JP3116740B2 - Control device for automatic transmission for vehicle on uphill road - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、登降坂路における車両
用自動変速機の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control system for an automatic transmission for a vehicle on an uphill or downhill road.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両用自動変速機においては、一般に、
車速及びエンジン負荷（スロットル開度等）をパラメー
タとした変速マップを備え、走行時にその時点における
車速及びエンジン負荷の情報をこの変速マップに当ては
めることにより選択すべき変速段を決定するようにして
いる。2. Description of the Related Art In an automatic transmission for a vehicle, generally,
A shift map is provided which uses vehicle speed and engine load (throttle opening and the like) as parameters, and information on the vehicle speed and engine load at that time during running is applied to this shift map to determine a shift speed to be selected. .

【０００３】しかしながら、この変速マップは、一般的
な平地走行状態を基に作成したものであるため、例えば
降坂路や登坂路を走行するときには、必ずしも最適な変
速段を与えるものではなかった。[0003] However, since this shift map is created on the basis of a general level terrain running state, for example, when traveling on a downhill road or an uphill road, it does not always provide an optimum shift speed.

【０００４】このような事情に鑑み、例えば特公昭５９
−８６９８号公報には、平坦路走行用、登坂路走行用等
の走行路の状態に応じた変速マップを別々に備え、これ
らを適宜に切換えて使用する技術が提案されている。In view of such circumstances, for example, Japanese Patent Publication No. Sho 59
Japanese Patent No. 8698 proposes a technique in which shift maps are separately provided according to the state of a traveling road such as for traveling on a flat road or traveling on an uphill road, and these are appropriately switched and used.

【０００５】この特公昭５９−８６９８号公報において
は、スロットル開度や車速等をパラメータとして平坦路
での基準車両加速度（走行加速度の予想値）を予め求め
ておき、この基準車両加速度と車速から演算した実際の
車両加速度とを比較して該実際の加速度が基準加速度よ
りも所定値以上大きいときは降坂路を走行中、小さいと
きは登坂路を走行中というように判断する技術が併せて
開示されている。In Japanese Patent Publication No. 59-8698, a reference vehicle acceleration (expected value of running acceleration) on a flat road is obtained in advance by using a throttle opening, a vehicle speed, and the like as parameters. Also disclosed is a technique for comparing the calculated actual vehicle acceleration with the calculated actual vehicle acceleration to determine that the vehicle is traveling on a downhill if the actual acceleration is larger than a reference acceleration by a predetermined value or more, and that the vehicle is traveling on an uphill if the actual acceleration is smaller than the reference acceleration. Have been.

【０００６】登降坂路を走行していると判断された場
合、一般的には、登坂路の場合はより動力性能を高める
ために、降坂路の場合はよりエンジンブレーキを効かせ
るために、いずれも低速段側に維持あるいはシフトダウ
ンする制御がなされる。[0006] When it is determined that the vehicle is traveling on an uphill or downhill, generally, in order to further increase the power performance on an uphill or to apply more engine braking on a downhill, Control for maintaining or shifting down to the lower gear is performed.

【０００７】ところで、道路勾配は、例えば登坂路から
降坂路へ移行する場合、具体的には登坂路から平坦路、
次いで降坂路へと変化する。そのため登降坂制御もこの
路面勾配の変化に従って登坂制御から通常制御、次いで
降坂制御に移行する場合が生じ、制御が切換えられる度
に変速が行われ、ビジーシフト（頻繁な変速）が発生す
る場合がある。By the way, the road gradient is, for example, when shifting from an uphill road to a downhill road, specifically, from an uphill road to a flat road,
Next, it changes to a downhill road. Therefore, in the case of uphill control, there is a case where the control is shifted from the uphill control to the normal control and then to the downhill control in accordance with the change of the road surface gradient. A shift is performed every time the control is switched, and a busy shift (frequent shift) occurs. There is.

【０００８】同様に、例えば長い山間路の下り走行等に
あっては、降坂路、平坦路、降坂路、再び平坦路のよう
に繰返されることがあり、この場合でもやはり、降坂制
御と通常制御とが繰返され、制御の切換えの度に変速し
てしまうという問題が発生する。Similarly, for example, when traveling down a long mountain road, the vehicle may be repeated as a downhill road, a flat road, a downhill road, and a flat road again. There is a problem that the control is repeated and the gear is shifted each time the control is switched.

【０００９】そこで、例えば特開平５−７１６２３、同
７１６２５、あるいは特公昭６１−４８０１９号公報等
においては、登降坂制御を解除する際に一定の遅延時間
を設け、該遅延時間経過後に制御の解除を行うことによ
りビジーシフトを防止する技術が提案されている。Therefore, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 5-71623 and 71625, or JP-B-61-48019, a fixed delay time is provided when canceling uphill control, and the control is canceled after the delay time has elapsed. Has been proposed to prevent a busy shift.

【００１０】[0010]

【発明が解決しようとする課題】この遅延時間は、これ
があまり長すぎると、平坦路に移行してもなかなか登降
坂制御が解除されないため（低速段に維持されたままと
なるため）、それだけ燃費が悪化し、又走行音も大きく
なるという問題が生じる。If the delay time is too long, the control for ascending and descending hills is not easily released even if the vehicle shifts to a flat road (since the vehicle is maintained at the low speed stage), so that the fuel consumption is reduced accordingly. And the running noise increases.

【００１１】逆に、遅延時間が短すぎると、長い下りの
山間路のように途中の平坦路が遅延時間より長くなって
しまうような場合には、やはりアップシフトが生じる
（即ち遅延時間が効果的に機能しない）という問題が生
じる。On the other hand, if the delay time is too short, an upshift will occur if the flat road in the middle becomes longer than the delay time, such as a long downhill road (ie, the delay time is not effective). Function does not work).

【００１２】又、単なる遅延時間の長短の次元の問題と
は別に、例えば運転者が再び先に降坂路や車両の渋滞等
があることを見越してブレーキを踏んでいるような場合
には、たとえ平坦路が長く続いているような場合でも、
（遅延時間Ｔの経過と共に）アップシフトしてエンジン
ブレーキ力を低下させてしまうことがあり、適当ではな
いという問題もあった。In addition to the problem of the mere length of the delay time, for example, if the driver steps on the brake again in anticipation of a downhill road or congestion of the vehicle again, Even if the flat road continues for a long time,
Upshifting (with the passage of the delay time T) may reduce the engine braking force, which is not appropriate.

【００１３】特に、前述した特公昭５９−８６９８号公
報で開示された技術のように、基準車両加速度と実際の
車両加速度とを比較して登降坂路を判断するような技術
を採用している場合には、上記問題に加え、更に次のよ
うな問題が発生する場合があった。即ち、ブレーキをか
けて減速している時は、基準加速度と実加速度との関係
が崩れるため、上記判断方法を採用している場合には、
降坂路の判断自体ができなくなる。そのため、遅延時間
Ｔがタイムアップする前にブレーキが踏み込まれると、
途中の平坦路がたとえ遅延時間Ｔより短く、直ぐに降坂
路に入るような場合でも、（ブレーキの踏み込みにより
降坂路の判断自体ができないため）遅延時間Ｔの終了と
共に一度アップシフトし（エンジンブレーキの効きが弱
まり）、再度ブレーキを踏み込んだ時に降坂制御が実行
されて再び低速段にシフトダウンするというような問題
が発生することがあったものである。In particular, when a technique for comparing a reference vehicle acceleration with an actual vehicle acceleration to judge an ascending or descending slope as in the technique disclosed in Japanese Patent Publication No. 59-8698 is used. In addition, in addition to the above problems, the following problems may occur. That is, when the vehicle is decelerating with the brake applied, the relationship between the reference acceleration and the actual acceleration is broken.
Judgment of a downhill road itself becomes impossible. Therefore, if the brake is depressed before the delay time T elapses,
Even if a flat road on the way is shorter than the delay time T and immediately enters a downhill road, the upshift is performed once with the end of the delay time T (because the downhill road itself cannot be determined by depressing the brake). When the brake is depressed again, there is a problem that downhill control is executed and the vehicle shifts down to a lower gear again.

