JP2011226533A - Control device of automatic transmission - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of an automatic transmission which absorbs such as variation of transmission torque of a friction engagement element by learning by evaluating vehicle acceleration during shifting, and adequately learns in response to an operation elapsed time of the automatic transmission.SOLUTION: The control device of the automatic transmission (a transmission) calculates a correction amount (learning Δtorque) for correcting a control amount of the friction engagement element (a hydraulic clutch Cn) by learning so that vehicle acceleration (an I-phase initial stage) G is in a predetermined range (a certain width) as a target. The control device estimates the operation elapsed time of the automatic transmission, and shifts the correction amount according to the estimated operation elapsed time (S504-S534).

Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には変速時の車両加速度を評価して摩擦係合要素の伝達トルクのばらつきなどを学習によって吸収すると共に、ばらつきが初期ばらつきと経年劣化のいずれによるものかを判別して適正に学習するようにした装置に関する。   The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more specifically, it evaluates vehicle acceleration at the time of shifting and absorbs fluctuations in transmission torque of friction engagement elements by learning, and the fluctuations cause initial fluctuations and deterioration over time. The present invention relates to an apparatus that determines which one is used and learns appropriately.

下記の特許文献１において、複数個のギヤと油圧クラッチ（摩擦係合要素）を備え、油圧クラッチに作動油を給排させて変速する自動変速機の制御装置において、変速時の油圧（作動油の圧力）の立ち上がり特性を改良する技術が提案されている。   In the following Patent Document 1, in a control device for an automatic transmission that includes a plurality of gears and hydraulic clutches (friction engagement elements) and that supplies and discharges hydraulic oil to and from the hydraulic clutch, There has been proposed a technique for improving the rise characteristic of pressure.

特開２００１−１６５２９０号公報JP 2001-165290 A

特許文献１記載の技術にあっては、予めＥＣＵ（電子制御ユニット）に記憶された制御指令値に応じて油圧クラッチ（摩擦係合要素）の動作を制御しているが、制御指令値の算出に際しては油圧クラッチの摩擦係数、初期ばらつきによる個体差あるいは経年劣化などの影響を考慮しなければならず、どのような状態においても所期の特性が著しく損なわれないように個体差や経年劣化などを考慮するあまり、油圧クラッチの潜在能力を十分に引き出することができなかった。 In the technique described in Patent Document 1, the operation of the hydraulic clutch (friction engagement element) is controlled in accordance with a control command value stored in advance in an ECU (electronic control unit). At this time, the friction coefficient of the hydraulic clutch, individual differences due to initial variations, or effects such as aging deterioration must be taken into account, and individual differences and aging deterioration are required so that the expected characteristics are not significantly impaired in any state. Therefore, the potential of the hydraulic clutch could not be fully exploited.

そのためには変速時の車両加速度を評価して摩擦係合要素の伝達トルクのばらつきなどを学習し、学習値で摩擦係合要素の制御量を補正することが考えられるが、学習において自動変速機の運転経過時間が短い初期段階ではばらつきを早期に吸収（解消）する反面、運転経過時間が長いときは経年劣化による緩やかな変化に対応して緩慢に吸収するのが望ましい。   For this purpose, it is conceivable to evaluate the vehicle acceleration at the time of shifting, learn the variation of the transmission torque of the friction engagement element, and correct the control amount of the friction engagement element with the learning value. In the initial stage where the operation elapsed time is short, the variation is absorbed (resolved) at an early stage. On the other hand, when the operation elapsed time is long, it is desirable to absorb it slowly in response to a gradual change due to deterioration over time.

この発明の目的は上記した課題を解決し、変速時の車両加速度を評価して摩擦係合要素の伝達トルクのばらつきなどを学習によって吸収すると共に、自動変速機の運転経過時間に応じて適正に収束させるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。   The object of the present invention is to solve the above-described problems, evaluate vehicle acceleration at the time of shifting, absorb variations in transmission torque of the friction engagement elements, etc. by learning, and appropriately according to the elapsed operation time of the automatic transmission. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission that is made to converge.

上記した課題を解決するために、請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、車両加速度が目標とする所定の範囲に入るように摩擦係合要素の制御量を補正する補正量を学習によって算出する補正量算出手段と、前記自動変速機の運転経過時間を推定する運転経過時間推定手段とを備えると共に、前記補正量算出手段は前記推定された運転経過時間に応じて前記補正量を持ち替える如く構成した。   In order to solve the above-described problem, in the control device for an automatic transmission according to claim 1, a correction amount for correcting the control amount of the friction engagement element so that the vehicle acceleration falls within a target predetermined range. Correction amount calculation means for calculating the correction amount by learning and driving elapsed time estimation means for estimating the elapsed driving time of the automatic transmission, and the correction amount calculation means corrects the correction according to the estimated driving elapsed time. It was configured to change the amount.

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記補正量が所定のパラメータで格子点が規定されるマップに格納される如く構成した。   In the control apparatus for an automatic transmission according to claim 2, the correction amount is stored in a map in which lattice points are defined by predetermined parameters.

請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記マップが前記運転経過時間に応じて相違させられる如く構成した。   The control apparatus for an automatic transmission according to claim 3 is configured such that the map is made different according to the elapsed driving time.

請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差と前記しきい値の上限と下限との比較結果に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成した。   In the automatic transmission control device according to claim 4, the elapsed driving time estimation unit is configured to control the automatic transmission based on a result of comparison between the calculated difference and an upper limit and a lower limit of the threshold. It was configured to estimate the elapsed driving time.

請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差が前記しきい値の上限以上と判定された回数、あるいは前記算出された差が前記しきい値の下限以下と判定された回数の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成した。   In the control device for an automatic transmission according to claim 5, the elapsed driving time estimating means determines whether the calculated difference is determined to be equal to or more than an upper limit of the threshold value, or the calculated difference is The elapsed driving time of the automatic transmission is estimated based on at least one of the number of times determined to be less than or equal to the lower limit of the threshold.

請求項６に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差の統計分布の平均値が変化する方向と量に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成した。   In the automatic transmission control device according to claim 6, the elapsed operation time estimating means operates the automatic transmission based on a direction and an amount in which an average value of the calculated statistical distribution of the differences changes. It was configured to estimate the elapsed time.

請求項７に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記運転経過時間推定手段は、前記自動変速機が搭載された車両の通算走行時間と通算走行距離の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成した。   In the control apparatus for an automatic transmission according to claim 7, the elapsed driving time estimation means is configured to perform the automatic operation based on at least one of a total travel time and a total travel distance of a vehicle on which the automatic transmission is mounted. It was configured to estimate the elapsed operation time of the transmission.

請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、算出された差が所定の範囲に入るように摩擦係合要素の制御量を補正する補正量を学習によって算出し、自動変速機の運転経過時間を推定すると共に、推定された運転経過時間に応じて補正量を持ち替えるように構成したので、例えば自動変速機の運転経過時間が短いときは補正量を増加させる一方、長いときは補正量を減らすように変更することが可能となり、自動変速機の運転経過時間に応じ、換言すれば初期ばらつきによる個体差か経年劣化かに応じて適正に学習、換言すればばらつきを効果的に吸収することができる。   In the control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, a correction amount for correcting the control amount of the friction engagement element is calculated by learning so that the calculated difference falls within a predetermined range. Since it is configured to estimate the elapsed driving time and change the correction amount according to the estimated elapsed driving time, for example, when the elapsed time of the automatic transmission is short, the correction amount is increased. It can be changed to reduce the amount, and according to the elapsed time of operation of the automatic transmission, in other words, appropriately learning according to individual differences due to initial variation or aging deterioration, in other words, effectively absorbing the variation can do.

即ち、変速時にエンジン回転の吹き上がりやトルク不足が発生することのないように、工場出荷時に摩擦係合要素の寸法公差は余裕マージンが大きく設定される。また初期の間は摩擦係合要素の特性が未だ十分に安定していないため、制御目標値に対する追従性がその後の安定期に比して低いことから、補正量を比較的大きな値とすることでばらつきを効果的に吸収することができる。他方、それを過ぎた後は、補正量を比較的小さくすることで同様にばらつきを効果的に吸収することができ、安定かつ高精度な補正を実現することができる。   In other words, a large margin is set for the dimensional tolerances of the friction engagement elements at the time of shipment from the factory so that the engine rotation is not blown up or the torque is insufficient at the time of shifting. Also, since the characteristics of the frictional engagement elements are not yet sufficiently stable during the initial period, the follow-up performance to the control target value is low compared to the subsequent stable period, so the correction amount should be a relatively large value. Can effectively absorb the variation. On the other hand, after that, by making the correction amount relatively small, the variation can be effectively absorbed in the same manner, and stable and highly accurate correction can be realized.

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、補正量が所定のパラメータで格子点が規定されるマップに格納される如く構成したので、上記した効果に加え、補正量を読み出すときに対応する値が格納されていない場合には近隣の値を補間して得た代替値を用いることが可能となり、トルクや回転変化に対する学習補正精度を向上させることができる。   The automatic transmission control device according to claim 2 is configured such that the correction amount is stored in the map in which the grid points are defined by the predetermined parameter. When a value corresponding to is not stored, an alternative value obtained by interpolating neighboring values can be used, and learning correction accuracy for torque and rotation change can be improved.

