JPH0617918A - Speed change control unit of automatic transmission - Google Patents
Speed change control unit of automatic transmissionInfo
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- JPH0617918A JPH0617918A JP20035392A JP20035392A JPH0617918A JP H0617918 A JPH0617918 A JP H0617918A JP 20035392 A JP20035392 A JP 20035392A JP 20035392 A JP20035392 A JP 20035392A JP H0617918 A JPH0617918 A JP H0617918A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置、特に変速時における摩擦締結要素に対する締結用油
圧をアキュムレータを用いて棚圧状態で供給するように
したものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a gear shift control device for an automatic transmission, and more particularly to a gear shift control device for supplying a hydraulic pressure for frictional engagement to a frictional engagement element in a rack pressure state using an accumulator.
【0002】[0002]
【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦締結要素の選択的作動により切り換え
て、所定の変速段に自動的に変速するように構成したも
ので、この種の自動変速機には、上記各摩擦締結要素の
アクチュエータに対する油圧の給排を制御する油圧制御
回路が設けられる。この油圧制御回路は、具体的には、
オイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギ
ュレータバルブと、手動操作によってレンジを切り換え
るマニュアルバルブと、運転状態に応じて作動して上記
各アクチュエータに通じる油路を切り換えることによ
り、複数の摩擦締結要素を選択的に作動させる複数のシ
フトバルブと、その他の補助的な作用を行う各種のバル
ブとで構成され、特に近年においては、上記シフトバル
ブをソレノイドバルブによって駆動することにより、変
速制御を運転状態に適合させてより高精度に行うように
する場合がある。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission mounted on an automobile is a combination of a torque converter and a speed change gear mechanism.
The power transmission path of the speed change gear mechanism is switched by the selective operation of a plurality of friction engagement elements such as clutches and brakes to automatically change gears to a predetermined gear stage. Is provided with a hydraulic control circuit that controls the supply and discharge of hydraulic pressure to and from the actuators of the friction engagement elements. This hydraulic control circuit, specifically,
A regulator valve that adjusts the discharge pressure of the oil pump to a predetermined line pressure, a manual valve that switches the range by manual operation, and an oil passage that operates according to the operating state and leads to each of the above actuators. It is composed of a plurality of shift valves that selectively actuate the engagement elements and various valves that perform other auxiliary actions. In recent years, in particular, by driving the shift valves with solenoid valves, shift control can be performed. In some cases, it may be performed with higher accuracy by adapting to the operating conditions.
【0003】ところで、この種の自動変速機において
は、解放状態の摩擦締結要素が締結する際のショックを
和らげるために、変速時における締結用油圧を所謂棚圧
と称する中間圧力状態に設定する場合があるが、一般に
は、摩擦締結要素へ作動油圧を供給する油圧供給通路
に、アキュムレータとオリフィスとを設置し、オリフィ
スを通過した作動油をアキュムレータに導入させること
で、所定の棚圧を形成するようになっている。By the way, in this type of automatic transmission, when the engaging hydraulic pressure during shifting is set to an intermediate pressure state called a so-called shelf pressure in order to reduce shock when the frictional engaging elements in the released state are engaged. However, in general, an accumulator and an orifice are installed in a hydraulic pressure supply passage that supplies the hydraulic pressure to the friction engagement element, and the hydraulic oil that has passed through the orifice is introduced into the accumulator to form a predetermined shelf pressure. It is like this.
