JPH0828694A - Control device of automatic transmission for vehicle on downhill road - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the switching of the downhill control and the normal control more often than required by setting the prescribed delay time when an accelerator pedal is stepped in to release the downhill control during the downhill control to keep an engine brake in a more effective condition. CONSTITUTION:An automatic transmission 2 switches the transmission characteristic by judging whether or not the vehicle is traveling on the downhill road in a computer 84 to input the output signals from a throttle sensor 80, a vehicle speed sensor 82, a foot brake switch 88, etc. When a judgement is made that the vehicle is traveling on the downhill road, the downhill control to set to the transmission step suitable to the downhill road is executed, while when detection is made that an accelerator pedal is stepped in, the downhill control is released after the delay time is elapsed. The delay time is set longer when the accelerator opening is larger than the prescribed value than when it is smaller than the prescribed value. For example, the delay time is set shorter when the accelerator pedal is stepped in when the vehicle turns a corner to realize the sooner returning to the normal control.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、降坂路における車両用
自動変速機の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission for a vehicle on a downhill road.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両用自動変速機においては、一般に、
車速及びエンジン負荷（スロットル開度等）をパラメー
タとした変速マップを備え、走行時にその時点における
車速及びエンジン負荷の情報をこの変速マップに当ては
めることにより選択すべき変速段を決定するようにして
いる。2. Description of the Related Art Generally, in automatic transmissions for vehicles,
A gear shift map having vehicle speed and engine load (throttle opening degree, etc.) as parameters is provided, and the gear stage to be selected is determined by applying the information of the vehicle speed and engine load at that time during traveling to this gear shift map. .

【０００３】しかしながら、この変速マップは、一般的
な平地走行状態を基に作成したものであるため、例えば
降坂路や登坂路を走行するときには、必ずしも最適な変
速段を与えるものではなかった。However, since this shift map is created on the basis of a general flatland traveling state, it does not always give an optimum shift speed when traveling on a downhill road or an uphill road, for example.

【０００４】このような事情に鑑み、例えば特公昭５９
−８６９８号公報には、平坦路走行用、登坂路走行用等
の走行路の状態に応じた変速マップを別々に備え、これ
らを適宜に切換えて使用する技術が提案されている。In view of such circumstances, for example, Japanese Patent Publication Sho 59
Japanese Unexamined Patent Publication No. -8698 proposes a technique of separately providing a shift map according to a state of a traveling road such as traveling on a flat road and traveling on an uphill road, and appropriately switching these maps for use.

【０００５】この特公昭５９−８６９８号公報において
は、スロットル開度や車速等をパラメータとして平坦路
での基準車両加速度（走行加速度の予想値）を予め求め
ておき、この基準車両加速度と車速から演算した実際の
車両加速度とを比較して該実際の加速度が基準加速度よ
りも所定値以上大きいときは降坂路を走行中、小さいと
きは登坂路を走行中というように判断する技術が併せて
開示されている。In this Japanese Patent Publication No. 59-8698, a reference vehicle acceleration (expected value of running acceleration) on a flat road is obtained in advance using parameters such as throttle opening and vehicle speed, and the reference vehicle acceleration and the vehicle speed are used. Also disclosed is a technique for comparing the calculated actual vehicle acceleration and determining that the actual acceleration is running on a downhill road when the actual acceleration is greater than a reference acceleration by a predetermined value or more, and the vehicle is traveling on an uphill road when the actual acceleration is smaller than the reference acceleration. Has been done.

【０００６】又更に、特開平１−２６１５４５号公報に
おいては、降坂路を走行中と判断されたときに、該降坂
路に適した変速段（具体的にはよりエンジンブレーキの
効く変速段）とする降坂制御を実行すると共に、アクセ
ルが踏み込まれた検出されたときに、遅延時間経過後に
該降坂制御を解除する技術が開示されている。遅延時間
を設定するのは、同公報によれば、アクセルを踏み込ん
だ瞬間に降坂制御を解除すると、それと同時にシフトア
ップが発生することがあり、その結果ショックや違和感
が感知されることが考えられるためとされている。Further, in JP-A-1-261545, when it is determined that the vehicle is traveling on a downhill road, a gear stage suitable for the downhill road (specifically, a gear stage where engine braking is more effective) is described. There is disclosed a technique of executing the descending slope control which is performed and canceling the descending slope control after a delay time has elapsed when it is detected that the accelerator is depressed. According to the publication, if the downhill control is released at the moment when the accelerator is stepped on, the upshift may occur at the same time as the delay time is set, and as a result, shock or discomfort may be sensed. It is supposed to be done.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】一般に、降坂路を走行
中における運転者のアクセルワークとしては、コーナ
を曲る際にトラクションを得るためにアクセルを踏む場
合、降坂路から登坂路に移行する際によりエンジン出
力を高めるべくアクセルを踏む場合、見通しの良い降
坂路等で加速目的のためにアクセルを踏む場合、等があ
る。Generally, the driver's accelerator work while traveling on a downhill road is as follows: when the accelerator is stepped in order to obtain traction when turning a corner, when the downhill road changes to an uphill road. Therefore, there is a case where the accelerator is depressed to increase the engine output, and a case where the accelerator is depressed for the purpose of acceleration on a downhill road where the visibility is good.

【０００８】しかしながら、上記特開平１−２６１５４
５号公報に係る従来例によれば、固定の遅延時間が経過
した後に降坂制御が解除されるため、この遅延時間を短
めに設定するとのような場合に降坂制御が解除され易
くなってビジーシフト（頻繁な変速）が生じるという問
題があり、一方、遅延時間を比較的長目に設定した場合
には、今度はのような場合に降坂制御の解除が遅れる
という問題が発生した。However, the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 1-264154.
According to the conventional example according to Japanese Patent Publication No. 5, the downhill control is canceled after a fixed delay time elapses. Therefore, when the delay time is set to be short, the downhill control is easily canceled. There is a problem that a busy shift (frequent shift) occurs. On the other hand, when the delay time is set to be relatively long, there is a problem that the downhill control is released in a delayed manner in the following case.

【０００９】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、降坂路を走行中のアクセルワー
クをよりきめ細かにモニタすることにより、当該降坂制
御が運転者の真に要求する走行態様により合致するよう
に解除することのできる降坂路における車両用自動変速
機の制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of such a conventional problem, and more precisely monitors the accelerator work while traveling on a downhill road, so that the downhill control can be truly performed by the driver. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission for a vehicle on a downhill road, which can be released so as to match the required traveling mode.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、降坂路を走行中か否かを判断する手段
と、アクセル解放を検出する手段と、を備え、降坂路を
走行中と判断されたときに該降坂路に適した変速段とす
る降坂制御を実行すると共に、アクセルが踏込まれたと
検出されたときに遅延時間経過後に該降坂制御を解除す
る降坂路における車両用自動変速機の制御装置におい
て、アクセル開度を検出する手段と、前記遅延時間を、
アクセル開度が所定値より大きいときは小さいときより
長く設定する遅延時間設定手段と、を備えたことによ
り、上記課題を解決したものである。SUMMARY OF THE INVENTION As shown in FIG. 1, the present invention is provided with means for judging whether or not a vehicle is traveling on a downhill road and means for detecting the release of an accelerator. When it is determined that the vehicle is traveling, downhill control is performed to set a shift speed suitable for the downhill road, and when the accelerator is detected to be depressed, the downhill control is released after a delay time elapses. In the control device for an automatic transmission for a vehicle in, the means for detecting the accelerator opening, and the delay time,
The above problem is solved by providing a delay time setting means for setting the accelerator opening longer when it is larger than a predetermined value than when it is smaller.

【００１１】[0011]

【作用】上記のような場合、即ちコーナを曲る際にト
ラクションを得るべくアクセルを踏むような場合には、
比較的アクセルの踏み込みが小であり、且つ踏込み時間
も短くなる。従って遅延時間が短くとも、その短い時間
のうちに再びアクセルが解放される可能性が高いため、
そのときに他の降坂制御の条件が満足され続けていれ
ば、支障なく降坂制御は続行される。一方、他の降坂制
御の条件が満足されていない場合は、遅延時間が短く設
定されている分、通常制御へ復帰は早い。In the above case, that is, when the accelerator is depressed to obtain traction when turning a corner,
The accelerator depression is relatively small and the depression time is short. Therefore, even if the delay time is short, the accelerator is likely to be released again within the short time,
If other conditions for downhill control continue to be satisfied at that time, downhill control is continued without any trouble. On the other hand, when the other conditions for the downhill control are not satisfied, the delay time is set to be short and the normal control returns quickly.