請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、マップが前記運転経過時間に応じて相違させられる如く構成したので、上記した効果に加え、補正量の格納を一層適正に行うことができ、学習補正精度を一層良く向上させることができる。   In the control device for an automatic transmission according to claim 3, since the map is configured to be different according to the elapsed driving time, in addition to the above-described effect, the correction amount can be stored more appropriately. And the learning correction accuracy can be further improved.

請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、算出された差としきい値の上限と下限との比較結果に基づいて自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成したので、上記した効果に加え、自動変速機の運転経過時間を簡易に推定することができる。   The automatic transmission control device according to claim 4 is configured to estimate the elapsed operation time of the automatic transmission based on a comparison result between the calculated difference and the upper limit and lower limit of the threshold value. In addition to the effect, the elapsed operation time of the automatic transmission can be easily estimated.

請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、算出された差がしきい値の上限以上と判定された回数、あるいはしきい値の下限以下と判定された回数の少なくともいずれかに基づいて自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成したので、上記した効果に加え、自動変速機の運転経過時間を的確に推定することができる。   In the control device for an automatic transmission according to claim 5, at least one of the number of times when the calculated difference is determined to be equal to or greater than the upper limit of the threshold or the number of times determined to be equal to or less than the lower limit of the threshold. Since the configuration is such that the elapsed operation time of the automatic transmission is estimated based on the above, in addition to the above-described effects, the elapsed operation time of the automatic transmission can be accurately estimated.

請求項６に係る自動変速機の制御装置にあっては、算出された差の統計分布の平均値が変化する方向と量に基づいて自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成したので、上記した効果に加え、自動変速機の運転経過時間を的確に推定することができる。   The automatic transmission control device according to claim 6 is configured to estimate the elapsed operation time of the automatic transmission based on the direction and amount in which the average value of the calculated statistical distribution of the differences changes. In addition to the effects described above, the elapsed operation time of the automatic transmission can be accurately estimated.

請求項７に係る自動変速機の制御装置にあっては、自動変速機が搭載された車両の通算走行時間と通算走行距離の少なくともいずれかに基づいて自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成したので、上記した効果に加え、自動変速機の運転経過時間を一層的確に推定することができる。   In the control device for an automatic transmission according to claim 7, the elapsed operation time of the automatic transmission is estimated based on at least one of the total travel time and the total travel distance of the vehicle on which the automatic transmission is mounted. Since it comprised, in addition to the above-mentioned effect, the driving | running | working elapsed time of an automatic transmission can be estimated more correctly.

この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic diagram showing an entire automatic transmission control apparatus according to an embodiment of the present invention. 図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control apparatus of the automatic transmission shown in FIG. 図２フロー・チャートの学習値の読み出し処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。2 is a sub-routine flow chart showing the learning value reading process of the flow chart. 図２フロー・チャートの目標クラッチトルクの算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。FIG. 3 is a sub-routine flowchart showing a target clutch torque calculation process in the flowchart of FIG. 2. 図２フロー・チャートなどに記載されるＧ波形とΔＮＣ推定値などを示す波形図である。2 is a waveform diagram showing the G waveform and the ΔNC estimated value described in the flow chart and the like. 変速におけるΔＮＣ推定値などを示す波形図である。It is a wave form diagram which shows (DELTA) NC estimated value etc. in gear shifting. 図２フロー・チャートのＧ波形学習処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。3 is a sub-routine flow chart showing the G waveform learning process of the flow chart. 図７フロー・チャートのＧ波形評価許可判断処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。FIG. 8 is a sub-routine flowchart showing a G waveform evaluation permission determination process of the flowchart of FIG. 7. 図７フロー・チャートの学習値書き込み処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。FIG. 7 is a sub-routine flow chart showing a learning value writing process of the flow chart. 図９フロー・チャートで使用されるしきい値の特性を示す説明図である。9 is an explanatory diagram showing characteristics of threshold values used in the flow chart. FIG. 図９フロー・チャートの初期学習Δトルク減算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。FIG. 10 is a sub-routine flowchart showing initial learning Δtorque subtraction processing of the flowchart of FIG. 9. 図１１フロー・チャートで検索される初期学習Δトルクマップの特性を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the characteristic of the initial learning (DELTA) torque map searched by the FIG. 11 flowchart. 図９フロー・チャートの初期学習Δトルク加算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。FIG. 10 is a sub-routine flowchart showing initial learning Δtorque addition processing of the flowchart of FIG. 9. 図９フロー・チャートの経時学習Δトルク減算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。FIG. 10 is a sub-routine flowchart showing the time-dependent learning Δtorque subtraction process of the flowchart of FIG. 9. 図１４フロー・チャートで検索される経時学習Δトルクマップの特性を示す説明図である。FIG. 15 is an explanatory diagram showing characteristics of a time-learning Δtorque map searched by the flow chart. 図９フロー・チャートの経時学習Δトルク加算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。FIG. 9 is a sub-routine flow chart showing the time-dependent learning Δtorque addition process of the flowchart of FIG. 9. 図９フロー・チャートの学習補正を説明するタイム・チャートである。9 is a time chart for explaining the learning correction of the flow chart.

以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。   DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for implementing a control device for an automatic transmission according to the invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。   FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall control apparatus for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.

以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進５速および後進１速の速度段を有する平行軸式の有段型からなる。   In the following description, the symbol T indicates an automatic transmission (hereinafter referred to as “transmission”). The transmission T is mounted on a vehicle (not shown) and is a parallel shaft stepped type having speed stages of 5 forward speeds and 1 reverse speed.

トランスミッションＴは、エンジン（内燃機関）Ｅのクランクシャフトに接続されるアウトプットシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。エンジンＥは複数気筒を備えると共に、ガソリンを燃料とする火花点火式のエンジンからなる。   The transmission T includes a main shaft (input shaft) MS connected to an output shaft 10 connected to a crankshaft of an engine (internal combustion engine) E via a torque converter 12 having a lockup mechanism L, and the main shaft MS. And a counter shaft (output shaft) CS connected via a plurality of gear trains. The engine E includes a plurality of cylinders and a spark ignition engine using gasoline as fuel.

メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。   A main first speed gear 14, a main second speed gear 16, a main third speed gear 18, a main fourth speed gear 20, a main fifth speed gear 22, and a main reverse gear 24 are supported on the main shaft MS.

また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。   The counter shaft CS has a counter first speed gear 28 meshing with the main first speed gear 14, a counter second speed gear 30 meshing with the main second speed gear 16, a counter third speed gear 32 meshing with the main third speed gear 18, The counter 4th gear 34 meshed with the main 4th gear 20, the counter 5th gear 36 meshed with the main 5th gear 22, and the counter reverse gear 42 connected to the main reverse gear 24 via the reverse idle gear 40 are supported. Is done.

上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチ（摩擦係合要素。以下同様）Ｃ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。速度段）が確立する。   In the above description, when the main first-speed gear 14 that is rotatably supported on the main shaft MS is coupled to the main shaft MS by a first-speed hydraulic clutch (friction engagement element; the same applies hereinafter) C1, the first speed (gear, speed stage) is coupled. ) Established.

メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。速度段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。速度段）が確立する。   When the main second-speed gear 16 that is rotatably supported on the main shaft MS is coupled to the main shaft MS by the second-speed hydraulic clutch C2, the second speed (gear, speed stage) is established. When the counter third-speed gear 32 that is rotatably supported on the countershaft CS is coupled to the countershaft CS by the third-speed hydraulic clutch C3, the third speed (gear, speed stage) is established.

カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。速度段）が確立する。   With the counter fourth speed gear 34 supported rotatably on the counter shaft CS coupled to the counter shaft CS by the selector gear SG, the main fourth speed gear 20 supported relatively rotatably on the main shaft MS is changed to the fourth speed-reverse. When the hydraulic clutch C4R is coupled to the main shaft MS, the fourth speed (gear, speed stage) is established.

また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。速度段）が確立する。   Further, when the counter fifth-speed gear 36 that is rotatably supported on the countershaft CS is coupled to the countershaft CS by the fifth-speed hydraulic clutch C5, the fifth speed (gear, speed stage) is established.

さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進速度段が確立する。   Further, with the counter reverse gear 42 supported relative to the countershaft CS rotatably coupled to the countershaft CS by the selector gear SG, the main reverse gear 24 supported relative to the main shaft MS relative to the countershaft CS is connected to the 4-speed-reverse. When the main hydraulic clutch C4R is coupled to the main shaft MS, a reverse speed stage is established.

カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥおよびトランスミッションＴが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。   The rotation of the counter shaft CS is transmitted to the differential D through a final drive gear 46 and a final driven gear 48, and then a vehicle (not shown) on which the engine E and the transmission T are mounted via the left and right drive shafts 50, 50. Are transmitted to the drive wheels W, W.

車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれか選択される。   A shift lever 54 is provided near the floor of the vehicle driver's seat (not shown), and one of eight ranges, P, R, N, D5, D4, D3, 2, 1 is selected by the driver's operation. The

エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）はＤＢＷ（Drive By Wire）機構５５に接続される。即ち、スロットルバルブはアクセルペダル（図示せず）との機械的な連結が断たれ、電動機などのアクチュエータ（図示せず）によって駆動される。   A throttle valve (not shown) disposed in the intake passage (not shown) of the engine E is connected to a DBW (Drive By Wire) mechanism 55. That is, the throttle valve is mechanically disconnected from an accelerator pedal (not shown) and driven by an actuator (not shown) such as an electric motor.