【0004】しかし、このようにオリフィスによって流
量を絞った状態で締結用油圧を摩擦締結要素に供給する
ようにすると、変速動作初期のタイムラグが大きくなる
という問題があり、それに対処するために、例えば特開
平2−76968号公報に開示されているように、オリ
フィスをバイパスするバイパス通路と、該バイパス通路
を開閉するバルブとを設ける場合がある。これによれ
ば、変速時に例えば所定期間の間バイパス通路を開通さ
せることで作動油の流量が増量することになって変速動
作初期のタイムラグが減少すると共に、変速動作後半に
はオリフィスとアキュムレータとにより油圧が棚圧状態
で上昇することになるからショックも低減されることに
なる。However, when the hydraulic pressure for engagement is supplied to the frictional engagement element in a state where the flow rate is reduced by the orifice as described above, there is a problem that the time lag in the initial stage of the gear shifting operation becomes large. As disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2-76968, a bypass passage that bypasses the orifice and a valve that opens and closes the bypass passage may be provided. According to this, by opening the bypass passage for a predetermined period at the time of gear shifting, the flow rate of the hydraulic oil is increased, the time lag at the beginning of the gear shifting operation is reduced, and in the latter half of the gear shifting operation, the orifice and accumulator are used. Since the hydraulic pressure will rise in the shelf pressure state, shock will be reduced.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の自
動変速機においては、例えば車速とスロットル開度とを
パラメータとして予め変速パターンを設定すると共に、
現実の運転状態(車速及びスロットル開度)が上記変速
パターンを構成する変速ラインを通過したときに変速段
をダウンシフトあるいはアップシフトさせる変速制御が
行われるようになっているが、このうちアップシフトの
形態として、車速の上昇に伴って行われる所謂スケジュ
ールアップ変速と、エンジン負荷の低下に伴って行われ
る所謂バックアウト変速とがある。その場合に、従来に
おいては、エンジン負荷に対応して棚圧が形成されるよ
うに圧力特性が設定されていたので次のような問題を発
生する可能性があった。By the way, in this type of automatic transmission, a shift pattern is set in advance using, for example, vehicle speed and throttle opening as parameters, and
When the actual driving state (vehicle speed and throttle opening) passes through the shift line that constitutes the shift pattern, shift control is performed to downshift or upshift the shift stage. There are so-called schedule-up shifts that are performed as the vehicle speed increases and so-called back-out shifts that are performed as the engine load decreases. In that case, conventionally, since the pressure characteristic is set so that the shelf pressure is formed corresponding to the engine load, the following problem may occur.
【0006】すなわち、例えば1−2変速を例にとる
と、図10に示すように、車速とスロットル開度とによ
って示される運転状態が、例えば車速の上昇によって変
速パターンを構成する1−2シフトアップラインL12を
横切ってP1点からR2点に変化したときにはスケジュー
ルアップ変速が行われることになる。一方、スロットル
開度の減少によって運転状態がP3点から1−2シフト
アップラインL12を横切ってR4点に変化したときには
バックアウト変速が行われることになる。That is, taking 1-2 shifts as an example, as shown in FIG. 10, a 1-2 shift in which the operating state indicated by the vehicle speed and the throttle opening constitutes a shift pattern by an increase in the vehicle speed, for example. When the P 1 point changes to the R 2 point across the upline L 12 , the schedule up shift is performed. On the other hand, so that the backout shift is performed when the operating state by a reduction of the throttle opening is changed to R 4 points across the 1-2 upshift line L 12 from three points P.
【0007】その場合に、前者のスケジュールアップ変
速に際しては停車速域でギヤ比が減少するので、図11
の実線で示すように当該自動変速機における変速歯車機
構に入力されるトルクコンバータのタービン回転数も相
対的に小さく変動することになる。一方、後者のバック
アウト変速に際しては高車速域においてギヤ比が減少す
るため、図の破線で示すようにタービン回転数がスケジ
ュールアップ変速に比べて相対的に大きく変動すること
になる。その場合に、一般にアキュムレータの動作特性
は固定の特性であるため、上記スケジュールアップ変
速、バックアウト変速の両方を満足させるためには棚圧
状態を長く設定し、スケジュールアップ変速では棚圧の
前半、またバックアウト変速では棚圧の後半で変速動作
が完了するようになっている。したがって、バックアウ
ト変速時においては、アキュムレータによって得られる
棚圧の前半部分で摩擦締結要素が不必要にスリップする
と共に、当該摩擦要素がスケジュールアップ変速時より
も相対的に長いスリップ状態を経て締結されることにな
って、耐久性の点で問題を生じることになるのである。In this case, the gear ratio decreases in the vehicle stop speed range in the former schedule upshift, so that FIG.
As indicated by the solid line, the turbine speed of the torque converter input to the transmission gear mechanism of the automatic transmission also changes relatively small. On the other hand, in the latter back-out shift, the gear ratio decreases in the high vehicle speed range, so that the turbine speed fluctuates relatively more than the schedule-up shift as shown by the broken line in the figure. In that case, since the operating characteristic of the accumulator is generally a fixed characteristic, the shelf pressure state is set to be long in order to satisfy both the schedule up shift and the back out shift. In the back-out shift, the shift operation is completed in the latter half of the shelf pressure. Therefore, during the backout shift, the frictional engagement element unnecessarily slips in the first half of the shelf pressure obtained by the accumulator, and the frictional element is engaged through a relatively long slip state as compared with the schedule up shift. As a result, it causes a problem in terms of durability.
