JPH082757B2 - 動力舵取装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、操舵補助力の発生源が油圧アクチュエータ
である油圧式の動力舵取装置に関し、更に詳述すれば、
前記油圧アクチュエータへの送給油圧を制御する油圧制
御弁の制御動作を拘束する油圧反力装置を備えた動力舵
取装置に関する。

〔従来技術〕

舵取機構中に配設した油圧シリンダ等の油圧アクチュ
エータを操舵補助力の発生源とする油圧式の動力舵取装
置は、例えば舵輪に連結された入力軸と、操向車輪に作
動的に連なる出力軸とをトーションバーを介して同軸上
に連結し、舵輪に操舵トルクが加えられた場合に、これ
に伴うトーションバーの捩れに応じて、前記両軸間に相
対角変位が生ずるようになすと共に、両軸の一方と連動
回転する筒状のケーシングと、これに同軸的に内嵌さ
れ、他方と連動回転する弁体とを備えてなる油圧制御弁
を前記連結部分に構成し、前記油圧アクチュエータへの
送給油圧を、この油圧制御弁の動作により、前記操舵ト
ルクの方向及び大きさに応じて制御し、操舵補助力を得
る構成としたものである。

ところで舵取りのための舵輪操作に要する力の大小
は、操向車輪の路面から作用する反力の大小に対応し、
この反力の大小は車速の遅速に対応することが一般的に
知られている。一方、前述の構成の動力舵取装置におい
ては、舵輪に加わる操舵トルクと、油圧アクチュエータ
が発生する操舵補助力との間の対応関係は、前記トーシ
ョンバーの捩れ特性のみよって定まる。

従ってこのトーションバーが停止時又は低速走行時に
おける大きい反力を基準として選定されている場合、高
速走行時に舵輪に加わるわずかな力にて舵取りがなさ
れ、直進安定性の悪化を招来するという難点が生じ、逆
に前記トーションバーが高速走行時を基準として選定さ
れている場合、停止時及び低速走行時に十分な操舵補助
力が得られないという難点が生じる。

この難点を解消するものとして前記入力軸と出力軸と
の連結部分に油圧制御弁と並設され、両軸間に車速の高
低に応じて大小となる油圧反力を付与し、両軸の相対角
変位に応じて生じる前記油圧制御弁の制御動作を、高速
時には強い力にて、また低速時には弱い力にて拘束する
油圧反力部を備えた動力舵取装置が開発されている。

第８図は従来の油圧反力部の一例を示す要部拡大横断
面図である。油圧反力部は入力軸と出力軸の連結部分に
おいて、両軸を支承する筒形のハウジング10内に構成さ
れている。図中30は、例えば出力軸の連結端部にこれと
同軸的に連設された円筒部であって、ハウジング10に回
動自在に内嵌せしめてあり、ハウジング10の内周面との
間に軸長方向に適宜の幅を有する環状空間として反力室
33が形成されている。円筒部30の内部には入力軸２の一
部が遊嵌されており、この遊嵌されている部分の外周面
には周方向に等配された複数の凹部22,22…が形成して
ある。また円筒部30には前記各凹部22,22…に対応する
位置に半径方向に貫通する貫通孔31,31…が周方向に略
等配して形成され、これら各貫通孔31,31…の夫々には
これに沿って摺動自在に各別のプランジャ32,32…が内
嵌されている。各プランジャ32,32…は内側端部に半球
形の凸部を備えており、この凸部を入力軸２の外周に形
成した前記凹部22,22に図示の如く係合させてある。

図中４は入力軸２と出力軸とを連結するトーションバ
ーであり、舵輪に操舵トルクが加えられたとき、これに
連結された入力軸２と、操向車輪に加わる路面からの反
力により回動を拘束されている出力軸との間にトーショ
ンバー４の捩れに伴う相対角変位が生じるようになって
いる。前記油圧反力部に並設され、両軸の連結部に構成
された図示しない油圧制御弁の動作により、操舵補助用
の油圧アクチュエータへの送給油圧が、この相対角変位
に応じて制御されることは前述した如くである。