ＤＢＷ機構５５のアクチュエータの付近にはスロットル開度センサ５６が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨＨＦを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が１回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。   A throttle opening sensor 56 is provided in the vicinity of the actuator of the DBW mechanism 55 and outputs a signal indicating the throttle opening THHF through the rotation amount of the actuator. A vehicle speed sensor 58 is provided in the vicinity of the final driven gear 48 and outputs a signal indicating the vehicle speed V every time the final driven gear 48 makes one rotation.

更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。また、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す信号を出力する。   Further, a crank angle sensor 60 is provided in the vicinity of the camshaft (not shown), and a CYL signal is subdivided at a predetermined crank angle of a specific cylinder, a TDC signal is subdivided at a predetermined crank angle of each cylinder, and a crank obtained by subdividing the predetermined crank angle. A CRK signal is output for each angle (for example, 15 degrees). Further, an absolute pressure sensor 62 is provided downstream of the throttle valve arrangement position of the intake passage of the engine E, and outputs a signal indicating the intake pipe absolute pressure (engine load) PBA.

また、メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳの回転数（トランスミッションＴの入力回転数）ＮＭを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、カウンタシャフトＣＳの回転数（トランスミッションＴの出力回転数）ＮＣを示す信号を出力する。   A first rotation speed sensor 64 is provided in the vicinity of the main shaft MS and outputs a signal indicating the rotation speed (input rotation speed of the transmission T) NM of the main shaft MS, and in the vicinity of the counter shaft CS. A second rotational speed sensor 66 is provided, and outputs a signal indicating the rotational speed of the countershaft CS (output rotational speed of the transmission T) NC.

さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。   Further, a shift lever position sensor 68 is provided in the vicinity of the shift lever 54 mounted in the vicinity of the vehicle driver's seat, and outputs a signal indicating the position selected by the driver among the eight positions (ranges) described above. To do.

さらに、トランスミッションＴの油圧回路Ｏのリザーバの付近には温度センサ７０が設けられて油温（作動油Automatic Transmission Fluidの温度）ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、各クラッチに接続される油路には油圧スイッチ７２がそれぞれ設けられ、各クラッチに供給される油圧が所定値に達したとき、ＯＮ信号を出力する。   Further, a temperature sensor 70 is provided in the vicinity of the reservoir of the hydraulic circuit O of the transmission T to output a signal proportional to the oil temperature (the temperature of the hydraulic oil Automatic Transmission Fluid) TATF, and the oil path connected to each clutch. Are each provided with a hydraulic switch 72, which outputs an ON signal when the hydraulic pressure supplied to each clutch reaches a predetermined value.

また車両運転席のブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７４が設けられ、運転者のブレーキペダル操作に応じてＯＮ信号を出力すると共に、アクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ７６が設けられ、運転者のアクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じる。   A brake switch 74 is provided in the vicinity of a brake pedal (not shown) in the vehicle driver's seat, and outputs an ON signal in response to the driver's brake pedal operation, and in the vicinity of an accelerator pedal (not shown). An accelerator opening sensor 76 is provided to generate an output corresponding to the driver's accelerator opening (accelerator pedal depression amount) AP.

これらセンサ５６などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８０に送られる。   Outputs of these sensors 56 and the like are sent to an ECU (electronic control unit) 80.

ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２，ＲＯＭ８４，ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からなるマイクロコンピュータから構成される。マイクロコンピュータはＡ／Ｄ変換器９２を備える。   The ECU 80 includes a microcomputer including a CPU 82, ROM 84, RAM 86, an input circuit 88, and an output circuit 90. The microcomputer includes an A / D converter 92.

前記したセンサ５６などの出力は、入力回路８８を介してＥＣＵ８０内に入力され、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に格納される。   The output of the sensor 56 and the like is input into the ECU 80 via the input circuit 88, the analog output is converted into a digital value via the A / D converter 92, and the digital output is processed by a waveform shaping circuit or the like. It is processed through a circuit (not shown) and stored in the RAM 86.

前記した車速センサ５８の出力およびクランク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せず）で時間間隔が計測され、車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥが検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出される。   The time interval between the output of the vehicle speed sensor 58 and the output of the CRK signal of the crank angle sensor 60 is measured by a counter (not shown), and the vehicle speed V and the engine speed NE are detected. The outputs of the first rotational speed sensor 64 and the second rotational speed sensor 66 are also counted, and the input shaft rotational speed NM and the output shaft rotational speed NC of the transmission are detected.

ＥＣＵ８０においてＣＰＵ８２は行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路９０および電圧供給回路（図示せず）を介して油圧回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁してクラッチ油路の切替え制御を行うと共に、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・非励磁して変速に関係する油圧クラッチＣｎとトルクコンバータ１２のロックアップ機構Ｌへの供給油圧を制御する。   In the ECU 80, the CPU 82 determines a destination stage or a target stage (gear ratio), and excites / de-energizes shift solenoids SL1 to SL5 arranged in the hydraulic circuit O via an output circuit 90 and a voltage supply circuit (not shown). The clutch oil passage switching control is performed, and the linear solenoids SL6 to SL8 are excited and de-energized to control the hydraulic pressure supplied to the hydraulic clutch Cn and the lockup mechanism L of the torque converter 12 related to the shift.

さらに、ＣＰＵ８２はエンジンＥの燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ（図示せず）を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置（図示せず）を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。   Further, the CPU 82 determines the fuel injection amount and ignition timing of the engine E, supplies the determined injection amount of fuel via an injector (not shown), and is determined via an ignition device (not shown). The fuel / intake mixture is ignited according to the ignition timing.

次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作を説明する。   Next, the operation of the automatic transmission control device according to the present invention will be described.

図２はその処理を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはＣＰＵ８２によって所定時間ごとに実行される。   FIG. 2 is a flowchart showing the processing. The illustrated program is executed by the CPU 82 every predetermined time.

以下説明すると、Ｓ１０においてΔＮＣ推定値を算出する。   In the following, the ΔNC estimated value is calculated in S10.

ΔＮＣ推定値は、今回の（プログラムループ時の）ＮＣ（第２の回転数センサ６６で検出されるカウンタシャフトＣＳの回転数（トランスミッションＴの出力回転数、換言すれば車速Ｖ））と前回の（プログラムループ時の）ＮＣを減算して得られた差を意味する。尚、ΔＮＣ推定値の算出は、回転数センサ６６の出力をローパスフィルタでフィルタリングして高周波ノイズを除去した波形に対して行われる。   The estimated ΔNC value is the current NC (in the program loop) (the rotational speed of the countershaft CS detected by the second rotational speed sensor 66 (the output rotational speed of the transmission T, in other words, the vehicle speed V)) and the previous time. It means the difference obtained by subtracting NC (during program loop). The ΔNC estimated value is calculated for a waveform obtained by filtering the output of the rotation speed sensor 66 with a low-pass filter to remove high-frequency noise.

次いでＳ１２に進み、ＵＰ（アップ）シフト、即ち、１速から２速、２速から３速などのアップシフトにあるか否か判断する。この実施例はアップシフト変速を評価するように構成されることから、例えばダウンシフト、アップシフトであったが終了している場合、そもそも変速状態にない場合などは否定される。   Next, the process proceeds to S12, and it is determined whether or not an UP (up) shift, that is, an upshift such as 1st to 2nd, 2nd to 3rd, or the like. Since this embodiment is configured to evaluate an upshift, for example, a downshift or an upshift has been completed, but it is denied if the shift is not in the first place.

Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、学習値を読み出す。   When the result in S12 is affirmative, the process proceeds to S14, and the learning value is read out.

図３はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートであり、Ｓ１００において学習Δトルクマップを検索して学習Δトルク（学習値。変速先の速度段用の油圧クラッチＣｎの学習による伝達トルクの目標値の増減補正分）を読み出す。   FIG. 3 is a sub-routine flow chart showing the processing. In step S100, a learning Δtorque map is searched to obtain a learning Δtorque (learned value. The transmission torque obtained by learning the hydraulic clutch Cn for the speed stage of the shift destination. Read target value increase / decrease correction).

この実施例においては速度段ごとに学習Δトルクが算出されてＲＡＭ８６にマップ値として格納される。即ち、後述する学習値書き込み処理で学習Δトルク値が学習値として算出され、学習Δトルクマップに伝達トルクと車速からなる格子点ごとに検索自在に書き込まれて格納される。   In this embodiment, a learning Δtorque is calculated for each speed stage and stored in the RAM 86 as a map value. That is, a learning Δtorque value is calculated as a learning value in a learning value writing process, which will be described later, and is stored in the learning Δtorque map so that it can be searched for each grid point consisting of the transmission torque and the vehicle speed.

