and a line pressure solenoid of the automatic transmission AT to activate a fastening element, and executes upshifting and downshifting. Switching of the oil passage with respect to the engagement element is performed by two or more shift solenoids. The adjustment of the fastening pressure of the band brake BB is executed by the duty solenoid 38 which is one of the line pressure solenoids.
The duty solenoid 38 is turned on and off in a pulse shape at a constant frequency, and raises and lowers the fastening pressure of the band brake BB according to the duty value D of on and off.
【0027】自動変速機コントロールユニット31は、
スロットルバルブの回転角度(スロットル開度)を検知
するスロットルセンサ32、自動変速機の変速モードを
検知するインヒビタスイッチ33、走行速度を検知する
車速センサ34、オイル温度を検知する油温センサ35
を接続する。自動変速機コントロールユニット31は、
スロットルセンサ32の出力から刻々のスロットル開
度、車速センサ34の出力から刻々の車速を演算し、ス
ロットル開度と車速の組み合わせに応じてシフトソレノ
イドのON−OFF組み合わせを変更する。The automatic transmission control unit 31 includes
A throttle sensor 32 that detects the rotation angle (throttle opening) of the throttle valve, an inhibitor switch 33 that detects the shift mode of the automatic transmission, a vehicle speed sensor 34 that detects the traveling speed, and an oil temperature sensor 35 that detects the oil temperature.
Connect. The automatic transmission control unit 31
The momentary throttle opening is calculated from the output of the throttle sensor 32 and the momentary vehicle speed is calculated from the output of the vehicle speed sensor 34, and the ON / OFF combination of the shift solenoids is changed according to the combination of the throttle opening and the vehicle speed.
【0028】自動変速機コントロールユニット31は、
デューティソレノイド38を駆動してバンドブレーキB
Bの締結圧力を調整し、また、別のライン圧ソレノイド
を駆動して他の締結要素の締結圧力を調整する。バンド
ブレーキBBの締結圧力は、サーボ作動圧調圧弁39に
よって調圧されてサーボシリンダー37に供給される油
圧レベルによって定まる。サーボ作動圧調圧弁39は、
デューティソレノイド38をON−OFFさせるデュー
ティ値Dに応じて作動する。デューティソレノイド38
のデューティ値DとバンドブレーキBBの締結圧力は比
例関係にある。ピストン37は、締結解除方向にばね付
勢されており、供給される油圧を低下させると、バンド
ブレーキBBの締結が解除される。The automatic transmission control unit 31 includes
Band brake B is driven by driving the duty solenoid 38.
The fastening pressure of B is adjusted, and another line pressure solenoid is driven to adjust the fastening pressure of other fastening elements. The fastening pressure of the band brake BB is determined by the hydraulic pressure level regulated by the servo actuation pressure regulating valve 39 and supplied to the servo cylinder 37. The servo operating pressure regulating valve 39 is
It operates according to the duty value D for turning the duty solenoid 38 on and off. Duty solenoid 38
The duty value D and the engagement pressure of the band brake BB are in a proportional relationship. The piston 37 is spring-biased in the fastening release direction, and when the hydraulic pressure supplied is reduced, the fastening of the band brake BB is released.
【0029】バンドブレーキBBは、ブレーキドラム4
1をバンド42で締め付けて、ブレーキドラム41の回
転を筐体にロックする。バンド42の一端は、筐体に固
定したアンカ43に固定される。バンド42の他端は、
バンドブレーキBBを駆動するピストン37のステム4
4に固定される。アンカ43の根元には、バンドブレー
キBBの締結反力を検知する圧力センサ36が設けてあ
る。エンジンコントロールユニット30は、エンジン4
0の点火位相角度や燃料供給量を調整して、エンジン4
0の出力トルクを通常レベルから複数段階に低下させる
ことが可能である。自動変速機コントロールユニット3
1は、変速期間中のトルクダウン量Rを学習決定し、記
憶保存する。また、記憶されたトルクダウン量Rをエン
ジンコントロールユニット30に入力する。The band brake BB is a brake drum 4
1 is fastened with the band 42, and the rotation of the brake drum 41 is locked to the housing. One end of the band 42 is fixed to an anchor 43 fixed to the housing. The other end of the band 42 is
Stem 4 of piston 37 that drives band brake BB
It is fixed at 4. At the base of the anchor 43, a pressure sensor 36 for detecting the fastening reaction force of the band brake BB is provided. The engine control unit 30 includes the engine 4
Adjusting the ignition phase angle of 0 and the fuel supply amount, the engine 4
It is possible to reduce the output torque of 0 from the normal level to multiple levels. Automatic transmission control unit 3
In No. 1, the torque reduction amount R during the shift period is learned and determined, and stored and stored. Further, the stored torque reduction amount R is input to the engine control unit 30.
【0030】第1実施例では、1−2変速の変速ショッ
クを問題としており、バンドブレーキBBの締結過程に
おけるデューティソレノイド38のデューティ値の決定
に学習制御を導入している。1速の走行状態でアクセル
ペダルを一定に踏み込み続けると、車速が上昇してシフ
トスケジュール上の2速領域に入る。自動変速機コント
ロールユニット31は、ただちに1−2変速開始判断し
て、1−2変速の手順を開始する。まず、デューティソ
レノイド38のデューティ値Dが通常レベルから大幅に
引き下げられる。その後、バンドブレーキBBの摩擦開
始から締結完了まで、デューティソレノイド38のデュ
ーティ値Dが上下に小刻みに調整される。締結完了後に
デューティ値Dを通常レベルに回復させて、バンドブレ
ーキBBの無駄な摩擦や損耗を避けた確実な締結状態を
確保する。In the first embodiment, the shift shock of the 1-2 shift is a problem, and the learning control is introduced to determine the duty value of the duty solenoid 38 during the engagement process of the band brake BB. If the accelerator pedal is constantly depressed in the first speed running state, the vehicle speed increases and enters the second speed range on the shift schedule. The automatic transmission control unit 31 immediately determines the 1-2 shift start and starts the 1-2 shift procedure. First, the duty value D of the duty solenoid 38 is drastically reduced from the normal level. After that, the duty value D of the duty solenoid 38 is adjusted in small increments up and down from the start of friction of the band brake BB to the completion of engagement. After the engagement is completed, the duty value D is restored to the normal level to secure a reliable engagement state that avoids unnecessary friction and wear of the band brake BB.
【0031】第1実施例では、自動変速機側の学習制
御、すなわちデューティ値Dの小刻みな調整とデューテ
ィ値Dの書き替えを、締結反力の立上がり(F1)を検
知して開始し、締結反力の立ち下がり(F2)を検知し
て終了する。自動変速機側の学習制御は、図7のフロー
チャートに従って実行される。第1実施例では、これに
加えて、エンジン側の学習制御を実行する。予め記憶さ
れたトルクダウン量Rを変速中のエンジン40に設定し
て、変速時のエンジン回転数が高くても一定時間内に変
速を完了させる。また、変速終了後に今回の変速時間t
を評価して、使用されたトルクダウン量Rを修正する。
エンジン側の学習制御は、図5のメモリテーブルを使用
して、図4のフローチャートに従って実行される。In the first embodiment, the learning control on the automatic transmission side, that is, the small adjustment of the duty value D and the rewriting of the duty value D are started by detecting the rising of the engagement reaction force (F1), and the engagement is started. The falling of the reaction force (F2) is detected and the process ends. The learning control on the automatic transmission side is executed according to the flowchart of FIG. In addition to this, the first embodiment executes learning control on the engine side. The torque reduction amount R stored in advance is set in the engine 40 during shifting, and the shifting is completed within a fixed time even if the engine speed during shifting is high. In addition, the shift time t of this time after the shift is completed
Is evaluated and the used torque down amount R is corrected.
The learning control on the engine side is executed according to the flowchart of FIG. 4 using the memory table of FIG.