一方、油圧反力部のプランジャ32,32…はこれの外側
端面に作用する反力室33内部の油圧により、半径方向内
向きに押圧され、内側端部を入力軸２外周の前記凹部2
2,22…に係合させている。これにより、入力軸２と出力
軸の一部をなす前記円筒部30との間の相対角変位は、前
記油圧に対応する力にて拘束され、出力軸側にあたかも
この油圧に相当する反力が作用しているかの如くなり、
入力軸２に舵輪を介して加わる操舵トルクが、前記油圧
に抗してプランジャ32,32…を半径方向外向きに押し上
げる大きさに達するまでは、前記相対角変位は生じず、
油圧制御弁の動作が行われないから、油圧アクチュエー
タは操舵補助力を発生しないこととなる。従って、前記
反力室33に車速の大，小に応じて高，低となる油圧を導
入することにより、高速走行時に舵輪に適度の剛性を付
与し、直進安定性の向上を図ることと、停止時及び低速
走行時に十分な操舵補助力を得て舵輪操作に要する力を
可及的に低減することとが同時に実現される。

反力室33への導入油圧を車速に対応させる手段として
は、種々の提案がなされており、特開昭61-200063号公
報に開示された動力舵取装置においては、所定の油圧を
発生する油圧ポンプの吐出側に可変絞り及び固定絞りを
経て油圧タンクに連なる油路を設け、該油路の中途にお
ける前記両絞り間の油圧を反力室33への導入油圧として
利用し、前記可変絞りの絞り開度を車速センサの検出結
果に応じて変化させ、車速に対応する前記導入油圧を得
ており、また特公昭53-45571号公報及び本願出願人によ
る実公昭60-38219号公報等においては、変速機の出力軸
に装着され、車速に対応する速度にて駆動される油圧ポ
ンプ（前者においてはギヤポンプ、後者においてはトロ
コイドポンプ）の発生油圧を車速に対応する油圧とし
て、前記反力室へ直接的に導入したものが示されてい
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

第９図は、以上の如き構成の油圧反力部を備えた動力
舵取装置における舵輪に加わる操舵トルクと、これによ
り操舵補助用の油圧アクチュエータが発生する操舵補助
力との相関関係を示すグラフである。本図に示す如く従
来の動力舵取装置においては、油圧反力部の動作によ
り、操舵トルクが所定の大きさに達するまでは略０に保
たれ、それ以後は急激に増大する操舵補助力が得られて
おり、また前記反力室33への導入油圧が車速に対応させ
てあることにより、操舵補助力の立上がり点が、車速が
大になるに従って操舵トルクが大なる側にずれる特性が
得られている。

ところで実際の操舵感覚を考慮した場合は舵取り角度
が増すに従って舵輪の剛性が増すことが望ましい。しか
し従来の動力舵取装置は、第９図から明らかな如く操舵
補助力が急激に増大する特性を有しており、舵輪に加わ
る操舵トルクが前記立上がり点を超えた後においては、
舵輪の剛性は略一定に保たれるため、操舵感覚に若干の
違和感を生じるという難点があった。この難点を解消す
るためには、立上がり点を超えた後において操舵トルク
が比較的緩やかな増加態様を示すような特性が要求され
る。このような特性は前記特開昭61-200063号公報に開
示された動力舵取装置において、可変絞りの開度を車速
の検出結果と共に舵取り角度の検出結果に応じて変更す
ることにより実現可能であるが、開度変更を行わせるた
めの制御部の構成が複雑化すると共に、前記車速センサ
に加えて操舵角を検出するためのセンサが必要となり、
各部に誤動作が生じる危険性が増すという難点がある。
これに対し車速に対応する油圧を発生する油圧ポンプ
（以下車速センサポンプという）の発生油圧を前記導入
油圧として利用する動力舵取装置においては、前記誤動
作の発生の虞はないものの、前述した如き所望の特性を
実現することは困難であると考えられていた。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、簡
略な構成にて前述の所望の特性を実現する動力舵取装置
を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