【００１４】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、遅延時間をいたずらに長くする
ことなく、しかも登坂制御〜通常制御〜降坂制御、ある
いは降坂制御〜通常制御〜降坂制御が連続して発生する
ような走行状態においてブレーキが操作されたような場
合であっても、ビジーシフトを確実に低減することので
きる登降坂路における車両用自動変速機の制御装置を提
供することを目的とする。The present invention has been made in view of such a conventional problem, and does not unnecessarily lengthen the delay time, and furthermore, uphill control to normal control to downhill control, or downhill control to normal downhill control. Control device for vehicle automatic transmission on an uphill road that can surely reduce a busy shift even when a brake is operated in a running state where control to downhill control occur continuously The purpose is to provide.

【００１５】[0015]

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１の（Ａ）にその要旨を示すように、登降坂路を
走行中か否かを判断する手段と、時間を計測するタイマ
手段とを備え、登降坂路を走行していると判断したとき
に該登降坂路に適した変速段にすると共に、登坂制御を
解除する際に、前記タイマ手段により計測される時間が
登坂路でないと検出されてから所定時間に達したときに
当該登坂制御を解除するように構成した登降坂路におけ
る車両用自動変速機の制御装置において、フットブレー
キ操作を検出する手段と、フットブレーキ操作が検出さ
れたときに前記タイマのそれまでのカウントを無効にす
ると共に、その後ブレーキ操作が検出されなくなったと
きから該タイマのカウントを再び開始するリセット手段
と、を備えたことにより、特に登坂路〜平坦路〜降坂路
となるような道路状況において上記目的が良好に達成さ
れるようにしたものである。According to the first aspect of the present invention, as shown in FIG. 1 (A), a means for determining whether or not the vehicle is traveling on an uphill or downhill and a time measurement. A timer means, and when it is determined that the vehicle is traveling on an uphill / downhill road, a shift speed suitable for the uphill / downhill road is set, and when the uphill control is released, the time measured by the timer means is not an uphill road. In a control device for an automatic transmission for a vehicle on an uphill or downhill that is configured to cancel the uphill control when a predetermined time has been reached after the detection, a means for detecting a footbrake operation and a footbrake operation are detected. Resetting means for invalidating the previous count of the timer when the timer has stopped, and restarting the count of the timer again when the brake operation is no longer detected thereafter. Ri, is obtained as above objects are satisfactorily achieved in road conditions such that the particular uphill road-flat road ~ downhill.

【００１６】又、請求項２に記載の発明は、図１の
（Ｂ）にその要旨を示すように、登降坂路を走行中か否
かを判断する手段と、時間を計測するタイマ手段とを備
え、登降坂路を走行していると判断したときに該登降坂
路に適した変速段にすると共に、降坂制御を解除する際
に、前記タイマ手段により計測される時間が降坂路でな
いと検出されてから所定時間に達したときに当該降坂制
御を解除するように構成した登降坂路における車両用自
動変速機の制御装置において、フットブレーキ操作を検
出する手段と、フットブレーキ操作が検出されたときに
前記タイマのそれまでのカウントを無効にすると共に、
その後ブレーキ操作が検出されなくなったときから該タ
イマのカウントを再び開始するリセット手段と、を備え
たことにより、特に降坂路〜平坦路〜降坂路となるよう
な道路状況において上記目的が良好に達せられるように
したものである。Further, as shown in FIG. 1B, the invention according to claim 2 includes means for determining whether or not the vehicle is traveling on an uphill or downhill, and timer means for measuring time. When it is determined that the vehicle is traveling on an uphill / downhill road, the gear position suitable for the uphill / downhill road is set, and when the downhill control is released, it is detected that the time measured by the timer means is not downhill. A means for detecting a footbrake operation, and a method for detecting a footbrake operation in a control device for an automatic transmission for a vehicle on an uphill or downhill that is configured to release the downhill control when a predetermined time has elapsed since Invalidate the previous count of the timer,
And reset means for restarting the counting of the timer again when the brake operation is no longer detected, whereby the above object can be achieved satisfactorily particularly in a road condition such as downhill road to flat road to downhill road. It is intended to be.

【００１７】[0017]

【作用】本発明においては、登降坂路制御を解除するに
あたって、遅延時間を設定することとし、もし、遅延時
間中にブレーキ操作がなされた時は、それまでの遅延時
間の経過のカウントを無効にし、その後ブレーキ操作が
検出されなくなってから（ブレーキが解除されてから）
該遅延時間のカウントをし直すこととした。According to the present invention, a delay time is set when releasing the control of an uphill or downhill road, and if a brake operation is performed during the delay time, the count of the elapsed delay time is invalidated. , And then after the brake operation is no longer detected (after the brake is released)
The delay time was counted again.

【００１８】これにより、運転者が遅延時間内に「減速
要求」の意思表示をした時は、何回でも遅延時間のカウ
ントリセットが行われることになり、長い平坦路でも通
常制御に復帰せずに低速段を維持し続けることができる
ようになる。As a result, when the driver indicates the intention of "deceleration request" within the delay time, the count reset of the delay time is performed any number of times, and the control does not return to the normal control even on a long flat road. It is possible to continue to maintain the low gear.

【００１９】その結果、特に登坂路〜平坦路〜降坂路と
なるような場合や、降坂路〜平坦路〜降坂路となるよう
な道路状況の場合に、ブレーキ操作の有無を考慮した良
好な制御態様を得ることができるようになり、ビジーシ
フトを防止できると共に、ただ単に遅延時間を長く設定
するものではないため、必要以上に登降坂路制御が継続
されて燃費が悪化したりするのを防止できるようにな
る。As a result, particularly in the case of an uphill road to a flat road to a downhill road, or in a road condition of a downhill road to a flat road to a downhill road, good control considering the presence or absence of a brake operation is performed. As a result, it is possible to prevent the busy shift and to not simply set the delay time to be long, so that it is possible to prevent the fuel efficiency from being deteriorated due to the control of the ascending and descending slopes being continued more than necessary. Become like

【００２０】なお、本発明は、登降坂路の判定を基準車
両加速度（加速度の予想値）と実車両加速度との比較に
よって判断するような場合に、（この場合はブレーキの
踏み込みにより登降坂路の判定自体ができなくなるた
め）特に有効に機能するが、登降坂路を例えば傾斜セン
サのようなもので実際に検出するようにしている場合で
あっても、運転者の減速意思を「エンジンブレーキを効
かせるか否か」の制御に反映させるという点でやはり有
効に機能する。It should be noted that the present invention is applicable to a case where the determination of an uphill or downhill is determined by comparing the reference vehicle acceleration (expected acceleration value) with the actual vehicle acceleration. This function is particularly effective, but the driver's willingness to decelerate can be determined even if the ascending or descending slope is actually detected by, for example, an inclination sensor. It also works effectively in that it is reflected in the control of whether or not.

【００２１】[0021]

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

【００２２】図２は本発明が適用された車両用自動変速
機（及びエンジン）の全体概要図である。FIG. 2 is an overall schematic diagram of a vehicle automatic transmission (and engine) to which the present invention is applied.

【００２３】この自動変速機２は、トルクコンバータ部
２０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進
１段のアンダードライブ機構部６０とを備える。The automatic transmission 2 includes a torque converter section 20, an overdrive mechanism section 40, and an underdrive mechanism section 60 having three forward stages and one reverse stage.

【００２４】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。The torque converter section 20 includes a pump 2
1, a turbine 22, a stator 23, and a lock-up clutch 24. The output of the crankshaft 10 of the engine 1 is
Transmit to 0.

【００２５】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリア４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。The overdrive mechanism 40 includes a sun gear 43, a ring gear 44, a planetary pinion 42,
And a set of planetary gear units consisting of
The rotational state of the planetary gear unit is controlled by a clutch C0, a brake B0, and a one-way clutch F0.