【0032】図7のステップ211では、学習域か否か
が識別される。具体的には、油温センサ35が検出する
油温Teが所定値以上であり、かつ、スロットルセンサ
32が検出するスロットル開度THが所定開度以上であ
るか否かで判定する。油温Teを判定する理由は、低油
温時はライン圧と締結要素の摩擦係数とエンジンの出力
のいずれもが安定しないため、学習制御の効果が期待で
きないからである。スロットル開度THを判定する理由
は、低スロットル開度時はエンジンのトルク自体が小さ
くて変速ショックがあまり問題とならず、また、エンジ
ン回転数Neの変化が小さくて、その変化量ΔNeが検
出できない場合があり、結局、学習制御の効果を期待で
きないからである。学習域でない場合、ステップ214
で学習制御を用いない通常の油圧制御が実効される。In step 211 of FIG. 7, it is identified whether or not it is in the learning range. Specifically, it is determined whether the oil temperature Te detected by the oil temperature sensor 35 is a predetermined value or more and the throttle opening TH detected by the throttle sensor 32 is a predetermined opening or more. The reason for determining the oil temperature Te is that the effect of learning control cannot be expected because the line pressure, the friction coefficient of the engagement element, and the output of the engine are not stable when the oil temperature is low. The reason for determining the throttle opening TH is that when the throttle opening is low, the torque of the engine itself is small and the shift shock does not become a problem. Also, the change in the engine speed Ne is small, and the change amount ΔNe is detected. In some cases, the effect of learning control cannot be expected after all. If it is not in the learning range, step 214
In, normal hydraulic control without learning control is executed.
【0033】ステップ212では、エンジンの出力トル
クを低下させることが可能なトルクダウン域か否かが識
別される。具体的には、ステップ211と同様に、油温
Teとスロットル開度THが所定値以上であるか否かで
判定する。油温Teを判定する理由は、ステップ211
の場合と同じである。スロットル開度THを判定する理
由は、ステップ211の場合の理由に加えて、低エンジ
ントルク時にさらにトルクダウンを行うと、エンジンフ
ィーリングおよび加速性が悪化するからである。トルク
ダウン域でない場合はステップ215に進み、トルクダ
ウンしない別の学習制御を実行する。In step 212, it is identified whether or not it is in the torque down range where the output torque of the engine can be reduced. Specifically, similarly to step 211, it is determined whether the oil temperature Te and the throttle opening TH are equal to or more than a predetermined value. The reason for determining the oil temperature Te is step 211.
Is the same as in. The reason why the throttle opening TH is determined is that, in addition to the reason for step 211, if the torque is further reduced when the engine torque is low, the engine feeling and acceleration are deteriorated. If it is not in the torque down range, the routine proceeds to step 215, where another learning control without torque down is executed.
【0034】ステップ213では、1−2変速か否かが
識別される。1−2変速の場合にはステップ216に進
み、1−2変速でない場合にはステップ211に戻る。
ステップ216では、前回の学習制御で得られたデュー
ティ値を出力する。ステップ217では、変速開始点F
1を検出する。変速開始点F1では、圧力センサ36の
検出荷重Fが急速に立上がることになるから、検出荷重
Fの変曲点を検出することで変速開始点F1を直接検出
する。ステップ218では、実変速の開始と判断して以
下のデューティ値の学習制御を開始する。以下のデュー
ティ値の学習制御では、変速開始点F1から始まる微小
時間ごとの多数の時刻における検出荷重Fの理想値FT
が予め定めてあり、各時刻でFT±Δfの許容範囲に検
出荷重Fが収まるか否かを識別して、各時刻について予
め記憶されていたデューティ値を補正する。At step 213, it is discriminated whether or not the shift is 1-2. In the case of the 1-2 shift, the process proceeds to step 216, and in the case of not the 1-2 shift, the process returns to step 211.
In step 216, the duty value obtained in the previous learning control is output. In step 217, the shift start point F
1 is detected. At the gear shift start point F1, the detected load F of the pressure sensor 36 rises rapidly, so the gear shift start point F1 is directly detected by detecting the inflection point of the detected load F. In step 218, it is determined that the actual shift is started, and the learning control of the following duty values is started. In the following duty value learning control, the ideal value FT of the detected load F at a large number of small time intervals starting from the shift start point F1
Is determined in advance, and whether or not the detected load F is within the allowable range of FT ± Δf at each time is identified, and the duty value stored in advance at each time is corrected.
【0035】ステップ219では、検出荷重FがFT−
Δfを越えるか否かを判定し、FT−Δfの許容範囲以
下であればステップ222ヘ進んで、その時刻のデュー
ティ値をアップする。ステップ220では、検出荷重F
がFT+Δf未満か否かを判定し、FT+Δfの許容範
囲以上であればステップ223ヘ進んで、その時刻のデ
ューティ値をダウンさせる。ステップ222およびステ
ップ223を通じて検出荷重FがFT±Δfの許容範囲
内と判断された場合、ステップ221へ進んでその時刻
のデューティ値をそのまま保持する。ステップ222ま
たはステップ223で補正されたデューティ値は、それ
までのデューティ値に置き換えて記憶され、次回の変速
における同時刻のデューティ値として使用される。In step 219, the detected load F is FT-
It is determined whether or not Δf is exceeded, and if it is less than the allowable range of FT−Δf, the process proceeds to step 222 and the duty value at that time is increased. In step 220, the detected load F
Is less than FT + Δf, and if it is equal to or more than the allowable range of FT + Δf, the process proceeds to step 223 to decrease the duty value at that time. When the detected load F is determined to be within the allowable range of FT ± Δf through step 222 and step 223, the routine proceeds to step 221, and the duty value at that time is held as it is. The duty value corrected in step 222 or step 223 is replaced with the duty value up to that point, stored, and used as the duty value at the same time in the next shift.
【0036】ステップ224では、変速終了点F2を検
出する。変速終了点F2では、圧力センサ36の検出荷
重Fが急速に立下がることになるから、検出荷重Fの降
下を検出することで変速終了点F2を直接検出する。変
速終了点F2が検出されると学習制御を終了してステッ
プ225へ進む。変速終了点F2が検出されない場合は
ステップ119に戻されて、学習制御が継続される。ス
テップ225では、学習制御によって補正した変速開始
点F1から変速終了点F2までの微小時間ごとの多数の
時刻におけるデューティ値のデータをひとまとめに記憶
し、次回の同様な1−2変速まで保持させる。そして、
図4のトルクダウン学習制御を開始する。At step 224, the shift end point F2 is detected. At the gear shift end point F2, the detected load F of the pressure sensor 36 falls rapidly, so by detecting the fall of the detected load F, the gear shift end point F2 is directly detected. When the shift end point F2 is detected, the learning control is ended and the routine proceeds to step 225. When the shift end point F2 is not detected, the process returns to step 119 and the learning control is continued. In step 225, the data of the duty values at a large number of minute times from the shift start point F1 to the shift end point F2 corrected by the learning control are collectively stored and held until the next similar 1-2 shift. And
The torque down learning control of FIG. 4 is started.
【0037】トルクダウン学習制御では、変速開始点F
1から変速終了点F2までの変速時間の目標値tn が予
め定めてある。実際に計測された変速開始点F1から変
速終了点F2までの変速時間tがtn ±Δtの許容範囲
に収まるか否かを識別し、収まらない場合については、
予め記憶されていたトルクダウン量Rをトルクダウン加
減学習ゲインΔRだけ補正する。変速時間目標値tn と
トルクダウン量Rは、図5の(a)、(b)にそれぞれ
示すように、ストッロル開度THとエンジン回転数Ne
の組み合わせごとに設定してある。スロットル開度TH
が大きければ、エンジンの出力トルクレベルが高く、1
−2変速に伴うエンジン回転数Neの低下が遅れて変速
時間が伸びるため、変速時間目標値tn およびトルクダ
ウン量tn を大きく設定してある。エンジン回転数Ne
が大きければ、エンジンや自動変速機の大きなイナーシ
ャがエンジン回転数Neの低下を遅らせて、図12の
(b)に示すように変速時間が伸びるため、変速時間目
標値tn およびトルクダウン量tn を大きく設定してあ
る。In the torque down learning control, the shift start point F
The target value tn of the shift time from 1 to the shift end point F2 is predetermined. Whether or not the actually measured shift time t from the shift start point F1 to the shift end point F2 falls within the allowable range of tn ± Δt is determined.
The torque reduction amount R stored in advance is corrected by the torque reduction adjustment gain ΔR. As shown in FIGS. 5 (a) and 5 (b), the gear shift time target value tn and the torque reduction amount R are the throttle opening TH and the engine speed Ne, respectively.