【0008】この問題に対しては、棚圧レベルを大きく
設定することも考えられるが、そうすると通常のスケジ
ュールアップ変速に際して締結ショックが大きくなって
好ましくない。To solve this problem, it is conceivable to set the shelf pressure level to a large value, but if this is the case, the engagement shock will increase during normal schedule-up shifting, which is not preferable.
【0009】この発明は変速時に所定の摩擦締結要素に
対する締結用油圧をアキュムレータを用いて棚圧状態で
供給するようにした自動変速機における上記の問題に対
処するもので、当該摩擦締結要素が関与するシフトアッ
プ変速時に変速動作を良好に行わせるようにすることを
目的とする。The present invention addresses the above problems in an automatic transmission in which a hydraulic pressure for engagement with a predetermined frictional engagement element is supplied in a shelf pressure state by using an accumulator at the time of gear shifting, and the frictional engagement element is involved. It is an object of the present invention to allow the shift operation to be favorably performed during the shift-up shift.
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
1に係る発明(以下、第1発明という)に係る自動変速
機の変速制御装置は、変速歯車機構の動力伝達経路を切
り換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素
の油圧アクチュエータに対する作動油圧の給排を制御す
る油圧制御回路とを有し、この油圧制御回路における所
定の摩擦締結要素へ作動油圧を供給する油圧供給通路
に、作動油を貯留するアキュムレータと、該アキュムレ
ータの上流側に配置されて作動油の流量を調整する流量
調整手段とを設けた自動変速機において、上記所定摩擦
締結要素が締結される変速初期に、所定期間の間作動油
の流量が増量するように上記流量調整手段を作動させる
制御手段と、エンジン負荷の低下によるシフトアップ変
速時に、上記増量期間を車速の上昇によるシフトアップ
変速時よりも長くする増量期間変更手段とを設けたこと
を特徴とする。That is, a shift control device for an automatic transmission according to an invention (hereinafter referred to as a first invention) according to claim 1 of the present application includes a plurality of frictions for switching power transmission paths of a shift gear mechanism. A fastening element and a hydraulic control circuit that controls the supply and discharge of the working hydraulic pressure to and from the hydraulic actuators of these friction fastening elements, and a hydraulic supply passage that supplies the working hydraulic pressure to a predetermined friction fastening element in this hydraulic control circuit, In an automatic transmission provided with an accumulator that stores hydraulic oil and a flow rate adjusting unit that is arranged on the upstream side of the accumulator and that adjusts the flow rate of hydraulic oil, a predetermined speed is established at the initial stage of shifting when the predetermined frictional engagement element is engaged. Control means for operating the flow rate adjusting means so as to increase the flow rate of the hydraulic oil during the period, and the increase period during the shift-up shift due to the reduction of the engine load. Characterized in that the provided and increasing period changing means for longer than the time of shift-up due to an increase in vehicle speed.
【0011】また、本願の請求項2に係る発明(以下、
第2発明という)に係る自動変速機の変速制御装置は、
変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦締
結要素と、これらの摩擦締結要素の油圧アクチュエータ
に対する作動油圧の給排を制御する油圧制御回路とを有
し、この油圧制御回路における所定の摩擦締結要素へ作
動油圧を供給する油圧供給通路に、作動油を貯留するア
キュムレータと、このアキュムレータの上流側に配置さ
れた絞り要素と、該絞り要素をバイパスするバイパス通
路と、該バイパス通路を開閉する開閉手段とを設けた自
動変速機において、上記所定摩擦締結要素が締結される
変速初期に、所定期間の間上記バイパス通路が開通する
ように開閉手段を作動させる制御手段と、エンジン負荷
の低下によるシフトアップ変速時に、上記バイパス通路
の開通期間を車速の上昇によるシフトアップ変速時より
も長くする開通期間変更手段とを設けたことを特徴とす
る。The invention according to claim 2 of the present application (hereinafter,
A shift control device for an automatic transmission according to a second invention),
A plurality of friction engagement elements that switch the power transmission paths of the speed change gear mechanism, and a hydraulic control circuit that controls supply and discharge of operating hydraulic pressure to and from hydraulic actuators of these friction engagement elements are provided. An accumulator for storing hydraulic oil, a throttle element arranged upstream of the accumulator, a bypass passage for bypassing the throttle element, and an opening / closing for opening and closing the bypass passage in a hydraulic pressure supply passage for supplying the operating hydraulic pressure to the element. And a control means for operating the opening / closing means so as to open the bypass passage for a predetermined period at the initial stage of gear shifting when the predetermined friction engagement element is engaged, and a shift due to a reduction in engine load. Opening period when opening the bypass passage during upshifting longer than during upshifting due to an increase in vehicle speed Characterized by providing and changing means.