【００１２】又、のような場合、即ち降坂路から登坂
路に移行する際にエンジン出力を高めるべくアクセルを
踏むような場合には該アクセルの踏み込みは比較的大き
い。従って、遅延時間の設定に当り、アクセルの踏み込
みが大きいときほど遅延時間を長く設定することによ
り、この長目に設定された遅延時間のうちに登坂制御の
条件を判定することもでき、これが成立している場合に
は、降坂制御から通常制御を経ることなくそのまま登坂
制御に移行できるようになる。その結果ビジーシフトを
防止できる。Further, in the above case, that is, when the accelerator is stepped on to increase the engine output when shifting from a downhill road to an uphill road, the accelerator pedal is relatively large. Therefore, in setting the delay time, by setting the delay time longer as the accelerator depression is larger, it is possible to determine the condition of the uphill control within the delay time set to this long time, and this is established. If so, it becomes possible to shift from the downhill control to the uphill control as it is without going through the normal control. As a result, busy shift can be prevented.

【００１３】即ち、上記、のような場合に適切に対
応した遅延時間の設定ができ、ビジーシフトが発生した
り降坂制御の解除が遅れたりするのを防止することがで
きる。That is, it is possible to set the delay time appropriately corresponding to the above case, and it is possible to prevent the occurrence of the busy shift and the delay of the release of the downhill control.

【００１４】更に、上記のような場合、即ち見通しの
良い降坂路等で加速しようとしてアクセルを踏むような
場合にも、アクセル開度の大小に応じ、アクセル開度が
大きいときは小さいときよりも長く設定すると定性的に
良好な結果が得られるため、当該のようなときにも本
発明は良好に機能する。Further, even in the case as described above, that is, when the accelerator is stepped on in order to accelerate on a downhill road with good visibility, the accelerator opening is larger when the accelerator opening is larger than when the accelerator opening is smaller than when the accelerator opening is small. Since a qualitatively good result can be obtained when set to be long, the present invention works well even in such a case.

【００１５】即ち、見通しのよい降坂路等で現状より僅
かに加速しようとしたときには、一般にアクセルは小さ
目に踏込まれる。この場合、それまで降坂制御によって
よりエンジンブレーキの効く変速段（低速段）に維持さ
れていたのが、短目に設定された遅延時間の経過と共に
速やかによりエンジンブレーキの弱い変速段（高速段）
に戻されることになる。That is, when it is attempted to accelerate slightly from the current state on a downhill road with good visibility, the accelerator is generally depressed to a small degree. In this case, the downshift control has been used to maintain the speed (low speed) where engine braking is more effective.However, as the short delay time elapses, the speed with which engine braking is weak (high speed) )
Will be returned to.

【００１６】又、現状より大きく加速しようとしてアク
セルを大き目に踏込む場合は、長目の遅延時間が設定さ
れるが、アクセルを大きく踏込んで加速しようとしてい
るときには、もともと降坂制御が解除されたとしても当
該低速段に維持される可能性が極めて高く、低速段に維
持されること自体、運転者の意思に合致するもので何ら
問題はなく、むしろ、降坂制御の解除によるシフトアッ
プとアクセル踏込みによる再シフトダウン等が短時間の
うちに発生したりするのを防止でき、又、その後に登坂
路に入るような場合も（通常制御を経ることなく）連続
的に対応できる分、ビジーシフトを減少できるため、や
はり良好な結果が得られる。Further, when the accelerator is stepped on a large distance to accelerate more than the current state, a long delay time is set, but when the accelerator is stepped on a large amount to accelerate, the downhill control is originally released. However, it is highly likely that the vehicle will be maintained at the low speed stage, and that maintaining the low speed stage itself matches the driver's intention without any problems. It is possible to prevent re-shift down due to stepping down in a short time, and also to be able to continuously cope with subsequent uphill roads (without going through normal control), so busy shift As a result, good results can be obtained.

【００１７】なお、この遅延時間を設定するに当り、更
に車速の要素をも考慮し、車速が高いときには低いとき
に比べて前記アクセル開度の所定値（閾値）を大きく設
定するようにすると、一層良好な結果が得られる。それ
は、一般に車速が高いときほど前記〜のいずれの場
合においてもアクセルの踏み込み量が大きくなる傾向に
あるためである。When the delay time is set, the factor of vehicle speed is also taken into consideration, and when the vehicle speed is high, the predetermined value (threshold value) of the accelerator opening is set to be larger than that when the vehicle speed is low. Better results are obtained. This is because in general, the higher the vehicle speed, the greater the accelerator pedal depression amount in any of the above cases.

【００１８】[0018]

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.

【００１９】図２は本発明が適用された車両用自動変速
機（及びエンジン）の全体概要図である。FIG. 2 is an overall schematic view of a vehicle automatic transmission (and engine) to which the present invention is applied.

【００２０】この自動変速機２は、トルクコンバータ部
２０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進
１段のアンダードライブ機構部６０とを備える。The automatic transmission 2 includes a torque converter section 20, an overdrive mechanism section 40, and an underdrive mechanism section 60 having three forward stages and one reverse stage.

【００２１】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。The torque converter section 20 includes a pump 2
1, a turbine 22, a stator 23, and a lock-up clutch 24 are well-known, and the output of the crankshaft 10 of the engine 1 is supplied to the overdrive mechanism unit 4.
Transmit to 0.

【００２２】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリア４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。The overdrive mechanism 40 includes a sun gear 43, a ring gear 44, a planetary pinion 42,
And a set of planetary gears consisting of a carrier 41,
The rotation state of this planetary gear device is controlled by a clutch C0, a brake B0, and a one-way clutch F0.

【００２３】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリア６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、前記オーバードライブ機構部４０及び出力軸７０
との連結状態を、クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1〜
Ｂ3 及び一方向クラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御してい
る。The underdrive mechanism section 60 is provided with two sets of planetary gear units consisting of a common sun gear 61, ring gears 62 and 63, planetary pinions 64 and 65, and carriers 66 and 67. Rotation state, the overdrive mechanism 40 and the output shaft 70
The connection state with the clutches C1, C2, the brake B1 ~
It is controlled by B3 and one-way clutches F1 and F2.

【００２４】自動変速機２を制御するコンピュータ８４
には、エンジン１の負荷あるいはアクセル開度を反映さ
せるためのスロットル開度を検出するスロットルセンサ
８０、車速を検出する車速センサ（出力軸７０の回転数
センサ）８２、パーキングレンジ、ドライブレンジ、Ｌ
レンジ等の運転者によって選択されたシフトポジション
の信号を出力するシフトポジションスイッチ８６、フッ
トブレーキが踏まれている際に信号を出力するフットブ
レーキスイッチ８８、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転速度センサ９０、アイドル接点の状態（アクセル
解放時オン、踏み込み時オフ）を出力するアイドル接点
スイッチ９２、動力性能重視（パワーパターン）の走行
をするか、燃費性能重視（ノーマルパターン）の走行を
するかを選択するパターンセレクトスイッチ９４、クル
ーズ制御（自動定車速走行）を実現するためのクルーズ
制御スイッチ９７、オーバードライブ（第４速段）での
走行を禁止するオーバードライブオフスイッチ９７等の
各種制御のための信号が入力されている。Computer 84 for controlling the automatic transmission 2
Is a throttle sensor 80 that detects the throttle opening for reflecting the load of the engine 1 or the accelerator opening, a vehicle speed sensor (rotational speed sensor of the output shaft 70) 82 that detects the vehicle speed, a parking range, a drive range, L
A shift position switch 86 that outputs a signal of a shift position selected by a driver such as a range, a foot brake switch 88 that outputs a signal when the foot brake is stepped on, an engine speed sensor 90 that detects an engine speed. , An idle contact switch 92 that outputs the state of the idle contact (ON when the accelerator is released, OFF when the pedal is depressed), and chooses whether to drive with emphasis on power performance (power pattern) or travel with emphasis on fuel efficiency (normal pattern). For various controls such as a pattern select switch 94, a cruise control switch 97 for realizing cruise control (automatic constant vehicle speed traveling), an overdrive off switch 97 for prohibiting traveling in overdrive (4th speed), and the like. A signal is being input.

【００２５】車速センサ８２の情報は、車両の実走行加
速度を求めるためにも使用される。The information of the vehicle speed sensor 82 is also used to obtain the actual traveling acceleration of the vehicle.

【００２６】コンピュータ８４は各センサ、スイッチ等
からの入力信号をパラメータとして、予め設定された
（従来と同様の）スロットル開度−車速の基本変速マッ
プに従ってまず選択されるべき変速段を求める。そして
当該変速段となるように、油圧制御回路９８内のソレノ
イドバルブＳ1 、Ｓ2 、Ｓ3 、Ｓ4 等を駆動・制御す
る。その結果、図３に示されるように各クラッチ、ブレ
ーキ等が係合又は解放され、前進４段（第４速段はオー
バードライブ）、後進１段の変速段が達成される。The computer 84 uses the input signals from the respective sensors, switches, etc. as parameters to determine the gear stage to be selected first according to a preset (the same as the conventional) basic shift map of throttle opening-vehicle speed. Then, the solenoid valves S1, S2, S3, S4, etc. in the hydraulic control circuit 98 are driven and controlled so that the shift speed is achieved. As a result, as shown in FIG. 3, the respective clutches, brakes, etc. are engaged or released, and four forward gears (the fourth gear is overdrive) and one reverse gear are achieved.