第１の発明に係る動力舵取装置は、操舵補助力を発生
する油圧アクチュエータへの送給油圧を舵輪操作に伴っ
てその弁体とケーシングとの間に生じる相対運動に応じ
て制御する油圧制御弁を備えると共に、前記弁体又はケ
ーシングの一部に移動自在に装着され、前記弁体とケー
シングとの相対運動に応じて移動するプランジャと、こ
れの一側に形成された反力室とを有し、該反力室への導
入油圧に応じた拘束力を、前記プランジャを介して前記
弁体とケーシングとの間に作用させ、前記相対運動を拘
束する油圧反力部を備えてなる動力舵取装置において、
前記反力室に車速に応じた油圧を導入する手段と、前記
反力室への導入油圧を弁体とケーシングとの相対移動量
に応じて増減させる手段とを具備することを特徴とす
る。

また、第２の発明に係る動力舵取装置は、反力室への
導入油圧を弁体とケーシングとの相対移動量に応じて増
減させる手段を、反力室と低圧源との間にあって、弁体
とケーシングとの相対運動に伴って生じるプランジャの
移動に応じて開閉される絞り油路で構成する。

更に、第３の発明に係る動力舵取装置は、反力室への
導入油圧を入力軸と出力軸との相対移動量に応じて増減
させる手段を、反力室と低圧源との間にあって、入力軸
と出力軸との嵌合周面にて絞り面積を変える絞り油路で
構成する。

〔作用〕

第１の発明にあっては、これによって車速及び操舵角
度の双方に関連して反力室内の油圧が変動し、ケーシン
グと弁体との相対運動と対応する高速力が変化せしめら
れる。

第２の発明にあっては、プランジャの移動に応じて開
閉される絞り油路にて、更に第３の発明にあっては、入
力軸と出力軸との嵌合周面にて絞り面積を変える絞り油
路を流れる圧油の変動にて夫々拘束力が変化せしめられ
る。

〔実施例〕

以下本発明をその実施例を示す図面に基づいて詳述す
る。第１図は本発明に係る動力舵取装置の要部を示す縦
断面図である。

図において２は中空の入力軸であり、また３は出力軸
である。これらは共通の筒形のハウジング10内に夫々の
軸心回りに回動自在に支承されており、入力軸２の中空
部に内挿されたトーションバー４を介して同軸上に連結
されている。ハウジング10の外部に適長突出する入力軸
２の一端部は図示しない舵輪に連結されており、ここに
舵輪に加わる操舵トルクが伝達されるようになってい
る。また出力軸３はこれの回動量に応じた舵取りがなさ
れるように図示しない操向車輪に作動的に連結されてい
る。この連結は例えばラック．ピニオン式の舵取機構を
備えた車両においては、図示の如く出力軸３の外周に形
成されたピニオン3aを舵取機構中のラック軸５に噛合さ
せることにより実現され、出力軸３の回動はピニオン3a
を介してラック軸５の軸長方向の運動に変換され、これ
に応じて舵取りがなされるようになっている。またラッ
ク軸５の中途にはこれに同軸的に固着された円板状のピ
ストン5aとこれを含むその両側のラック軸５を所定長さ
に亘って液密に封止した態様で囲繞する円筒状のハウジ
ング5bとで油圧アクチュエータたる操舵補助用の油圧シ
リンダＳが構成されており、該油圧シリンダＳの両油室
への送給油圧の差に応じて、ラック軸５の運動、即ち舵
取りに要する力が補助されるようになっている。

出力軸３は入力軸２との連結側端部に、これと同軸的
に連設された円筒部30を備えており、入力軸２の連結側
端部は、この円筒部30内に適長遊嵌させてある。前記油
圧シリンダＳへの送給油圧を制御する油圧制御弁６は、
ハウジング10に回動自在に内嵌された短寸円筒状をなす
ケーシング60と、これに内嵌された前記入力軸２の一部
に形成された弁体61とからなる。