Ｓ１００ではその中から変速先の速度段に相当するマップを選択し、当該油圧クラッチＣｎの伝達トルクと車速Ｖから学習Δトルクを検索する（読み出す）。油圧クラッチＣｎの伝達トルクは、エンジンＥのエンジン回転数ＮＥと負荷（例えば吸気管内絶対圧ＰＢＡ）とトルクコンバータ１２のスリップ率ＥＴＲから算出する。   In S100, a map corresponding to the speed stage of the speed change destination is selected from them, and the learning Δtorque is searched (read out) from the transmission torque of the hydraulic clutch Cn and the vehicle speed V. The transmission torque of the hydraulic clutch Cn is calculated from the engine speed NE of the engine E, the load (for example, the intake pipe absolute pressure PBA), and the slip ratio ETR of the torque converter 12.

図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１６に進み、目標クラッチトルクを算出する。   Returning to the description of the flow chart of FIG. 2, the process then proceeds to S16 to calculate the target clutch torque.

図４はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートであり、Ｓ２００において目標クラッチトルクを目標Ｉ（イナーシャ）相クラッチトルクとして算出する。目標Ｉ相クラッチトルクは、前記した変速先の速度段用の油圧クラッチＣｎの伝達トルクにＳ１４で読み出された学習Δトルクを加算することで算出する。Ｓ２００で算出された値がＳ１６の目標クラッチトルクとされる。   FIG. 4 is a sub-routine flowchart showing the processing. In S200, the target clutch torque is calculated as the target I (inertia) phase clutch torque. The target I-phase clutch torque is calculated by adding the learning Δ torque read in S14 to the transmission torque of the above-mentioned speed stage hydraulic clutch Cn. The value calculated in S200 is set as the target clutch torque in S16.

図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１８に進み、変速先の速度段用の油圧クラッチＣｎのＩ相のトルクが算出された目標クラッチトルクとなるように、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・消磁して供給油圧を制御する。   Returning to the description of the flow chart of FIG. 2, the process then proceeds to S18, and the linear solenoids SL6 to SL8 are excited so that the I-phase torque of the hydraulic clutch Cn for the speed stage to be shifted becomes the calculated target clutch torque.・ Demagnetize and control the supply hydraulic pressure.

他方、Ｓ１２で否定されるときはＳ２０に進み、Ｇ波形を学習する。尚、この明細書でＧとは車両加速度、より正確には車両の前後方向の加速度を意味し、Ｇ波形とは車両加速度の波形を意味する。   On the other hand, when the result in S12 is negative, the program proceeds to S20 to learn the G waveform. In this specification, G means vehicle acceleration, more precisely acceleration in the longitudinal direction of the vehicle, and G waveform means a vehicle acceleration waveform.

図５はＧ波形と前記したΔＮＣ推定値などを示す波形図、図６も変速におけるΔＮＣ推定値などを示す波形図である。   FIG. 5 is a waveform diagram showing the G waveform and the above-described ΔNC estimated value, and FIG.

図５から明らかな如く、車両加速度Ｇの波形とΔＮＣ推定値は等価なので、この実施例においてはΔＮＣ推定値が車両加速度Ｇを示すものとみなし、図６に示す如く、ΔＮＣ推定値から変速時の車両加速度を推定・評価し、それから摩擦係合要素の伝達トルクのばらつきなどを学習するようにした。   As is apparent from FIG. 5, since the waveform of the vehicle acceleration G and the ΔNC estimated value are equivalent, in this embodiment, the ΔNC estimated value is regarded as indicating the vehicle acceleration G, and as shown in FIG. The vehicle acceleration was estimated and evaluated, and then the variation in the transmission torque of the friction engagement element was learned.

図７は、図２フロー・チャートのＧ波形学習処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。   FIG. 7 is a sub-routine flowchart showing the G waveform learning process of the flowchart of FIG.

以下説明すると、Ｓ３００においてＧ波形評価許可判断を行う。   In the following, the G waveform evaluation permission determination is performed in S300.

図８はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。   FIG. 8 is a sub-routine flowchart showing the processing.

先ずＳ４００においてＵＰシフトか否か判断する。前記した如く、この実施例はアップシフト変速を評価するように構成されることから、例えばダウンシフトの場合、そもそも変速していない場合などは否定されてＳ４０２に進み、ＵＰシフト後の定常状態にあるか否か判断する。   First, in S400, it is determined whether or not it is an UP shift. As described above, since this embodiment is configured to evaluate the upshift, for example, in the case of a downshift, if the gear is not shifted in the first place, the process proceeds to S402 and the steady state after the UP shift is established. Judge whether there is.

これは、ＵＰシフト後の車両の走行状態が過渡状態にあるときはＧ波形を適正に評価し難いからである。従ってＳ４０２で否定されるときはＳ４０４に進み、許可フラグのビットを０にリセットする。   This is because it is difficult to properly evaluate the G waveform when the running state of the vehicle after the UP shift is in a transient state. Accordingly, when the result in S402 is NO, the process proceeds to S404, and the bit of the permission flag is reset to 0.

一方、Ｓ４００あるいはＳ４０２で肯定されるときはＳ４０６に進み、ＵＰシフト後初回、即ち、アップシフトが終了して初めてのプログラムループか否か判断する。   On the other hand, when the result in S400 or S402 is affirmative, the process proceeds to S406, and it is determined whether or not the first program loop after the upshift, that is, the first program loop after the upshift is completed.

Ｓ４０６で肯定されるときはＳ４０８に進み、アクセル開度ＡＰの値をラッチ（保存）する一方、Ｓ４０６で否定されるときはＳ４１０に進み、許可フラグが０にリセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ４０４に進む。   When the result in S406 is affirmative, the routine proceeds to S408, where the value of the accelerator pedal opening AP is latched (stored), while when the result in S406 is negative, the routine proceeds to S410, in which it is determined whether the permission flag is reset to 0, If the determination is affirmative, the process proceeds to S404.

他方、Ｓ４１０で否定されるときはＳ４１２に進み、アクセル開度ＡＰの変動判断を実行する。これは検出されたアクセル開度センサ７６から検出されたアクセル開度ＡＰを適宜なしきい値と比較し、そのしきい値を超えるか否か判定することで行う。   On the other hand, when the result in S410 is NO, the program proceeds to S412 to determine whether the accelerator pedal opening AP is changing. This is performed by comparing the accelerator opening AP detected from the detected accelerator opening sensor 76 with an appropriate threshold value and determining whether or not the threshold value is exceeded.

次いでＳ４１４に進み、Ｓ４１２で検出値がしきい値を超えると判定されたか否か判断し、肯定されるときはアクセル開度ＡＰが変動したと判断してＳ４０４に進む一方、否定されるときはＳ４１６に進み、許可フラグのビットを１にセットする。   Next, the process proceeds to S414, where it is determined whether or not it is determined in S412 that the detected value exceeds the threshold value. When the determination is affirmative, it is determined that the accelerator opening AP has fluctuated and the process proceeds to S404. Proceeding to S416, the bit of the permission flag is set to 1.

このように、ＵＰシフトにあるかあるいはＵＰシフト後の車両の走行状態が定常状態にあり、かつアクセル開度ＡＰが変動しない走行状態を選択してＧ波形（より正確にはΔＮＣ推定値）からアップシフト変速を評価する。   In this way, a traveling state in which the vehicle is in the UP shift or after the UP shift is in a steady state and the accelerator opening AP does not vary is selected from the G waveform (more accurately, the ΔNC estimated value). Evaluate upshifts.

図７フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ３０２に進み、許可フラグのビットからＧ波形評価が許可されたか否か判断し、肯定されるときはＳ３０４に進み、ＵＰシフトか否か判断する。   Returning to the description of the flow chart of FIG. 7, the process proceeds to S302, where it is determined whether the G waveform evaluation is permitted from the bits of the permission flag. When the determination is affirmative, the process proceeds to S304, where it is determined whether the UP shift is performed.

Ｓ３０４で肯定されるときはＳ３０６に進み、Ｔ（トルク）相の引き込み点を検出する。これは、図６に示すようにΔＮＣ推定値の最小値を検出することで行う。   When the result in S304 is affirmative, the program proceeds to S306, in which a T (torque) phase pull-in point is detected. This is performed by detecting the minimum value of the ΔNC estimated value as shown in FIG.

次いでＳ３０８に進み、引き込み点の検出時点の後の、Ｔ相に続くＩ相の初期平均ＧをΔＮＣ推定値から算出する。ここでＩ相の「初期」とは、ＧＲＡＴＩＯから検出される区間であり、変速前の速度段用の油圧クラッチＣｎとの係合が外れて変速先の速度段用の油圧クラッチＣｎとの係合が始まってから所定の状態まで係合が進行している区間を意味する。尚、図５と図６においてＧＲＡＴＩＯはトランスミッションＴの入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣの比、即ち、ＮＣ／ＮＭを示し、変速状態を示す。   Next, the process proceeds to S308, where the initial average G of the I phase following the T phase after the time of detection of the pull-in point is calculated from the estimated ΔNC value. Here, the “initial stage” of the I phase is a section detected from GRATIO, which is disengaged from the hydraulic clutch Cn for the speed stage before the shift and is engaged with the hydraulic clutch Cn for the speed stage of the shift destination. It means a section in which engagement has progressed to a predetermined state since the start of the match. In FIG. 5 and FIG. 6, GRATIO indicates the ratio of the input rotation speed NM and the output rotation speed NC of the transmission T, that is, NC / NM, and indicates the shift state.