【００２７】ここにおいて、コンピュータ８４は図４〜
図６に示すような制御フローに従って、走行状態に応じ
て登降坂路における特別制御を行う。Here, the computer 84 is shown in FIGS.
According to the control flow as shown in FIG. 6, the special control on the uphill / downhill road is performed according to the traveling state.

【００２８】図４はこの登降坂路における特別制御の概
略フローを示している。FIG. 4 shows a schematic flow of the special control on the ascending / descending road.

【００２９】制御フローの理解を容易とするために、こ
の特別制御の概略をまず説明しておく。In order to facilitate understanding of the control flow, the outline of this special control will be described first.

【００３０】〈登坂路における制御〉登坂路を走行中と
判定されると、所定の条件の下に、第３速段にシフトダ
ウンされた後第４速段にシフトアップされるのが禁止さ
れ、（たとえ基本変速マップ上で第４速段にシフトアッ
プすべきと判断されても）第３速段がホールドされる。
主たる目的は動力性能の確保及びビジーシフトの防止で
ある。<Control on an Uphill Road> When it is determined that the vehicle is traveling on an uphill road, it is prohibited to shift down to the third speed and then up to the fourth speed under predetermined conditions. , (Even if it is determined on the basic shift map that the fourth gear should be shifted up), the third gear is held.
The main purpose is to secure power performance and prevent busy shift.

【００３１】登坂路の場合、第４速段から第３速段への
強制シフトダウンは実行しない。即ち、基本変速マップ
上で第４速段から第３速段へシフトダウンすべきと判断
されたときにのみ、それと同期してシフトダウンされ
る。その理由は、アクセルを踏み込んで走行している際
に、運転者の予期せぬ時期にシフトダウンが実行される
と、違和感を覚える恐れがあるためである。In the case of an uphill road, the forced downshift from the fourth speed stage to the third speed stage is not executed. That is, only when it is determined on the basic shift map that the downshift from the fourth speed to the third speed should be performed, the downshift is performed in synchronization with it. The reason is that there is a risk of discomfort if a downshift is executed at a time when the driver does not expect while the vehicle is stepping on the accelerator.

【００３２】なお、登坂制御の復帰は、後述する登降坂
制御の前提条件が不成立となったときには直ちに行われ
るが、登坂路の条件が不成立となった場合については、
所定の復帰タイマ経過後に行われる。The uphill control is restored immediately when the preconditions for uphill / downhill control, which will be described later, are not satisfied, but when the uphill condition is not satisfied,
It is performed after the elapse of a predetermined recovery timer.

【００３３】〈降坂路における制御〉降坂路における制
御では、「降坂路」と判定するための路面勾配の閾値
（所定値）が、比較的大きな第１勾配及びこれより小さ
い第２勾配の２種類用意される。更に、第１勾配及び第
２勾配共、これをそれぞれ車速に依存して変更・設定す
る。即ち、高車速域及び低車速域においては、それぞれ
中車速域より当該第１勾配及び第２勾配自体が大きな値
となるように設定し、よりきめ細かな制御を行うもので
ある。<Control on a Downhill Road> In the control on a downhill road, there are two types of the first slope and the second slope which are relatively large in the threshold value (predetermined value) of the road surface slope for determining the “downhill road”. Be prepared. Further, both the first gradient and the second gradient are changed / set depending on the vehicle speed. That is, in the high vehicle speed range and the low vehicle speed range, the first gradient and the second gradient themselves are set to have larger values than those in the medium vehicle speed range, and more detailed control is performed.

【００３４】第１勾配を閾値として「降坂路」と判定さ
れると、以下のような制御が実行される。When it is determined that the road is a "downhill road" with the first gradient as a threshold value, the following control is executed.

【００３５】即ち、第４速段で走行中の場合は、アクセ
ル解放、フットブレーキオンの条件の下に第４速段から
第３速段へシフトダウンされる。これは基本変速マップ
上の変速判断とは同期しない強制シフトダウンである
が、フットブレーキオンが条件となっているため運転者
に違和感を与えることはない。That is, when the vehicle is traveling at the fourth speed, the gear is downshifted from the fourth speed to the third speed under the conditions of accelerator release and foot brake ON. This is a forced downshift that is not synchronized with the shift determination on the basic shift map, but the driver does not feel uncomfortable because the foot brake is on.

【００３６】又、第３速段で走行中の場合は、第１勾配
より大きな勾配の降坂路、アクセル解放、フットブレー
キオンの条件が満足され続ける限り第４速段にシフトア
ップされるのが禁止され、（たとえ基本変速マップ上で
第４速段にシフトアップすべきと判断されても）第３速
段がホールドされる。第１勾配は比較的大きく設定され
ているため、この第１勾配に係る制御が実行される頻度
は従来より低減される。Further, when the vehicle is traveling at the third speed, the vehicle is shifted up to the fourth speed as long as the conditions of the downhill road having a slope larger than the first slope, the accelerator release, and the foot brake on are continuously satisfied. It is prohibited, and the third speed is held (even if it is determined on the basic shift map that the fourth speed should be shifted up). Since the first gradient is set to be relatively large, the frequency with which the control relating to the first gradient is executed is reduced as compared with the conventional case.

【００３７】一方、第２勾配に係る降坂路の制御は次の
ように実行される。On the other hand, the control of the downhill road according to the second gradient is executed as follows.

【００３８】即ち、アクセルが踏み込まれた状態で第４
速段で走行中に、アクセルが解放され且つ該アクセル解
放から所定時間以内にフットブレーキが操作されると、
（緩い勾配ではあっても）運転者の減速意思があるとし
て、よりエンジンブレーキの強い第３速段へ強制シフト
ダウンされる。That is, when the accelerator is stepped on, the fourth
When the accelerator is released and the foot brake is operated within a predetermined time after the accelerator is released while traveling at a high speed,
Assuming that the driver intends to decelerate (even on a gentle slope), the engine is forcibly downshifted to the third speed with stronger engine braking.

【００３９】ところで、後述の制御フローでは、アクセ
ルを踏込んで第４速段を走行しているときにのみこの第
２勾配を閾値とする降坂路の判定を行っている。これは
１つには、条件の性質上アクセルが解放されてから降坂
路の判定を開始したのでは間に合わない恐れがあるため
であり、もう１つは、アクセル踏み込み時に第４速段で
走行していた場合にのみ、本第２勾配に係る制御（シフ
トダウン）を実行するためである。即ち、アクセル踏み
込み時に第３速段で走行していてアクセル解放に伴って
第４速段にアップシフトしたような場合には、本第２勾
配に係る制御によって再び第３速段に戻すことはしな
い。By the way, in the control flow to be described later, the downhill road is determined with the second gradient as the threshold value only when the accelerator pedal is depressed and the vehicle is traveling in the fourth gear. This is because, because of the nature of the conditions, it may not be enough to start the downhill road judgment after the accelerator is released, and the other is that the vehicle runs at the fourth speed when the accelerator is depressed. This is because the control (shift down) related to the second gradient is executed only when the above-mentioned situation has occurred. That is, when the vehicle is traveling in the third gear when the accelerator is depressed and the gear is upshifted to the fourth gear when the accelerator is released, it is not possible to return to the third gear again by the control according to the second gradient. do not do.

【００４０】その理由は、このようにアクセル解放に伴
って第４速段にシフトアップしたようなときにまで、本
第２勾配に係る制御を実行して第３速段に再シフトダウ
ンするようにすると、運転者が緩い降坂路でアクセルの
踏み込み、解放、フットブレーキ操作を繰返したような
場合、極めて頻繁に変速が実行されると共に、ひいては
第３速段（低速段）で走行する時間が必要以上に長くな
って燃費が悪化するためである。The reason for this is that the control relating to the second gradient is executed and the shift down to the third speed is performed again until the fourth speed is upshifted with the release of the accelerator. In this case, when the driver repeatedly depresses the accelerator, releases the pedal, and repeatedly operates the foot brake on a gentle downhill road, the gear shift is executed very frequently, and the time for traveling in the third speed (low speed) is increased. This is because it becomes longer than necessary and fuel efficiency deteriorates.

【００４１】従って、同様な趣旨により、第２勾配を閾
値とする降坂路の制御の場合、第３速段にホールドする
という制御は実行しない。そのため第３速段から第４速
段へのシフトアップは基本変速マップでの切換えに伴な
って自由に行われる。Therefore, for the same reason, in the case of the control of the downhill road with the second gradient as the threshold value, the control of holding at the third speed is not executed. Therefore, upshifting from the third speed stage to the fourth speed stage can be carried out freely as the basic shift map is changed.