【0012】そして、本願の請求項3に係る発明(以
下、第3発明という)に係る自動変速機の変速制御装置
は、変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩
擦締結要素と、これらの摩擦締結要素の油圧アクチュエ
ータに対する作動油圧の給排を制御する油圧制御回路と
を有し、この油圧制御回路における所定の摩擦締結要素
へ作動油圧を供給する油圧供給通路に、作動油を貯留す
るアキュムレータと、該アキュムレータの上流側に配置
されて作動油の流量を調整する流量調整手段とを設けた
自動変速機において、変速歯車機構の入力回転数を検出
する入力回転数検出手段と、上記所定摩擦締結要素が締
結される変速初期に、所定期間の間作動油の流量が増量
するように上記流量調整手段を作動させる制御手段と、
エンジン負荷の低下によるシフトアップ変速時に、上記
増量期間を車速の上昇によるシフトアップ変速時よりも
長くすると共に、その増量期間をシフトアップ変速が開
始したときの入力回転数が大きいほど長くする増量期間
変更手段とを設けたことを特徴とする。The shift control device for an automatic transmission according to the invention of claim 3 of the present application (hereinafter referred to as the third invention) includes a plurality of friction engagement elements for switching the power transmission paths of the transmission gear mechanism, and these friction engagement elements. A hydraulic control circuit for controlling supply and discharge of operating hydraulic pressure to and from a hydraulic actuator of the friction engagement element, and an accumulator for storing operating oil in a hydraulic supply passage for supplying the operating hydraulic pressure to a predetermined friction engagement element in the hydraulic control circuit. And an input speed detecting means for detecting an input speed of the speed change gear mechanism, and the predetermined friction in an automatic transmission provided with a flow rate adjusting means arranged upstream of the accumulator for adjusting a flow rate of hydraulic oil. Control means for actuating the flow rate adjusting means so that the flow rate of the hydraulic oil increases for a predetermined period at the initial stage of gear shifting when the engagement element is engaged;
An increase period during a shift-up shift due to a decrease in engine load, which is made longer than that during a shift-up shift due to an increase in vehicle speed, and which is increased as the input speed at the start of the shift-up shift increases. And a changing means.
【0013】[0013]
【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。According to the above construction, the following operation can be obtained.
【0014】すなわち、第1〜第3発明のいずれにおい
ても、エンジン負荷の低下によるシフトアップ時におい
ては、車速の上昇によるシフトアップ変速時よりも摩擦
締結要素に供給される締結用油圧の初期増量時間が長く
なるので、その分アキュムレータに流入する作動油が多
くなって摩擦締結要素に供給される棚圧が上昇すること
になる。したがって、この増量期間を適切に設定するよ
うにすれば、いずれのシフトアップ変速時においても伝
達トルクに対応した棚圧が形成されることになるので、
当該摩擦要素の締結動作が良好に行われて耐久性が向上
することになる。That is, in any of the first to third inventions, the initial increase of the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element is performed during the shift up due to the decrease of the engine load than during the shift up shift due to the increase of the vehicle speed. Since the time becomes longer, the amount of hydraulic oil flowing into the accumulator increases correspondingly, and the shelf pressure supplied to the friction engagement element increases. Therefore, if this increase period is appropriately set, the shelf pressure corresponding to the transmission torque is formed at any shift-up shift,
The fastening operation of the friction element is performed well, and the durability is improved.