Ｓ３０８のＩ相初期平均Ｇは、ΔＮＣ推定値が車両加速度Ｇを示すものとみなし、図６に丸Ａで示すΔＮＣ推定値をＩ相初期平均Ｇとして求めることで算出する。より具体的には、Ｉ相初期平均Ｇは、上記した区間内のΔＮＣ推定値の積分値を積算回数で除算することで算出する。   The I-phase initial average G in S308 is calculated by assuming that the ΔNC estimated value indicates the vehicle acceleration G, and obtaining the ΔNC estimated value indicated by a circle A in FIG. More specifically, the I-phase initial average G is calculated by dividing the integrated value of the ΔNC estimated value in the above-described interval by the number of integrations.

他方、Ｓ３０４で否定されるときはＳ３１０に進み、車両の走行状態が定常状態にあるか否か判断し、肯定されるときはＳ３１２に進み、変速後平均Ｇ、より正確にはＳ３０４で肯定されたときの新たなＵＰシフトが終了した後の平均Ｇ（図６に丸Ｂで示す）を算出する。   On the other hand, when the result in S304 is negative, the process proceeds to S310, where it is determined whether or not the vehicle is in a steady state. When the result is affirmative, the process proceeds to S312 and the average G after shifting is more accurately affirmed in S304. An average G (indicated by a circle B in FIG. 6) after the completion of the new UP shift is calculated.

変速後平均Ｇも、トランスミッションＴの入力回転数ＮＭとＮＣの比を示すＧＲＡＴＩＯから変速の終了を判定すると共に、ΔＮＣ推定値が車両加速度Ｇを示すことから目標とする車両加速度を示すものとみなし、変速後ＧをΔＮＣ推定値からＩ相初期平均Ｇと同様な手法での平均値を求めることで算出する。   The average G after the shift is also judged to indicate the target vehicle acceleration since the end of the shift is determined from GRATIO indicating the ratio of the input rotational speed NM and NC of the transmission T and the estimated ΔNC value indicates the vehicle acceleration G. Then, the post-shift G is calculated by obtaining an average value by the same method as the I-phase initial average G from the ΔNC estimated value.

次いでＳ３１４に進み、Ｉ相初期Ｇを算出する。これは、図６に丸Ａで示す、Ｓ３０８で算出されたＩ相初期平均Ｇ（出力回転数の変化量の平均値）から丸Ｂで示す、Ｓ３１２で算出された変速後平均Ｇ（車両加速度の平均値）を減算して差、即ち、（丸Ａの平均値−丸Ｂの平均値）を求めることで算出する。   Next, in S314, the I-phase initial G is calculated. This is indicated by a circle A in FIG. 6 and an average G after shifting (vehicle acceleration) calculated in S312 indicated by a circle B from an I-phase initial average G calculated in S308 (average value of change in output speed). Is calculated by subtracting the difference, that is, (average value of circle A−average value of circle B).

次いでＳ３１６に進み、学習値の書き込み（格納）を実行する。尚、Ｓ３０２で否定されるときはＳ３１８に進み、Ｓ３０６などの算出値を初期化（リセット）する。   Next, in S316, the learning value is written (stored). When the result in S302 is negative, the program proceeds to S318, and the calculated values such as S306 are initialized (reset).

図９はＳ３１６の学習値の書き込み処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。   FIG. 9 is a sub-routine flowchart showing the learning value writing process in S316.

以下説明すると、Ｓ５００で学習許可判断、即ち、車両の走行状態が学習の許可される所定の状態にあるか否か判断する。具体的には、アップシフトが１速から２速あるいは２速から３速であるとき、車速が所定の低車速にあるとき、学習が許可されるので、そのような走行状態にあるか否か判断する。アップシフトを上記に限定したのは、高品質の変速を実現するには、そうしない限り適正に学習できないからである。   To explain below, in S500, it is determined whether or not the learning is permitted, that is, whether or not the traveling state of the vehicle is in a predetermined state where learning is permitted. Specifically, when the upshift is from 1st to 2nd or 2nd to 3rd, learning is permitted when the vehicle speed is at a predetermined low vehicle speed, whether or not the vehicle is in such a running state. to decide. The reason why the upshift is limited to the above is that in order to realize a high-quality shift, it is impossible to properly learn unless otherwise.

次いでＳ５０２に進み、Ｓ５００の判断から学習が許可されるか否か判断し、肯定されるときはＳ５０４に進み、運転経過時間（トランスミッションＴの通算運転時間）を推定する。これについては後述する。   Next, the process proceeds to S502, where it is determined whether or not learning is permitted based on the determination in S500. If the determination is affirmative, the process proceeds to S504, where an elapsed operation time (total operation time of the transmission T) is estimated. This will be described later.

次いでＳ５０６に進み、推定された運転経過時間を適宜設定する規定値と比較し、運転経過時間が初期学習期間（慣らし運転期間）にあるか（あるいはその後の経時学習期間（経時的劣化が生じる期間）にあるか）否か判断する。   Next, the processing proceeds to S506, where the estimated driving elapsed time is compared with a predetermined value to be set as appropriate, and whether the driving elapsed time is in the initial learning period (break-in driving period) (or the subsequent learning period (period in which deterioration with time occurs) ) Or not.

推定された運転経過時間が規定値未満のとき、Ｓ５０６の判断は肯定されてＳ５０８に進み、Ｉ相初期Ｇを初期学習しきい値（収束しきい値）の上限と比較する。図１０はそれを示す説明図である。   When the estimated operation elapsed time is less than the specified value, the determination in S506 is affirmed and the process proceeds to S508, where the I-phase initial G is compared with the upper limit of the initial learning threshold (convergence threshold). FIG. 10 is an explanatory diagram showing this.

図示の如く、しきい値の上限（および後述する下限）は運転経過時間に応じて別々に、具体的には運転経過時間が短いときは「初期学習しきい値」と示すように比較的その幅（上、下限の幅）が広く、長いときは「経時学習しきい値」と示すように比較的その幅が狭くなるように設定される。   As shown in the figure, the upper limit of the threshold (and the lower limit to be described later) is set separately depending on the elapsed driving time, specifically when the elapsed driving time is short, as shown as “initial learning threshold”. When the width (upper and lower limit widths) is wide and long, the width is set so as to be relatively narrow as indicated by the “time-learning threshold”.

即ち、初期学習しきい値は初期ばらつきによる個体差の補正用であり、変速時にエンジン回転の吹き上がりやトルク不足が発生することのないように、工場出荷時に油圧クラッチＣｎの寸法公差は余裕マージンが大きく設定される。また初期の間は油圧クラッチＣｎなどの特性が未だ十分に安定していないため、制御目標値に対する追従性がその後の安定期に比して低い。   In other words, the initial learning threshold is used to correct individual differences due to initial variations, and the dimensional tolerance of the hydraulic clutch Cn is a margin margin at the time of shipment from the factory so that engine rotation is not increased or torque shortage does not occur during shifting. Is set larger. Further, since characteristics such as the hydraulic clutch Cn are not yet sufficiently stable during the initial period, the followability with respect to the control target value is lower than in the subsequent stable period.

１回当たりの学習補正量（減算量あるいは加算量）はそれを目標とする収束回数で除して求められるが、上記の理由から比較的大きな値とされる。従って、その場合でも発散しないように、しきい値の上、下限の幅は比較的大きく設定される。   The learning correction amount (subtraction amount or addition amount) per time can be obtained by dividing the learning correction amount by the target number of convergence, but is a relatively large value for the above reason. Therefore, the upper and lower limits of the threshold are set relatively large so that they do not diverge even in that case.

他方、経時学習しきい値はその後安定期の経時学習期間の補正用であることから、安定かつ高精度な補正を目指して１回あたりの学習補正量も比較的小さい値に算出されるため、しきい値の上、下限の幅も比較的小さく設定される。   On the other hand, since the temporal learning threshold is for correction of the subsequent temporal learning period, the learning correction amount per time is calculated to a relatively small value for stable and highly accurate correction. The upper and lower limits of the threshold are also set to be relatively small.

これにより、トランスミッションＴの運転経過時間に応じ、換言すれば初期ばらつきによる個体差か経年劣化かに応じてばらつきを適正に吸収することができる。   Thereby, according to the driving | running | working elapsed time of the transmission T, in other words, a dispersion | variation can be absorbed appropriately according to the individual difference by initial dispersion | variation, or aged deterioration.

図９フロー・チャートにあっては肯定されるときはＳ５０８に進み、Ｉ相初期Ｇが初期学習しきい値の上限以上か否か判断し、肯定されるときはＳ５１０に進み、初期学習Δトルク減算処理、即ち、目標クラッチトルクを減算補正するための学習Δトルクを算出する。   In the flowchart of FIG. 9, when the determination is affirmative, the process proceeds to S508, where it is determined whether or not the I-phase initial G is equal to or greater than the upper limit of the initial learning threshold value. Subtraction processing, that is, learning Δ torque for subtracting and correcting the target clutch torque is calculated.

図１１はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。   FIG. 11 is a subroutine flowchart showing the processing.

先ずＳ６００において変速先の速度段に対応する初期学習Δトルクマップを選択する。   First, in S600, an initial learning Δtorque map corresponding to the speed stage of the speed change destination is selected.