【００４２】降坂制御の復帰は、後述する登降坂制御の
前述条件が不成立となったときには原則として直ちに行
われるが、降坂路の条件が不成立となった場合について
は、所定の復帰タイマ経過後に行われる。As a general rule, the return of the downhill control is immediately performed when the above-described conditions for the uphill / downhill control which will be described later are not satisfied, but when the conditions for the downhill road are not satisfied, after a predetermined return timer has elapsed. Done.

【００４３】そして、この復帰タイマのタイマ値がアク
セル開度（スロットル度に対応）に依存して、該アクセ
ル開度が所定の閾値θa より小さいときは比較的短いt
0、閾値θa より大きいときはこれよりも長いt1にそれ
ぞれ設定される。The timer value of the return timer depends on the accelerator opening (corresponding to the throttle degree), and when the accelerator opening is smaller than a predetermined threshold value θa, it is relatively short t.
When it is larger than 0 and the threshold value θa, it is set to t1 which is longer than this.

【００４４】これにより、例えばコーナを曲る際にトラ
クションを得るべくアクセルを踏むような場合には、一
般にアクセルの踏み込み量が小さいため、復帰タイマは
短目のt0に設定されるようになる。その結果、前述した
ように、降坂制御の解除と継続とが合理的に選択され
る。Thus, for example, when the accelerator is depressed to obtain traction when turning a corner, the amount of depression of the accelerator is generally small, so the return timer is set to a short t0. As a result, as described above, the cancellation and the continuation of the downhill control are rationally selected.

【００４５】又、降坂路から登坂路に移行する際にアク
セルを踏むような場合には、一般にアクセルの踏み込み
量が大きいため、復帰タイマが長目のt1に設定されるよ
うになる。その結果、ビジーシフトを招くことなく降坂
制御から直接登坂制御に連続して支障なく移行すること
ができる。In addition, when the accelerator is stepped on when going from a downhill road to an uphill road, since the amount of accelerator depression is generally large, the reset timer is set to a long time t1. As a result, it is possible to continuously shift from the downhill control to the direct uphill control without any trouble without causing a busy shift.

【００４６】更に、見通しの良い降坂路等で加速しよう
とアクセルを踏む場合であっても、当該アクセル踏み込
み量が小さいときには短目のタイマt0が、大きいときに
は長目のタイマt1がそれぞれ設定されるため、前述した
ように定性的に良好な結果を得ることができる。Further, even when the accelerator is depressed to accelerate on a downhill road with good visibility, a short timer t0 is set when the accelerator depression amount is small, and a long timer t1 is set when the accelerator depression amount is large. Therefore, as described above, a qualitatively good result can be obtained.

【００４７】なお、アクセル開度が小さいときに設定さ
れるt0タイマが作動中のときに、フットブレーキスイッ
チ８８のオン、即ちフットブレーキが踏み込まれたこと
が検出された場合には、当該t0タイマのカウンタをクリ
アし、フットブレーキスイッチ８８が再びオンからオフ
に切換えられた時点を基点としてカウントアップを再開
するようになっている。When it is detected that the foot brake switch 88 is turned on, that is, the foot brake is depressed while the t0 timer set when the accelerator opening is small is operating, the t0 timer is set. The counter is cleared, and the count-up is restarted with the time point when the foot brake switch 88 is switched from ON to OFF again as a base point.

【００４８】以下、上述したような登降坂制御を実行す
るための制御フローを図４を参照して説明する。The control flow for executing the above-described uphill / downhill control will be described below with reference to FIG.

【００４９】この制御フローがスタートすると、まず、
ステップ１０２において本登降坂制御を実行するための
前提条件が成立しているか否かが判断される。When this control flow starts, first,
In step 102, it is determined whether or not a precondition for executing the main uphill / downhill control is satisfied.

【００５０】この前提条件は、登坂路、降坂路に共通で
あり、具体的には、 １）自動変速機の車速センサ８２が正常であること、 ２）シフトポジションスイッチ８６がドライブレンジと
されていること、 ３）第３速段、又は第４速段のいずれかが出力中である
こと、 ４）車速が所定値以上であり且つ所定値以下、例えば１
５km／h 〜１２５km／hの範囲に入っていること、 ５）オーバードライブのオフスイッチ９７がオフ（非作
用）、即ちオーバードライブ（第４速段）が許可し得る
状態とされていること、 ６）クルーズ制御スイッチ９６がオフ、具体的にはクル
ーズ非制御状態が連続して所定時間Ｔ1 以上検出されて
いること、 である。This precondition is common to the uphill road and the downhill road. Specifically, 1) the vehicle speed sensor 82 of the automatic transmission is normal, and 2) the shift position switch 86 is set to the drive range. 3) Either the third speed or the fourth speed is being output, 4) The vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value and equal to or lower than a predetermined value, for example, 1
Within the range of 5 km / h to 125 km / h, 5) Overdrive off switch 97 is off (non-acting), that is, overdrive (4th speed) is in a permissible state, 6) The cruise control switch 96 is turned off, specifically, the cruise non-control state is continuously detected for a predetermined time T1 or more.

【００５１】これらの条件のうち１つでも満足しなかっ
た場合には、ステップ１２４に進んで各フラグが零にリ
セットされる。この結果、実質的にこの図４の制御フロ
ーが終了される。If any one of these conditions is not satisfied, the routine proceeds to step 124, where each flag is reset to zero. As a result, the control flow of FIG. 4 is substantially ended.

【００５２】なお、１）において自動変速機の車速セン
サ８２が正常であることを条件としたのは、車速センサ
８２がフェイルしていた場合には、本制御を実行するた
めに必須の登降坂の判定自体ができなくなるためであ
る。In 1), the condition that the vehicle speed sensor 82 of the automatic transmission is normal is that when the vehicle speed sensor 82 is failing, the vehicle is required to climb up and down the slope in order to execute this control. This is because the judgment itself cannot be made.

【００５３】２）、３）においてドライブレンジの第３
速段又は第４速段のいずれかが出力中であることを条件
としたのは、本制御をドライブレンジの第３速段及び第
４速段におけるホールド、あるいはシフトダウンに限定
して実行するためである。In 2) and 3), the third drive range
The condition that either the first speed or the fourth speed is being output is that the present control is executed only for holding or downshifting in the third speed and the fourth speed of the drive range. This is because.

【００５４】４）において車速が所定値以内に入ってい
ることを条件としたのは、車速が所定値以下のときは
（本制御の適用範囲外である）第２速段あるいは第１速
段に入るべき状態であり、又車速が所定値以上のとき
は、エンジンのオーバーランを防止するために第４速段
に維持されるべきだからである。In 4), the condition that the vehicle speed is within the predetermined value is that the second speed or the first speed is outside the applicable range of this control when the vehicle speed is below the predetermined value. This is because when the vehicle is in a state where the vehicle should enter and when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, the vehicle should be maintained at the fourth speed to prevent engine overrun.

【００５５】５）においてオーバードライブオフスイッ
チが非作用状態であることを条件としたのは、運転者に
よってオーバードライブ（第４速段）での走行が意識的
に避けられているときは、本制御によって第３速段及び
第４速段におけるホールドやシフトダウンを実行する余
地がもともとないためである。In 5), the condition that the overdrive off switch is in the non-acting state is set as a condition when the driver intentionally avoids traveling in the overdrive (4th speed). This is because there is no room for holding or downshifting in the third speed and the fourth speed by the control.

【００５６】６）においてクルーズ制御が非作用状態と
されていることを条件としたのは、クルーズ制御が実行
されている場合には、車速を一定に維持するために、別
途のルーチンで変速段が自動制御されるためである。In 6), the condition that the cruise control is inactive is that the cruise control is executed. When the cruise control is executed, a gear shift stage is executed in a separate routine in order to keep the vehicle speed constant. Is automatically controlled.

【００５７】ステップ１０２において前提条件が全て成
立していると判断されると、フローはステップ１０４に
進む。ステップ１０４では、まず、登坂路の判定条件が
成立するか否かが判断される。この場合、非登坂路から
登坂路と判定するときと登坂路から非登坂路と判定する
ときとで若干のヒステリシスが設けられている。If it is determined in step 102 that all the preconditions are satisfied, the flow proceeds to step 104. In step 104, first, it is determined whether or not the uphill road determination condition is satisfied. In this case, some hysteresis is provided between when the non-uphill road is determined to be an uphill road and when the uphill road is determined to be a non-uphill road.

【００５８】具体的には、ＭＯＢＧ≦ＳＢＧ４３−ＫＤ
ＧＳＦが所定時間Ｔ2 以上成立したと判断されると、車
両が非登坂路から登坂路にさしかかったと判定する。一
方、ＭＯＢＧ＞ＳＢＧ４３−ＫＤＧＳＮが所定時間Ｔ3
以上成立したと判断されると、車両が登坂路から非登坂
路に移行したと判定する。Specifically, MOBG≤SBG43-KD
When it is determined that the GSF has been established for a predetermined time T2 or more, it is determined that the vehicle is approaching an uphill road from a non-uphill road. On the other hand, when MOBG> SBG43-KDGSN, the predetermined time T3
When it is determined that the above conditions are satisfied, it is determined that the vehicle has changed from an uphill road to a non-uphill road.