【００２６】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリア６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、前記オーバードライブ機構部４０及び出力軸７０
との連結状態を、クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1〜
Ｂ3 及び一方向クラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御してい
る。The underdrive mechanism 60 includes two sets of planetary gear units including a common sun gear 61, ring gears 62 and 63, planetary pinions 64 and 65, and carriers 66 and 67. Rotation state, the overdrive mechanism 40 and the output shaft 70
To the clutch C1, C2, brake B1 ~
It is controlled by B3 and one-way clutches F1, F2.

【００２７】自動変速機２を制御するコンピュータ８４
には、エンジン１の負荷あるいはアクセル開度を反映さ
せるためのスロットル開度を検出するスロットルセンサ
８０、車速を検出する車速センサ（出力軸７０の回転数
センサ）８２、パーキングレンジ、ドライブレンジ、Ｌ
レンジ等の運転者によって選択されたシフトポジション
の信号を出力するシフトポジションスイッチ８６、フッ
トブレーキが踏まれている際に信号を出力するフットブ
レーキスイッチ８８、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転速度センサ９０、アイドル接点の状態（アクセル
解放時オン、踏み込み時オフ）を出力するアイドル接点
スイッチ９２、動力性能重視（パワーパターン）の走行
をするか、燃費性能重視（ノーマルパターン）の走行を
するかを選択するパターンセレクトスイッチ９４、クル
ーズ制御（自動定車速走行）を実現するためのクルーズ
制御スイッチ９７、オーバードライブ（第４速段）での
走行を禁止するオーバードライブオフスイッチ９７等の
各種制御のための信号が入力されている。A computer 84 for controlling the automatic transmission 2
The throttle sensor 80 detects a throttle opening to reflect the load of the engine 1 or the accelerator opening, a vehicle speed sensor (rotation speed sensor of the output shaft 70) 82 detects a vehicle speed, a parking range, a drive range, and L
A shift position switch 86 that outputs a signal of a shift position selected by a driver such as a range, a foot brake switch 88 that outputs a signal when a foot brake is depressed, and an engine speed sensor 90 that detects an engine speed. , An idle contact switch 92 that outputs the state of the idle contact (ON when the accelerator is released, OFF when the pedal is depressed). Selects whether to drive with emphasis on power performance (power pattern) or on fuel efficiency (normal pattern). Pattern select switch 94, a cruise control switch 97 for realizing cruise control (automatic constant vehicle speed running), an overdrive off switch 97 for prohibiting running in overdrive (fourth speed), and the like. Signal is input.

【００２８】車速センサ８２の情報は、車両の実走行加
速度を求めるためにも使用される。The information from the vehicle speed sensor 82 is also used to determine the actual running acceleration of the vehicle.

【００２９】コンピュータ８４は各センサ、スイッチ等
からの入力信号をパラメータとして、予め設定された
（従来と同様の）スロットル開度−車速の基本変速マッ
プに従ってまず選択されるべき変速段を求める。そして
当該変速段となるように、油圧制御回路９８内のソレノ
イドバルブＳ1 、Ｓ2 、Ｓ3 、Ｓ4 等を駆動・制御す
る。その結果、図３に示されるように各クラッチ、ブレ
ーキ等が係合又は解放され、前進４段（第４速段はオー
バードライブ）、後進１段の変速段が達成される。The computer 84 first obtains a gear position to be selected according to a preset (similar to the conventional) basic map of throttle opening-vehicle speed using input signals from the respective sensors, switches and the like as parameters. Then, the solenoid valves S 1, S 2, S 3, S 4, etc. in the hydraulic control circuit 98 are driven and controlled so as to achieve the gear stage. As a result, as shown in FIG. 3, the clutches, brakes, and the like are engaged or disengaged, and the four forward speeds (the fourth speed is overdrive) and one reverse speed are achieved.

【００３０】ここにおいて、コンピュータ８４は図４〜
図６に示すような制御フローに従って、走行状態に応じ
て登降坂路における特別制御を行う。Here, the computer 84 is shown in FIGS.
According to the control flow as shown in FIG. 6, special control on an uphill or downhill is performed according to the traveling state.

【００３１】図４はこの登降坂路における特別制御の概
略フローを示している。FIG. 4 shows a schematic flow of the special control on the uphill or downhill.

【００３２】制御フローの理解を容易とするために、こ
の特別制御の概略をまず説明しておく。In order to facilitate understanding of the control flow, an outline of this special control will be described first.

【００３３】〈登坂路における制御〉登坂路を走行中と
判定されると、所定の条件の下に、第３速段から第４速
段にシフトアップされるのが禁止され、（たとえ基本変
速マップ上で第４速段にシフトアップすべきと判断され
ても）第３速段がホールドされる。主たる目的は動力性
能の確保及びビジーシフトの防止である。<Control on an Uphill Road> When it is determined that the vehicle is traveling on an uphill road, upshifting from the third speed to the fourth speed is prohibited under predetermined conditions. The third gear is held (even if it is determined on the map that the gear should be shifted up to the fourth gear). The main purpose is to secure the power performance and prevent the busy shift.

【００３４】登坂路の場合、第４速段から第３速段への
強制シフトダウンは実行しない。即ち、基本変速マップ
上で第４速段から第３速段へシフトダウンすべきと判断
されたときにのみ、それと同期してシフトダウンされ
る。その理由は、アクセルを踏み込んで走行している際
に、運転者の予期せぬ時期にシフトダウンが実行される
と、違和感を覚える恐れがあるためである。On an uphill road, the forced downshift from the fourth speed to the third speed is not executed. That is, only when it is determined on the basic shift map that the gear should be shifted down from the fourth gear to the third gear, the gear is shifted down in synchronization with the shift. The reason for this is that if the driver shifts down at an unexpected time while the accelerator pedal is being depressed, the driver may feel uncomfortable.

【００３５】登坂制御の復帰は、後述する図５に示す制
御フローに従い、即時又は所定の復帰タイマ（遅延時
間）経過後に行われる。The return of the uphill control is performed immediately or after a predetermined return timer (delay time) elapses according to a control flow shown in FIG.

【００３６】〈降坂路における制御〉降坂路における制
御では、以下のような制御が実行される。<Control on Downhill Road> In control on a downhill road, the following control is executed.

【００３７】即ち、第４速段で走行中の場合は、アクセ
ル解放、フットブレーキオンの条件の下に第４速段から
第３速段へシフトダウンされる。これは基本変速マップ
上の変速判断とは同期しない強制シフトダウンである
が、フットブレーキオンが条件となっているため運転者
に違和感を与えることはない。That is, when the vehicle is traveling at the fourth speed, the gear is shifted down from the fourth speed to the third speed under the conditions of accelerator release and foot brake on. This is a forced downshift that is not synchronized with the shift determination on the basic shift map, but does not give the driver a sense of incongruity because the foot brake is on.

【００３８】又、第３速段で走行中の場合は、降坂路、
アクセル解放の条件が満足され続ける限り第４速段にシ
フトアップされるのが禁止され、（たとえ基本変速マッ
プ上で第４速段にシフトアップすべきと判断されても）
第３速段がホールドされる。When the vehicle is traveling in the third speed,
Upshifting to the fourth speed is prohibited as long as the accelerator release condition is continuously satisfied (even if it is determined on the basic shift map that the upshift to the fourth speed should be performed).
The third speed is held.

【００３９】降坂制御の復帰は、後述する図６の制御フ
ローに従い、即時又は所定の復帰タイマ（遅延時間）経
過後に行われる。The return of the downhill control is performed immediately or after a predetermined return timer (delay time) elapses according to a control flow of FIG. 6 described later.

【００４０】そして、この復帰タイマが作動中は、フッ
トブレーキスイッチ８８のオンオフがモニタされ、フッ
トブレーキの操作が検出されるとそれまでカウントされ
ていた復帰タイマがリセットされ、フットブレーキ解除
と共に再びカウントが開始されるようになっている。While the return timer is operating, the on / off state of the foot brake switch 88 is monitored. When the operation of the foot brake is detected, the return timer that has been counted up to that point is reset, and the count is restarted when the foot brake is released. Is started.

【００４１】以下、上述したような登降坂制御を実行す
るための制御フローを図４を参照して説明する。Hereinafter, a control flow for executing the above-described ascending and descending slope control will be described with reference to FIG.