図１２はそのマップの特性を示す説明図であり、かかるマップが速度段ごとにＲＡＭ８６に用意される。   FIG. 12 is an explanatory diagram showing the characteristics of the map. Such a map is prepared in the RAM 86 for each speed stage.

先に説明した図３フロー・チャートのＳ１４の処理はこのマップ（と後述する経時学習Δトルクマップ）に書き込まれた値（学習Δトルク）を読み出して行うことから、その前処理である書き込みも変速先の速度段に対応するマップを選択する。   Since the processing of S14 in the flowchart of FIG. 3 described above is performed by reading the value (learning Δtorque) written in this map (and the time-dependent learning Δtorque map described later), writing as preprocessing is also performed. A map corresponding to the speed stage of the speed change destination is selected.

次いでＳ６０２に進み、初期学習Δトルクの前回値（図３フロー・チャートの前回実行時の値）を検索し、Ｓ６０４に進み、初期学習１回あたりの減算量を算出する。前記した如く、初期学習期間にあっては１回あたりの減算量は比較的大きな値に算出される。   Next, the process proceeds to S602, where the previous value of the initial learning Δtorque (the value at the previous execution of the flowchart in FIG. 3) is searched, and the process proceeds to S604, where the subtraction amount per initial learning is calculated. As described above, the subtraction amount per time is calculated to be a relatively large value during the initial learning period.

Ｓ６０６に進み、前回値に１回当たりの減算量を加算して初期学習Δトルク今回値（図３フロー・チャートの今回実行時の値）を算出する。減算処理であることから、今回値（前回値）と１回当たりの減算量は全て負値として算出される。   Proceeding to S606, an initial learning Δtorque current value (a value at the time of current execution in FIG. 3) is calculated by adding the subtraction amount per time to the previous value. Since this is a subtraction process, the current value (previous value) and the subtraction amount per time are all calculated as negative values.

同時に、伝達トルクが算出されると共に、車速が検出され、算出された今回値は、得られた伝達トルクと車速で規定される格子点の該当領域に書き込まれる（格納される）。   At the same time, the transmission torque is calculated, the vehicle speed is detected, and the calculated current value is written (stored) in the corresponding area of the grid point defined by the obtained transmission torque and the vehicle speed.

他方、図９フロー・チャートにあってＳ５０８で否定されるときはＳ５１４に進み、Ｉ相初期Ｇが初期学習しきい値の下限以下か否か判断し、肯定されるときはＳ５１６に進み、初期学習Δトルク加算処理、即ち、目標クラッチトルクを加算補正するための学習Δトルクを算出する。   On the other hand, in the flowchart of FIG. 9, when the result in S508 is negative, the process proceeds to S514, and it is determined whether or not the I-phase initial G is equal to or lower than the lower limit of the initial learning threshold value. Learning Δtorque addition processing, that is, learning Δtorque for adding and correcting the target clutch torque is calculated.

図１３はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。   FIG. 13 is a sub-routine flowchart showing the processing.

先ずＳ７００において変速先の速度段に対応する前記した初期学習Δトルクマップを選択し、Ｓ７０２からＳ７０６に進み、初期学習Δトルク今回値（図３フロー・チャートの今回実行時の値）を算出する。   First, in S700, the above-described initial learning Δtorque map corresponding to the speed stage of the speed change destination is selected, the process proceeds from S702 to S706, and the initial learning Δtorque current value (the value at the time of current execution in the flowchart of FIG. 3) is calculated. .

図１３の場合には加算処理であることから、今回値（前回値）と１回当たりの加算量は全て正値として算出される。同時に伝達トルクが算出されると共に、車速が検出され、算出された今回値は、得られた伝達トルクと車速で規定される格子点の該当領域に書き込まれる（格納される）。   In the case of FIG. 13, since this is an addition process, the current value (previous value) and the addition amount per time are all calculated as positive values. Simultaneously, the transmission torque is calculated, the vehicle speed is detected, and the calculated current value is written (stored) in the corresponding area of the lattice point defined by the obtained transmission torque and the vehicle speed.

図９フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ５１２あるいはＳ５１８に進み、算出された今回値が上限リミットを超える、あるいは下限リミット未満となるときはリミット内に止める処理を行なう。   Returning to the description of the flowchart of FIG. 9, the process then proceeds to S512 or S518, and when the calculated current value exceeds the upper limit or is less than the lower limit, a process of stopping within the limit is performed.

次いでＳ５２０に進み、学習カウントＵＰ（アップ）を実行する。即ち、Ｓ５１０あるいはＳ５１６で学習Δトルクが算出された回数をカウントすると共に、カウントされた回数をＲＡＭ８６に変速先の速度段用ごとに用意されたマップに油圧クラッチＣｎの伝達トルクと車速から検索自在に格納する。   Next, in S520, the learning count UP (up) is executed. That is, the number of times the learning Δtorque is calculated in S510 or S516 is counted, and the counted number can be searched from the transmission torque of the hydraulic clutch Cn and the vehicle speed in a map prepared for each speed stage in the RAM 86. To store.

また、Ｓ５０６で否定されるときはＳ５２２に進み、Ｉ相初期Ｇが経時学習しきい値の上限以上か否か判断し、肯定されるときはＳ５２４に進み、初期学習Δトルク減算処理、即ち、目標クラッチトルクを減算補正するための学習Δトルクを算出する。   When the result in S506 is negative, the program proceeds to S522, where it is determined whether or not the I-phase initial G is equal to or greater than the upper limit of the time-dependent learning threshold. When the result is affirmative, the program proceeds to S524 and initial learning Δtorque subtraction processing, A learning Δ torque for subtracting and correcting the target clutch torque is calculated.

図１４はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。   FIG. 14 is a sub-routine flowchart showing the processing.

先ずＳ８００において変速先の速度段に対応する経時学習Δトルクマップを選択する。   First, in S800, a time-dependent learning Δtorque map corresponding to the speed stage of the speed change destination is selected.

図１５はそのマップの特性を示す説明図であり、初期学習Δマップと同様、速度段ごとにＲＡＭ８６に用意される。   FIG. 15 is an explanatory diagram showing the characteristics of the map. Like the initial learning Δ map, the map is prepared in the RAM 86 for each speed stage.

次いでＳ８０２に進み、経時学習Δトルクの前回値を検索し、Ｓ８０４に進み、経時学習１回あたりの減算量を算出する。前記した如く、経時学習期間にあっては１回あたりの減算量は初期学習期間の値に比して小さな値に算出される。   Next, the process proceeds to S802, the previous value of the time-dependent learning Δtorque is searched, and the process proceeds to S804, where the subtraction amount per time-learning is calculated. As described above, during the time-learning period, the subtraction amount per time is calculated to be smaller than the value of the initial learning period.

次いでＳ８０６に進み、前回値に１回当たりの減算量を加算して経時学習Δトルク今回値を算出し、算出された今回値を伝達トルクと車速で規定される格子点の該当領域に書き込む（格納する）。   Next, the process proceeds to S806, where the subtraction amount per time is added to the previous value to calculate the time-dependent learning Δtorque current value, and the calculated current value is written in the corresponding area of the grid point defined by the transmission torque and the vehicle speed ( Store).

他方、図９フロー・チャートにおいてＳ５２２で否定されるときはＳ５２８に進み、Ｉ相初期Ｇが経時学習しきい値の下限以下か否か判断し、肯定されるときはＳ５３０に進み、経時学習Δトルク加算処理、即ち、目標クラッチトルクを加算補正するための学習Δトルクを算出する。   On the other hand, when the result in S522 is negative in the flowchart of FIG. 9, the process proceeds to S528, where it is determined whether the I-phase initial G is equal to or lower than the lower limit of the time learning threshold. Torque addition processing, that is, learning Δtorque for adding and correcting the target clutch torque is calculated.

図１６はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。   FIG. 16 is a subroutine flowchart showing the processing.

先ずＳ９００において変速先の速度段に対応する前記した経時学習Δトルクマップを選択し、Ｓ９０２からＳ９０６に進み、経時学習Δトルク今回値を算出し、算出された今回値を伝達トルクと車速で規定される格子点の該当領域に書き込む（格納する）。   First, in S900, the time-dependent learning Δtorque map corresponding to the speed stage of the speed change destination is selected, the process proceeds from S902 to S906, the time-dependent learning Δtorque current value is calculated, and the calculated current value is defined by the transmission torque and the vehicle speed. Is written (stored) in the corresponding area of the lattice point.

次いで図９フロー・チャートのＳ５２６あるいはＳ５３２に進み、リミット処理を行い、Ｓ５３４に進み、Ｓ５２０と同様に学習カウントＵＰ（アップ）を実行する。   Next, the process proceeds to S526 or S532 in the flowchart of FIG. 9, limit processing is performed, the process proceeds to S534, and learning count UP (up) is executed as in S520.

ここでＳ５０２の運転経過時間の推定を説明すると、その推定は、Ｓ５０８，Ｓ５１４，Ｓ５２２，Ｓ５２８に示すＩ相初期Ｇと初期学習（あるいは経時学習）しきい値の上、下限との比較結果に基づいて行う。   Here, the estimation of the elapsed driving time in S502 will be described. The estimation is based on the comparison result between the I-phase initial G shown in S508, S514, S522, and S528 and the upper and lower limits of the initial learning (or learning over time) threshold. Based on.