It is set for each combination of. Throttle opening TH
Is larger, the output torque level of the engine is higher and 1
The shift time target value tn and the torque reduction amount tn are set to be large because the decrease in the engine speed Ne due to the -2 shift is delayed and the shift time is extended. Engine speed Ne
Is large, the large inertia of the engine or the automatic transmission delays the decrease in the engine speed Ne, and the gear shift time is extended as shown in FIG. 12 (b). Therefore, the gear shift time target value tn and the torque reduction amount tn are set. It is set large.
【0038】図4のステップ242では、実際の変速時
間tがtn −Δtを越えるか否かを判定し、tn −Δt
の許容範囲以下であれば、トルクダウン量が過剰で変速
時間tが短すぎると判断して、ステップ245ヘ進み、
今回使用されたトルクダウン量Rの設定値をΔRだけダ
ウンする。ステップ243では、実際の変速時間tがt
n −Δt未満か否かを判定し、tn −Δtの許容範囲以
上であれば、トルクダウン量が過小で変速時間tが長す
ぎると判断して、ステップ246ヘ進み、今回使用され
たトルクダウン量Rの設定値をΔRだけアップする。In step 242 of FIG. 4, it is determined whether the actual shift time t exceeds tn-Δt, and tn-Δt.
If it is less than the allowable range, it is determined that the torque down amount is excessive and the shift time t is too short, and the process proceeds to step 245.
The set value of the torque reduction amount R used this time is reduced by ΔR. In step 243, the actual shift time t is t
It is determined whether or not it is less than n-Δt, and if it is equal to or more than the allowable range of tn-Δt, it is determined that the torque down amount is too small and the shift time t is too long, and the process proceeds to step 246 and the torque down used this time Increase the set value of the amount R by ΔR.
【0039】ステップ242およびステップ243を通
じて実際の変速時間tがtn ±Δtの許容範囲内と判断
された場合、今回使用したトルクダウン量Rが適正であ
ったと判断して、ステップ244へ進んで、今回使用し
たトルクダウン量Rをそのまま保持する。ステップ24
5またはステップ246で補正されたトルクダウン量R
は、それまでのトルクダウン量Rに置き換えて記憶さ
れ、次回の同様な変速でエンジンに設定されるトルクダ
ウン量Rとして使用される。If it is determined through steps 242 and 243 that the actual shift time t is within the allowable range of tn ± Δt, it is determined that the torque reduction amount R used this time is appropriate, and the routine proceeds to step 244. The torque reduction amount R used this time is kept as it is. Step 24
5 or torque reduction amount R corrected in step 246
Is stored in place of the torque reduction amount R up to then and is used as the torque reduction amount R set in the engine in the next similar shift.
【0040】第1実施例によれば、1−2変速の過程で
一時的にエンジンをトルクダウンさせるから、1−2変
速を小さな変速ショックで短時間に終了できる。また、
エンジン回転数とスロットル開度の組み合わせごとにト
ルクダウン量を定めて、エンジン回転数やスロットル開
度が大きい場合でも変速時間が伸び過ぎないようにして
いるから、変速ショックが小さいにもかかわらず、どの
ような運転状態でも1−2変速が速やかに完了し、自動
車の運転反応性や加速感が損なわれない。According to the first embodiment, the torque of the engine is temporarily reduced during the 1-2 shift, so that the 1-2 shift can be completed in a short time with a small shift shock. Also,
The amount of torque reduction is determined for each combination of engine speed and throttle opening so that the shift time does not extend too long even when the engine speed and throttle opening are large, so despite the small shift shock, In any driving state, the 1-2 shift is completed promptly, and the driving responsiveness and acceleration feeling of the vehicle are not impaired.
【0041】詳しく説明すれば、シフトアップ変速時に
バンドブレーキが吸収するエネルギーの内訳は、(エン
ジンのトルク成分×バンドブレーキの分担比)と(エン
ジン、トルクコンバーター他、回転体の回転数を引き下
げるイナーシャ成分×バンドブレーキの分担比)であ
る。このエネルギーの吸収過程が変速ショックの波形パ
ターンを形成している。従って、同一トルクでもエンジ
ン回転数が高いほどイナーシャ成分が多くなり、図12
の(b)に示されるように変速時間が長くなる。しか
し、変速時間が長くなると間伸び感が出てドライバーを
不快にさせるから、変速時間は一定であることが望まし
い。そこで、変速点が高くて、変速点通常の場合よりも
多くイナーシャ成分を吸収する必要がある場合には、そ
の分をトルクダウンしたトルク成分によって相殺するこ
とで、合計の吸収エネルギーとしては変速点通常の場合
と同じにする。More specifically, the breakdown of the energy absorbed by the band brake during the shift-up shift is (engine torque component × band brake share ratio) and (engine, torque converter, and other inertia for lowering the rotational speed of the rotating body). Component x band brake share). This energy absorption process forms the waveform pattern of the shift shock. Therefore, even if the torque is the same, the inertia component increases as the engine speed increases.
As shown in (b) of FIG. However, it is desirable that the gear shifting time be constant because if the gear shifting time becomes long, the driver feels uncomfortable and the driver feels uncomfortable. Therefore, when the shift point is high and it is necessary to absorb the inertia component more than in the normal shift point, that amount is offset by the torque component that is torque-downed, so that the total absorbed energy is the shift point. Same as usual.
【0042】なお、第1実施例では、締結反力の変化か
ら検知した変速開始点F1から変速終了点F2までの時
間を変速時間tと定めたが、1−2変速開始後のエンジ
ン回転数の上昇の変曲点から、入出力軸の回転速度の比
が2速の変速比に一致するまでの時間を変速時間tと定
めてもよい。また、1−2変速以外の2−3変速等にお
いても、同様な手順でトルクダウンの学習制御が可能で
ある。In the first embodiment, the time from the gear shift start point F1 to the gear shift end point F2 detected from the change in the engagement reaction force is defined as the gear shift time t, but the engine speed after the 1-2 gear shift is started. The time from the inflection point of the rise of the time until the ratio of the rotational speeds of the input and output shafts matches the speed ratio of the second speed may be defined as the speed change time t. Also, in the 2-3 shifts other than the 1-2 shift, the torque down learning control can be performed in the same procedure.
【0043】第2実施例のトルクダウン制御を図10〜
図11を参照して説明する。ここでは、図13に示すよ
うに、足放しやパワーモードに起因して、基準の変速線
上のエンジン状態からずれた位置で変速を生じた場合
に、「今回設定されるトルクダウン量」をそのずれ量に
応じて補正している。図10は第2実施例の制御のフロ
ーチャート、図11は第2実施例の制御の説明図であ
る。図11中、(a)はメモリテーブル、(b)はエン
ジン回転数Neとトルクダウン量Rの線図、(c)は補
正関数の線図である。The torque reduction control of the second embodiment is shown in FIGS.
This will be described with reference to FIG. Here, as shown in FIG. 13, when a gear shift occurs at a position deviating from the engine state on the reference gear shift line due to the release of the foot or the power mode, the “torque reduction amount set this time” is It is corrected according to the amount of deviation. FIG. 10 is a control flowchart of the second embodiment, and FIG. 11 is an explanatory view of the control of the second embodiment. In FIG. 11, (a) is a memory table, (b) is a diagram of the engine speed Ne and the torque reduction amount R, and (c) is a diagram of the correction function.