ケーシング60はその内周面に所定の幅を有し、周方向
に等配され、軸長方向に延びる複数本の長溝62,62…を
備え、また一端部を前記円筒部30に打設された回り止め
ピン30aにその一部を係合させてあって、出力軸３の回
動に伴って回動するようになしてある。弁体61の外周面
には前記各長溝62,62…と対応する位置にこれと同数で
あって所定の幅を有する長溝63,63…が軸長方向に適長
に亘り、周方向に等配形成されている。ケーシング60と
弁体61とは夫々の前記長溝62,63が千鳥配置され、周方
向両側に相隣するものと所定の間隙を介して連通するよ
うに位置決めされており、ケーシング60側の長溝62,62
…はハウジング10を内外に貫通する各別の導圧口11,12
を介して前記油圧シリンダＳの両油室に交互に連通され
ている。一方、弁体61側の長溝63,63…は、１つ置きに
位置するその半数がハウジング10を内外に貫通する導入
口13を介して、油圧発生源たる油圧ポンプＰに接続され
ており、また残りの半数が入力軸２の中空部を経て、ケ
ーシング60の一側に形成された還流室64に連通され、更
にハウジング10を内外に貫通する還流口14を介して低圧
状態に維持された油タンクＴに接続されている。

以上の構成の油圧制御弁６の動作につき簡単に説明す
る。舵輪に操舵トルクが加えられた場合、これに連結さ
れた入力軸２は、舵輪の回動に応じて回動しようとする
一方、前記ラック軸５及びピニオン3aを介して操向車輪
に連なる出力軸３は、該操向車輪に作用する路面反力に
より回動を拘束されているため、両軸を連結するトーシ
ョンバー４に、前記操舵トルクに応じた捩れが生じ、入
力軸２の一部に形成された弁体61と出力軸３に回動を拘
束されたケーシング60との間に相対角変位が生じる。こ
れにより弁体61の長溝63両側の間隙の面積は、一方が増
大すると共に他方が減少する結果、導入口13に連通させ
てある一方の組の長溝63,63…内に油圧ポンプＰから導
入される圧油は、面積が増大した側の間隙を通過して、
夫々の同側に相隣するケーシング60の長溝62,62…内に
流入し、これらに連通する前記導圧口11又は12を経て、
油圧シリンダＳの一方の油室に送給される。そして、該
油圧シリンダＳの他方の油室内の油は、前記導圧口12又
は11を経て、これに連通するケーシング60の長溝62,62
…内に還流し、更に、夫々の同側に相隣する他方の組の
長溝63,63…内に導入され、前記還流室64及び還流口14
を経て油タンクに還流する。これにより油圧シリンダＳ
の両油室間に圧力差が生じ、ラック軸５にこの圧力差に
対応する操舵補助力が加えられる。このとき油圧シリン
ダＳが発生する操舵補助力の大きさは、前記相対角変位
に応じて長溝62,63間の間隙において生じる絞り面積の
変化態様に依存し、この変化態様はトーションバー４の
捩れ態様に一義的に対応する。従って舵輪に加わる操舵
トルクと、これに応じた油圧制御弁６の動作により油圧
シリンダＳが発生する操舵補助力との間の対応関係は、
トーションバー４の捩れ特性のみによって定まり、前述
した如く高速走行時における直進安定性の不良、又は低
速走行時における操舵補助力の不足とが生じることにな
る。

このような難点を入力軸２と出力軸３との間に車速に
対応する力を加えて前記相対角変位を拘束することによ
り解消する油圧反力部１は、出力軸３の連結側端部に連
設された前記円筒部30に構成されている。第２図は本発
明の特徴たるこの油圧反力部１の構成を示す第１図の要
部拡大図であり、第３図は第２図のIII-III線による横
断面図である。

円筒部30にはこれを半径方向に貫通する複数の貫通孔
31,31…が周方向に等配して形成してあり、これらの貫
通孔31,31…夫々には、短寸円柱状をなす各別のプラン
ジャ32,32…が摺動自在に内嵌されている。円筒部30は
その外周側に、貫通孔31,31…の外側端部を連通する環
状溝を備えており、該円筒部30はこの環状溝両側の外周
面を、各別に巻装されたＯリング33a,33a等にて液密に
封止された状態でハウジング10に回動自在に内嵌されて
いる。前記環状溝の底面とハウジング10の内周面とによ
り囲繞された環状空間を反力室33としている。この反力
室33はハウジング10を内外に貫通して形成された導圧口
15を介して車速センサポンプSPの吐出側に接続されてい
る。車速センサポンプSPは、例えば前記実公昭60-38219
号公報に開示されているものと同様に変速機の出力端に
装着され、車速に対応する速度にて駆動されるトロコイ
ドポンプ等の油圧ポンプであり、車速に対応する油圧を
発生する。これらのプランジャ32,32…は内側端部に半
球状の凹部を備えており、一方、円筒部30の内側に適長
遊嵌させてある前記出力軸２には前記凸部と対応する形
状の凹部が、その外周面に周方向に等配をなして形成さ
れている。舵輪に操舵トルクが加えられておらず、これ
と出力軸３との間に相対角変位が生じていない場合に
は、入力軸２は前記凹部が、プランジャ32,32…の装着
位置と周方向に整合されるように位置決めされており、
第３図に示す如く、プランジャ32,32…先端の凸部が前
記凹部に夫々係合されている。

