JPH10184888A - Shift controller for vehicle automatic transmission - Google Patents
Shift controller for vehicle automatic transmissionInfo
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- JPH10184888A JPH10184888A JP8339764A JP33976496A JPH10184888A JP H10184888 A JPH10184888 A JP H10184888A JP 8339764 A JP8339764 A JP 8339764A JP 33976496 A JP33976496 A JP 33976496A JP H10184888 A JPH10184888 A JP H10184888A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速段を自動的に切り換えるための変速制御装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for automatically changing the shift speed of an automatic transmission for a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速機を備えた車両において、登坂
路或いは降坂路においては自動変速機の高速側ギヤ段を
禁止して車両の駆動力或いはエンジンブレーキ力を高め
る登坂制御或いは降坂制御が備えられる場合がある。た
とえば、登坂制御では、所定のスロットル弁開度に関し
て平坦路における基準加速度と比較して実際の車両加速
度が低くなったことに基づいて登坂路の路面勾配を推定
し、その路面勾配が予め設定した値を越えた場合には、
パワーオンダウン走行を開始条件として自動変速機の高
速側ギヤ段たとえば第４速ギヤ段、または第４速ギヤ段
および第５速ギヤ段を禁止して車両の動力性能が高めら
れる。また、降坂制御では、所定のスロットル弁開度に
関して平坦路における基準加速度と比較して実際の車両
加速度が高くなったことに基づいて降坂路の路面勾配を
推定し、その路面勾配が予め設定した値を越えた場合に
は、ブレーキ操作を開始条件として自動変速機の高速側
ギヤ段たとえば第４速ギヤ段、または第４速ギヤ段およ
び第５速ギヤ段を禁止して車両のエンジンブレーキ力が
高められる。2. Description of the Related Art In a vehicle equipped with an automatic transmission, a hill-climbing control or a hill-climbing control for increasing a driving force or an engine braking force of a vehicle by prohibiting a high-speed gear position of the automatic transmission on an uphill or downhill road is performed. May be provided. For example, in the uphill control, the road surface gradient of the uphill road is estimated based on the fact that the actual vehicle acceleration is lower than the reference acceleration on a flat road with respect to the predetermined throttle valve opening, and the road surface gradient is set in advance. If the value is exceeded,
The power performance of the vehicle is enhanced by prohibiting the high-speed gear stage of the automatic transmission, for example, the fourth gear stage, or the fourth and fifth gear stages, under the condition of starting the power-on / down traveling. Further, in the downhill control, the road surface gradient of the downhill road is estimated based on the fact that the actual vehicle acceleration is higher than the reference acceleration on the flat road with respect to the predetermined throttle valve opening, and the road surface gradient is set in advance. If the value exceeds the set value, the high-speed gear stage of the automatic transmission, for example, the fourth gear stage, or the fourth and fifth gear stages is prohibited as a condition for starting the brake operation, and the engine braking of the vehicle is stopped. Power is enhanced.
【０００３】そして、上記の車両用自動変速機の変速制
御装置においては、登降坂制御の解除をするに際して
は、降坂路、平坦路、登坂路の繰り返しに関連した頻繁
な変速を防止するために設けられる遅延時間を、その遅
延期間中にブレーキ操作が為されたときは、そのブレー
キ操作が解除されてから改めて遅延時間を設定しなおす
制御が行われている。この制御によれば、長い降坂路に
おいてブレーキ操作が行われたときでも通常制御に復帰
せずギヤ段を維持することができ、また、遅延時間を長
く設定したことにより必要以上に登降坂制御が継続され
て燃費が低下することが好適に防止される。[0003] In the above-described shift control device for an automatic transmission for a vehicle, when canceling uphill control, in order to prevent frequent shifts associated with repetition of a downhill road, a flat road, and an uphill road. If a brake operation is performed during the delay time provided during the delay period, control is performed to reset the delay time after the brake operation is released. According to this control, even when a brake operation is performed on a long downhill road, the gear stage can be maintained without returning to the normal control, and the uphill / downhill control can be performed more than necessary by setting the delay time longer. It is possible to preferably prevent the fuel efficiency from continuing and lowering.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
にブレーキ操作毎に遅延時間を更新する従来の変速制御
装置では、遅延期間がブレーキ操作によって更新される
か否かに拘わらず、遅延期間が原動機の回転速度や車速
に関連して変化しないため、運転状態によっては通常の
変速制御への復帰が遅れ、低速側ギヤ段の使用によって
原動機の回転速度が上昇して騒音が高くなるという欠点
があった。By the way, in the conventional shift control device that updates the delay time for each brake operation as described above, the delay period is set regardless of whether the delay period is updated by the brake operation. Since there is no change in relation to the rotation speed and the vehicle speed of the prime mover, the return to normal shift control is delayed depending on the driving condition, and the use of the lower gear stage increases the rotation speed of the prime mover and increases the noise. there were.