【００４２】この制御フローがスタートすると、まず、
ステップ１０２において本登降坂制御を実行するための
前提条件が成立しているか否かが判断される。When this control flow starts, first,
In step 102, it is determined whether or not a precondition for executing the uphill / downhill control is satisfied.

【００４３】この前提条件は、登坂路、降坂路に共通で
あり、具体的には、 １）自動変速機の車速センサ８２が正常であること、 ２）シフトポジションスイッチ８６がドライブレンジと
されていること、 ３）第３速段、又は第４速段のいずれかが出力中である
こと、 ４）車速が所定値以上であり且つ所定値以下、例えば１
５km／h 〜１２５km／hの範囲に入っていること、 ５）オーバードライブのオフスイッチ９７がオフ（非作
用）、即ちオーバードライブ（第４速段）が許可し得る
状態とされていること、 ６）クルーズ制御スイッチ９６がオフ、具体的にはクル
ーズ非制御状態が連続して所定時間Ｔ1 以上検出されて
いること、である。The prerequisites are common to uphill and downhill roads. Specifically, 1) the vehicle speed sensor 82 of the automatic transmission is normal, and 2) the shift position switch 86 is set to the drive range. 3) that either the third speed stage or the fourth speed stage is outputting, 4) the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value and equal to or lower than a predetermined value, for example, 1
5) The vehicle is in the range of 5 km / h to 125 km / h. 5) The overdrive off switch 97 is off (inactive), that is, the overdrive (fourth speed) is in a state where it can be permitted. 6) The cruise control switch 96 is turned off, specifically, the cruise non-control state is continuously detected for a predetermined time T1 or more.

【００４４】これらの条件のうち１つでも満足しなかっ
た場合には、ステップ１２４に進んで各フラグが零にリ
セットされる。この結果、実質的にこの図４の制御フロ
ーが終了される。If any one of these conditions is not satisfied, the routine proceeds to step 124, where each flag is reset to zero. As a result, the control flow of FIG. 4 is substantially ended.

【００４５】なお、１）において自動変速機の車速セン
サ８２が正常であることを条件としたのは、車速センサ
８２がフェイルしていた場合には、本制御を実行するた
めに必須の登降坂の判定自体ができなくなるためであ
る。It is to be noted that the condition that the vehicle speed sensor 82 of the automatic transmission is normal in 1) is that if the vehicle speed sensor 82 has failed, the vehicle must go up or down the slope in order to execute this control. This is because the determination itself cannot be made.

【００４６】２）、３）においてドライブレンジの第３
速段又は第４速段のいずれかが出力中であることを条件
としたのは、本制御をドライブレンジの第３速段及び第
４速段におけるホールド、あるいはシフトダウンに限定
して実行するためである。In 2) and 3), the third drive range
The condition that one of the speed stage and the fourth speed stage is being output is a condition that this control is executed only for the hold or downshift in the third speed stage and the fourth speed stage of the drive range. That's why.

【００４７】４）において車速が所定値以内に入ってい
ることを条件としたのは、車速が所定値以下のときは
（本制御の適用範囲外である）第２速段あるいは第１速
段に入るべき状態であり、又車速が所定値以上のとき
は、エンジンのオーバーランを防止するために第４速段
に維持されるべきだからである。In 4), the condition that the vehicle speed is within a predetermined value is a condition that when the vehicle speed is equal to or less than the predetermined value (out of the applicable range of the present control), the second speed stage or the first speed stage This is because when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, the vehicle should be maintained at the fourth speed to prevent engine overrun.

【００４８】５）においてオーバードライブオフスイッ
チが非作用状態であることを条件としたのは、運転者に
よってオーバードライブ（第４速段）での走行が意識的
に避けられているときは、本制御によって第３速段及び
第４速段におけるホールドやシフトダウンを実行する余
地がもともとないためである。In 5), the condition that the overdrive off switch is in the non-operating state is a condition that the driver is intentionally avoided from traveling in the overdrive (fourth speed), and this condition is not applied. This is because there is no room for executing hold and downshift at the third speed and the fourth speed by control.

【００４９】６）においてクルーズ制御が非作用状態と
されていることを条件としたのは、クルーズ制御が実行
されている場合には、車速を一定に維持するために、別
途のルーチンで変速段が自動制御されるためである。The condition that the cruise control is not operated in 6) is based on the condition that when the cruise control is being executed, the gear position is determined by a separate routine in order to keep the vehicle speed constant. Is automatically controlled.

【００５０】ステップ１０２において前提条件が全て成
立していると判断されると、フローはステップ１０４に
進む。ステップ１０４では、登坂路の判定条件が成立す
るか否かが判断される。この場合、非登坂路から登坂路
と判定するときと登坂路から非登坂路と判定するときと
で若干のヒステリシスが設けられている。When it is determined in step 102 that all the preconditions are satisfied, the flow proceeds to step 104. In step 104, it is determined whether a condition for determining an uphill road is satisfied. In this case, a slight hysteresis is provided between when a non-uphill road is determined to be an uphill road and when an uphill road is determined to be a non-uphill road.

【００５１】具体的には、ＭＯＢＧ≦ＳＢＧ４３−ＫＤ
ＧＳＦが所定時間Ｔ2 以上成立したと判断されると、車
両が非登坂路から登坂路にさしかかったと判定する。一
方、ＭＯＢＧ＞ＳＢＧ４３−ＫＤＧＳＮが所定時間Ｔ3
以上成立したと判断されると、車両が登坂路から非登坂
路に移行したと判定する。More specifically, MOBG ≦ SBG43-KD
When it is determined that the GSF has been established for the predetermined time T2 or longer, it is determined that the vehicle has approached an uphill road from a non-uphill road. On the other hand, MOBG> SBG43−KDGSN is equal to the predetermined time T3.
When it is determined that the above has been established, it is determined that the vehicle has shifted from the uphill road to the non-uphill road.

【００５２】ここで、ＭＯＢＧは車速センサ（自動変速
機の出力軸７０の回転数センサ）８２の出力から演算し
た車両の実加速度を示しており、ＳＢＧ４３はスロット
ル開度、車速をパラメータとして各変速段（第３速段、
第４速段）毎に予めマップ化した平坦路走行時の基準車
両加速度を示している。両者共条件により正のときもあ
れば負のときもある。又、ＫＤＧＳＦは、車速に依存し
て中車速までは一定、高車速時に大きくなるように予め
マップ化した所定値（正のみ）、ＫＤＧＳＮは、パター
ンセレクトスイッチ９４によるセレクトパターン（パワ
ーパターン、ノーマルパターン）毎に同じく車速に依存
して高車速時に大きくなるように予めマップ化した所定
値（正のみ）である。Here, MOBG indicates the actual acceleration of the vehicle calculated from the output of the vehicle speed sensor (the rotational speed sensor of the output shaft 70 of the automatic transmission) 82, and the SBG 43 indicates each speed change using the throttle opening and the vehicle speed as parameters. Gear (third gear,
The reference vehicle acceleration when traveling on a flat road is mapped in advance for each fourth speed stage. Both may be positive or negative depending on the condition. KDGSF is a predetermined value (positive only) mapped in advance so as to be constant up to the middle vehicle speed and large at a high vehicle speed depending on the vehicle speed, and KDGSN is a select pattern (power pattern, normal pattern) by the pattern select switch 94. ) Is a predetermined value (positive only) mapped in advance so as to increase at a high vehicle speed depending on the vehicle speed.