以上の構成は従来の油圧反力部と全く同様であり、本
発明に係る動力舵取装置においては、円筒部30の外周に
巻装された一方のＯリング33a等と、ハウジング10に内
嵌され出力軸３の外周に摺接するオイルシール34とによ
り、軸長方向両側を封止させてなる還流室35が、円筒部
30の油圧制御弁60との連結側と逆側に位置して反力室33
に並設されている。この還流室35はその内部に一端を開
口させ、円筒部30を内外に貫通して形成された還流孔16
と、入力軸２を内外に貫通して形成された還流孔17とに
より、入力軸２の中空部に連通させ、該中空部及び前記
還流室64を介して低圧状態に維持された油タンクＴに連
通されている。また還流室35は極小径の各別の絞り孔3
6,36…にて前記貫通孔31,31…の夫々に連通させてあ
る。第２図及び第３図に示す如く、絞り孔36,36…は、
プランジャ32,32…が、これの先端の凸部を入力軸２外
周の前記凹部に係合させた進退位置にある場合に、これ
ら外側端部よりも若干外周寄りに開口するように形成し
てある。

以上の如く構成された油圧反力部１においては、車速
センサポンプSPから吐出され、反力室33に導入される圧
油は貫通孔31,31…に形成された絞り孔36,36…を通過し
て還流室35内に漏出し、ここから更に還流孔16,17、入
力軸２の中空部及び還流室64を経て油タンクＴに還流す
る。従って反力室33内の油圧は、車速センサポンプSPの
発生油圧の高，低と、絞り孔36,36…における通流抵抗
の大小とに応じて高，低変化する。舵輪に操舵トルクが
加えられておらず、入力軸２と出力軸３との間に相対角
変位が生じていない場合はプランジャ32,32…は第２図
及び第３図に示す位置にあり、絞り孔36,36…は開放さ
れている。このとき反力室33内の油圧は車速の高，低に
のみ対応しており、この油圧によりプランジャ32,32…
が出力軸２に押し付けられる結果、両軸2,3間の相対角
変位は車速に対応する力にて拘束され、前記操舵トルク
がプランジャ32,32…の前記係合を離脱させるに足る大
きさに達するまでは油圧制御弁60の前述の制御動作は行
われず、油圧シリンダＳが発生する操舵補助力は略０に
保たれる。また前記離脱が生じた後は、これに伴うプラ
ンジャ32,32…の移動に応じて絞り孔36,36…が閉塞され
る結果、反力室33内の油圧は離脱前よりも高くなり、プ
ランジャ32,32…はより強い力にて出力軸２の外周に押
付けられることとなる。

第４図は本発明に係る動力舵取装置の特性を示すグラ
フである。本発明に係る動力舵取装置においては、操舵
トルクが所定の大きさに達し、プランジャ32,32…の前
記離脱が生じるまでは、従来と同様に操舵補助力は略０
に保たれるが、これ以上の操舵トルクに対する操舵補助
力の増加率は、離脱後のプランジャ32,32…の移動に応
じて絞り孔36,36…が閉塞され、反力室33内の油圧が増
大することによって、従来の動力舵取装置に比較して小
さくなり、また反力室33への導入油圧が車速に対応して
いるため前記増加率の減少度合は、車速が高くなるに従
って増大する傾向を示す。

このような特性により、本発明に係る動力舵取装置を
備えた車両においては、舵輪に加えられる操舵トルクが
前記所定の大きさに達した後、該舵輪の剛性が一定とな
ることがなく、操舵トルクの増大に伴って舵輪の剛性が
連続的に増大する所望の操舵感覚が実現される。