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両が登坂走行
或いは降坂走行から平坦路走行へ移行したときには、前
記頻繁な変速が防止される範囲で速やかに通常変速へ復
帰させられる車両用自動変速機の変速制御装置を提供す
ることにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to prevent the frequent shifts when the vehicle shifts from uphill running or downhill running to flat road running. It is an object of the present invention to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle which can quickly return to a normal shift within a range.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、登坂制御または降坂
制御の終了条件が成立してから所定の遅延時間後に通常
の変速制御へ復帰させる形式の車両用自動変速機の変速
制御装置であって、(a) 車両の原動機の回転速度を検出
する原動機回転速度検出手段と、(b) その原動機回転速
度検出手段により検出された原動機の回転速度に基づい
て前記遅延時間を決定する遅延時間決定手段と、(c) 前
記登坂制御または降坂制御の終了条件が成立してからの
経過時間が遅延時間決定手段により決定された遅延時間
を越えたときに、その登坂制御または降坂制御を終了さ
せて前記通常の変速制御へ復帰させる復帰手段とを、含
むことにある。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the gist of the present invention is to return to the normal shift control after a predetermined delay time after the end condition of the uphill control or the downhill control is satisfied. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: (a) a prime mover rotational speed detecting means for detecting a rotational speed of a prime mover of the vehicle; and (b) a prime mover detected by the prime mover rotational speed detection means. Delay time determining means for determining the delay time based on the rotation speed, (c) the delay time determined by the delay time determining means the elapsed time since the end condition of the uphill control or downhill control is satisfied A return means for terminating the uphill control or the downhill control and returning to the normal shift control when the vehicle speed exceeds the threshold value.
【０００７】[0007]
【発明の効果】このようにすれば、遅延時間決定手段に
より、原動機回転速度検出手段により検出された原動機
の回転速度に基づいて遅延時間が決定され、復帰手段に
より、前記登坂制御または降坂制御の終了条件が成立し
てからの経過時間が遅延時間決定手段により決定された
遅延時間を越えたときに、登坂制御または降坂制御が終
了させられて前記通常の変速制御へ復帰させられる。こ
れにより、遅延時間が原動機回転速度を考慮した値とさ
れることから、車両が登坂走行或いは降坂走行から平坦
路走行へ移行したときには、前記頻繁な変速が防止され
る範囲で速やかに通常変速へ復帰させられる。Thus, the delay time is determined by the delay time determining means based on the rotation speed of the prime mover detected by the rotation speed detection means of the prime mover, and the climbing control or the descending slope control is performed by the returning means. When the elapsed time from when the end condition is satisfied exceeds the delay time determined by the delay time determining means, the uphill control or the downhill control is terminated and the control is returned to the normal shift control. Accordingly, since the delay time is set to a value that takes into account the rotation speed of the prime mover, when the vehicle shifts from traveling uphill or traveling downhill to traveling on a flat road, the normal shift is quickly performed within a range where the frequent shifts are prevented. Is returned to.
【０００８】[0008]
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記遅延時間決
定手段は、前記原動機回転速度検出手段により検出され
た原動機回転速度が高い状態となるほど、遅延時間を短
く決定するものである。このようにすれば、平坦路走行
となったとき、原動機回転速度が高い状態となるほど、
遅延時間が短くされて速やかに通常変速へ復帰させられ
るので、平坦路走行に移行しているにも拘わらず、低速
ギヤ段での原動機高回転による騒音や違和感が、或いは
燃費の低下が好適に防止される。In another aspect of the present invention, preferably, the delay time determining means determines the delay time to be shorter as the prime mover rotational speed detected by the prime mover rotational speed detector becomes higher. With this configuration, when the vehicle is traveling on a flat road, the higher the rotation speed of the prime mover, the more the state becomes.
Since the delay time is shortened and the vehicle is immediately returned to the normal speed change, it is preferable that the noise and the uncomfortable feeling due to the high rotation speed of the prime mover in the low speed gear stage or the fuel consumption decrease despite the shift to the flat road running. Is prevented.
【０００９】また、好適には、前記原動機回転速度検出
手段は、原動機の回転速度を直接的に検出する他に、車
速、車輪速、或いは自動変速機出力軸回転速度と自動変
速機の実際の変速比とから推定してもよいし、トルクコ
ンバータの出力軸や自動変速機の入力軸から検出しても
差し支えない。Preferably, the motor rotation speed detecting means directly detects the rotation speed of the motor, and further includes a vehicle speed, a wheel speed, or an output shaft rotation speed of the automatic transmission and the actual speed of the automatic transmission. It may be estimated from the gear ratio or may be detected from the output shaft of the torque converter or the input shaft of the automatic transmission.
【００１０】[0010]
【発明の実施の態様】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００１１】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。FIG. 1 is a skeleton view showing an example of an automatic transmission for a vehicle which is controlled by a shift control device according to an embodiment of the present invention. In the figure, an output of an engine 10 is input to an automatic transmission 14 via a torque converter 12,
The power is transmitted to drive wheels via a differential gear device and an axle (not shown).
【００１２】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。The torque converter 12 is used for the engine 1
Pump wheel 18 connected to the crankshaft 16 and the turbine wheel 2 connected to the input shaft 20 of the automatic transmission 14.
2, a lock-up clutch 24 directly connecting the pump impeller 18 and the turbine impeller 22, and a stator 28 that is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 26.
【００１３】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。The automatic transmission 14 includes a first transmission 30 for switching between high and low gears, and a second transmission 32 for switching between a reverse gear and four forward gears. The first transmission 30 includes an HL planetary gear unit 34 including a planetary gear P0 rotatably supported by the sun gear S0, the ring gear R0, and the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0; The clutch C0 and the one-way clutch F0 are provided between the sun gear S0 and the housing 41 and the clutch B0 is provided between the sun gear S0 and the housing 41.