【００５９】ここで、ＭＯＢＧは車速センサ（自動変速
機の出力軸７０の回転数センサ）８２の出力から演算し
た車両の実加速度を示しており、ＳＢＧ４３はスロット
ル開度、車速をパラメータとして各変速段（第３速段、
第４速段）毎に予めマップ化した平坦路走行時の基準車
両加速度を示している。両者共条件により正のときもあ
れば負のときもある。又、ＫＤＧＳＦは、車速に依存し
て中車速までは一定、高車速時に大きくなるように予め
マップ化した所定値（正のみ）、ＫＤＧＳＮは、パター
ンセレクトスイッチ９４によるセレクトパターン（パワ
ーパターン、ノーマルパターン）毎に同じく車速に依存
して高車速時に大きくなるように予めマップ化した所定
値（正のみ）である。Here, MOBG represents the actual acceleration of the vehicle calculated from the output of the vehicle speed sensor (rotational speed sensor of the output shaft 70 of the automatic transmission) 82, and the SBG 43 represents each shift using the throttle opening and the vehicle speed as parameters. Gear (3rd gear,
4 shows the reference vehicle acceleration during flat road traveling, which is mapped in advance for each fourth speed stage. Depending on both conditions, it may be positive or negative. Further, KDGSF is a predetermined value (only positive) which is previously mapped so as to be constant up to a medium vehicle speed depending on the vehicle speed and increase at a high vehicle speed, and KDGSN is a select pattern (power pattern, normal pattern) by the pattern select switch 94. ) Is also a predetermined value (only positive) that is previously mapped so as to increase at a high vehicle speed depending on the vehicle speed.

【００６０】なお、車速（出力軸回転数）が同一の場
合、ＫＤＧＳＦ＞ＫＤＧＳＮ（ノーマル）＞ＫＤＧＳＮ
（パワー）となるように設定してある。ＫＤＧＳＮより
ＫＤＧＳＦが大きく設定されているのは判定にヒステリ
シスを与えるためであり、ＫＤＧＳＮ（パワー）よりＫ
ＤＧＳＮ（ノーマル）の方が大きく設定されているの
は、パワーパターンのときはノーマルパターンのときよ
りも登坂路から非登坂路に移行したという判断をし難く
することにより、その分第３速段の状態を長めに維持さ
せるためである。第３速段がより長く維持されると、燃
費は若干低下するが、その分ビジーシフトが防止される
と共に加速性やエンジンブレーキの効きは向上し、それ
だけアクセルペダルの動きに敏感な走行ができる。When the vehicle speeds (output shaft speeds) are the same, KDGSF> KDGSN (normal)> KDGSN
It is set to be (power). The reason why KDGSF is set larger than KDGSN is to give a hysteresis to the judgment, and KDGSF is set to K rather than KDGSN (power).
The DGSN (normal) is set to be larger because it is more difficult to judge that the uphill road has changed to the non-uphill road in the power pattern than in the normal pattern. This is because the state of is maintained for a long time. If the third speed is maintained for a longer period of time, the fuel economy will be slightly reduced, but the busy shift will be prevented and the acceleration and engine braking effectiveness will be improved accordingly, allowing the driver to travel more sensitive to the movement of the accelerator pedal. .

【００６１】このような条件の判定により、登坂路と判
定されたときは、ステップ１０６に進んで登坂路判定フ
ラグＦ0 が１にセットされ、一方、登坂路ではないと判
定されたときにはステップ１０８に進んで該フラグＦ0
が零にリセットされる。If it is determined that the vehicle is an uphill road by the determination of such conditions, the routine proceeds to step 106, where the uphill road determination flag F0 is set to 1. On the other hand, if it is determined that the vehicle is not an uphill road, the routine proceeds to step 108. Go to the flag F0
Is reset to zero.

【００６２】ステップ１１０では降坂路であるか否かが
判定される。なお、ステップ１０６で既に登坂路である
ことが判定されている場合には、降坂路の判定は必要な
いため、ステップ１１０がバイパスされる。At step 110, it is judged whether or not the vehicle is a downhill road. If it is already determined in step 106 that the vehicle is an uphill road, step 110 is bypassed because it is not necessary to determine a downhill road.

【００６３】降坂路の判定は、具体的には図５に示され
るような制御フローに従って実行される。The downhill road determination is specifically executed according to a control flow as shown in FIG.

【００６４】即ち、ステップ１０８において登坂路判定
フラグＦ0 が零にセットされると、流れはステップ１１
０に進み、具体的にはステップ２００においてアイドル
接点スイッチ９２がオンであるか否か、即ちアクセルが
解放されているか否かが判断される。That is, when the uphill road determination flag F0 is set to zero in step 108, the flow proceeds to step 11
Proceeding to 0, specifically, at step 200, it is judged if the idle contact switch 92 is on, that is, if the accelerator is released.

【００６５】もし、アイドル接点がオンであると判断さ
れると、流れはステップ２０２に進みＳＢＧＥ４３のマ
ップがサーチされる。ＳＢＧＥ４３とは、変速段（第３
速段、第４速段）、セレクトパターン毎に車速に依存し
て、第１の路面勾配（第１勾配）を基準として予めマッ
プ化されている降坂路用の勾配閾値補正済の基準車両加
速度（正負あり）のことである。If it is determined that the idle contact is on, then flow proceeds to step 202 where the SBGE 43 map is searched. SBGE43 is a gear position (3rd
(Speed stage, fourth speed stage), depending on the vehicle speed for each select pattern, the reference vehicle acceleration for which the slope threshold value has been corrected for the downhill road, which is mapped in advance using the first road surface slope (first slope) as a reference. (There are positive and negative).

【００６６】即ち、このＳＢＧＥ４３の車速の依存の仕
方は、ただ単に高車速の場合は走行抵抗が大きくなるの
で（平坦路を基準とした）予測加速度が小さくなるとい
う依存だけでなく、車速が高車速域及び低車速域にある
方が中車速域にあるときよりも、該第１勾配自体がきつ
くなるように迄考慮した依存をさせている。これにより
ステップ２１２あるいは２１０において中車速のときが
最も降坂路と判定され易くなることになる。That is, the way in which the SBGE 43 depends on the vehicle speed is not limited to the fact that the predicted acceleration is small (based on a flat road) because the running resistance is simply increased when the vehicle speed is high. The dependence is considered so that the first gradient itself is tighter in the vehicle speed range and the low vehicle speed range than in the middle vehicle speed range. This makes it easier for the vehicle to be determined to be a downhill road at the medium vehicle speed in step 212 or 210.

【００６７】ステップ２０８では第１降坂路判定フラグ
Ｆ1 が零であるか否かが判断される。第１降坂路判定フ
ラグＦ1 が１であるとき、即ちそれまでに第１勾配以上
の降坂路であると判断されているときにはステップ２１
２に進んで車速センサ８２の出力から演算した車両の実
加速度ＭＯＢＧがステップ２０２で求められた第１勾配
に係る降坂路用の基準車両加速度ＳＢＧＥ４３よりも所
定時間Ｔ4 以上小さいか否かが判断される。小さくなけ
ればそのまま（第１降坂路判定フラグＦ1 が１のまま）
ステップ１１６へと進むが、小さかったときにはステッ
プ１１４に進んで第１降坂路判定フラグＦ1 が零にリセ
ットされた後にステップ１１６へと進む。At step 208, it is judged if the first downhill road judgment flag F1 is zero. When the first downhill road determination flag F1 is 1, that is, when it has been determined that the road is a downhill road having the first slope or more, step 21
Then, it is judged whether the actual vehicle acceleration MOBG calculated from the output of the vehicle speed sensor 82 is smaller than the reference vehicle acceleration SBGE43 for the downhill road according to the first slope obtained in step 202 by a predetermined time T4 or more. It If it is not smaller, it is as it is (the first downhill road determination flag F1 remains 1)
If it is smaller, the routine proceeds to step 114, where the first downhill road determination flag F1 is reset to zero, and then the routine proceeds to step 116.

【００６８】ステップ２０８で第１降坂路判定フラグＦ
1 が零であると判定されたときには、ステップ２１０に
進んで実車両加速度ＭＯＢＧが基準車両加速度ＳＢＧＥ
４３より所定時間Ｔ5 以上大きいか否かが判断され、大
きければステップ１１２で第１降坂路判定フラグＦ1 が
１にセットされ、大きくなければ零のままステップ１１
６へと進む。In step 208, the first downhill road determination flag F
When it is determined that 1 is zero, the routine proceeds to step 210, where the actual vehicle acceleration MOBG is the reference vehicle acceleration SBGE.
43, it is judged whether or not it is longer than the predetermined time T5 or more. If it is larger, the first downhill road determination flag F1 is set to 1 in step 112, and if it is not larger, it remains at step 11
Proceed to 6.