【0044】第2実施例では、第1実施例と同様に、図
1の自動変速機と図2のシステム構成を使用し、図7の
フローチャートを用いてデューティソレノイドのデュー
ティ値に関する学習制御を実行する。しかし、図5のメ
モリテーブルを用いた図4のフローチャートによる制御
は実行されない。その代わりに図11の(a)のメモリ
テーブルを用いて、図10のフローチャートによる制御
を実行する。第2実施例における自動変速機コントロー
ルユニット31は、1−2変速判断がなされると、ただ
ちに、図11の(a)に示される標準的なトルクダウン
量Rs に対して(c)の補正演算を施し、変速点のずれ
量を加味した最適なトルクダウン量Rを決定する。決定
されたトルクダウン量Rは、今回の1−2変速における
トルクダウン量Rとしてエンジンコントロールユニット
30に送出され、エンジン40のトルクダウンが実行さ
れる。In the second embodiment, similarly to the first embodiment, the automatic transmission of FIG. 1 and the system configuration of FIG. 2 are used, and learning control regarding the duty value of the duty solenoid is executed using the flowchart of FIG. To do. However, the control according to the flowchart of FIG. 4 using the memory table of FIG. 5 is not executed. Instead, the memory table of FIG. 11A is used to execute the control according to the flowchart of FIG. When the 1-2 shift determination is made, the automatic transmission control unit 31 in the second embodiment immediately performs the correction calculation of (c) with respect to the standard torque reduction amount Rs shown in (a) of FIG. Then, the optimum torque reduction amount R is determined in consideration of the shift amount shift. The determined torque reduction amount R is sent to the engine control unit 30 as the torque reduction amount R in the present 1-2 shift, and the torque reduction of the engine 40 is executed.
【0045】トルクダウン量Rを定める過程を、図10
のフローチャートを参照して説明する。ステップ261
では、変速開始を検知して以下の制御を開始させる。変
速が開始されない限り以下の制御は実行されない。ステ
ップ262では、変速開始時のスロットル開度THを読
み込む。ステップ263では、変速開始時のエンジン回
転数Neを読み込む。ステップ264では、図11の
(a)のメモリテーブルを変速開始時のスロットル開度
THで検索してエンジン回転数の基準値Ns を特定し、
さらに、基準値Ns と実際のエンジン回転数Neの偏差
ΔNeを求める。The process of determining the torque reduction amount R is shown in FIG.
This will be described with reference to the flowchart in FIG. Step 261
Then, the shift start is detected and the following control is started. The following control is not executed unless the shift is started. In step 262, the throttle opening TH at the start of gear shift is read. In step 263, the engine speed Ne at the start of gear shift is read. In step 264, the memory table of FIG. 11A is searched by the throttle opening TH at the start of gear shift to specify the reference value Ns of the engine speed,
Further, a deviation ΔNe between the reference value Ns and the actual engine speed Ne is calculated.
【0046】ところで、図11の(a)のメモリテーブ
ルには、スロットル開度THに対応させて、シフトスケ
ジュールの1−2変速線上の標準的なエンジン回転数N
s 、標準的な変速時間ts 、およびトルクダウン量Rs
が記録されている。これらの数値の組み合わせは、図1
3の(a)に示されるように、アクセルペダルを一定に
踏み込んだ状態で1−2変速が実行された場合に相当す
る。しかし、1−2変速は、常にアクセルペダルを一定
に踏み込んだ状態で起こるとは限らず、図13の
(b)、(c)に示される状態でも起こり得る。このよ
うな場合、標準的なトルクダウン量Rs では実際の変速
時間tが標準的な変速時間ts からずれてくる。そこ
で、図11の(a)の標準的なトルクダウン量Rs を
(c)の補正関数で補正して、変速時間tを標準的な変
速時間ts に合わせ込む。By the way, in the memory table of FIG. 11A, the standard engine speed N on the 1-2 shift line of the shift schedule is associated with the throttle opening TH.
s, standard shift time ts, and torque reduction amount Rs
Is recorded. Figure 1 shows the combination of these values.
This corresponds to the case where the 1-2 shift is executed with the accelerator pedal constantly depressed, as shown in (a) of 3. However, the 1-2 shift does not always occur in a state where the accelerator pedal is constantly depressed, and may occur in the states shown in (b) and (c) of FIG. In such a case, the actual shift time t deviates from the standard shift time ts with the standard torque reduction amount Rs. Therefore, the standard torque reduction amount Rs in FIG. 11A is corrected by the correction function in FIG. 11C to match the shift time t with the standard shift time ts.
【0047】ステップ265では、図11の(c)の補
正関数を偏差ΔNeで検索してトルクダウン要求補正量
ΔRを求める。補正関数は、図13の(a)の標準的な
変速ポイントをベースにして、変速点が増減したときの
エンジン回転数Neの増減分ΔNeがトルクダウンの%
に換算するとどのくらいに相当するかという関数であっ
て、実際には、ΔNeとΔRのメモリテーブルとして、
自動変速機コントロールユニットのメモリに格納されて
いる。ステップ266では、図11の(a)の標準的な
トルクダウン量Rs にトルクダウン要求補正量ΔRを加
算して、実際に設定すべきトルクダウン量Rを決定す
る。In step 265, the correction function shown in FIG. 11C is searched for the deviation ΔNe to obtain the torque-down request correction amount ΔR. The correction function is based on the standard shift point of FIG. 13A, and the increase / decrease ΔNe of the engine speed Ne when the shift point is increased / decreased is the% of torque reduction.
It is a function of how much it is converted to, and actually, as a memory table of ΔNe and ΔR,
It is stored in the memory of the automatic transmission control unit. In step 266, the torque down request correction amount ΔR is added to the standard torque down amount Rs of FIG. 11A to determine the torque down amount R to be actually set.
【0048】例えば、図11の(b)に示すように、ス
ロットル開度5/8で1−2変速判断がなされ、そのと
きのエンジン回転数がNであったとする。このとき、標
準的なエンジン回転数N5sとの偏差がΔNeである。
(c)のΔNeに対応するΔRが求められて、(a)の
トルクダウン量R5sにΔRが加算される。For example, as shown in FIG. 11B, it is assumed that the 1-2 shift judgment is made at the throttle opening of 5/8 and the engine speed at that time is N. At this time, the deviation from the standard engine speed N5s is ΔNe.
ΔR corresponding to ΔNe in (c) is obtained, and ΔR is added to the torque reduction amount R5s in (a).
【0049】第2実施例のトルクダウン制御によれば、
図13に示すように、足放しやパワーモードに起因し
て、通常の場合とずれたエンジン回転数Neで変速が実
行される場合でも、通常の場合と同様な小さな変速ショ
ックで、速やかに変速を完了できる。詳しく説明すれ
ば、変速点通常のときの変速ショックを基準とした場
合、変速点の変化分のイナーシャ成分をトルク換算し
て、エンジンのトルクダウン量を増減している。According to the torque down control of the second embodiment,
As shown in FIG. 13, even when the gear shift is executed at an engine speed Ne which is different from the normal case due to the release of the foot or the power mode, the gear shift is promptly performed with the same small shift shock as in the normal case. Can be completed. More specifically, when the shift shock at the normal shift point is used as a reference, the inertia component corresponding to the change in the shift point is converted into torque to increase or decrease the torque down amount of the engine.
【0050】第3実施例の自動変速機制御装置を図8〜
図11を参照して説明する。図8は第3実施例のシステ
ム構成の説明図、図9は学習制御のタイムチャート、図
10はメモリデータの説明図、図11は学習制御のフロ
ーチャートである。図9中、(a)はタイムチャート、
(b)は部分的な拡大図である。図10中、(a)は制
御の時間軸の説明、(b)は加速度のメモリ内容、
(c)はデューティ値のメモリ内容である。The automatic transmission control system of the third embodiment is shown in FIGS.
This will be described with reference to FIG. 8 is an explanatory diagram of the system configuration of the third embodiment, FIG. 9 is a time chart of learning control, FIG. 10 is an explanatory diagram of memory data, and FIG. 11 is a flowchart of learning control. In FIG. 9, (a) is a time chart,
(B) is a partially enlarged view. In FIG. 10, (a) is a description of the control time axis, (b) is the memory content of acceleration,
(C) is the memory content of the duty value.