【００１４】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。The second transmission 32 has a first planetary gear unit 36 comprising a sun gear S1, a ring gear R1, and a planetary gear P1 rotatably supported by the carrier K1 and meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1.
, Sun gear S2, ring gear R2, and carrier K
2, a second planetary gear set 38 comprising a planet gear P2 rotatably supported by the sun gear S2 and the ring gear R2, and a sun gear rotatably supported by the sun gear S3, the ring gear R3, and the carrier K3. And S3 and a third planetary gear set 40 including a planetary gear P3 meshed with the ring gear R3.
【００１５】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2, and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the output shaft 42. Further, a ring gear R2 is integrally connected to the sun gear S3. A clutch C1 is provided between the ring gear R2 and the sun gear S3 and the intermediate shaft 44, and the sun gear S1 and the sun gear S3 are provided.
A clutch C2 is provided between the clutch shaft 2 and the intermediate shaft 44. A band-type brake B1 for stopping rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is provided on the housing 41.
It is provided in. A one-way clutch F1 is provided between the housing 41 and the sun gear S1 and the sun gear S2.
And a brake B2 are provided in series. The one-way clutch F1 is configured to be engaged when the sun gear S1 and the sun gear S2 try to reversely rotate in the direction opposite to the input shaft 20.
【００１６】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。A brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 41, and a brake B4 and a one-way clutch F2 are provided between the ring gear R3 and the housing 41 in parallel. This one-way clutch F
2 is configured to be engaged when the ring gear R3 attempts to rotate in the reverse direction.
【００１７】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印
は係合状態を示し、×印は非係合状態を示し、◎はロッ
クアップクラッチ２４が係合或いはスリップ状態である
ときに作動させられることを示している。In the automatic transmission 14 configured as described above, the reverse gear and the forward five gears are switched according to, for example, an operation table shown in FIG. In FIG. 2, ○ indicates an engaged state, X indicates a disengaged state, and ◎ indicates that the lock-up clutch 24 is operated when engaged or slipped.
【００１８】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出さ
れたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットル
アクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６
が設けられている。また、エンジン１０の回転速度ＮE
を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０
の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、
吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度センサ６
２、上記スロットル弁５６の開度θTHを検出するスロッ
トルセンサ６４、出力軸４２の回転速度ＮOUT すなわち
車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却
水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの
作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７
２の操作位置ＰSHを検出する操作位置センサ７４、入力
軸２０すなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0を検出する
クラッチＣ０回転センサ７５、油圧制御回路８４の作動
油温度ＴOIL を検出する油温センサ７７などが設けられ
ており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、
吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁の
開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキの
作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置ＰSH、クラ
ッチＣ０の回転速度ＮC0、作動油温度ＴOIL を表す信号
がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。As shown in FIG. 3, a throttle valve 56 driven by a throttle actuator 54 based on an operation amount of an accelerator pedal 50 detected by an accelerator operation amount sensor 52 is provided in an intake pipe of the engine 10 of the vehicle.
Is provided. Also, the rotation speed N E of the engine 10
Engine speed sensor 58 for detecting the
Intake air amount sensor 60 for detecting the intake air amount Q / N of
Intake air temperature sensor 6 for detecting the temperature T A of intake air
2, a throttle sensor 64 for detecting the opening degree θ TH of the throttle valve 56, a vehicle speed sensor 66 for detecting the rotational speed N OUT of the output shaft 42, that is, a vehicle speed V, and a cooling water temperature sensor for detecting a cooling water temperature T W of the engine 10. 68, brake switch 70 for detecting the operation of the brake, shift lever 7
2, an operation position sensor 74 for detecting the operation position P SH , a clutch C0 rotation sensor 75 for detecting the rotation speed N C0 of the input shaft 20, ie, the clutch C0, and an oil temperature sensor for detecting the operating oil temperature T OIL of the hydraulic control circuit 84. 77 and the like, and from those sensors, the engine rotation speed N E ,
Intake air amount Q / N, intake air temperature T A , throttle valve opening θ TH , vehicle speed V, engine coolant temperature T W , brake operation state BK, shift lever 72 operating position P SH , rotation speed of clutch C0 A signal representing N C0 and the operating oil temperature T OIL is supplied to the engine electronic control unit 76 or the shift electronic control unit 78.
【００１９】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に
必要な信号が他方から適宜送信されるようになってい
る。The engine electronic control unit 76 includes a CPU,
This is a so-called microcomputer having a RAM, a ROM, and an input / output interface. The CPU processes input signals in accordance with a program stored in the ROM in advance while using the temporary storage function of the RAM, and executes various engine controls. For example, a fuel injection valve 79 is controlled for fuel injection amount control, an igniter 80 is controlled for ignition timing control, a bypass valve (not shown) is controlled for idle speed control, and a throttle actuator is controlled for traction control. The throttle valve 56 is controlled by 54. The engine electronic control unit 76 is mutually communicably connected to the shift electronic control unit 78, and a signal necessary for one is appropriately transmitted from the other.