【００６９】なお、第１降坂路判定フラグが１から０に
変わったときは、後述する復帰タイマt のカウントアッ
プが開始される。When the first downhill road determination flag changes from 1 to 0, the count-up of a reset timer t described later is started.

【００７０】以上の制御フローにより第１勾配を閾値と
する降坂路の判定が実行される。なお、第１勾配自体が
既に車速に依存した特性を持っているのは前述したとお
りである。Through the above control flow, the determination of the downhill road with the first gradient as the threshold value is executed. As described above, the first gradient itself already has a characteristic that depends on the vehicle speed.

【００７１】一方、ステップ２００においてアイドル接
点がオンでないと判断されたとき、即ちアクセル踏み込
み中と判断されたときは、ステップ２１４に進んで現在
の実際の変速段が第４速段であるか否かが判断される。
第４速段であったときは、ステップ２１６に進んでＫＤ
ＥＧのマップがサーチされる。このＫＤＥＧは、車速
（出力軸回転数）に依存して前記ＳＢＧＥ４３と同様の
傾向となるように、高車速域及び低車速域にある方が、
中車速域にあるときより大きく設定されている所定値
（加速度：正のみ）であり、且つ結果として第１勾配よ
り小さい（緩い）第２の路面勾配（第２勾配）に対応す
るようにマップ化されているものである。On the other hand, when it is judged at step 200 that the idle contact is not on, that is, when it is judged that the accelerator is being depressed, the routine proceeds to step 214, at which it is judged whether or not the current actual speed is the fourth speed. Is determined.
If it is the 4th speed, proceed to step 216 and perform KD.
The EG's map is searched. This KDEG is in the high vehicle speed range and the low vehicle speed range so that it has the same tendency as the SBGE 43 depending on the vehicle speed (output shaft speed).
Map to correspond to a second road gradient (second gradient) that is a predetermined value (acceleration: positive only) that is set larger than in the middle vehicle speed range, and as a result is smaller (slower) than the first gradient It has been made into.

【００７２】このように、ＳＢＧＥ４３、あるいはＫＤ
ＥＧを車速又は出力軸回転数によるマップとすることに
より降坂路の判定のための閾値となる勾配を車速に依存
して自由に変更・設定することができる。In this way, SBGE43 or KD
By using EG as a map based on the vehicle speed or the output shaft rotation speed, it is possible to freely change and set the gradient as the threshold value for determining the downhill road depending on the vehicle speed.

【００７３】ステップ２１８では、第２勾配を閾値とし
たときに降坂路と判定されるか否か、即ち第２降坂路判
定フラグＦ10の値が零となるべきか１となるべきかが判
断される。具体的には、現在当該フラグＦ10の値が零で
あるときには、ＭＯＢＧ＞ＳＢＧ４３＋ＫＤＥＧ＋ＫＤ
ＧＥが所定時間Ｔ6 以上成立した場合にステップ２２０
で当該フラグＦ10が１にセットされる。又、現在フラグ
Ｆ10が１であるときには、ＭＯＢＧ≦ＳＢＧ４３＋ＫＤ
ＥＧが所定時間Ｔ7 以上成立したときにステップ２２２
で該フラグＦ10が零にリセットされる。ここで、ＳＢＧ
４３は前述したように、スロットル開度及び車速の双方
のパラメータによって構成されている平坦路（及び登坂
路用）の基準車両加速度であり、ＫＤＧＥはヒステリシ
スを与えるための所定値（正のみ）である。In step 218, it is determined whether or not it is determined to be a downhill road when the second gradient is used as a threshold, that is, whether the value of the second downhill road determination flag F10 should be zero or one. It Specifically, when the value of the flag F10 is currently zero, MOBG> SBG43 + KDEG + KD
If GE is satisfied for a predetermined time T6 or more, step 220
The flag F10 is set to 1. When the current flag F10 is 1, MOBG≤SBG43 + KD
When EG is established for a predetermined time T7 or more, step 222
Then, the flag F10 is reset to zero. Where SBG
As described above, 43 is the reference vehicle acceleration on a flat road (and for an uphill road) that is configured by both parameters of the throttle opening and the vehicle speed, and KDGE is a predetermined value (only positive) for giving hysteresis. is there.

【００７４】一方、ステップ２１４で現在の変速段が第
４速段ではない、即ち第３速段であると判断されたとき
は、直接ステップ２２２に進んで該第２降坂路判定フラ
グＦ10が零にリセットされる。On the other hand, when it is determined in step 214 that the current gear is not the fourth gear, that is, the third gear, the routine proceeds directly to step 222, where the second downhill road determination flag F10 is zero. Is reset to.

【００７５】なお、このステップ１１０内における第１
降坂路判定フラグＦ1 の処理については、（第２降坂路
判定フラグＦ10の値の如何にかかわらず）アイドル接点
がオフであると判断されたときは必ず零にリセットされ
るようになっている。The first step in step 110
The processing of the downhill road determination flag F1 is always reset to zero when it is determined that the idle contact is off (regardless of the value of the second downhill road determination flag F10).

【００７６】第２勾配に係る降坂路の判定をアイドル接
点オフ且つ第４速段走行中のみに限って行っている理由
は前述した通りである。The reason why the determination of the downhill road related to the second gradient is made only when the idle contact is off and the vehicle is traveling at the fourth speed is as described above.

【００７７】図４に戻って、このようにしてステップ１
１６に至ると、ここで登坂制御開始条件が成立するか否
かが判断される。具体的には、 １）フットブレーキスイッチ８８がオフ（ブレーキが踏
み込まれていない）、 ２）アイドル接点スイッチ９２がオフ（アクセルが踏み
込まれている）、 ３）基本変速マップによる第３速段へのパワーオンダウ
ンシフト（アクセル踏み込み時のダウンシフト）判断が
成立するか、又は該判断の成立後の第３速段出力中のい
ずれかが成立、 ４）登坂路判定フラグＦ0 が１、 なる条件が全て成立したときに登坂制御開始条件が成立
したと判断され、ステップ１１８に進んで登坂路用の第
４速段禁止要求フラグＦ2 が１に設定される。又、登坂
制御開始条件である１）〜４）のいずれかが不成立であ
った場合には、ステップ１１８はバイパスされる。Returning to FIG. 4, step 1 is performed in this manner.
When it reaches 16, it is judged here whether or not the slope control start condition is satisfied. Specifically, 1) the foot brake switch 88 is off (the brake is not depressed), 2) the idle contact switch 92 is off (the accelerator is depressed), and 3) to the third gear according to the basic shift map. The condition that the power-on downshift (downshift when the accelerator is depressed) judgment is established, or one of the third speed outputs after the judgment is established, 4) The uphill road determination flag F0 is 1. When all the conditions are satisfied, it is judged that the condition for starting the uphill control is satisfied, and the routine proceeds to step 118, where the fourth speed stage prohibition request flag F2 for the uphill road is set to 1. If any of the climbing control start conditions 1) to 4) is not satisfied, step 118 is bypassed.

【００７８】なお、前記３）において基本変速マップに
よる第３速段へのパワーオンダウンシフト判断又はその
後の第３速段出力を登坂制御開始条件の１つとしたの
は、前述したように第４速段を走行中に、本制御の実行
によって（運転者の意図せぬときに）第４速段から第３
速段にシフトダウンするのを防止するためである。即
ち、登坂制御においては、第４速段から第３速段への積
極的なシフトダウンはせず、第３速段から第４速段への
シフトアップのみが防止される。It should be noted that, in the above 3), the determination of the power-on downshift to the third speed or the output of the third speed after that is made one of the conditions for starting the uphill control based on the basic shift map, as described above. By executing this control while traveling in the speed stage (when the driver does not intend), the fourth gear position to the third gear position
This is to prevent downshifting to a higher speed. That is, in the uphill control, the positive shift down from the fourth speed to the third speed is not performed, and only the shift up from the third speed to the fourth speed is prevented.

【００７９】一方、ステップ１２０では、降坂制御開始
条件が成立するか否かが判断される。On the other hand, in step 120, it is judged whether or not the downhill control start condition is satisfied.