【0051】図8において、自動車10に搭載された自
動変速機ATは、自動変速機コントロールユニット11
によって制御される。自動変速機ATは、いわゆる電子
制御型であって、自動変速機コントロールユニット11
が自動変速機AT内の複数の電磁弁(以下ソレノイドと
呼ぶ)を駆動する。自動変速機AT内のそれぞれの締結
要素に対する油圧供給のON−OFFと、油圧レベルの
調整は、ソレノイドによって制御される。複数の締結要
素に対する油路の切り替えは、自動変速機ATに内蔵さ
れた2個以上のシフトソレノイドによって実行される。
また、個々の締結要素に供給される油圧レベルは、1個
以上のライン圧ソレノイドによって実行される。なお、
締結要素の1つであるバンドブレーキの締結圧力は、ラ
イン圧ソレノイドの1つであるデューティソレノイドに
よって実行される。In FIG. 8, the automatic transmission AT mounted on the automobile 10 is an automatic transmission control unit 11
Controlled by. The automatic transmission AT is a so-called electronically controlled type, and the automatic transmission control unit 11
Drives a plurality of solenoid valves (hereinafter referred to as solenoids) in the automatic transmission AT. ON / OFF of the hydraulic pressure supply to each engagement element in the automatic transmission AT and adjustment of the hydraulic pressure level are controlled by solenoids. Switching of the oil passage for the plurality of fastening elements is executed by two or more shift solenoids built in the automatic transmission AT.
Also, the hydraulic pressure level supplied to the individual fastening elements is performed by one or more line pressure solenoids. In addition,
The fastening pressure of the band brake, which is one of the fastening elements, is executed by the duty solenoid, which is one of the line pressure solenoids.
【0052】ライン圧ソレノイドは、特開昭62−14
7153号公報や特願平4−285629号の明細書お
よび図面に示されるように、オイルポンプの高圧の吐出
圧から制御された油圧レベルを形成する。ライン圧ソレ
ノイドは、一定周波数でパルス状にON−OFFされて
おり、そのデューティ値Dを加減することで油圧レベル
を自由に上下できる。The line pressure solenoid is disclosed in JP-A-62-14.
As shown in the specification and drawings of Japanese Patent Application No. 7153 and Japanese Patent Application No. 4-285629, a controlled hydraulic pressure level is formed from a high discharge pressure of an oil pump. The line pressure solenoid is pulsed ON / OFF at a constant frequency, and the hydraulic pressure level can be freely raised or lowered by adjusting the duty value D.
【0053】変速中の自動車10に作用する前後方向の
加速度Gを検知する前後G検出センサ12は、加速度検
知や配置や配線に都合の良い位置に設けられる。変速時
前後G演算部14は、前後G検出センサ12の出力を取
り込んで、自動車10に作用する前後Gの数値を刻々と
演算する。変速判断部13は、エンジンのスロットル開
度と自動車10の車速の組み合わせを識別して変速判断
を実行する。例えば、予め定められたシフトスケジュー
ル上の1−2変速線をスロットル開度と車速の組み合わ
せが横切ったタイミングで1−2変速判断を実行する。
変速判断部13は、また、変速判断後、シフトソレノイ
ドのON−OFF組み合わせを実際に切り替えて締結要
素に締結/解放を実行させる。油圧補正演算部15は、
変速判断後、変速が完了するまで、ライン圧ソレノイド
のデューティ値を刻々と加減して過渡油圧制御を実行す
る。The front / rear G detection sensor 12 for detecting the front / rear acceleration G acting on the automobile 10 during gear shifting is provided at a position convenient for acceleration detection, arrangement, and wiring. The front-rear G calculation unit 14 during shifting takes in the output of the front-rear G detection sensor 12 and calculates the numerical values of the front-rear G acting on the automobile 10 every second. The shift determination unit 13 identifies the combination of the throttle opening of the engine and the vehicle speed of the automobile 10 and executes the shift determination. For example, the 1-2 shift determination is executed at the timing when the combination of the throttle opening and the vehicle speed crosses the 1-2 shift line on the predetermined shift schedule.
After the gear shift determination, the gear shift determination unit 13 actually switches the ON / OFF combination of the shift solenoids to cause the engagement element to perform engagement / release. The hydraulic pressure correction calculation unit 15
After the gear shift is determined, the duty value of the line pressure solenoid is adjusted every moment until the gear shift is completed, and the transient hydraulic pressure control is executed.
【0054】第3実施例に使用される自動変速機AT
は、図1の(a)のスケルトンと(b)の締結組み合わ
せ表によって現される第1実施例と同じものである。図
1に関する説明は、第1実施例の場合と同じであるから
省略する。Automatic transmission AT used in the third embodiment
Is the same as the first embodiment represented by the skeleton of FIG. 1A and the fastening combination table of FIG. The description of FIG. 1 is the same as that of the first embodiment, and will not be repeated.
【0055】第3実施例は、1−2変速の変速ショック
を問題としており、1−2変速時のバンドブレーキBB
の締結圧力の制御、つまり、デューティソレノイドを用
いて行うバンドブレーキBB駆動系で過渡油圧制御を採
用している。図9の(a)に示されるように、1速の走
行状態でアクセルペダルを一定に踏み込み続けると、車
速が上昇してシフトスケジュール上の2速領域に入る。
と同時に1−2変速開始判断がなされ、2速への変速操
作が開始される。1−2変速開始判断と同時に、デュー
ティソレノイドに設定されるデューティ値Dが通常レベ
ルから大幅に引き下げられる。1速の高いエンジン回転
数Neがいきなり1段低い2速の変速比に連結されると
スパイク状の衝撃(加速度)を発生するから、このよう
にライン圧を低くした状態でバンドブレーキBBを締結
開始させ、バンドブレーキBBの摩擦力を弱めて摩擦面
を半クラッチ状態で滑らせている。The third embodiment has a problem of the shift shock of the 1-2 shift, and the band brake BB at the 1-2 shift.
Of the fastening pressure, that is, the transitional hydraulic pressure control is adopted in the band brake BB drive system performed by using the duty solenoid. As shown in (a) of FIG. 9, when the accelerator pedal is constantly depressed in the first speed running state, the vehicle speed increases and enters the second speed range on the shift schedule.
At the same time, the 1-2 shift start determination is made, and the shift operation to the second speed is started. At the same time as the 1-2 shift start determination, the duty value D set in the duty solenoid is drastically reduced from the normal level. When the engine speed Ne of the 1st speed is suddenly connected to the gear ratio of the 2nd speed, which is one step lower, a spike-like impact (acceleration) is generated. Therefore, the band brake BB is engaged with the line pressure lowered in this way. Starting, the frictional force of the band brake BB is weakened and the friction surface is slid in a half-clutch state.
【0056】バンドブレーキBBが摩擦開始すると、一
方向クラッチOWCが空転を始めて加速度Gが一時的に
ダウンするが、その後、バンドブレーキBBを通じたト
ルク伝達が立ち上がって加速度Gが急上昇する。バンド
ブレーキBBが締結される期間(摩擦開始から締結完了
まで)、自動変速機コントロールユニット11は、デュ
ーティ値Dを上下に小刻みに調整し、許容幅を越える衝
撃(加速度G)が発生しないように、滑らかにバンドブ
レーキBBを締結させる。締結完了後,デューティ値D
が通常レベルに回復されて、ロークラッチLCやバンド
ブレーキBBの無駄な摩擦や損耗を避けた確実な締結状
態が確保される。When the band brake BB starts to friction, the one-way clutch OWC starts idling and the acceleration G temporarily drops, but thereafter, the torque transmission through the band brake BB rises and the acceleration G sharply rises. During the period in which the band brake BB is engaged (from the start of friction to the completion of engagement), the automatic transmission control unit 11 adjusts the duty value D in small increments up and down so that an impact (acceleration G) exceeding the allowable range does not occur. , Smoothly tighten the band brake BB. After the fastening is completed, the duty value D
Is restored to a normal level, and a reliable engagement state that avoids unnecessary friction and wear of the low clutch LC and the band brake BB is secured.
【0057】第3実施例では、バンドブレーキBB駆動
系の過渡油圧制御、具体的には、変速期間中のデューテ
ィソレノイドに設定される刻々のデューティ値Dに関し
て学習制御を行う。1−2変速判断から変速終了までの
変速期間は、図3の(b)に示すようにN分割される。
変速期間の時間ΔtごとのN個のデューティ値Dが予め
設定されて、メモリに蓄積されている。スロットル開度
が異なると変速点や加速状態が異なり、変速期間の加速
度Gの変動パターンも異なるため、デューティ値Dは、
スロットル開度1/8刻みごとに分類されている。1−
2変速判断がなされると同時に、その時のスロットル開
度に対応するN個のデューティ値Dがメモリから呼び出
される。変速期間を通じたN個の各時刻でN個のデュー
ティ値Dが順番にデューティソレノイドに設定される。
一方、学習制御では、各時刻で加速度Gを検出して、そ
の時刻のデューティ値Dを補正している。補正内容は、
同じスロットル開度で開始される次回の1−2変速で使
用される。換言すれば、前回の1−2変速で補正したデ
ューティ値Dのデータを使用して今回の1−2変速を実
行する。In the third embodiment, the transient hydraulic pressure control of the band brake BB drive system, specifically, the learning control is performed with respect to the duty value D set every moment in the duty solenoid during the shift period. The shift period from the 1-2 shift determination to the end of shift is divided into N as shown in FIG.