【００２０】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえ
ば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開
度θTHに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３
の直接制御、およびクラッチツウクラッチのシフトを制
御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動す
る。また、変速用電子制御装置７８は、たとえば図５に
示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開
度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段
を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得ら
れるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジン
ブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。The shift electronic control unit 78 is also a microcomputer similar to that described above, and the CPU processes input signals in accordance with a program stored in the ROM 79 in advance while utilizing the temporary storage function of the RAM. Of each solenoid valve or linear solenoid valve. For example, the shift electronic control device 78 controls the linear solenoid valve SLT to generate a throttle pressure P TH having a magnitude corresponding to the opening degree θ TH of the throttle valve 56, and controls the linear solenoid valve SLT to control the accumulation back pressure. SLN is determined by engaging and disengaging the lock-up clutch 24, the slip amount, and the brake B3.
, And the linear solenoid valve SLU is driven to control the clutch-to-clutch shift. Further, the shift electronic control device 78 determines the gear position of the automatic transmission 14 based on the actual throttle valve opening θ TH and the vehicle speed V from, for example, a previously stored shift diagram shown in FIG. The solenoid valves S1, S2 and S3 are driven so as to obtain the gears and the engaged state, and the solenoid valve S4 is driven when the engine brake is generated.
【００２１】図４は、前記電子制御装置たとえば変速用
電子制御装置７８の制御機能の要部を説明する機能ブロ
ック線図である。図において、変速制御手段１００は、
たとえば図５に示す予め記憶された関係から、エンジン
１０の負荷を示す量たとえばスロットル弁開度θTHと実
際の車速Ｖとに基づいて変速判断を行い、その自動変速
機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および
係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆
動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４
を駆動する。FIG. 4 is a functional block diagram illustrating the main control functions of the electronic control unit, for example, the electronic control unit 78 for shifting. In the figure, the shift control means 100
For example, based on the relationship stored in advance shown in FIG. 5, a shift determination is performed based on the amount indicating the load of the engine 10, for example, the throttle valve opening θ TH and the actual vehicle speed V, and the gear position of the automatic transmission 14 is determined. The solenoid valves S1, S2, and S3 are driven so as to obtain the determined gear position and engagement state.
Drive.
【００２２】登降坂制御手段１０２は、登坂路および降
坂路において、自動変速機１４の高速側ギヤ段を禁止し
て車両の駆動力或いはエンジンブレーキ力を高める登坂
制御および降坂制御を実行する。たとえば、登坂制御で
は、所定のスロットル弁開度に関して平坦路における基
準加速度と比較して実際の車両加速度が低くなったこと
に基づいて登坂路の路面勾配を推定し、その路面勾配が
予め設定した値を越えた場合には、パワーオンダウン走
行を開始条件として自動変速機１４の高速側ギヤ段たと
えば第４速ギヤ段、または第４速ギヤ段および第５速ギ
ヤ段を禁止して車両の動力性能が高められる。また、降
坂制御では、所定のスロットル弁開度に関して平坦路に
おける基準加速度と比較して実際の車両加速度が高くな
ったことに基づいて降坂路の路面勾配を推定し、その路
面勾配が予め設定した値を越えた場合には、ブレーキ操
作を開始条件として自動変速機１４の高速側ギヤ段たと
えば第４速ギヤ段、または第４速ギヤ段および第５速ギ
ヤ段を禁止して車両のエンジンブレーキ力が高められ
る。The ascending / descending slope control means 102 executes the ascending / descending control to prohibit the high speed gear of the automatic transmission 14 and increase the driving force or engine braking force of the vehicle on the ascending and descending slopes. For example, in the uphill control, the road surface gradient of the uphill road is estimated based on the fact that the actual vehicle acceleration is lower than the reference acceleration on a flat road with respect to the predetermined throttle valve opening, and the road surface gradient is set in advance. If the value exceeds the predetermined value, the high-speed gear stage of the automatic transmission 14, for example, the fourth gear stage, or the fourth and fifth gear stages is prohibited as a condition for starting the power-on / down traveling to start the vehicle. Power performance is enhanced. Further, in the downhill control, the road surface gradient of the downhill road is estimated based on the fact that the actual vehicle acceleration is higher than the reference acceleration on the flat road with respect to the predetermined throttle valve opening, and the road surface gradient is set in advance. If the value exceeds the set value, the high-speed gear stage of the automatic transmission 14, for example, the fourth gear stage, or the fourth and fifth gear stages is prohibited as a condition for starting the brake operation, and the engine of the vehicle is stopped. The braking force is increased.
【００２３】遅延時間決定手段１０４は、たとえば数式
１に示す予め記憶された関係から、原動機回転速度検出
手段として機能するエンジン回転速度センサ５８により
検出されたエンジン回転速度ＮE に基づいて遅延時間Ｋ
TRTNを決定する。上記数式１において、ＫTRTN0 は定
数、ＫERNEは係数、ＮEOFST はオフセット値であり、頻
繁な変速が防止される範囲で速やかに通常変速へ復帰さ
せられるように予め実験的に求められた値である。数式
１から明らかなように、エンジン回転速度ＮE が高い状
態となるほど、遅延時間ＫTRTNが短く決定されるように
なっている。なお、数式１の右辺において、（）内また
は〔〕内が負の場合は零に置換されて左辺が算出される
ようになっている。The delay time determination means 104, for example, from a pre-stored relationship shown in Equation 1, the engine rotational speed engine detected by the engine rotational speed sensor 58 that functions as a detecting unit speed N delay time based on E K
Determine TRTN . In the above formula 1, K TRTN0 is a constant, K ERNE is a coefficient, N EOFST is an offset value, and is a value experimentally obtained in advance so as to promptly return to the normal shift within a range where frequent shifts are prevented. It is. As is clear from Equation 1, the more the state engine rotational speed N E is higher, so that the delay time K tRTN are determined short. It should be noted that, in the right-hand side of Expression 1, when the value in () or [] is negative, it is replaced with zero and the left-hand side is calculated.