【００５３】なお、車速（出力軸回転数）が同一の場
合、ＫＤＧＳＦ＞ＫＤＧＳＮ（ノーマル）＞ＫＤＧＳＮ
（パワー）となるように設定してある。ＫＤＧＳＮより
ＫＤＧＳＦが大きく設定されているのは判定にヒステリ
シスを与えるためであり、ＫＤＧＳＮ（パワー）よりＫ
ＤＧＳＮ（ノーマル）の方が大きく設定されているの
は、パワーパターンのときはノーマルパターンのときよ
りも登坂路から非登坂路に移行したという判断をし難く
することにより、その分第３速段の状態を長めに維持さ
せるためである。第３速段がより長く維持されると、燃
費は若干低下するが、その分ビジーシフトが防止される
と共に加速性やエンジンブレーキの効きは向上し、それ
だけアクセルペダルの動きに敏感な走行ができる。When the vehicle speed (output shaft rotation speed) is the same, KDGSF> KDGSN (normal)> KDGSN
(Power). The reason why KDGSF is set to be larger than KDGSN is to give hysteresis to the determination, and KDGSF is set to be larger than KDGSN (power).
The reason that the DGSN (normal) is set larger is that it is more difficult to determine that the vehicle has shifted from the uphill to the non-uphill during the power pattern than during the normal pattern, and accordingly, the third speed is accordingly increased. In order to keep the state longer. If the third gear is maintained for a longer time, the fuel economy will slightly decrease, but the busy shift will be prevented and the acceleration and the effectiveness of the engine brake will be improved by that much, so that the traveling sensitive to the accelerator pedal movement can be performed accordingly. .

【００５４】このような条件の判定により、登坂路と判
定されたときは、ステップ１０６に進んで登坂路判定フ
ラグＦg0が１にセットされ、一方、登坂路ではないと判
定されたときにはステップ１０８に進んで該フラグＦg0
が零にリセットされる。When it is determined that the road is an uphill road, the process proceeds to step 106, where the uphill determination flag Fg0 is set to 1. On the other hand, when it is determined that the road is not an uphill road, the flow proceeds to step 108. Proceed to the flag Fg0
Is reset to zero.

【００５５】なお、登坂路判定フラグＦg0が１から０に
変わった場合は、後述するフラグＦg4が１にセットさ
れ、後述する登坂制御復帰タイマのカウントアップが開
始される。When the uphill determination flag Fg0 changes from 1 to 0, a flag Fg4, which will be described later, is set to 1, and the uphill control return timer, which will be described later, starts counting up.

【００５６】ステップ１１０では降坂路であるか否かが
判定される。なお、ステップ１０６で既に登坂路である
ことが判定されている場合には、降坂路の判定は必要な
いため、ステップ１１０がバイパスされる。In step 110, it is determined whether or not the vehicle is on a downhill road. If it is determined in step 106 that the road is an uphill road, step 110 is bypassed because it is not necessary to determine a downhill road.

【００５７】降坂路の判定は、具体的には実車両加速度
ＭＯＢＧが基準車両加速度ＳＢＧＥ４３より所定時間Ｔ
5 以上大きいか否かが判断され、大きければステップ１
１２で降坂路判定フラグＦg1が１にセットされ、大きく
なければ零のままステップ１１６へと進む。The determination of the downhill road is made by determining that the actual vehicle acceleration MOBG is equal to the reference vehicle acceleration SBGE43 for a predetermined time T.
It is determined whether it is 5 or more, and if it is, step 1
At step 12, the downhill road determination flag Fg1 is set to 1, and if it is not large, the process proceeds to step 116 with zero.

【００５８】ここで、ＳＢＧＥ４３とは、変速段（第３
速段、第４速段）、セレクトパターン毎に車速に依存し
て、予めマップ化されている降坂路用の基準車両加速度
（正負あり）のことである。Here, the SBGE 43 is a gear (third gear).
(Gear, fourth gear) and reference vehicle acceleration (with positive / negative) for a downhill road that is mapped in advance depending on the vehicle speed for each select pattern.

【００５９】なお、降坂路判定フラグＦg1が１から０に
変わったときは、後述するフラグＦg6が１にセットさ
れ、後述する降坂制御復帰タイマのカウントアップが開
始される。When the downhill determination flag Fg1 changes from 1 to 0, a flag Fg6 described later is set to 1 and the countdown of a downhill control return timer described later is started.

【００６０】又、この降坂路の判定は、具体的なステッ
プ図示はしていないが、フットブレーキスイッチ８８が
オンとされている間はその判定が中止される。これは、
制動がかかると実車両加速度ＭＯＢＧと基準車速加速度
ＳＢＧＥ４３との対応関係が崩れるため、降坂路の正確
な判定が困難になるためである。Although the determination of the downhill road is not shown in a specific step, the determination is stopped while the foot brake switch 88 is turned on. this is,
This is because when the braking is applied, the correspondence between the actual vehicle acceleration MOBG and the reference vehicle speed acceleration SBGE43 is broken, and it is difficult to accurately determine a downhill road.

【００６１】このようにしてステップ１１６に至ると、
ここで登坂制御開始条件が成立するか否かが判断され
る。具体的には、 １）フットブレーキスイッチ８８がオフ（ブレーキが踏
み込まれていない）、 ２）アイドル接点スイッチ９２がオフ（アクセルが踏み
込まれている）、 ３）基本変速マップによる第３速段へのパワーオンダウ
ンシフト（アクセル踏み込み時のダウンシフト）判断が
成立するか、又は該判断の成立後の第３速段出力中のい
ずれかが成立、 ４）登坂路判定フラグＦg0が１、なる条件が全て成立し
たときに登坂制御開始条件が成立したと判断され、ステ
ップ１１８に進んで登坂路用の第４速段禁止要求フラグ
Ｆg2が１に設定される。又、登坂制御開始条件である
１）〜４）のいずれかが不成立であった場合には、ステ
ップ１１８はバイパスされる。When the process reaches step 116 in this way,
Here, it is determined whether or not the condition for starting the uphill control is satisfied. Specifically, 1) the foot brake switch 88 is off (the brake is not depressed), 2) the idle contact switch 92 is off (the accelerator is depressed), and 3) the third speed based on the basic shift map. Is satisfied, or one of the outputs of the third speed stage after the determination is satisfied is satisfied. 4) The condition that the uphill road determination flag Fg0 is 1 Is established, it is determined that the ascending control start condition has been satisfied, and the routine proceeds to step 118, where the fourth speed position prohibition request flag Fg2 for the ascending road is set to 1. If any of the conditions 1) to 4), which are the conditions for starting the hill-climbing control, are not satisfied, step 118 is bypassed.

【００６２】なお、前記３）において基本変速マップに
よる第３速段へのパワーオンダウンシフト判断又はその
後の第３速段出力を登坂制御開始条件の１つとしたの
は、前述したように第４速段を走行中に、本制御の実行
によって（運転者の意図せぬときに）第４速段から第３
速段にシフトダウンするのを防止するためである。即
ち、登坂制御においては、第４速段から第３速段への積
極的なシフトダウンはせず、第３速段から第４速段への
シフトアップのみが防止される。In the above 3), the judgment of the power-on downshift to the third speed or the output of the third speed based on the basic shift map is one of the conditions for starting the uphill control, as described above. While the vehicle is traveling in the speed range, the control is executed (when the driver does not intend) to change from the fourth speed stage to the third
This is to prevent a downshift to the first gear. That is, in the uphill control, the downshift from the fourth speed to the third speed is not actively performed, and only the upshift from the third speed to the fourth speed is prevented.

【００６３】一方、ステップ１２０では、降坂制御開始
条件が成立するか否かが判断される。On the other hand, at step 120, it is determined whether or not the condition for starting downhill control is satisfied.

【００６４】具体的には、 １）アイドル接点スイッチ９２がオン（アクセルが解放
されている）、 ２）フットブレーキスイッチ８８がオン（ブレーキが踏
み込まれている）、 ３）降坂路判定フラグＦg1が１なる条件が全て成立した
ときに降坂制御開始条件が成立したと判断され、ステッ
プ１２２に進んで降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ
g3が１に設定される。Specifically, 1) the idle contact switch 92 is turned on (the accelerator is released), 2) the foot brake switch 88 is turned on (the brake is depressed), and 3) the downhill road determination flag Fg1 is turned on. When all of the conditions 1 are satisfied, it is determined that the downhill control start condition has been satisfied, and the routine proceeds to step 122, where the fourth speed position inhibition request flag F for a downhill road is set.
g3 is set to 1.

【００６５】又、降坂開始条件が不成立であった場合に
は、ステップ１２２はバイパスされる。従って、このと
きは降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg3が１に設定
されることはない。If the condition for starting downhill is not satisfied, step 122 is bypassed. Therefore, at this time, the fourth-speed-stage-prohibition request flag Fg3 for the downhill road is not set to 1.