【0015】特に、第3発明においては、エンジン負荷
の低下によるシフトアップ変速時に、上記増量期間を当
該自動変速機における変速歯車機構の入力回転数が大き
いほど長く変更するようになっているので、棚圧が伝達
トルクに更に精度よく対応して形成されることになっ
て、当該摩擦要素の耐久性がより一層向上することにな
る。In particular, in the third aspect of the invention, during the shift-up shift due to the reduction of the engine load, the increase period is changed to be longer as the input rotation speed of the transmission gear mechanism in the automatic transmission is larger. Since the shelf pressure is formed in correspondence with the transmission torque with higher accuracy, the durability of the friction element is further improved.
【0016】[0016]
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below.
【0017】まず、図1によりこの実施例に係る自動変
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機10
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ20と、
該コンバータ20の出力により駆動される変速歯車機構
30と、該機構30の動力伝達経路を切り換えるクラッ
チやブレーキ等の複数の摩擦締結要素41〜46及びワ
ンウェイクラッチ51,52とを有し、これらにより走
行レンジとしてのD,S,L,Rの各レンジと、Dレン
ジでの1〜4速、Sレンジでの1〜3速、Lレンジでの
1〜2速とが得られるようになっている。First, the mechanical structure of the automatic transmission according to this embodiment will be described with reference to FIG.
Is a torque converter 20 as a main component,
It has a speed change gear mechanism 30 driven by the output of the converter 20, a plurality of friction engagement elements 41 to 46 such as clutches and brakes for switching the power transmission path of the mechanism 30, and one-way clutches 51 and 52. Each of the D, S, L, and R ranges as the traveling range, the 1st to 4th speeds in the D range, the 1st to 3rd speeds in the S range, and the 1st to 2nd speeds in the L range have come to be obtained. There is.
【0018】上記トルクコンバータ20は、エンジン出
力軸1に連結されたケース21内に固設されたポンプ2
2と、該ポンプ22に対向状に配置されて該ポンプ22
により作動油を介して駆動されるタービン23と、該ポ
ンプ22とタービン23との間に介設されると共に変速
機ケース11にワンウェイクラッチ24を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ25と、上記ケース
21とタービン23との間に設けられ、該ケース21を
介してエンジン出力軸1とタービン23とを直結するロ
ックアップクラッチ26とで構成されている。そして、
上記タービン23の回転がタービンシャフト27を介し
て上記変速歯車機構30側に出力されるようになってい
る。ここで、上記エンジン出力軸1にはタービンシャフ
ト27内を貫通するポンプシャフト12が連結され、該
シャフト12により変速機後端部に備えられたオイルポ
ンプ13が駆動されるようになっている。The torque converter 20 is a pump 2 fixed in a case 21 connected to the engine output shaft 1.
2 and the pump 22 disposed so as to face the pump 22.
A turbine 23 driven by hydraulic fluid by means of a hydraulic fluid, and a stator 25 provided between the pump 22 and the turbine 23 and supported by the transmission case 11 via a one-way clutch 24 to increase the torque. The lock-up clutch 26 is provided between the case 21 and the turbine 23 and directly connects the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21. And
The rotation of the turbine 23 is output to the transmission gear mechanism 30 side via a turbine shaft 27. Here, a pump shaft 12 penetrating the inside of the turbine shaft 27 is connected to the engine output shaft 1, and the oil pump 13 provided at the rear end portion of the transmission is driven by the shaft 12.
【0019】一方、上記変速歯車機構30はラビニョ型
プラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト
27上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ31と、
該サンギヤ31の後方において同じくタービンシャフト
27上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ32と、上
記スモールサンギヤ31に噛合された複数個のショート
ピニオンギヤ33と、前半部が該ショートピニオンギヤ
33に噛合されると共に後半部が上記ラージサンギヤ3
2に噛合されたロングピニオンギヤ34と、該ロングピ
ニオンギヤ34及び上記ショートピニオンギヤ33を回
転自在に支持するキャリヤ35と、ロングピニオンギヤ
34の前半部に噛合されたリングギヤ36とで構成され
ている。On the other hand, the speed change gear mechanism 30 is composed of a Ravigneaux type planetary gear unit, and has a small diameter small sun gear 31 loosely fitted on the turbine shaft 27.