【００２４】[0024]
【数１】 ＫTRTN＝ＫTRTN0 ×〔１−ＫERNE（ＮE −ＮEOFST ）〕・・・（１）[Number 1] K TRTN = K TRTN0 × [1-K ERNE (N E -N EOFST) ] ... (1)
【００２５】復帰手段１０６は、終了条件判定手段１０
８により前記登坂制御または降坂制御の終了条件の成
立、すなわち平坦路走行が判定されてからの経過時間Ｃ
TRTNが、上記の遅延時間決定手段１０４により決定され
た遅延時間ＫTRTNを越えたときに、その登坂制御または
降坂制御を終了させて前記通常の変速制御へ復帰させ
る。The return means 106 is provided with the end condition judging means 10
8, the elapsed time C from when the end condition of the uphill control or the downhill control is satisfied, that is, when it is determined that the vehicle is traveling on a flat road.
When TRTN exceeds the delay time K TRTN determined by the delay time determining means 104, the uphill control or the downhill control is terminated and the normal shift control is returned.
【００２６】図６は、前記電子制御装置たとえば変速用
電子制御装置７８の制御作動の要部を説明するフローチ
ャートである。図において、ステップ（以下、ステップ
を省略する）ＳＡ１では、前記登降坂制御手段１０２に
よる登坂制御或いは降坂制御の実行中であるか否かが、
それらの制御の実行条件が満足されていること、或いは
それらの制御の実行中を示すフラグなどに基づいて判断
される。このＳＡ１の判断が否定された場合は本ルーチ
ンが終了させられるが、肯定された場合は、前記終了条
件判定手段１０８に対応するＳＡ２において平坦路走行
が判定されたか否かが判断される。平坦路走行は、登坂
制御或いは降坂制御の終了条件であり、ＳＡ２の平坦路
走行の判定は、所定のスロットル弁開度θTHについて、
予め記憶された平坦路走行における基準加速度と実際の
加速度とが略一致することに基づいて判断される。FIG. 6 is a flowchart for explaining the main control operation of the electronic control unit, for example, the electronic control unit 78 for shifting. In the figure, in step (hereinafter, step is omitted) SA1, it is determined whether or not the uphill control or the downhill control by the uphill / downhill control means 102 is being performed.
The determination is made based on the fact that the execution conditions of those controls are satisfied, or on the basis of a flag indicating that those controls are being executed. If the determination in SA1 is denied, this routine is terminated. If the determination is affirmed, it is determined whether or not flat road traveling is determined in SA2 corresponding to the termination condition determination means 108. The flat road running is a condition for terminating the uphill control or the downhill control, and the flat road running determination of SA2 is based on a predetermined throttle valve opening θ TH .
The determination is made based on the fact that the reference acceleration and the actual acceleration in traveling on a flat road stored in advance substantially match.
【００２７】上記ＳＡ２の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＡ３
において、復帰タイマＣTRTNが作動中であるか否かが判
断される。この復帰タイマＣTRTNは、登降坂路の終了条
件成立すなわち平坦路走行判定からの経過時間を計時す
るためのものである。上記ＳＡ３の判断が否定された場
合は、ＳＡ４において直ちに復帰タイマＣTRTNの作動が
開始される。このため、次の制御サイクルでは、上記の
ＳＡ３の判断が肯定されるので、前記遅延時間決定手段
１０４に対応するＳＡ５において、予め記憶された数式
１から実際のエンジン回転速度ＮE に基づいて遅延時間
ＫTRTNが算出される。If the determination at SA2 is negative, this routine is terminated.
In, it is determined whether or not the return timer C TRTN is operating. The return timer C TRTN is for measuring the elapsed time from the satisfaction of the end condition of the uphill or downhill, that is, the determination of traveling on a flat road. If the determination in SA3 is negative, the operation of the return timer C TRTN is started immediately in SA4. Therefore, in the next control cycle, since the above SA3 determination is affirmative, in SA5 corresponding to the delay time determining means 104, from the formula 1 which is previously stored based on the actual engine rotational speed N E Delay The time K TRTN is calculated.
【００２８】続くＳＡ６では、復帰タイマＣTRTNの計時
内容すなわち平坦路走行判定からの経過時間が、上記遅
延時間ＫTRTNを越えたか否かが判断される。このＳＡ６
の判断が否定される場合は本ルーチンが繰り返し実行さ
れるが、肯定されると、ＳＡ７において、実行中の登坂
制御或いは降坂制御が終了させられるとともに、たとえ
ば図５の変速線図から変速判断されたギヤ段へ自動的に
変速させる通常の変速制御へ復帰させられる。たとえ
ば、登坂制御或いは降坂制御によって自動変速機１４の
第５速ギヤ段が禁止されていた場合には、第５速ギヤ段
の走行へ復帰させられる。本実施例では、上記ＳＡ６お
よびＳＡ７が前記復帰手段１０６に対応している。At SA6, it is determined whether or not the counted time of the return timer C TRTN , that is, the elapsed time from the flat road running determination has exceeded the delay time K TRTN . This SA6
If this determination is denied, this routine is repeatedly executed. If the determination is affirmed, in SA7, the uphill control or the downhill control that is being performed is terminated, and the shift determination is performed based on, for example, the shift diagram of FIG. The normal gear shift control for automatically shifting to the selected gear is returned. For example, if the fifth speed of the automatic transmission 14 is prohibited by the uphill control or the downhill control, the automatic transmission 14 is returned to the fifth speed. In this embodiment, SA6 and SA7 correspond to the return means 106.