【００８０】具体的には、 １）アイドル接点スイッチ９２がオン（アクセルが解放
されている）、 ２）フットブレーキスイッチ８８がオン（ブレーキが踏
み込まれている）、 ３）第１降坂路判定フラグＦ1 が１ なる条件が全て成立したとき、あるいは次の ４）フットブレーキスイッチ８８がオン（ブレーキが踏
み込まれている）、 ５）アイドル接点スイッチ９２がオンになってから所定
時間t0以内であること、 ６）第２降坂路判定フラグＦ10が１ なる条件が全て成立したときに降坂制御開始条件が成立
したと判断され、ステップ１２２に進んで降坂路用の第
４速段禁止要求フラグＦ3 が１に設定される。Specifically, 1) the idle contact switch 92 is on (the accelerator is released), 2) the foot brake switch 88 is on (the brake is depressed), and 3) the first downhill road determination flag. When all the conditions that F1 is 1 are satisfied, or 4) the foot brake switch 88 is turned on (the brake is depressed), and 5) the idle contact switch 92 is turned on within a predetermined time t0. 6) When all the conditions for the second downhill road determination flag F10 to be 1 are satisfied, it is determined that the downhill control start condition is satisfied, and the routine proceeds to step 122, where the fourth downhill speed prohibition request flag F3 for downhill road is set. Set to 1.

【００８１】又、降坂開始条件が不成立であった場合に
は、ステップ１２２はバイパスされる。従って、このと
きは降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ3 が１に設定
されることはない。If the downhill start condition is not satisfied, step 122 is bypassed. Therefore, at this time, the fourth speed stage prohibition request flag F3 for downhill road is not set to "1".

【００８２】このようにしてステップ１２６に至ると、
以降は各フラグの値に基づいて実際の処理が為される。
まず該ステップ１２６で登坂路判定フラグＦ0 が零であ
るか否かが判断される。又、ステップ１２８では登坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦ2 が１であるか否かが判
断される。When step 126 is reached in this way,
After that, the actual processing is performed based on the value of each flag.
First, at step 126, it is judged if the uphill judgment flag F0 is zero. Further, at step 128, it is judged whether or not the fourth speed step prohibition request flag F2 for the uphill road is 1.

【００８３】登坂路判定フラグＦ0 が零であるにもかか
わらず、登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ2 が１で
あると判定されたときには、ステップ１３０に進んで所
定の時期にリセット・カウントアップされる登坂制御復
帰タイマが終了しているか否かが判断される。終了して
いればステップ１３２で登坂用の第４速段禁止要求フラ
グＦ2 を零にリセットするが、終了していなければ、ス
テップ１４２に進んでもう一度登坂用の第４速段禁止要
求フラグＦ2 の値を確認し、これが１であったときには
ステップ１４６で第４速段が禁止される。If it is determined that the uphill fourth speed prohibition request flag F2 is 1 even though the uphill determination flag F0 is zero, the routine proceeds to step 130, where reset / reset is performed at a predetermined time. It is determined whether or not the uphill control return timer to be counted up has expired. If it has ended, the fourth speed prohibition request flag F2 for climbing is reset to zero in step 132, but if it has not ended, the routine proceeds to step 142, where the fourth speed prohibition request flag F2 for climbing is set again. The value is confirmed, and if it is 1, the fourth speed is prohibited in step 146.

【００８４】一方、登坂路判定フラグＦ0 が零でないと
判断されたとき、あるいは当該フラグＦ0 が零であると
判断されても登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ2 が
１でないと判断されたときは、ステップ１３４に進む。On the other hand, when it is judged that the uphill judgment flag F0 is not zero, or even if it is judged that the flag F0 is zero, it is judged that the fourth speed prohibition request flag F2 for uphill is not one. If so, the process proceeds to step 134.

【００８５】ステップ１３４では第１降坂路判定フラグ
Ｆ1 の値が判定される。又、ステップ１３６では降坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦ3 が１であるか否かが判
断される。第１降坂路判定フラグＦ1 が零であるにもか
かわらず降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ3 が１で
あると判断されたときには、ステップ１３８に進んで後
に詳述する降坂制御復帰タイマが終了しているか否かが
判断され、終了していればステップ１４０で降坂路用の
第４速段禁止要求フラグＦ3 が零にリセットされる。In step 134, the value of the first downhill road determination flag F1 is determined. Further, at step 136, it is judged if the fourth downshifting prohibition request flag F3 for downhill is 1 or not. When it is determined that the fourth downhill speed prohibition request flag F3 for downhill is 1 even though the first downhill determination flag F1 is zero, the routine proceeds to step 138, and the downhill control return which will be described later in detail. It is determined whether or not the timer has expired. If the timer has expired, in step 140 the downhill fourth speed inhibition request flag F3 is reset to zero.

【００８６】しかしながら、第１降坂路判定フラグＦ1
が零でないとき、あるいは零であっても降坂路用の第４
速段禁止要求フラグＦ3 が１でないとき、更には降坂制
御復帰タイマが終了していないと判断されたときは、ス
テップ１４２（１４４）に進み、登坂路用、あるいは降
坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ2 、Ｆ3 のいずれか
一方が１であればステップ１４６で第４速段が禁止され
る。又、いずれも零であった場合には第４速段が禁止さ
れることなくこの制御フローを終える。However, the first descending slope determination flag F1
Is not zero, or even if it is zero
When the speed prohibition request flag F3 is not 1, and when it is determined that the downhill control return timer has not expired, the routine proceeds to step 142 (144), where the fourth speed for uphill or downhill If either one of the speed prohibition request flags F2 and F3 is 1, the fourth speed is prohibited in step 146. If both are zero, the control flow ends without prohibiting the fourth speed.

【００８７】ここで、ステップ１３８及び１４０におけ
る復帰タイマに係る制御についてより具体的な処理内容
を図６を参照しながら説明する。Here, more specific processing contents of the control relating to the return timer in steps 138 and 140 will be described with reference to FIG.

【００８８】ステップ１３８に進んで来ると、具体的に
はステップ４００で、まずアクセル踏込量が大のときの
降坂復帰中であることを示す降坂復帰モードフラグＦ５
が零であるか否かが判断される。当初は零とされている
ため、ステップ４０２に進み、遅延時間を設定する際の
アクセル開度（スロットル開度）の閾値θa のマップが
サーチされる。このマップは車速に依存して、車速が高
い程大きくなるように予め設定されたものである。従っ
て現時点での車速を当該マップに当てはめることによ
り、採用すべきアクセル開度の閾値θa がここで決定さ
れる。When the routine proceeds to step 138, specifically, at step 400, first, the descending slope return mode flag F5 indicating that the descending slope is being restored when the accelerator depression amount is large.
Is determined to be zero. Since it is initially zero, the routine proceeds to step 402, where a map of the threshold value θa of the accelerator opening (throttle opening) when setting the delay time is searched. This map is set in advance so as to increase as the vehicle speed increases, depending on the vehicle speed. Therefore, by applying the current vehicle speed to the map, the threshold value θa of the accelerator opening to be adopted is determined here.

【００８９】ステップ４０４ではアクセル開度θが該閾
値θa より小さいか否かが判断される。小さいときはス
テップ４０６に進んで、前述したように第１降坂路判定
フラグＦ１が１から０に変わったときから既にカウント
アップされているタイマt の値が短目の遅延時間t0に至
ったか否かが判断される。至っていなければ、降坂制御
を続行するべくステップ１４２（図４参照）に進むが、
やがて遅延時間t0に至ったと判断されると、ステップ４
１６で降坂復帰モードフラグＦ５が零にリセットされ、
ステップ１４０（図４参照）で降坂路用の第４速段禁止
要求フラグＦ３が零にリセットされる。At step 404, it is judged if the accelerator opening degree θ is smaller than the threshold value θa. When it is smaller, the routine proceeds to step 406, where it is determined whether or not the value of the timer t which has already been counted up since the first downhill road determination flag F1 changed from 1 to 0 has reached the short delay time t0. Is determined. If not, the process proceeds to step 142 (see FIG. 4) to continue the downhill control,
When it is determined that the delay time t0 is reached, step 4
At 16, the downhill return mode flag F5 is reset to zero,
In step 140 (see FIG. 4), the fourth speed prohibition request flag F3 for the downhill road is reset to zero.

【００９０】一方、ステップ４０４でアクセル開度θが
θa よりも大きいと判断されるときは、流れはステップ
４１０に進み、アクセル大用の降坂復帰モードフラグＦ
５が１にセットされ、更にステップ４１２でタイマt が
リセットされる。即ち、ここで新めてタイマt のカウン
トアップが開始される。その後はステップ４１４で長目
に設定された遅延時間t1とタイマt のカウント値が比較
されるが、当初はタイマt の方が小さいと判断されるた
めステップ１４２に進んで降坂制御が続行される。On the other hand, when it is determined in step 404 that the accelerator opening θ is larger than θa, the flow proceeds to step 410, and the accelerator downhill return mode flag F for large accelerator is used.
5 is set to 1 and the timer t is reset in step 412. That is, the count-up of the timer t is newly started here. After that, the longer delay time t1 is compared with the count value of the timer t in step 414, but it is initially determined that the timer t is smaller, so the routine proceeds to step 142 and the downhill control is continued. It

【００９１】一度フラグＦ５が１に設定されと次回から
流れはステップ４００から直接４１４へと進み、タイマ
t のカウント値が（長目の）遅延時間t1に至ったか否か
が判断される。至っていなければ降坂制御を続行すべく
ステップ１４２に進むが、やがて遅延時間t1に至ったと
判断されるとステップ１４６で降坂復帰モードフラグＦ
５が零にリセットされ、ステップ１４０で降坂路用の第
４速段禁止要求フラグＦ３が例にリセットされる。Once the flag F5 is set to 1, the flow proceeds from step 400 directly to step 414 from the next time, and the timer
It is determined whether the count value of t has reached the (longer) delay time t1. If not, the process proceeds to step 142 to continue the downhill control, but if it is determined that the delay time t1 is reached, the downhill return mode flag F is determined in step 146.
5 is reset to zero, and in step 140, the fourth downshift inhibition request flag F3 for downhill roads is reset as an example.