第５図は本発明の他の実施例を示す横断面図である。
これは特開昭61-163061号に開示されている如き構成の
油圧反力部に本発明を適用した例を示している。本図に
おいては、入力軸２は、その外周に凹部を有しておら
ず、半径方向外向きに突出する一対の突出部20,20を備
えており、これらの突出部20,20には、入力軸２の軸長
方向に各別の反力ピン21,21が打設されている。各反力
ピン21,21は反力室33内の油圧を受圧して夫々の貫通孔3
1,31に沿って互いに逆方向に摺動する各２個のプランジ
ャ32,32により、両側を挾持させた構成となっている。
このような構成の油圧反力部１においても、前記プラン
ジャ32,32…の移動に応じて開閉される絞り孔36,36…を
図示の如く設け、これらの絞り孔36,36…を介して反力
室33を低圧源に連通させることにより、前記第４図に示
す如き特性が得られることは明らかである。

なお、油圧反力部１の構成は第３図，第４図に示すも
のに限らず、車速に対応する油圧をその一側に受圧する
プランジャによって油圧制御弁の弁体とケーシングとの
間の相対角変位を拘束するものであり、該相対角変位に
応じてプランジャが移動するものであればいかなる構成
であってもよい。

第６図は本発明の更に他の実施例を示す要部の縦断面
図、第７図は同じく第６図のVII-VII線による横断面図
である。

この実施例にあっては、絞り孔を第１〜３図に示す実
施例、或いは第５図に示す実施例の如くプランジャ32が
移動する貫通孔31の側壁に設けるのに代えて、より直接
的に反力室33と低圧源である入力軸２とトーションバー
４との間の間隙を結ぶ態様で出力軸３の円筒部30、入力
軸２にわたって直線的に設けられている。

即ち、各プランジャ32を摺嵌せしめてある相隣する貫
通孔31,31間にて出力軸３の円筒部30に、これを貫通す
る小径の油路38aを設け、また入力軸２には、プランジ
ャ32の凸部を係合させる凹部の間の外径を円筒部30の内
径よりもわずかに小さい程度まで増肉し、この各増肉部
であって前記油路38aと対向する位置に入力軸２を径方
向に貫通する油路38bを設け、両油路38a,38bの対向端部
における対向面積が円筒入力軸２と円筒部30との相対角
変位量が大きくなると小さく、逆に相対角変位量が小さ
くなると大きくなるようにしてある。

なお、これによって本実施例では第１〜３図に示す実
施例に存在する絞り孔36,還流室35、還流孔16,17が存在
せず、絞り孔38、油路38a,38bが反応室33と低圧源とを
結ぶ態様で設けられることとなる。39は固定絞り弁であ
って車速センサポンプSPと並列に設けられ、反力室33に
過大な油圧が作用するのを防止するようになっている。

他の構成は第１〜３図に示す実施例と実施的に同じで
ある。

而してこのような実施例にあっては車速センサポンプ
からの油圧は導圧口15から反力室33内に導かれ、各プラ
ンジャ32の背面に車速に応じた圧力を付与してプランジ
ャ32を入力軸２の外周面に押圧せしめると共に、圧油は
円筒部30の油路35a,入力軸２の油路38bを経て入力軸２
とトーションバー４との間の間隙内に流入し、その後は
第１〜３図に示す実施例の場合と実質的に同じであって
環流口14から低圧源である油タンクＴに環流する。

舵輪に操舵トルクが加えられ、入力軸２と円筒部30と
の間にトーションバー４の捩れに応じた相対角度変位が
生じると入力軸と出力軸との嵌合周面における油路38a,
38bの対向面積が変化、即ち相対角変位が大きくなると
対向面積が小さく、また相対変位が小さくなると対向面
積が大きくなり、舵輪の角度に応じて反力室33の圧力が
増減せしめられることとなる。即ち操舵角が大きくなる
に従って油路38a,38b相互の位置ずれが大きくなるた
め、操舵角に応じて舵輪の剛性が増大されることとな
る。