【００２９】上述のように、本実施例によれば、遅延時
間決定手段１０４（ＳＡ５）により、エンジン回転速度
センサ５８により検出されたエンジン回転速度ＮE に基
づいて遅延時間ＫTRTNが決定され、復帰手段１０６（Ｓ
Ａ６、ＳＡ７）により、登坂制御または降坂制御の終了
条件が成立してからの経過時間ＣTRTNがその遅延時間決
定手段１０４により決定された遅延時間ＫTRTNを越えた
ときに、登坂制御または降坂制御が終了させられて前記
通常の変速制御へ復帰させられる。上記遅延時間ＫTRTN
がエンジン回転速度ＮE を考慮した値とされることか
ら、車両が登坂走行或いは降坂走行から平坦路走行へ移
行したときには、前記頻繁な変速が防止される範囲で速
やかに通常変速へ復帰させられる。[0029] As described above, according to this embodiment, the delay time determination means 104 (SA5), the delay time K tRTN based on the detected engine rotational speed N E is determined by the engine rotational speed sensor 58, Return means 106 (S
A6, SA7), when the elapsed time C TRTN after the end condition of the uphill control or the downhill control is satisfied exceeds the delay time K TRTN determined by the delay time determination means 104, the uphill control or the downhill control is performed. The slope control is terminated, and the control is returned to the normal shift control. The above delay time K TRTN
From There being a value in consideration of the engine rotational speed N E, when the vehicle has moved to a flat road travel from uphill or downhill driving, to return rapidly to the normal speed change to the extent that the frequent shifting is prevented Can be
【００３０】また、本実施例によれば、遅延時間決定手
段１０４では、エンジン回転速度Ｎ E が高くなるほど遅
延時間ＫTRTNが小さくなる予め記憶された関係（数式
１）から、実際のエンジン回転速度センサ５８により検
出されたエンジン回転速度ＮEに基づいて、そのエンジ
ン回転速度ＮE が高い状態となるほど、遅延時間ＫTRTN
が短く決定されることから、平坦路走行となったとき、
エンジン回転速度ＮE が高い状態となるほど、遅延時間
ＫTRTNが短くされて速やかに通常変速へ復帰させられる
ので、平坦路走行に移行しているにも拘わらず、低速ギ
ヤ段での原動機高回転による騒音や違和感が、或いは燃
費の低下が好適に防止される。Further, according to the present embodiment, the delay time determining means
In stage 104, the engine speed N EThe higher the
Delay time KTRTNIs smaller than the previously stored relationship (Eq.
From 1), it is detected by the actual engine speed sensor 58.
Issued engine speed NEBased on that engine
Rotation speed NEIs higher, the delay time KTRTN
Is determined to be short, so when driving on a flat road,
Engine speed NEIs higher, the delay time
KTRTNIs shortened and the speed can be returned to normal speed immediately.
Therefore, despite the shift to flat road driving,
Noise or discomfort caused by high rotation of the prime mover
Cost reduction is suitably prevented.
【００３１】図７は、登坂制御或いは降坂制御に際して
正確な勾配を算出するために、エンジン出力がスロット
ル弁開度θTHに対応しない走行状態では勾配算出を禁止
する勾配算出禁止ルーチンを示している。図において、
ＳＢ１では、排気ガス浄化用触媒が所定の温度を越えた
場合にはスロットル弁開度θTHが正の値であるにも拘わ
らずエンジン１０への燃料供給を遮断する触媒過熱防止
用フューエルカットの実行中であるかか否かが判断され
る。このＳＢ１の判断が肯定された場合はＳＢ２におい
て、触媒過熱防止用フューエルカットの実行開始以後の
経過時間を計数するためのカウンタＣTFC の作動が開始
された後、ＳＢ３において勾配算出が禁止される。しか
し、上記ＳＢ１の判断が否定されると、ＳＢ４におい
て、スロットル弁開度θTHが小さな値であるにも拘わら
ずエンジン回転速度ＮE が所定値以上の高回転であると
きにエンジン１０への燃料供給を遮断するタウミニ用フ
ューエルカットの実行中であるか否かが判断される。こ
のＳＢ４の判断が肯定された場合は、前記ＳＢ２以下が
実行されるが、否定された場合は、ＳＢ５において、触
媒加熱用フューエルカットの実行開始以後の経過時間す
なわちカウンタＣTFCの計数内容が予め設定された判断
基準値ＫTFC を越えたか否かが判断される。このＳＢ５
の判断が否定された場合は前記ＳＢ３以下が実行される
が、肯定された場合は、ＳＢ６において勾配算出禁止が
解除される。本実施例によれば、フューエルカットの復
帰後の所定期間ＫTFC の経過前すなわちエンジン１０の
出力が正常に戻るまでは勾配算出が禁止され、その所定
期間ＫTFC の経過後は勾配算出が許可されるので、誤っ
た勾配算出が防止される。FIG. 7 shows a gradient calculation prohibition routine for prohibiting the calculation of a gradient in a running state in which the engine output does not correspond to the throttle valve opening θ TH in order to calculate an accurate gradient in uphill control or downhill control. I have. In the figure,
In SB1, when the temperature of the exhaust gas purifying catalyst exceeds a predetermined temperature, a fuel cut for preventing overheating of the catalyst that shuts off fuel supply to the engine 10 even though the throttle valve opening θ TH is a positive value. It is determined whether or not it is being executed. If the determination in SB1 is affirmative, in SB2, the operation of the counter CTFC for counting the elapsed time after the start of execution of the fuel cut for preventing catalyst overheating is started, and thereafter, in SB3, the gradient calculation is prohibited. . However, the determination