【００６６】このようにしてステップ１２６に至ると、
以降は各フラグの値に基づいて実際の処理が為される。
まず該ステップ１２６で登坂路判定フラグＦg0が零であ
るか否かが判断される。又、ステップ１２８では登坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦg2が１であるか否かが判
断される。When the process reaches step 126 in this way,
Thereafter, actual processing is performed based on the value of each flag.
First, at step 126, it is determined whether or not the uphill determination flag Fg0 is zero. In step 128, it is determined whether or not the fourth-speed-gear prohibition request flag Fg2 for the uphill road is "1".

【００６７】登坂路判定フラグＦg0が零であるにもかか
わらず、登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg2が１で
あると判定されたときには、ステップ１３０に進んで前
述した登坂制御復帰タイマが終了しているか否かが判断
される。ステップ１３０の具体的な内容は後述する。When it is determined that the fourth-speed-gear prohibition request flag Fg2 for the uphill road is 1 even though the uphill road determination flag Fg0 is zero, the routine proceeds to step 130, where the above-described uphill control return timer is executed. It is determined whether or not is completed. The specific contents of step 130 will be described later.

【００６８】復帰タイマが終了していればステップ１３
２で登坂用の第４速段禁止要求フラグＦg2を零にリセッ
トするが、終了していなければ、ステップ１４２（１４
４）に進み、登坂路用、あるいは降坂路用の第４速段禁
止要求フラグＦg2、Ｆg3の値を確認し、いずれか一方が
１であったときにはステップ１４６で第４速段が禁止さ
れる。いずれも零であった場合には第４速段が禁止され
ることなくこの制御フローを終える。If the return timer has expired, step 13
In step 2, the fourth-gear-speed inhibition request flag Fg2 for ascending is reset to zero.
Proceeding to 4), the values of the fourth speed position prohibition request flags Fg2 and Fg3 for uphill roads or downhill roads are checked. If either one is 1, the fourth speed position is prohibited in step 146. . If both are zero, the control flow ends without prohibiting the fourth speed.

【００６９】一方、登坂路判定フラグＦg0が零でないと
判断されたとき、あるいは当該フラグＦg0が零であると
判断されても登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg2が
１でないと判断されたときは、ステップ１３４に進む。On the other hand, when it is determined that the uphill determination flag Fg0 is not zero, or even when it is determined that the flag Fg0 is zero, it is determined that the fourth speed position inhibition request flag Fg2 for the uphill is not 1. If so, the process proceeds to step 134.

【００７０】ステップ１３４では降坂路判定フラグＦg1
の値が判定される。又、ステップ１３６では降坂路用の
第４速段禁止要求フラグＦg3が１であるか否かが判断さ
れる。降坂路判定フラグＦg1が零であるにもかかわらず
降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg3が１であると判
断されたときには、ステップ１３８に進んで前述した降
坂制御復帰タイマが終了しているか否かが判断される。
ステップ１３８の具体的な内容は後述する。In step 134, the downhill road determination flag Fg1
Is determined. In step 136, it is determined whether the fourth-speed-stage-prohibition request flag Fg3 for a downhill road is "1". If it is determined that the fourth-speed-stage-prohibition request flag Fg3 for the downhill road is 1 even though the downhill-road determination flag Fg1 is zero, the routine proceeds to step 138, where the above-described downhill control return timer ends. Is determined.
The specific contents of step 138 will be described later.

【００７１】復帰タイマが終了していればステップ１４
０で降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg3が零にリセ
ットされる。If the return timer has expired, step 14
At 0, the fourth-speed-stage-prohibition request flag Fg3 for a downhill road is reset to zero.

【００７２】しかしながら、降坂路判定フラグＦg1が零
でないとき、あるいは零であっても降坂路用の第４速段
禁止要求フラグＦg3が１でないとき、更には降坂制御復
帰タイマが終了していないと判断されたときは、ステッ
プ１４２（１４４）に進み、登坂路用、あるいは降坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦg2、Ｆg3のいずれか一方
が１であればステップ１４６で第４速段が禁止される。
又、いずれも零であった場合には第４速段が禁止される
ことなくこの制御フローを終える。However, when the downhill determination flag Fg1 is not zero, or when the fourth speed inhibition prohibition request flag Fg3 for the downhill is not 1 even if it is zero, the downhill control return timer has not expired. If it is determined that one of the fourth speed gear prohibition request flags Fg2 and Fg3 for the uphill road or the downhill road is 1, the flow goes to step 146 to determine the fourth gear position. Is forbidden.
If both are zero, the control flow ends without prohibiting the fourth speed.

【００７３】図５において、一点鎖線で囲まれた部分が
ステップ１３０の内容に対応している。In FIG. 5, a portion surrounded by a dashed line corresponds to the content of step 130.

【００７４】ステップ１２８からステップ１３０に流れ
てくると、まずステップ７００においてフラグＦg4が１
であるか否かが判定される。このフラグＦg4は、登坂復
帰処理がなされているときに１とされるフラグである。
もしフラグＦg4が１に設定されていない場合にはステッ
プ７０２で当該フラグＦg4が１に設定され復帰タイマt
がカウントアップ開始される。既に登坂復帰処理が実施
されており、フラグＦg4が１に設定されているときには
ステップ７０２がバイパスされる。When the flow goes from step 128 to step 130, first at step 700, the flag Fg4 is set to 1
Is determined. This flag Fg4 is a flag that is set to 1 when the uphill returning process is being performed.
If the flag Fg4 is not set to 1, the flag Fg4 is set to 1 in step 702, and the return timer t
Starts counting up. If the uphill return processing has already been performed and the flag Fg4 is set to 1, step 702 is bypassed.

【００７５】ステップ７０４では、フラグＦg5が１であ
るか否かが判定される。このフラグＦg5は登坂復帰モー
ドを示すフラグで、アイドル接点がオフ、即ちアクセル
が踏込まれているとき（Ｆg5＝０）と、そうでないとき
（Ｆg5＝１）とで登坂復帰タイマのカウントアップ時
（遅延時間）を変えるためのものである。At step 704, it is determined whether or not the flag Fg5 is 1. The flag Fg5 is a flag indicating the uphill return mode. When the idle contact is off, that is, when the accelerator is depressed (Fg5 = 0), and when it is not (Fg5 = 1), the uphill return timer counts up ( Delay time).

【００７６】登坂復帰に入っている状態であるため、通
常はこのフラグＦg5は１でないことが多い。従って当初
はステップ７０６に進んでアイドル接点がオンであるか
否かが判定される。アイドルに接点がオフの場合は、ス
テップ７１６に進んでタイマのカウント値t が通常の遅
延時間（長くない遅延時間） t₁ に至った否かが判断さ
れる。もし至っていなければ図４のステップ１４２に進
み、至った場合にはステップ７１８においてフラグＦg5
を０にリセットした後ステップ７２０でＦg4を０にリセ
ットし図４のステップ１３２へ進む。Since the vehicle is in the state of returning to the uphill, the flag Fg5 is usually not 1 in many cases. Therefore, initially, the routine proceeds to step 706, where it is determined whether or not the idle contact is on. Contacts Idol If off, proceed in the count value t of the timer is normal the delay time (not longer delay time) in step 716 whether that led to t ₁ is determined. If not, the process proceeds to step 142 in FIG.
After resetting Fg4 to 0, Fg4 is reset to 0 in step 720, and the routine proceeds to step 132 in FIG.