N duty values D for each time Δt of the shift period are preset and stored in the memory. When the throttle opening is different, the shift point and the acceleration state are different, and the variation pattern of the acceleration G during the shift period is also different.
The throttle openings are classified by 1/8. 1-
At the same time when the two-speed shift determination is made, N duty values D corresponding to the throttle opening at that time are called from the memory. N duty values D are sequentially set in the duty solenoid at each time of N shift times.
On the other hand, in the learning control, the acceleration G is detected at each time and the duty value D at that time is corrected. The correction content is
It will be used in the next 1-2 shift starting with the same throttle opening. In other words, the current 1-2 shift is executed using the data of the duty value D corrected in the previous 1-2 shift.
【0058】学習制御は、理想Gから幅±Δgの許容範
囲内に、実際の加速度Gを絞り込むプロセスである。図
10の(a)に示すように、1−2変速判断後の変速期
間に時間Δtごとの時刻t1 、t2 、t3 、・・tn を
設定する。時刻t1 、t2 、t3 、・・tn ごとに許容
できる最高gと最低gを定めて、(b)に示すようにス
ロットル開度で分類したメモリテーブルを準備してい
る。(c)に示すデューティ値Dのメモリテーブルは、
スロットル開度で分類した時刻t1 、t2 、t3 、・・
tn のデューティ値Dを保持している。The learning control is a process of narrowing down the actual acceleration G within an allowable range of ± G from the ideal G. As shown in (a) of FIG. 10, times t1, t2, t3, ... Tn are set for each time period Δt during the shift period after the 1-2 shift determination. The maximum g and the minimum g that can be tolerated are set for each of the times t1, t2, t3, ... Tn, and a memory table classified by the throttle opening is prepared as shown in (b). The memory table of the duty value D shown in (c) is
Times t1, t2, t3, ...
It holds the duty value D of tn.
【0059】第3実施例では、(b)のメモリテーブル
を用いて実際の加速度を評価し、実際の加速度が最高g
と最低gの範囲を逸脱しておれば、(c)のメモリテー
ブルの該当するスロットル開度THと時刻tのデューテ
ィ値Dを補正する。実際の加速度Gが最高gを越えてい
れば、デューティ値を1ステップ低下させてバンドブレ
ーキBBの締結進行を遅くする。実際の加速度Gが最低
gを割り込めば、デューティ値を1ステップ上昇させて
バンドブレーキBBの締結進行を早める。In the third embodiment, the actual acceleration is evaluated by using the memory table shown in FIG.
If the value deviates from the minimum g range, the corresponding throttle opening TH in the memory table in (c) and the duty value D at time t are corrected. If the actual acceleration G exceeds the maximum g, the duty value is reduced by one step to slow the progress of the engagement of the band brake BB. If the actual acceleration G falls below the minimum g, the duty value is increased by one step to accelerate the engagement of the band brake BB.
【0060】デューティ値Dの学習制御が図11に示さ
れる。ステップ111では、1−2変速判断がなされた
か否かが識別される。1−2変速判断がなされるまで、
以下の学習制御は開始されない。ステップ112では、
学習域か否かが識別される。具体的には、自動変速機の
オイル温度が所定値以上であり、かつ、エンジンの冷却
水温度等が所定値以上である場合が学習域とされる。自
動変速機が定常状態に至るまでの暖機期間は、締結要素
の摩擦状態に再現性が乏しく、学習制御の効果が薄いか
らである。また、エンジンが定常状態に至る以前の暖機
期間には、変速期間の加速度パターンの再現性が不十分
であり、学習制御の効果が薄いからである。学習域でな
い場合、ステップ114で学習制御を用いない通常の過
渡油圧制御が実行される。Learning control of the duty value D is shown in FIG. In step 111, it is identified whether the 1-2 shift determination has been made. Until the 1-2 shift judgment is made,
The following learning control is not started. In step 112,
Whether or not it is a learning area is identified. Specifically, the learning range is set when the oil temperature of the automatic transmission is equal to or higher than a predetermined value and the engine coolant temperature or the like is equal to or higher than a predetermined value. This is because during the warm-up period until the automatic transmission reaches the steady state, the frictional state of the engagement element has poor reproducibility and the learning control effect is small. Further, in the warm-up period before the engine reaches the steady state, the reproducibility of the acceleration pattern in the shift period is insufficient and the learning control effect is small. If it is not in the learning range, the normal transient hydraulic pressure control that does not use the learning control is executed in step 114.
【0061】ステップ113では、エンジンの出力トル
クが抑制されたトルクダウン域か否かが識別される。自
動車10は、通常の走行状態では、燃費改善や排気ガス
浄化を目的としてエンジンに稀薄燃焼ガスを供給してお
り、理想空燃比を用いる坂道や加速モードの場合よりも
出力トルクがダウンしている。このようなトルクダウン
域とトルクダウンしていない場合とでは変速期間の加速
度パターンが異なるため、別々の学習制御を行う必要が
ある。トルクダウン域でない場合はステップ115に進
み、別に設けた非トルクダウン域用の学習制御を実行す
る。At step 113, it is judged if the output torque of the engine is in the torque down range where the output torque is suppressed. The vehicle 10 supplies lean combustion gas to the engine in the normal running state for the purpose of improving fuel efficiency and purifying exhaust gas, and the output torque is lower than in the case of a slope or acceleration mode using an ideal air-fuel ratio. . Since the acceleration pattern in the shift period differs between the torque down range and the case where the torque is not down, it is necessary to perform different learning control. If it is not in the torque down range, the routine proceeds to step 115, where a separately provided learning control for the non-torque down range is executed.
【0062】ステップ116では、図10の(c)のメ
モリテーブルから、該当するスロットル開度のN個のデ
ューティ値Dを読み込まれ、以後、N個のデューティ値
を順番に用いてデューティソレノイドを制御することに
より、きめ細かな過渡油圧制御が実行される。ステップ
117では、刻々の加速度Gが検出される。ステップ1
18では、図10の(b)のメモリテーブルから、最高
gと最低gを読み込んで検出された実際の変速Gと比較
する。In step 116, N duty values D of the corresponding throttle opening are read from the memory table of FIG. 10C, and thereafter the duty solenoid is controlled by using the N duty values in order. By doing so, fine transient hydraulic pressure control is executed. In step 117, the momentary acceleration G is detected. Step 1
At 18, the highest g and the lowest g are read from the memory table of FIG. 10B and compared with the actual shift G detected.
【0063】ステップ119では、実際の変速Gが最低
gを越えるか否かが識別される。最低g以下の場合には
ステップ122に進み、その時刻のデューティ値Dをア
ップさせて書き替える。ステップ120では、実際の変
速Gが最高g未満か否かが識別される。最高g以上の場
合にはステップ123に進み、その時刻のデューティ値
Dをダウンさせて書き替える。ステップ119、120
を通じて、実際の変速Gが最低gと最高gの範囲内と判
断された場合にはステップ121に進み、その時刻のデ
ューティ値Dをそのままに保持する。ステップ119〜
123を通じて今回の1−2変速の期間に書き替えられ
たN個のデューティ値Dは、同じスロットル開度で開始
される次回の1−2変速で使用されることになる。これ
により、今回の1−2変速の期間のある時刻に許容幅を
越える変速ショックが検出されても、その時刻のデュー
ティ値の調整がなされるので、次回の1−2変速では、
この変速ショックが消滅する。At step 119, it is judged whether or not the actual shift G exceeds the minimum g. If it is less than the minimum g, the routine proceeds to step 122, where the duty value D at that time is increased and rewritten. In step 120, it is identified whether the actual shift G is less than the maximum g. If it is higher than the maximum g, the process proceeds to step 123, and the duty value D at that time is reduced and rewritten. Steps 119 and 120
When it is determined that the actual shift G is within the range between the minimum g and the maximum g, the process proceeds to step 121, and the duty value D at that time is held as it is. Step 119-
The N duty values D rewritten in the current 1-2 shift period through 123 will be used in the next 1-2 shift started at the same throttle opening. As a result, even if a shift shock exceeding the permissible range is detected at a certain time of the 1-2 shift period of this time, the duty value at that time is adjusted.