of the SB1 is negative, at SB4, to the engine 10 when despite the throttle valve opening theta TH is a small value engine rotation speed N E is higher rotation than the predetermined value It is determined whether or not the fuel cut for Tau mini for cutting off the fuel supply is being executed. If the determination in SB4 is affirmative, the above-described SB2 and subsequent steps are executed, but if the determination is negative, in SB5, the elapsed time since the start of execution of the catalyst heating fuel cut, that is, the count content of the counter C TFC is previously determined. It is determined whether or not the set determination reference value KTFC has been exceeded . This SB5
If the determination is negative, the above steps SB3 and below are executed, but if affirmative, the slope calculation prohibition is released in SB6. According to this embodiment, the gradient calculation is prohibited before the elapse of the predetermined period K TFC after the return of the fuel cut, that is, until the output of the engine 10 returns to normal, and the gradient calculation is permitted after the elapse of the predetermined period K TFC. Erroneous gradient calculation is prevented.
【００３２】図８は、登坂制御或いは降坂制御に際して
正確な勾配を算出するために、アイドル回転速度が異常
であるときには勾配算出を禁止する勾配算出禁止ルーチ
ンを示している。図において、ＳＣ１では、アイドル回
転速度制御量すなわちＩＳＣ量が（基準値＋Ｋ１）以上
であるか否かが判断される。この定数Ｋ１はＩＳＣ量の
異常値を判定するために予め設定された値である。上記
ＳＣ１の判断が肯定された場合は、ＳＣ２において、Ｉ
ＳＣ量の異常値を示すフラグＸIHISC の内容が「１」に
セットされた後、ＳＣ３において、勾配算出が禁止され
る。しかし、上記ＳＣ１の判断が否定されると、ＳＣ４
において、フラグＸIHISC の内容が「１」であるか否か
が判断される。このＳＣ４の判断が肯定された場合は、
ＳＣ５において、ＩＳＣ量が（基準値＋Ｋ２）より小で
あるか否かが判断される。この定数Ｋ２はＩＳＣ量の正
常値を判定するために予め設定された値であり、Ｋ１＞
Ｋ２である。上記ＳＣ５の判断が否定された場合は、前
記ＳＣ３以下が実行される。しかし、上記ＳＣ５の判断
が肯定された場合は、ＳＣ６においてフラグＸIHIS C の
内容が「０」にクリアされた後、ＳＣ７において勾配算
出禁止が解除される。本実施例によれば、ＩＳＣ量が異
常値である期間は勾配算出が禁止され、正常値に復帰し
たら勾配算出禁止が解除される。また、ＩＳＣ量の異常
値を判定するための値Ｋ１は、ＩＳＣ量の正常値を判定
するための値Ｋ２よりも大きくヒステリシスが設けられ
ているので、異常判定のばたつきが好適に防止される。FIG. 8 shows a gradient calculation prohibition routine for prohibiting the calculation of the gradient when the idling rotational speed is abnormal in order to calculate an accurate gradient during uphill control or downhill control. In the figure, at SC1, it is determined whether or not the idle rotation speed control amount, that is, the ISC amount is equal to or more than (reference value + K1). This constant K1 is a value set in advance for determining an abnormal value of the ISC amount. If the determination in SC1 is affirmative, in SC2, I
After the content of the flag X IHISC indicating the abnormal value of the SC amount is set to “1”, the gradient calculation is prohibited in SC3. However, if the judgment of SC1 is denied, SC4
Is determined whether or not the content of the flag X IHISC is “1”. If the judgment of SC4 is affirmed,
In SC5, it is determined whether the ISC amount is smaller than (reference value + K2). This constant K2 is a value set in advance to determine the normal value of the ISC amount, and K1>
K2. If the determination at SC5 is negative, the above-described SC3 and subsequent steps are executed. However, if the determination in SC5 is positive, after the content of the flag X IHIS C is cleared to "0" in SC6, the gradient calculation prohibition is canceled in SC7. According to the present embodiment, the slope calculation is prohibited during the period when the ISC amount is an abnormal value, and the slope calculation prohibition is released when the ISC amount returns to the normal value. In addition, since the value K1 for determining the abnormal value of the ISC amount has a larger hysteresis than the value K2 for determining the normal value of the ISC amount, fluttering of the abnormality determination is preferably prevented.
【００３３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。While the embodiment of the present invention has been described with reference to the drawings, the present invention can be applied to other embodiments.