A large-diameter large sun gear 32 that is also loosely fitted on the turbine shaft 27 behind the sun gear 31, a plurality of short pinion gears 33 meshed with the small sun gear 31, and a front half portion meshes with the short pinion gear 33. And the latter half is the large sun gear 3
The long pinion gear 34 meshes with the second pinion gear 34, the carrier 35 that rotatably supports the long pinion gear 34 and the short pinion gear 33, and the ring gear 36 meshed with the front half of the long pinion gear 34.
【0020】そして、上記タービンシャフト27とスモ
ールサンギヤ31との間に、フォワードクラッチ41と
第1ワンウェイクラッチ51とが直列に介設され、また
これらのクラッチ41,51に並列にコーストクラッチ
42が介設されていると共に、タービンシャフト27と
キャリヤ35との間には3−4クラッチ43が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト27とラージサンギヤ3
2との間にリバースクラッチ44が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ32とリバースクラッチ44と
の間にはラージサンギヤ32を固定するバンドブレーキ
でなる2−4ブレーキ45が設けられていると共に、上
記キャリヤ35と変速機ケース11との間には、該キャ
リヤ35の反力を受け止める第2ワンウェイクラッチ5
2と、キャリヤ35を固定するローリバースブレーキ4
6とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
36が出力ギヤ14に連結され、該出力ギヤ14から差
動装置を介して左右の車輪(図示せず)に回転が伝達さ
れるようになっている。A forward clutch 41 and a first one-way clutch 51 are provided in series between the turbine shaft 27 and the small sun gear 31, and a coast clutch 42 is provided in parallel with these clutches 41, 51. A 3-4 clutch 43 is provided between the turbine shaft 27 and the carrier 35, and the turbine shaft 27 and the large sun gear 3 are provided.
A reverse clutch 44 is interposed between the two. A 2-4 brake 45, which is a band brake for fixing the large sun gear 32, is provided between the large sun gear 32 and the reverse clutch 44, and between the carrier 35 and the transmission case 11. , The second one-way clutch 5 that receives the reaction force of the carrier 35
2 and a low reverse brake 4 for fixing the carrier 35
6 and 6 are provided in parallel. The ring gear 36 is connected to the output gear 14, and the rotation is transmitted from the output gear 14 to the left and right wheels (not shown) via a differential device.
【0021】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦締結要素41〜46及びワンウェイクラッチ51,5
2の作動と変速段との関係をまとめると、表1に示すよ
うになる。Here, the friction engagement elements 41 to 46 such as the above-mentioned clutches and brakes and the one-way clutches 51 and 5 are used.
The relationship between the operation of No. 2 and the shift speed is summarized in Table 1.
【0022】[0022]
【表1】 次に、図2により上記各摩擦締結要素41〜46のアク
チュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路につい
て説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、2
−4ブレーキ45の油圧アクチュエータ45aはアプラ
イポート45bとリリースポート45cとを有するサー
ボピストンで構成され、アプライポート45bのみに油
圧が供給されているときに2−4ブレーキ45を締結
し、両ポート45b,45cとも油圧が供給されていな
いとき及び両ポート45b,45cとも油圧が供給され
ているときに、2−4ブレーキ45を解放するようにな
っている。また、その他の摩擦締結要素41〜44,4
6のアクチュエータは通常の油圧ピストンで構成され、
油圧が供給されたときに当該摩擦締結要素を締結するよ
うになっている。[Table 1] Next, a hydraulic control circuit for supplying and discharging hydraulic pressure to and from the actuators of the friction engagement elements 41 to 46 will be described with reference to FIG. Here, among the above-mentioned actuators, 2
The hydraulic actuator 45a of the -4 brake 45 is composed of a servo piston having an apply port 45b and a release port 45c. When the hydraulic pressure is supplied only to the apply port 45b, the 2-4 brake 45 is engaged, and both ports 45b. , 45c is not supplied with hydraulic pressure, and both ports 45b, 45c are supplied with hydraulic pressure, the 2-4 brake 45 is released. In addition, other friction engagement elements 41 to 44, 4
The actuator of 6 consists of a normal hydraulic piston,
The frictional fastening element is fastened when hydraulic pressure is supplied.