This shift shock disappears.
【0064】第3実施例の自動変速機制御装置によれ
ば、自動変速機の過渡油圧制御パターンが工場出荷時の
ままに固定されておらず、毎回の同様な変速における実
際の加速度パターンをフィードバックして書き替えるか
ら、自動変速機やエンジンや車体の経時変化による過渡
油圧制御パターンの不都合を排除できる。例えば、締結
要素の磨耗や、エンジン調整後の出力トルクレベルの増
大に対応して発生する変速時のスパイク状の衝撃を取り
除き、なめらかで自然な変速フィーリングを確保でき
る。According to the automatic transmission control device of the third embodiment, the transient hydraulic pressure control pattern of the automatic transmission is not fixed as it is at the time of shipment from the factory, but the actual acceleration pattern in each similar shift is fed back. Therefore, it is possible to eliminate the inconvenience of the transient hydraulic pressure control pattern due to the change with time of the automatic transmission, the engine, and the vehicle body. For example, it is possible to remove the spike-like impact at the time of gear shifting that occurs in response to wear of the fastening elements and an increase in the output torque level after engine adjustment, and to ensure a smooth and natural gearshift feeling.
【0065】また、自動変速機内の個々の締結要素の反
力ではなくて、自動車に作用する前後方向の加速度を用
いて学習制御するから、搭乗者が感じる加速度や衝撃を
より直接的に評価できる。従って、個々の締結要素の反
力を用いる場合よりも実情に適合した精密な学習制御が
可能である。また、1個の加速度センサによって、結果
的にすべての締結要素の反力の総合評価を行うから、1
個の加速度センサで1−2変速、2−3変速、3−4変
速の全部を学習制御可能であり、個々の締結要素に反力
を検知するセンサを設ける必要が無い。従って、センサ
の取り付けスペースや配線引き回しによって、自動変速
機の設計の自由度が損なわれることが無い。なお、前後
G検出センサを自動変速機コントロールユニットの筐体
内に設置して必要な配線を筐体内ですべて済ませている
場合、前後G検出センサを持たない既存の自動変速機を
搭載した自動車についても、自動変速機コントロールユ
ニットの交換のみで、過渡油圧制御パターンの学習制御
を実行できる。Further, the learning control is performed by using not the reaction force of each fastening element in the automatic transmission but the acceleration in the front-rear direction acting on the vehicle, so that the acceleration and impact felt by the passenger can be evaluated more directly. . Therefore, more precise learning control suited to the actual situation is possible than when using the reaction force of each fastening element. In addition, one acceleration sensor results in comprehensive evaluation of the reaction forces of all the fastening elements.
All the 1-2 shifts, 2-3 shifts, and 3-4 shifts can be learned and controlled by using one acceleration sensor, and it is not necessary to provide a sensor for detecting a reaction force on each fastening element. Therefore, the degree of freedom in designing the automatic transmission is not impaired by the installation space of the sensor and the wiring layout. If the front-rear G detection sensor is installed in the housing of the automatic transmission control unit and all necessary wiring is completed in the housing, a vehicle equipped with an existing automatic transmission without the front-rear G detection sensor can be used. The learning control of the transient hydraulic pressure control pattern can be executed only by replacing the automatic transmission control unit.
【0066】なお、第3実施例では、変速期間をN分割
した刻々の時間にデューティ値を割り当てているが、こ
れ以外の形式の過渡油圧制御についても同様な学習制御
を応用できる。例えば、締結開始前、締結開始から終了
まで、締結完了後の3段階に別々のデューティ値を割り
当てる場合や、変速期間を通じて1つのデューティ値で
済ませる場合等についても、今回の実際の加速度の検出
結果に応じてデューティ値を書き替えて、次回の変速期
間に使用することが可能である。また、1−2変速以外
の2−3変速、3−4変速等についても、同様に構成し
てデューティ値の学習制御を実施できる。In the third embodiment, the duty value is assigned to each time when the shift period is divided into N, but similar learning control can be applied to other types of transient hydraulic pressure control. For example, even when different duty values are assigned to the three stages after the completion of engagement, that is, before the engagement is started, and from the start to the end of the engagement, or when one duty value is used throughout the shift period, the actual detection result of the acceleration is obtained. It is possible to rewrite the duty value according to the above and use it in the next shift period. Further, for the 2-3 shift, the 3-4 shift, and the like other than the 1-2 shift, the learning control of the duty value can be performed in the same manner.
【0067】[0067]
【発明の効果】請求項1の発明によれば、狭い自動変速
機の筐体内に圧力センサ等を設置する必要が無い。締結
要素ごとに締結反力を検知するセンサを設ける必要が無
く、センサ配線を筐体から取り出したり、自動変速機コ
ントロールユニットまで引き回す必要も無い。エンジン
の経時変化等にも柔軟に対応して、いつまでも変速ショ
ックを小さく保って速やかに変速を完了できる。請求項
2の発明によれば、ライン圧ソレノイドのデューティ値
をきめ細かく設定でき、変速ショックを精密に制御でき
る。請求項3の発明によれば、締結要素を締結させる期
間の変速ショックの変動幅を精密に制御できる。According to the first aspect of the invention, it is not necessary to install a pressure sensor or the like in the housing of a narrow automatic transmission. It is not necessary to provide a sensor for detecting the fastening reaction force for each fastening element, and it is not necessary to take out the sensor wiring from the housing or route it to the automatic transmission control unit. By flexibly responding to changes in the engine over time, the shift shock can be kept small and the shift can be completed quickly. According to the invention of claim 2, the duty value of the line pressure solenoid can be set finely and the shift shock can be precisely controlled. According to the invention of claim 3, it is possible to precisely control the fluctuation range of the shift shock during the period in which the engagement element is engaged.
【0068】請求項4の発明によれば、変速時のエンジ
ン回転数が高い場合でも、変速ショックを小さく保って
速やかに変速を完了できる。請求項5の発明によれば、
エンジン経時変化等にも柔軟に対応して、いつまでも変
速ショックを小さく保って速やかに変速を完了できる。
請求項6の発明によれば、変速点のずれにも柔軟に対応
して、どのような運転状態でも変速ショックを小さく保
って速やかに変速を完了できる。According to the fourth aspect of the present invention, even if the engine speed during shifting is high, the shifting shock can be kept small and the shifting can be completed quickly. According to the invention of claim 5,
By flexibly responding to changes over time in the engine, the shift shock can be kept small and the shift can be completed quickly.
According to the invention of claim 6, the shift shock can be flexibly dealt with and the shift shock can be kept small under any driving condition to complete the shift quickly.
【図1】自動変速機の説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram of an automatic transmission.
【図2】第1実施例のシステム構成の説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of a system configuration of the first embodiment.
【図3】デューティ値の学習制御部のフローチャートで
ある。FIG. 3 is a flowchart of a duty value learning control unit.
【図4】トルクダウンの学習制御のフローチャートであ
る。FIG. 4 is a flow chart of torque down learning control.
【図5】メモリテーブルの説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of a memory table.
【図6】第2実施例の制御のフローチャートである。FIG. 6 is a flow chart of control of the second embodiment.
【図7】第2実施例の制御の説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram of control of the second embodiment.
【図8】第3実施例のシステム構成の説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram of a system configuration of a third embodiment.
【図9】学習制御のタイムチャートである。FIG. 9 is a time chart of learning control.
【図10】メモリデータの説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram of memory data.
【図11】学習制御のフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart of learning control.
【図12】従来の問題点の説明図である。FIG. 12 is an explanatory diagram of a conventional problem.
【図13】従来の問題点の説明図である。FIG. 13 is an explanatory diagram of conventional problems.