より具体的には、Ｓ５０８，Ｓ５２２においてＩ相初期Ｇがしきい値の上限より大きいと判定された回数、あるいはＳ５１４あるいは５２８においてＩ相初期Ｇがその下限より小さいと判定された回数、即ち、Ｓ５２０，Ｓ５３４でカウントされた回数に基づいてトランスミッションＴの運転経過時間を推定する。   More specifically, the number of times that the I-phase initial G is determined to be larger than the upper limit of the threshold in S508 and S522, or the number of times that the I-phase initial G is determined to be smaller than the lower limit in S514 or 528, that is, The elapsed operation time of the transmission T is estimated based on the number of times counted in S520 and S534.

さらには、図１０に矢印で示す如く、Ｉ相初期Ｇの統計分布の平均値が変化する方向と量に基づいてトランスミッションＴの運転経過時間を推定することとする。即ち、Ｉ相初期Ｇの分布方向が経年劣化として現れる方向を予め実験などで求めておき、その方向への移動傾向の発生が認められるとき、運転経過時間、より具体的には運転経過時間が長いと推定することとする。   Furthermore, as indicated by an arrow in FIG. 10, the operation elapsed time of the transmission T is estimated based on the direction and amount in which the average value of the statistical distribution of the I-phase initial G changes. That is, the direction in which the distribution direction of the I-phase initial G appears as aging deterioration is obtained in advance by experiments, and when the movement tendency in the direction is recognized, the operation elapsed time, more specifically the operation elapsed time. Suppose that it is long.

また、それ以外にも、トランスミッションＴが搭載された車両の通算走行時間と通算走行距離の少なくともいずれかを適宜な手法で積算すると共に、それに基づいて運転経過時間を推定することとする。   In addition to this, at least one of the total traveling time and the total traveling distance of the vehicle on which the transmission T is mounted is integrated by an appropriate method, and the driving elapsed time is estimated based on the total.

さらには、トランスミッションＴが搭載された車両の運転状態や各油圧クラッチＣｎの運転負荷状態（例えば吸収エネルギ、油温ＴＡＴＦ）などから運転経過時間を推定しても良い。   Furthermore, the elapsed driving time may be estimated from the driving state of the vehicle on which the transmission T is mounted, the driving load state of each hydraulic clutch Cn (for example, absorbed energy, oil temperature TATF), and the like.

また油圧クラッチＣｎあるいはＡＴＦが交換された事実を適宜な手法で検知し、それに基づいて運転経過時間を修正したり、リセットしたりしても良い。   Further, the fact that the hydraulic clutch Cn or ATF has been replaced may be detected by an appropriate method, and the elapsed driving time may be corrected or reset based on the detected fact.

図３フロー・チャートの処理を再説すると、Ｓ１４，Ｓ１６においてＳ５１０などで算出される学習Δトルク今回値が同一のパラメータで検索されて読み出され、目標Ｉ相クラッチトルクに加算（負値であるため実質的には減算）されて目標クラッチトルクが算出される。   When the processing of the flowchart of FIG. 3 is re-explained, the learning Δtorque current value calculated in S510 and the like calculated in S14 and S16 is retrieved with the same parameter and read out, and added to the target I-phase clutch torque (a negative value). Therefore, the target clutch torque is calculated by substantially subtracting).

ここで、学習Δトルク今回値は伝達トルクと車速で格子点が規定されるマップに格納されることから、読み出すときに対応する値が格納されていない場合には近隣の値を補間して得た代替値を用いることができ、トルクや回転変化に対する学習補正精度を向上させることができる。   Here, the learning Δtorque current value is stored in a map in which grid points are defined by the transmission torque and the vehicle speed. Therefore, when a corresponding value is not stored when reading, it is obtained by interpolating neighboring values. Alternative values can be used, and learning correction accuracy with respect to torque and rotation changes can be improved.

またマップが運転経過時間に応じて相違させられる、即ち、別々に設けられる如く構成したので、上記した効果に加え、補正量の格納を一層適正に行うことができ、学習補正精度を一層良く向上させることができる。   In addition to the above effects, the map can be stored more appropriately and the learning correction accuracy can be further improved because the map is configured to be different depending on the elapsed driving time, that is, provided separately. Can be made.

次いでＳ１８において算出された目標クラッチトルクとなるように油圧が制御される。即ち、図６に示すようにＩ相初期Ｇがある幅（所定の範囲）に入るように油圧が制御される。   Next, the hydraulic pressure is controlled to be the target clutch torque calculated in S18. That is, as shown in FIG. 6, the hydraulic pressure is controlled so that the I-phase initial G falls within a certain width (predetermined range).

より具体的には、車両加速度Ｇが図示の「変速時目標値」の付近となるように油圧クラッチＣｎを制御量（目標クラッチトルク）を補正する補正量が学習によって算出される。これにより、運転者に違和感を与えることなく、車両加速度Ｇを目標とするＧ波形に収束させることができる。   More specifically, a correction amount for correcting the control amount (target clutch torque) of the hydraulic clutch Cn is calculated by learning so that the vehicle acceleration G is close to the “shift target value” shown in the figure. As a result, the vehicle acceleration G can be converged to a target G waveform without causing the driver to feel uncomfortable.

ここで、図１７を参照して上記した学習補正を再説すると、初めに述べた如く、例えばトランスミッションＴの運転経過時間が短いときは油圧クラッチＣｎの制御量を所望の値に早期に収束させる一方、長いときは緩慢に収束させるのが望ましい。   Here, the learning correction described above with reference to FIG. 17 is re-explained. As described above, when the operation elapsed time of the transmission T is short, for example, the control amount of the hydraulic clutch Cn is quickly converged to a desired value. When long, it is desirable to converge slowly.

その意図から、この実施例においては図１７に示すように運転経過時間に応じて学習Δトルク（補正量）を持ち替えるように構成したので、運転経過時間が短いときは学習Δトルクを増加することができ、Ｉ相初期Ｇが所定の範囲に入るように油圧クラッチＣｎの制御量を補正する速度を上げることができると共に、必要に応じてホールドすることができる。   From this intention, in this embodiment, the learning Δtorque (correction amount) is changed according to the elapsed driving time as shown in FIG. 17, so that the learning Δtorque is increased when the elapsed driving time is short. The speed at which the control amount of the hydraulic clutch Cn is corrected can be increased so that the I-phase initial G falls within a predetermined range, and can be held as necessary.

即ち、運転経過時間が短いときはクラッチディスクμ特性やリニアソレノイドＳＬｎとクラッチ油圧間の特性などの油圧クラッチＣｎの初期ばらつきによる個体差が大きいため、早期に収束させることが望ましいが、かく構成することで収束時期を早めることができ、運転経過時間に応じて適正に学習することができる。   That is, when the elapsed operation time is short, there are large individual differences due to initial variations in the hydraulic clutch Cn, such as the characteristics of the clutch disk μ and the characteristics between the linear solenoid SLn and the clutch hydraulic pressure, so Thus, the convergence time can be advanced, and learning can be appropriately performed according to the elapsed driving time.

一方、運転経過時間が長いときは図１７に示すように学習Δトルクの補正量を減少させることができ、Ｉ相初期Ｇが所定の範囲に入るように油圧クラッチＣｎの制御量を補正する速度を下げることができる。   On the other hand, when the operation elapsed time is long, the correction amount of the learning Δtorque can be decreased as shown in FIG. 17, and the speed at which the control amount of the hydraulic clutch Cn is corrected so that the I-phase initial G falls within a predetermined range. Can be lowered.

即ち、運転経過時間が比較的長いときは、油圧クラッチＣｎのばらつきはクラッチディスクμ特性やＡＴＦ粘性変化などの経年劣化による緩やかな変化となるため、運転経過時間が短いときと同様に学習を継続すると、収束性が悪化することがある。しかしながら、このように構成することで、安定かつ高精度な補正を実現することができる。   That is, when the operation elapsed time is relatively long, the variation of the hydraulic clutch Cn becomes a gradual change due to aging degradation such as clutch disk μ characteristics and ATF viscosity change, so learning continues as when the operation elapsed time is short. Then, convergence may be deteriorated. However, with such a configuration, stable and highly accurate correction can be realized.

上記した如く、この実施例に係る自動変速機（トランスミッション）Ｔの制御装置にあっては、車両加速度（Ｉ相初期）Ｇが目標とする所定の範囲（図６に示す幅）に入るように摩擦係合要素（油圧クラッチＣｎ）の制御量を補正する補正量を学習によって算出する補正量算出手段（Ｓ５００からＳ５３４）と、前記自動変速機の運転経過時間を推定する運転経過時間推定手段（Ｓ５０２）とを備えると共に、前記補正量算出手段は前記推定された運転経過時間に応じて前記補正量を持ち替える（Ｓ５１０，Ｓ５１６，Ｓ５２４，Ｓ５３０）ように構成したので、例えばトランスミッションＴの運転経過時間が短いときは補正量を増加させる一方、長いときは補正量を減らすように変更することが可能となり、トランスミッションＴの運転経過時間に応じ、換言すれば初期ばらつきによる個体差か経年劣化かに応じて適正に学習、換言すればばらつきを効果的に吸収することができる。   As described above, in the control device for the automatic transmission (transmission) T according to this embodiment, the vehicle acceleration (I-phase initial) G falls within the target predetermined range (width shown in FIG. 6). Correction amount calculating means (S500 to S534) for calculating a correction amount for correcting the control amount of the friction engagement element (hydraulic clutch Cn) by learning, and driving elapsed time estimating means for estimating the driving elapsed time of the automatic transmission ( S502), and the correction amount calculation means is configured to change the correction amount according to the estimated operation elapsed time (S510, S516, S524, S530). It is possible to change the correction amount to be increased when it is short, while decreasing the correction amount when it is long. Depending on the time, proper learning can effectively absorb variations in other words, depending on the initial variation or individual difference or aging due to other words.