【００３４】たとえば、前述の実施例の登降坂制御手段
１０２に替えて、登坂制御を実行する登坂制御手段、ま
たは降坂制御を実行する降坂制御手段が設けられ、前記
復帰手段１０６は、その登坂制御手段による登坂制御、
またはその降坂制御手段による降坂制御を、通常の変速
制御へ復帰させるものであってもよい。For example, instead of the up / down slope control means 102 of the above-described embodiment, an up / down slope control means for executing uphill control or a downhill control means for executing downhill control is provided. Uphill control by uphill control means,
Alternatively, the downhill control by the downhill control means may be returned to the normal shift control.
【００３５】また、前述の実施例の車両はエンジン１０
を原動機として備えていたが、電動モータなどの原動機
であっても差し支えない。The vehicle of the above-described embodiment has an engine 10
Is provided as a prime mover, but a prime mover such as an electric motor may be used.
【００３６】また、前述の実施例の自動変速機１４は、
変速比が段階的に変化させられる有段式自動変速機であ
ったが、変速比が無段階に変化させられる無段式変速機
であっても差し支えない。The automatic transmission 14 of the above-described embodiment is
Although the transmission is a stepped automatic transmission in which the gear ratio is changed stepwise, it may be a continuously variable transmission in which the gear ratio is changed steplessly.
【００３７】また、前述の実施例の自動変速機１４は前
進５段であったが、前進４段或いは前進６段であっても
差し支えない。Although the automatic transmission 14 of the above-described embodiment has five forward speeds, it may have four forward speeds or six forward speeds.
【００３８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。Although not specifically exemplified, the present invention can be embodied with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によって変速
制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図で
ある。FIG. 1 is a skeleton view illustrating a configuration of an automatic transmission for a vehicle that is controlled by a shift control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１の自動変速機における、複数の電磁弁或い
は油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成
立するギヤ段との関係を示す図表である。FIG. 2 is a table showing a relationship between a combination of operations of a plurality of solenoid valves or a hydraulic friction engagement device in the automatic transmission of FIG. 1 and a gear established by the combination.
【図３】図１の車両に備えられる制御装置の電気的構成
を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an electrical configuration of a control device provided in the vehicle of FIG. 1;
【図４】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。FIG. 4 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the shift electronic control device of FIG. 3;
【図５】図３の変速制御手段において用いられる変速線
図を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a shift diagram used in the shift control means of FIG. 3;
【図６】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the shift electronic control device of FIG. 3;
【図７】登坂制御或いは降坂制御のための勾配算出を、
フューエルカット作動によりスロットル弁開度とエンジ
ン出力との関係が崩れたときに禁止する勾配算出禁止ル
ーチンを説明するフローチャートである。FIG. 7 shows a gradient calculation for uphill control or downhill control.
9 is a flowchart illustrating a gradient calculation prohibition routine that is prohibited when the relationship between the throttle valve opening and the engine output is broken by a fuel cut operation.
【図８】登坂制御或いは降坂制御のための勾配算出を、
ＩＳＣ量の異常値によってスロットル弁開度とエンジン
出力との関係が崩れたときに禁止する勾配算出禁止ルー
チンを説明するフローチャートである。FIG. 8 shows a gradient calculation for uphill control or downhill control.
9 is a flowchart illustrating a gradient calculation prohibition routine that is prohibited when the relationship between the throttle valve opening and the engine output is broken due to an abnormal value of the ISC amount.
１０：エンジン（原動機） １４：自動変速機 ５８：エンジン回転速度センサ（原動機回転速度検出手
段） １００：変速制御手段 １０２：登降坂制御手段 １０４：遅延時間決定手段 １０６：復帰手段10: Engine (motor) 14: Automatic transmission 58: Engine rotational speed sensor (motor rotational speed detecting means) 100: Shift control means 102: Uphill / downhill control means 104: Delay time determining means 106: Return means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福村 景範 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Keihan Fukumura 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation
Claims (1)
立してから所定の遅延時間後に通常の変速制御へ復帰さ
せる形式の車両用自動変速機の変速制御装置であって、 車両の原動機の回転速度を検出する原動機回転速度検出
手段と、 該原動機回転速度検出手段により検出された原動機の回
転速度に基づいて前記遅延時間を決定する遅延時間決定
手段と、 前記登坂制御または降坂制御の終了条件が成立してから
の経過時間が該遅延時間決定手段により決定された遅延
時間を越えたときに、該登坂制御または降坂制御を終了
させて前記通常の変速制御へ復帰させる復帰手段とを、
含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装
置。1. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle, wherein the shift control returns to a normal shift control after a predetermined delay time from when a condition for terminating uphill control or downhill control is satisfied. Motor rotation speed detection means for detecting a rotation speed; delay time determination means for determining the delay time based on the rotation speed of the motor detected by the motor rotation speed detection means; termination of the uphill control or downhill control Return means for terminating the uphill control or downhill control and returning to the normal shift control when the elapsed time after the condition is satisfied exceeds the delay time determined by the delay time determination means. ,
A shift control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8339764A JPH10184888A (en) | 1996-12-19 | 1996-12-19 | Shift controller for vehicle automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8339764A JPH10184888A (en) | 1996-12-19 | 1996-12-19 | Shift controller for vehicle automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10184888A true JPH10184888A (en) | 1998-07-14 |
Family
ID=18330592
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8339764A Pending JPH10184888A (en) | 1996-12-19 | 1996-12-19 | Shift controller for vehicle automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10184888A (en) |
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