10 自動車 11、31 自動変速機コントロールユニット 12 前後G検出センサ 13 変速判断部 14 変速時前後G演算部 15 油圧補正演算部 30 エンジンコントロールユニット 32 スロットルセンサ 33 インヒビタスイッチ 34 車速センサ 35 油温センサ 36 圧力センサ 37 ピストン 38 デューティソレノイド 39 サーボ作動圧調整弁 40 エンジン 41 ブレーキドラム 42 バンド 43 アンカ 44 ステム 45 サ−ボ回路 111、112、113、115、116、117、1
18、119、120、121、122、123、12
4、211、212、213、214、215、21
6、217、218、219、220、221、22
2、223、224、225、242、243、24
4、245、246、261、262、263、26
4、265、266 ステップ AT 自動変速機 BB バンドブレーキ TC トルクコンバーター HC、LC クラッチ LRB ブレーキ OWC 一方向クラッチ PG1、PG2 遊星歯車装置 R1、R2 リングギヤ S1、S2 サンギヤ PC1、PC2 プラネタリキャリヤ EOS エンジン出力軸 INS 入力軸 OUTS 出力軸10 Automobile 11, 31 Automatic transmission control unit 12 Front / rear G detection sensor 13 Gear shift determination unit 14 Front / rear G calculation unit 15 Oil pressure correction calculation unit 30 Engine control unit 32 Throttle sensor 33 Inhibitor switch 34 Vehicle speed sensor 35 Oil temperature sensor 36 Pressure Sensor 37 Piston 38 Duty solenoid 39 Servo actuation pressure regulating valve 40 Engine 41 Brake drum 42 Band 43 Anchor 44 Stem 45 Servo circuit 111, 112, 113, 115, 116, 117, 1
18,119,120,121,122,123,12
4, 211, 212, 213, 214, 215, 21
6, 217, 218, 219, 220, 221, 22
2, 223, 224, 225, 242, 243, 24
4, 245, 246, 261, 262, 263, 26
4,265,266 Step AT Automatic transmission BB Band brake TC Torque converter HC, LC clutch LRB brake OWC One-way clutch PG1, PG2 Planetary gear unit R1, R2 Ring gear S1, S2 Sun gear PC1, PC2 Planetary carrier EOS Engine output shaft INS Input shaft OUTS Output shaft
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F16H 59:48 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display area F16H 59:48
Claims (6)
により、締結要素に供給される油圧を調整可能なライン
圧ソレノイドと、 前記締結要素を締結させる期間の前記デューティ値の設
定値を記憶する第1記憶手段と、 前記設定値を前記ライン圧ソレノイドで使用して変速時
の過渡油圧制御を行う第1制御手段と、を有する変速制
御装置において、 変速に伴って車体に作用する加速度を計測する加速度計
測手段と、 前記締結要素を締結させる期間の前記加速度の目標値を
記憶する第2記憶手段と、 計測された前記加速度を第2記憶手段の目標値と比較
し、両者の偏差が所定幅を越えた場合には第1記憶手段
の前記設定値を補正して、次回の変速で前記偏差を縮小
させる第1学習手段と、を設けたことを特徴とする変速
制御装置。1. A line pressure solenoid capable of adjusting a hydraulic pressure supplied to a fastening element by adjusting a duty value of repetitive operation, and a set value of the duty value during a period in which the fastening element is fastened. 1. A shift control device comprising: a storage unit; and a first control unit that uses the set value in the line pressure solenoid to perform transient hydraulic pressure control during a shift, and measures an acceleration that acts on a vehicle body during a shift. Acceleration measuring means; second storage means for storing a target value of the acceleration during a period when the fastening element is fastened; and comparing the measured acceleration with a target value of the second storage means, and a deviation between the two is within a predetermined range. And a first learning unit that corrects the set value in the first storage unit to reduce the deviation at the next shift.
ル開度の組み合わせごとに前記デューティ値の設定値を
記憶しており、 第2記憶手段は、変速の種類とスロットル開度の組み合
わせごとに前記加速度の目標値を記憶していることを特
徴とする請求項1記載の変速制御装置。2. A first storage means stores the set value of the duty value for each combination of shift type and throttle opening, and a second storage means for each combination of shift type and throttle opening. The shift control device according to claim 1, wherein the target value of the acceleration is stored in the.
せる期間を分割した多数の時刻のそれぞれにおける前記
デューティ値の設定値を記憶し、 第1制御手段は、前記多数の時刻のそれぞれで前記設定
値を前記ライン圧ソレノイドで使用し、 第2記憶手段は、前記多数の時刻のそれぞれにおける前
記加速度の目標値を記憶し、 第1学習手段は、前記多数の時刻のそれぞれで、計測さ
れた前記加速度を前記目標値と比較し、両者の偏差が所
定幅を越えた場合にその時刻の前記設定値を補正するこ
とを特徴とする請求項1または2記載の変速制御装置。3. The first storage means stores the set value of the duty value at each of a large number of times obtained by dividing the period for fastening the fastening element, and the first control means at a plurality of the times. The set value is used in the line pressure solenoid, the second storage means stores the target value of the acceleration at each of the multiple times, and the first learning means is measured at each of the multiple times. 3. The shift control device according to claim 1, wherein the acceleration is compared with the target value, and the set value at that time is corrected when the deviation between the two exceeds a predetermined range.
により、締結要素に供給される油圧を調整可能なライン
圧ソレノイドと、 前記締結要素を締結させる期間における前記デューティ
値の設定値を記憶する第1記憶手段と、 前記設定値を前記ライン圧ソレノイドで使用して変速時
の過渡油圧制御を行う第1制御手段と、を有する変速制
御装置において、 エンジンの運転条件に関する設定値を変化させてエンジ
ンの出力トルクを減少可能なエンジン制御手段と、 前記締結要素を締結させる時間を計測する時間計測手段
と、 複数に分類された変速条件ごとに定めた前記運転条件に
関する設定値を記憶する第3記憶手段と、 変速時の実際の変速条件に該当する前記運転条件に関す
る設定値を前記エンジン制御手段に設定することによ
り、変速時のエンジンの出力トルクを一時的に削減させ
る第2制御手段と、を設けたことを特徴とする変速制御
装置。4. A line pressure solenoid capable of adjusting a hydraulic pressure supplied to a fastening element by adjusting a duty value of a repetitive operation, and storing a set value of the duty value in a period in which the fastening element is fastened. 1. A shift control device comprising: one storage means; and a first control means that uses the set value in the line pressure solenoid to perform transient hydraulic pressure control during a shift, and the set value relating to the operating condition of the engine is changed. Third memory for storing engine control means capable of reducing the output torque of the vehicle, time measuring means for measuring the time for engaging the engagement element, and set values relating to the operating conditions determined for each of the plurality of shift conditions. Means and a setting value relating to the operating condition corresponding to the actual gear shifting condition at the time of gear shifting, And a second control means for temporarily reducing the output torque of the engine.
せる時間の基準値を記憶しており、 第2制御手段は、変速時の実際の前記締結要素を締結さ
せる時間と前記基準値の偏差が許容範囲を越える場合に
前記運転条件に関する設定値を補正する第2学習手段を
含むことを特徴とする請求項4記載の変速制御装置。5. The third storage means stores a reference value of time for engaging the engagement element, and the second control means stores an actual time for engaging the engagement element at the time of shifting and the reference value. 5. The shift control device according to claim 4, further comprising second learning means for correcting a set value relating to the operating condition when the deviation exceeds an allowable range.
ンジン回転数に対応させて前記運転条件に関する設定値
を記憶しており、 第2制御手段は、変速時の実際のエンジン回転数と前記
標準的なエンジン回転数の偏差に基づいて前記運転条件
に関する設定値を補正する第3学習手段を含むことを特
徴とする請求項4記載の変速制御装置。6. The third storage means stores a set value relating to the operating condition in association with a standard engine speed on the shift line, and the second control means stores the actual engine speed during a shift. 5. The shift control device according to claim 4, further comprising third learning means for correcting a set value relating to the operating condition based on the deviation of the standard engine speed.
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- 1995-04-20 JP JP11915795A patent/JP3529193B2/en not_active Expired - Lifetime
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