【００７７】一方、ステップ７０６においてアイドル接
点がオンであると判断されると、ステップ７０８に進み
フラグＦg5が１に設定されると共にそれまでの復帰タイ
マtのカウント値が０にリセットされる。この趣旨は、
登坂復帰の状態においてアイドル接点がオンとされた、
即ちアクセルが解放されたということは、平坦路ではな
く更に降坂路にまで移行していると考えられる場合が多
いため、この場合には遅延時間を t₁ よりも長い t₀ に
設定し、この間に降坂路の判定を行い易くするためであ
る。即ち遅延時間を長くすることにより登坂路から直接
的に降坂路の制御に移行し、その間に通常制御（アップ
シフト）を介在させないようにするためである。On the other hand, if it is determined in step 706 that the idle contact is on, the flow advances to step 708 to set the flag Fg5 to 1 and reset the count value of the recovery timer t to 0. The purpose is
The idle contact was turned on in the state of returning uphill,
That fact that the accelerator pedal is released, because often considered to be shifted further to downhill rather than flat road, and set the delay time in this case the longer t ₀ than t _1, during which This is to make it easier to determine a downhill road. That is, by increasing the delay time, the control is directly shifted from the uphill road to the control of the downhill road, and the normal control (upshift) is not interposed therebetween.

【００７８】この趣旨により、この実施例では、アイド
ル接点がこれまでのオフからオンに変ったときには復帰
タイマt がリセットされるようにしてある。なお、一度
フラグＦg5が１に設定されると、流れは７０４から直接
的に７１０に進むようになり、カウントアップが継続さ
れるようになっている。アイドル接点がオンときは、ス
テップ７１０〜７１５のルートを辿る。即ち、ステップ
７１０ではフットブレーキスイッチ８８がオンであるか
否かが判定される。もしフットブレーキがオンとされた
ときには、ステップ７１２に進んでそれまでの復帰タイ
マt のカウント値が０がリセットされる。ブレーキスイ
ッチがオンとされている間は常にステップ７１２の方に
流れるため、復帰タイマt はカウントアップされない。For this purpose, in this embodiment, the return timer t is reset when the idle contact changes from the previous off state to the on state. It should be noted that once the flag Fg5 is set to 1, the flow proceeds directly from 704 to 710, and the count-up is continued. When the idle contact is ON, the route of steps 710 to 715 is followed. That is, in step 710, it is determined whether or not the foot brake switch 88 is on. If the foot brake is turned on, the routine proceeds to step 712, where the count value of the return timer t up to that point is reset to zero. As long as the brake switch is on, the flow always proceeds to step 712, so the return timer t is not counted up.

【００７９】即ち、フットブレーキが踏込まれ続けてい
る限り、復帰タイマt の進行が禁止されるため、登坂制
御が復帰されることはない。That is, as long as the foot brake is continuously depressed, the progress of the return timer t is prohibited, so that the climbing control is not returned.

【００８０】やがて、フットブレーキスイッチ８８がオ
フとされると、流れはステップ７１４の方に進み復帰タ
イマt が長めに設定された遅延時間 t₀ より大きいか否
かが判断される。大きくないうちは図４のステップ１４
２へと進む。やがて、復帰タイマ t₁ が遅延時間 t₀ に
至ったと判断されると、ステップ７１５でフラグＦg5が
０にリセットされ、更にステップ７２０でフラグＦg4も
０にリセットされ、図４のステップ１３２へと進む。Then, when the foot brake switch 88 is turned off, the flow proceeds to step 714, and it is determined whether or not the return timer t is longer than the longer delay time t ₀ . If not, step 14 in FIG.
Proceed to 2. Eventually, when it is determined that the return timer t ₁ has reached the delay time t ₀ , the flag Fg5 is reset to 0 in step 715, the flag Fg4 is reset to 0 in step 720, and the process proceeds to step 132 in FIG. .

【００８１】以上の制御フローから明らかなように、登
坂制御から復帰される場合には、そのときにアクセルが
踏込まれている場合には通常の（長くない）遅延時間t1
を基準にして復帰がなされ、アクセルが解放されたと判
断されると降坂路に移行している可能性が高いと認識
し、より長い遅延時間 t₀ が設定されるようになってい
る。又、アイドル接点が初めてオフからオンとなったと
検出されたとき、あるいはブレーキスイッチ８８がオン
とされたと検出されたときはその都度、復帰タイマt の
カウント値がリセットされるため、運転者の減速意思が
認識されているうちは、遅延時間t0はカウントアップさ
れたと認識されることがなく、従って、登坂制御の終了
によってシフトアップされたりすることもなくなる。As is clear from the above control flow, when returning from the uphill control, if the accelerator is depressed at that time, the normal (not long) delay time t1
A return is made with reference to recognize that there is a high possibility that the transition to downhill the accelerator is determined to have been released, so that the longer the delay time t ₀ is set. Further, when it is detected that the idle contact is turned on from off to on for the first time, or when it is detected that the brake switch 88 is turned on, the count value of the return timer t is reset every time, so that the driver decelerates. While the intention is recognized, the delay time t0 is not recognized as having been counted up, and therefore, there is no shift up due to the end of the uphill control.

【００８２】なお、この登坂制御における復帰タイマt
がカウントアップしている間にも図４の制御フローが繰
返されているため、この段階で降坂路の制御にそのまま
移行することができる。Note that the return timer t in this uphill control is
Since the control flow of FIG. 4 is repeated while the count is incremented, it is possible to directly shift to the control of the downhill road at this stage.

【００８３】次に降坂制御の復帰タイマが終了したか否
かを判断するためのステップ１３８の制御内容を図６を
用いて具体的に説明する。Next, the control in step 138 for determining whether or not the return timer of the downhill control has expired will be described in detail with reference to FIG.

【００８４】図６において一点鎖線で囲んで部分がステ
ップ１３８に相当している。In FIG. 6, a portion surrounded by a chain line corresponds to step 138.

【００８５】まず、ステップ８００及び８０２において
先の図５におけるステップ７００及び７０２と同様に降
坂復帰処理が実施されているか否かを示すフラグＦg6の
確認及び設定がなされる。First, in steps 800 and 802, a flag Fg6 indicating whether or not the downhill return processing is being performed is confirmed and set in the same manner as in steps 700 and 702 in FIG.

【００８６】ステップ８０４ではフラグＦg7が１である
か否かが判定される。このフラグＦg7は降坂復帰モード
を示すもので、スロットル開度がθa よりも大きいとき
と小さいときとで降坂復帰タイマの遅延時間を変えるた
めのものである。具体的には、降坂制御の復帰時に一度
スロットル開度がθa よりも大きく踏込まれると、運転
者の減速の要求がなくなったと認識して（遅延時間 t₂
に対して比較的短めの）遅延時間 t₃ が設定されるよう
になっている。At step 804, it is determined whether or not the flag Fg7 is 1. The flag Fg7 indicates the downhill return mode, and is used to change the delay time of the downhill return timer depending on whether the throttle opening is larger or smaller than θa. Specifically, once the throttle opening has been depressed once more than θa when returning from the downhill control, it is recognized that the driver's request for deceleration has been eliminated (delay time t ₂
, A delay time t _{3 which} is relatively short) is set.

【００８７】このステップ１３８は降坂制御の復帰に入
った場面であるため、当該フラグＦg7は一般には０であ
ることが多く、従って、通常はステップ８０４から８０
６へと進んでくる。ステップ８０６ではスロットル開度
の閾値θa のマップがサーチされる。このマップは車速
に依存し、車速が高いとき程大きくなるように予めデー
タ入力されている。ステップ８０８では、現在のスロッ
トル開度θが当該マップサーチされた閾値θa より小さ
いか否かが判断される。スロットル開度θがθa よりも
大きく踏込まれている場合には、ステップ８０９でフラ
グＦg7が１にセットされ、ここで一度カウントをリセッ
トした後、ステップ８１０でタイマt のカウント値が短
めの遅延時間 t₃ に至ったか否かが判定されるようにな
っている。至らないうちは図４のステップ１４２に進む
が、やがて遅延時間 t₃ がタイムアップするとステップ
８１１、８１２でフラグＦg7、Ｆg6がリセットされ図４
のステップ１４０に進むようになっている。Since this step 138 is a scene in which the return to the downhill control has been started, the flag Fg7 is generally 0 in many cases.
Proceed to 6. In step 806, a map of the throttle opening threshold value θa is searched. This map depends on the vehicle speed, and data is input in advance so as to increase as the vehicle speed increases. In step 808, it is determined whether or not the current throttle opening θ is smaller than the map searched threshold θa. If the throttle opening .theta. Is depressed by more than .theta.a, the flag Fg7 is set to 1 in step 809, and the count is reset once here. In step 810, the count value of the timer t is set to a shorter delay time. whether it led to t ₃ is adapted to be determined. In less lead then proceeds to step 142 of FIG. 4, the reset flag FG7, FG6 before long delay time t ₃ is in step 811 the time is up to 4
Step 140 is performed.