【００９２】以上のような制御フローにより、該制御フ
ローの具体的な説明に先立って既に説明したような降坂
路の制御が実現される。With the control flow as described above, the control of the downhill road as described above is realized prior to the specific description of the control flow.

【００９３】この実施例によれば、アクセルが解放され
たことにより降坂制御を解除する際に設定される遅延時
間に関し、当該アクセルの踏み込み量が小さいときには
遅延時間を短く、大きいときには長く設定するようにし
たため、降坂制御と通常制御あるいは登坂制御が必要以
上に繰返されて、その結果、ビジーシフトが発生したり
するのを効果的に防止すると共に、降坂制御が既に必要
でなくなったような状況のときには速かに通常制御に移
行することができるようになる。According to this embodiment, with respect to the delay time set when the downhill control is released due to the release of the accelerator, the delay time is set short when the depression amount of the accelerator is small and set long when the depression amount is large. Therefore, it is possible to effectively prevent the downhill control and the normal control or the uphill control from being repeated more than necessary, and as a result, it is possible to effectively prevent the busy shift from occurring and the downhill control is no longer necessary. In such a situation, it becomes possible to quickly shift to the normal control.

【００９４】又、この実施例によれば、前述したよう
に、降坂路と判定するための基本的な閾値を比較的大き
な値（第１勾配）に設定することができ、その結果必要
以上に低速段にシフトダウンする制御が実行されるのを
防止できると共に、アクセルが解放された時点から所定
時間内にフットブレーキが操作されるようなときは、運
転者が急減速を欲していると考え、比較的小さな路面勾
配（第２勾配）の道路を走行中であっても低速段に確実
にシフトダウンすることができるようになる。この結
果、運転者の真の減速要求を従来以上に変速制御に反映
させることができ、それだけ運転フィーリングを向上さ
せることができるようになる。Further, according to this embodiment, as described above, the basic threshold value for judging the downhill road can be set to a relatively large value (first slope), and as a result, it is unnecessary. It is possible to prevent the control to shift down to the low speed stage from being executed, and if the foot brake is operated within a predetermined time from the time when the accelerator is released, it is considered that the driver wants a sudden deceleration. Thus, even when the vehicle is traveling on a road having a relatively small road surface gradient (second gradient), it is possible to surely shift down to the low speed stage. As a result, the true deceleration request of the driver can be reflected in the shift control more than before, and the driving feeling can be improved accordingly.

【００９５】更に、この実施例によれば、前述したよう
に、この第１勾配及び第２勾配を、それぞれ高車速域及
び低車速域において、中車速域よりも大きな値に変更・
設定しているため、高車速時及び低車速時に必要以上に
降坂制御に入らないようにすることができる。Further, according to this embodiment, as described above, the first gradient and the second gradient are changed to values larger than those in the medium vehicle speed range in the high vehicle speed range and the low vehicle speed range, respectively.
Since the setting is made, it is possible to prevent the downhill control from entering more than necessary at high vehicle speed and low vehicle speed.

【００９６】従って走行抵抗が大きくなることにより加
速自体が小さく、そのためそれ程降坂制御の実行を必要
としない高車速時や、エンジンブレーキの効き自体が小
さく、そのため同様にそれ程降坂制御の実行を必要とし
ない低車速時に必要以上に低速段にシフトダウンされる
のを防止できる。その結果、運転者の減速要求を従来以
上に変速制御に適正に反映させることができ、ビジーシ
フトを防止すると共に運転フィーリングを向上させるこ
とができるようになる。Therefore, the acceleration itself is small due to the increase in the running resistance, and therefore the high down speed control which does not require the execution of the downhill control or the engine braking effect itself is low. Therefore, the downhill control is executed to the same extent. It is possible to prevent the vehicle from being downshifted to an undesirably low speed when the vehicle speed is not required. As a result, the driver's deceleration request can be more appropriately reflected in the shift control than in the conventional case, the busy shift can be prevented, and the driving feeling can be improved.

【００９７】[0097]

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、走
行状態が再び降坂制御（あるいは登坂制御）に入ること
が予測されるような状況の下では、降坂制御の解除（通
常制御への復帰）を遅らせることができる。その結果降
坂制御、通常制御あるいは登坂制御が頻繁に切換えられ
ることによってビジーシフトが発生するのを効果的に防
止することができる。As described above, according to the present invention, the downhill control is released (normal control) under a situation where it is predicted that the traveling state will once again enter downhill control (or uphill control). Return to) can be delayed. As a result, it is possible to effectively prevent the busy shift from occurring due to frequent switching between the downhill control, the normal control and the uphill control.

【００９８】又、その一方で、且つ走行状態がもはや降
坂制御を必要としなくなったと判断されるようなときに
は、速かに通常制御に復帰することができるようになる
という効果も得られる。On the other hand, on the other hand, when it is determined that the running condition no longer requires the downhill control, it is possible to quickly return to the normal control.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の要旨を示すブロック図FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention.

【図２】本発明が適用される車両用自動変速機のスケル
トン図FIG. 2 is a skeleton diagram of a vehicle automatic transmission to which the present invention is applied.

【図３】上記自動変速機の摩擦係合装置の作用状態を示
す線図FIG. 3 is a diagram showing an operating state of the friction engagement device of the automatic transmission.

【図４】上記実施例において実行される制御フローを示
す流れ図FIG. 4 is a flowchart showing a control flow executed in the above embodiment.

【図５】図４のステップ１１０の詳細を示す流れ図5 is a flowchart showing details of step 110 in FIG.

【図６】図４のステップ１３８の詳細を示す流れ図FIG. 6 is a flow chart showing details of step 138 of FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

８０…スロットルセンサ ８２…車速センサ（出力軸回転数センサ） ８４…コンピュータ ８６…シフトポジションスイッチ ８８…フットブレーキスイッチ ９２…アイドル接点スイッチ ９４…パターンセレクトスイッチ ＭＯＧＢ…実車両加速度 ＳＧＢ４３…（平坦路での）基準車両加速度 ＳＢＧＥ４３…（降坂路での）基準車両加速度 80 ... Throttle sensor 82 ... Vehicle speed sensor (output shaft rotation speed sensor) 84 ... Computer 86 ... Shift position switch 88 ... Foot brake switch 92 ... Idle contact switch 94 ... Pattern select switch MOGB ... Actual vehicle acceleration SGB43 ... (On flat road ) Reference vehicle acceleration SBGE43 ... Reference vehicle acceleration (on a downhill road)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原田 吉晴 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Yoshiharu Harada 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Motor Co., Ltd.

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】降坂路を走行中か否かを判断する手段と、
アクセル解放を検出する手段と、を備え、降坂路を走行
中と判断されたときに該降坂路に適した変速段とする降
坂制御を実行すると共に、アクセルが踏込まれたと検出
されたときに遅延時間経過後に該降坂制御を解除する降
坂路における車両用自動変速機の制御装置において、 アクセル開度を検出する手段と、 前記遅延時間を、アクセル開度が所定値より大きいとき
は小さいときより長く設定する遅延時間設定手段と、 を備えたことを特徴とする降坂路における車両用自動変
速機の制御装置。1. A means for determining whether or not a vehicle is traveling on a downhill road,
A means for detecting the release of the accelerator, and when performing the downhill control to make the shift stage suitable for the downhill when it is determined that the vehicle is traveling on the downhill, and when it is detected that the accelerator is stepped on. In a control device for an automatic transmission for a vehicle on a downhill road that releases the downhill control after a delay time has elapsed, a means for detecting an accelerator opening, and the delay time is small when the accelerator opening is larger than a predetermined value. A control device for an automatic transmission for a vehicle on a downhill road, comprising: delay time setting means for setting a longer time; 【請求項２】請求項１において、更に車速を検出する手
段を備え、前記アクセル開度の所定値を、車速が高いと
きには車速が低いときより大きく設定することを特徴と
する降坂路における車両用自動変速機の制御装置。2. The vehicle according to claim 1, further comprising means for detecting a vehicle speed, wherein the predetermined value of the accelerator opening is set to be larger when the vehicle speed is high than when the vehicle speed is low. Control device for automatic transmission.