即ち、変速時にエンジン回転の吹き上がりやトルク不足が発生することのないように、工場出荷時に油圧クラッチＣｎの寸法公差は余裕マージンが大きく設定される。また初期の間は油圧クラッチＣｎの特性が未だ十分に安定していないため、制御目標値に対する追従性がその後の安定期に比して低いことから、補正量を比較的大きな値とすることでばらつきを効果的に吸収することができる。他方、それを過ぎた後は、補正量を比較的小さくすることで同様にばらつきを効果的に吸収することができ、安定かつ高精度な補正を実現することができる。   In other words, a large margin is set for the dimensional tolerance of the hydraulic clutch Cn at the time of shipment from the factory so that the engine rotation is not blown up or the torque is insufficient at the time of shifting. In addition, since the characteristics of the hydraulic clutch Cn are not yet sufficiently stable during the initial period, the follow-up performance with respect to the control target value is lower than that in the subsequent stable period, so that the correction amount is set to a relatively large value. Variations can be absorbed effectively. On the other hand, after that, by making the correction amount relatively small, the variation can be effectively absorbed in the same manner, and stable and highly accurate correction can be realized.

また、補正量が所定のパラメータで格子点が規定されるマップ（初期学習Δトルクマップ、経時学習Δトルクマップ）に格納される如く構成したので、上記した効果に加え、補正量を読み出すときに対応する値が格納されていない場合には近隣の値を補間して得た代替値を用いることが可能となり、トルクや回転変化に対する学習補正精度を向上させることができる。   Further, since the correction amount is stored in a map (initial learning Δtorque map, timed learning Δtorque map) in which lattice points are defined by predetermined parameters, in addition to the above-described effects, when the correction amount is read out When the corresponding value is not stored, an alternative value obtained by interpolating neighboring values can be used, and learning correction accuracy with respect to torque and rotation change can be improved.

また、前記マップが前記運転経過時間に応じて相違させられる如く構成したので、上記した効果に加え、補正量の格納を一層適正に行うことができ、学習補正精度を一層良く向上させることができる。   Further, since the map is configured to be different according to the elapsed driving time, in addition to the effects described above, the correction amount can be stored more appropriately, and the learning correction accuracy can be further improved. .

また、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差（Ｉ相初期Ｇ）と前記収束しきい値の上、下限との比較結果に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する（Ｓ２０，Ｓ３１６，Ｓ５００からＳ５２２）如く構成したので、上記した効果に加え、トランスミッションＴの運転経過時間を簡易に推定することができる。   The driving elapsed time estimating means estimates the driving elapsed time of the automatic transmission based on a comparison result between the calculated difference (I-phase initial G) and the upper and lower limits of the convergence threshold ( (S20, S316, S500 to S522), the operation elapsed time of the transmission T can be easily estimated in addition to the effects described above.

また、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差が前記しきい値の上限以上と判定された回数、あるいは前記算出された差（Ｉ相初期Ｇ）が前記しきい値の下限以下と判定された回数の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する（Ｓ２０，Ｓ３１６，Ｓ５２０）如く構成したので、上記した効果に加え、トランスミッションＴの運転経過時間を的確に推定することができる。   Further, the operation elapsed time estimation means may determine that the number of times the calculated difference is determined to be greater than or equal to the upper limit of the threshold value, or that the calculated difference (I-phase initial G) is less than or equal to the lower limit of the threshold value. Since the configuration is such that the elapsed operation time of the automatic transmission is estimated based on at least one of the determined times (S20, S316, S520), in addition to the above effects, the elapsed operation time of the transmission T is accurately estimated. can do.

また、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差の統計分布の平均値が変化する方向と量に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する（Ｓ２０，Ｓ３１６，Ｓ５００からＳ５２０）如く構成したので、上記した効果に加え、トランスミッションＴの運転経過時間を的確に推定することができる。   Further, the driving elapsed time estimating means estimates the driving elapsed time of the automatic transmission based on the direction and amount in which the average value of the calculated statistical distribution of the difference changes (S20, S316, S500 to S520). Since the configuration is as described above, the elapsed operation time of the transmission T can be accurately estimated in addition to the effects described above.

また、前記運転経過時間推定手段は、前記自動変速機が搭載された車両の通算走行時間と通算走行距離の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する（Ｓ２０，Ｓ３１６，Ｓ５０２）如く構成したので、上記した効果に加え、トランスミッションＴの運転経過時間を一層的確に推定することができる。   The driving elapsed time estimation means estimates the driving elapsed time of the automatic transmission based on at least one of the total traveling time and the total traveling distance of the vehicle on which the automatic transmission is mounted (S20, S316). (S502) Since it is configured as described above, the elapsed operation time of the transmission T can be estimated more accurately in addition to the effects described above.

尚、上記において、この発明を平行軸式の自動変速機を例にとって説明したが、この発明はプラネタリ型の自動変速機にも妥当する。   In the above description, the present invention has been described by taking a parallel shaft type automatic transmission as an example, but the present invention is also applicable to a planetary type automatic transmission.

Ｔ 自動変速機（トランスミッション）、Ｅ エンジン（内燃機関）、Ｏ 油圧回路、１２ トルクコンバータ、Ｌ ロックアップ機構、１４，１６，１８，２０，２２，２４，２８，３０，３２，３４，３６，４２ ギヤ、Ｃｎ 油圧クラッチ（摩擦係合要素）、５５ ＤＢＷ機構、５８ 車速センサ、６０ クランク角センサ、６２ 絶対圧センサ、６４，６６ 回転数センサ、７６ アクセル開度センサ、８０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）   T automatic transmission (transmission), E engine (internal combustion engine), O hydraulic circuit, 12 torque converter, L lockup mechanism, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 28, 30, 32, 34, 36, 42 gear, Cn hydraulic clutch (friction engagement element), 55 DBW mechanism, 58 vehicle speed sensor, 60 crank angle sensor, 62 absolute pressure sensor, 64, 66 rotation speed sensor, 76 accelerator opening sensor, 80 electronic control unit (ECU) )

Claims (7)

車両加速度が目標とする所定の範囲に入るように摩擦係合要素の制御量を補正する補正量を学習によって算出する補正量算出手段と、前記自動変速機の運転経過時間を推定する運転経過時間推定手段とを備えると共に、前記補正量算出手段は前記推定された運転経過時間に応じて前記補正量を持ち替えることを特徴とする自動変速機の制御装置。   Correction amount calculation means for calculating a correction amount for correcting the control amount of the friction engagement element so that the vehicle acceleration falls within a target predetermined range, and an elapsed driving time for estimating the elapsed driving time of the automatic transmission An automatic transmission control apparatus comprising: an estimation unit; and the correction amount calculation unit changes the correction amount according to the estimated driving elapsed time. 前記補正量が所定のパラメータで格子点が規定されるマップに格納されることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。   2. The control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, wherein the correction amount is stored in a map in which lattice points are defined by predetermined parameters. 前記マップが前記運転経過時間に応じて相違させられることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。   3. The automatic transmission control device according to claim 2, wherein the map is made different according to the elapsed driving time. 前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差と前記しきい値の上限と下限との比較結果に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。   2. The elapsed driving time estimation unit estimates an elapsed driving time of the automatic transmission based on a comparison result between the calculated difference and an upper limit and a lower limit of the threshold value. Control device for automatic transmission. 前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差が前記しきい値の上限以上と判定された回数、あるいは前記算出された差が前記しきい値の下限以下と判定された回数の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定することを特徴とする請求項４記載の自動変速機の制御装置。   The elapsed driving time estimation means is at least one of the number of times that the calculated difference is determined to be equal to or greater than the upper limit of the threshold value, or the number of times that the calculated difference is determined to be equal to or less than the lower limit of the threshold value. The automatic transmission control device according to claim 4, wherein an elapsed time of operation of the automatic transmission is estimated based on the automatic transmission. 前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差の統計分布の平均値が変化する方向と量に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定することを特徴とする請求項４記載の自動変速機の制御装置。   5. The automatic elapsed time of the automatic transmission according to claim 4, wherein the elapsed driving time estimation means estimates an elapsed driving time of the automatic transmission based on a direction and an amount in which an average value of the calculated statistical distribution of the differences changes. Transmission control device. 前記運転経過時間推定手段は、前記自動変速機が搭載された車両の通算走行時間と通算走行距離の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。   The elapsed driving time estimation means estimates the elapsed driving time of the automatic transmission based on at least one of a total traveling time and a total traveling distance of a vehicle on which the automatic transmission is mounted. The control device for an automatic transmission according to claim 1.

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