【００８８】一方、ステップ８０８でスロットル開度θ
が閾値θa より小さいと判断されると、流れはステップ
８１６に進み、ここでフットブレーキスイッチ８８がオ
ンであるか否かが判定される。オンであったときにはス
テップ８１８に進んでタイマt のカウントがリセットさ
れる。ブレーキスイッチがオンでないとき、あるいはオ
ンでなくなったときは、ステップ８２０に進み、タイマ
t のカウント値が比較的長めに設定された遅延時間 t₂
に至ったか否かが判定され、至っていなければ図４のス
テップ１４２に進み、至った場合はステップ８１２でフ
ラグＦg6が０にされ、図４のステップ１４０へと進む。On the other hand, at step 808, the throttle opening θ
Is smaller than the threshold value θa, the flow proceeds to step 816, where it is determined whether the foot brake switch 88 is on. If it is on, the process proceeds to step 818, where the count of the timer t is reset. If the brake switch is not on or no longer on, the process proceeds to step 820, where the timer
Delay time t _{2 when} the count value of t is set relatively long
Is determined, and if not, the process proceeds to step 142 in FIG. 4. If it is, the flag Fg6 is set to 0 in step 812, and the process proceeds to step 140 in FIG.

【００８９】この制御フローにより、降坂復帰に入った
場合には、もしここでアクセルペダルが踏込まれた場合
には、運転者がもはや減速の要求をしなくなったと理解
できるため、降坂制御を早めに終了するべく、比較的短
めに設定された遅延時間 t3の経過と共に降坂制御が終
了される。しかしながら、アクセル開度が所定値θa以
下の場合は、フットブレーキスイッチ８８がオンとされ
るたびに復帰タイマtがリセットされ、降坂制御の復帰
作業が中止される。即ちアップシフトを禁止する降坂制
御がそのまま継続されることになる。この継続は、最後
のブレーキ踏込みが検出されなくなってから遅延時間 t
₂ が経過するまで続行される。According to this control flow, when the vehicle goes downhill, if the accelerator pedal is depressed, it can be understood that the driver no longer demands deceleration. In order to end earlier, the descending slope control is ended with the elapse of the relatively short delay time t3. However, when the accelerator opening is equal to or smaller than the predetermined value θa, the return timer t is reset every time the foot brake switch 88 is turned on, and the return work of the downhill control is stopped. That is, the downhill control for inhibiting the upshift is continued as it is. This continuation takes a delay time t after the last brake depression is no longer detected.
Continue until ₂ has elapsed.

【００９０】なお、この間に例えば降坂路が検出された
場合には、通常制御を経ることなく（アップシフトする
ことなく）そのまま降坂制御の復帰状態から再び正規の
降坂制御に直接的に移行する。If, for example, a downhill road is detected during this time, the state is returned from the return state of the downhill control directly to the normal downhill control without going through the normal control (without upshifting). I do.

【００９１】[0091]

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
登坂路〜平坦路〜降坂路、あるいは降坂路〜平坦路〜降
坂路と道路状況が変化するような場合に、運転者の減速
要求をより適確に判断し、ただ単に遅延時間を長くする
のに比べ、徒らに復帰を遅らせることなく、ビジーシフ
トを確実に防止することができるようになるという優れ
た効果が得られる。As described above, according to the present invention,
When the road conditions change from an uphill road to a flat road to a downhill road, or a downhill road to a flat road to a downhill road, the driver's deceleration request is more accurately determined, and the delay time is simply increased. As a result, an excellent effect is obtained in which the busy shift can be reliably prevented without delaying the return.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の要旨を示すブロック図FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention.

【図２】本発明が適用される車両用自動変速機のスケル
トン図FIG. 2 is a skeleton diagram of an automatic transmission for a vehicle to which the present invention is applied;

【図３】上記自動変速機の摩擦係合装置の作用状態を示
す線図FIG. 3 is a diagram showing an operation state of the friction engagement device of the automatic transmission.

【図４】上記実施例において実行される制御フローを示
す流れ図FIG. 4 is a flowchart showing a control flow executed in the embodiment.

【図５】図４のステップ１３０の詳細を示す流れ図FIG. 5 is a flowchart showing details of step 130 in FIG. 4;

【図６】図４のステップ１３８の詳細を示す流れ図FIG. 6 is a flowchart showing details of step 138 of FIG. 4;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

８０…スロットルセンサ ８２…車速センサ（出力軸回転数センサ） ８４…コンピュータ ８６…シフトポジションスイッチ ８８…フットブレーキスイッチ ９２…アイドル接点スイッチ ９４…パターンセレクトスイッチ ＭＯＧＢ…実車両加速度 ＳＧＢ４３…（平坦路での）基準車両加速度 ＳＢＧＥ４３…（降坂路での）基準車両加速度 80 ... Throttle sensor 82 ... Vehicle speed sensor (output shaft speed sensor) 84 ... Computer 86 ... Shift position switch 88 ... Foot brake switch 92 ... Idle contact switch 94 ... Pattern select switch MOGB ... Real vehicle acceleration SGB43 ... (on a flat road) ) Reference vehicle acceleration SBGE43 ... Reference vehicle acceleration (on a downhill road)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) F16H 61/00-61/24

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】登降坂路を走行中か否かを判断する手段
と、時間を計測するタイマ手段とを備え、登降坂路を走
行していると判断したときに該登降坂路に適した変速段
にすると共に、登坂制御を解除する際に、前記タイマ手
段により計測される時間が登坂路でないと検出されてか
ら所定時間に達したときに当該登坂制御を解除するよう
に構成した登降坂路における車両用自動変速機の制御装
置において、 フットブレーキ操作を検出する手段と、 フットブレーキ操作が検出されたときに前記タイマのそ
れまでのカウントを無効にすると共に、その後ブレーキ
操作が検出されなくなったときから該タイマのカウント
を再び開始するリセット手段と、 を備えたことを特徴とする登降坂路における車両用自動
変速機の制御装置。1. A device for determining whether or not a vehicle is traveling on an uphill or downhill, and a timer for measuring time. In addition, when releasing the uphill control, when the time measured by the timer means is detected not to be an uphill road, and when a predetermined time has been reached, the uphill control is released for a vehicle on an uphill road. A control unit for the automatic transmission, wherein a means for detecting a foot brake operation; and when the foot brake operation is detected, the previous count of the timer is invalidated. A control device for an automatic transmission for a vehicle on an uphill or downhill, comprising: reset means for restarting counting of a timer. 【請求項２】登降坂路を走行中か否かを判断する手段
と、時間を計測するタイマ手段とを備え、登降坂路を走
行していると判断したときに該登降坂路に適した変速段
にすると共に、降坂制御を解除する際に、前記タイマ手
段により計測される時間が降坂路でないと検出されてか
ら所定時間に達したときに当該降坂制御を解除するよう
に構成した登降坂路における車両用自動変速機の制御装
置において、 フットブレーキ操作を検出する手段と、 フットブレーキ操作が検出されたときに前記タイマのそ
れまでのカウントを無効にすると共に、その後ブレーキ
操作が検出されなくなったときから該タイマのカウント
を再び開始するリセット手段と、 を備えたことを特徴とする登降坂路における車両用自動
変速機の制御装置。And means for judging whether or not the vehicle is traveling on an uphill or downhill, and timer means for measuring time. When it is determined that the vehicle is traveling on an uphill or downhill, a shift speed suitable for the uphill or downhill is established. At the same time, when the downhill control is released, when the time measured by the timer means is detected as not being a downhill road, and when a predetermined time has elapsed, the downhill control is released. A control unit for a vehicle automatic transmission, wherein a means for detecting a foot brake operation, and when the foot brake operation is detected, invalidates a previous count of the timer, and thereafter, when the brake operation is no longer detected. And a reset means for restarting the counting of the timer from (a) to (c).