〔効果〕

以上詳述した如く第１の発明に係る動力舵取装置にお
いては、反力室への導入油圧を車速及び舵輪の角度に応
じて変化させ得ることとなり、高速走行時の直進安定性
を高め得、良好な操舵間隔が得られ、また操舵補助力の
増加特性を、従来の動力舵取装置に比較して緩やかにす
ることができ、舵輪に加えられる操舵トルクが前記所定
の大きさに達した後、該舵輪の剛性が一定となることが
なく、操舵トルクの増大に伴って舵輪の剛性が連続的に
増大する所望の操舵感覚が実現される等、本発明は優れ
た効果を奏する。第2,第３の発明にあっては、前記第１
の発明の効果に加えて、反力室と低圧源との間に設けた
絞り油路にて圧力室への導入油圧を増減させることとし
たから構成が簡略化され、製作が容易となる効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る動力舵取装置の要部を示す縦断面
図、第２図は油圧反力部の構成を示す第１図の一部拡大
図、第３図は第２図のIII-III線による横断面図、第４
図は本発明に係る動力舵取装置における操舵補助力の増
加特性を示すグラフ、第５図は本発明の他の実施例を示
す油圧反力部の横断面図、第６図は本発明の更に他の実
施例を示す油圧反力部の部分縦断面図、第７図は第６図
のVII-VII線による横断面図、第８図は従来の動力舵取
装置における油圧反力部の横断面図、第９図は従来の動
力舵取装置における操舵補助力の増加特性を示すグラフ
である。 １……油圧反力部、２……入力軸、３……出力軸 10……ハウジング、30……円筒部、31……貫通孔 32……プランジャ、33……反力室、35……還流室 36,38……絞り孔、38a,38b……油路 SP……車速センサポンプ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】操舵補助力を発生する油圧アクチュエータ
   への送給油圧を舵輪操作に伴ってその弁体とケーシング
   との間に生じる相対運動に応じて制御する油圧制御弁を
   備えると共に、前記弁体又はケーシングの一部に移動自
   在に装着され、前記弁体とケーシングとの相対運動に応
   じて移動するプランジャと、これの一側に形成された反
   力室とを有し、該反力室への導入油圧に応じた拘束力
   を、前記プランジャを介して前記弁体とケーシングとの
   間に作用させ、前記相対運動を拘束する油圧反力部を備
   えてなる動力舵取装置において、 前記反力室に車速に応じた油圧を導入する手段と、前記
   反力室への導入油圧を弁体とケーシングとの相対移動量
   に応じて増減させる手段とを具備することを特徴とする
   動力舵取装置。
2. 【請求項２】操舵補助力を発生する油圧アクチュエータ
   への送給油圧を舵輪操作に伴ってその弁体とケーシング
   との間に生じる相対運動に応じて制御する油圧制御弁を
   備えると共に、前記弁体又はケーシングの一部に移動自
   在に装着され、前記弁体とケーシングとの相対運動に応
   じて移動するプランジャと、これの一側に形成された反
   力室とを有し、該反力室への導入油圧に応じた拘束力
   を、前記プランジャを介して前記弁体とケーシングとの
   間に作用させ、前記相対運動を拘束する油圧反力部を備
   えてなる動力舵取装置において、 前記反力室に車速に応じた油圧を導入する手段と、 前記反力室と低圧源との間にあって、前記相対運動に伴
   って生じる前記プランジャの移動に応じて開閉される絞
   り油路を具備することを特徴とする動力舵取装置。
3. 【請求項３】操舵補助力を発生する油圧アクチュエータ
   への送給油圧を舵輪操作に伴う入力軸と出力軸との相対
   運動に応じて制御する油圧制御弁と、 前記入力軸又は出力軸の一部に移動自在に装着されたプ
   ランジャ及びこれの一側に形成された反力室を有し、該
   反力室への導入油圧に応じた拘束力を、前記相対運動に
   対し前記プランジャを介して作用させる油圧反力部とを
   備えた動力舵取装置において、 前記反力室に車速に応じた油圧を導入する手段と、 前記反力室と低圧源との間にあって、入力軸と出力軸と
   の嵌合周面にて絞り面積を変える絞り油路を具備するこ
   とを特徴とする動力舵取装置。