【0023】この油圧制御回路60には、主たる構成要
素として、図1に示すオイルポンプ13からメインライ
ン110に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ61と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ62と、変速段に
応じて作動して各摩擦締結要素(アクチュエータ)41
〜46に対する油圧の給排を行う1−2,2−3,3−
4の各シフトバルブ63,64,65とが備えられてい
る。The hydraulic control circuit 60 has, as main components, a regulator valve 61 for adjusting the pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 13 shown in FIG. 1 to the main line 110 to a predetermined line pressure, and a manual operation. The manual valve 62 for selecting the range by the frictional engagement element (actuator) 41 that operates in accordance with the gear position.
1-2, 2-3, 3-for supplying / discharging hydraulic pressure to / from 46
4 shift valves 63, 64, and 65 are provided.
【0024】上記マニュアルバルブ62は、メインライ
ン110からライン圧が導入される入力ポートeと、第
1〜第4出力ポートa〜dとを有し、スプールの移動に
より、上記入力ポートeが、Dレンジ及びSレンジでは
第1、第2出力ポートa,bに、Lレンジでは第1、第
3出力ポートa,cに、またRレンジでは第4出力ポー
トdにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出力ポートa〜dには、それぞれ第1〜第4出力ライ
ン111〜114が接続されている。The manual valve 62 has an input port e into which the line pressure is introduced from the main line 110 and first to fourth output ports a to d. The D range and the S range communicate with the first and second output ports a and b, the L range communicates with the first and third output ports a and c, and the R range communicates with the fourth output port d. ing. And
First to fourth output lines 111 to 114 are connected to the output ports a to d, respectively.
【0025】また、上記1−2,2−3,3−4シフト
バルブ63,64,65は、それぞれスプールをスプリ
ング(図示省略)により図面上、右側に付勢した構成
で、これらのスプールの右側にパイロットポート63
a,64a,65aが設けられている。そして、1−2
シフトバルブ63のパイロットポート63aには上記メ
インライン110から導かれた第1パイロットライン1
15が、2−3、3−4シフトバルブ64,65のパイ
ロットポート64a,65aには上記第1出力ライン1
11からライン116を介して分岐された第2、第3パ
イロットライン117,118がそれぞれ接続されてい
ると共に、これらのパイロットライン115,117,
118には、それぞれ変速用の第1、第2、第3ソレノ
イドバルブ66,67,68が設けられている。これら
のソレノイドバルブ66〜68は、それぞれONのとき
に当該パイロットライン115,117,118の作動
油を排出させて、各対応するシフトバルブ63〜65の
パイロットポート63a〜65a内のパイロット圧を排
圧することにより、スプールを図面上、右側に位置さ
せ、またOFFのときに上記パイロットポート63a〜
65aに各パイロットライン115,117,118か
らパイロット圧を導入させて、スプールをそれぞれ左側
に位置させるようになっている。Further, the above-mentioned 1-2, 2-3, 3-4 shift valves 63, 64, 65 each have a structure in which the spool is biased to the right side in the drawing by a spring (not shown). Pilot port 63 on the right
a, 64a, 65a are provided. And 1-2
The first pilot line 1 led from the main line 110 is introduced into the pilot port 63a of the shift valve 63.
15 is connected to the first output line 1 at the pilot ports 64a and 65a of the 2-3 and 3-4 shift valves 64 and 65.
Second and third pilot lines 117, 118 branched from 11 via a line 116 are respectively connected, and these pilot lines 115, 117,
The first, second, and third solenoid valves 66, 67, 68 for shifting are provided at 118, respectively. These solenoid valves 66 to 68 discharge hydraulic oil from the pilot lines 115, 117, 118 when they are ON, and discharge pilot pressure in the pilot ports 63a to 65a of the corresponding shift valves 63 to 65. By pressing, the spool is positioned on the right side in the drawing, and when it is OFF, the pilot port 63a ...
Pilot pressure is introduced from the pilot lines 115, 117, 118 to 65a to position the spools on the left side.
【0026】ここで、この自動変速機10には、図3に
示すように、上記ソレノイドバルブ66〜68、並びに
後述するロックアップ用及びバイパス制御用ソレノイド
バルブ94,104及びライン圧制御用デューティソレ
ノイドバルブ96の作動を制御するコントローラ200
が備えられ、このコントローラ200に、当該自動車の
車速を検出する車速センサ201からの信号と、エンジ
ンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ2
02からの信号と、当該自動変速機に備えられたシフト
レバーの位置(レンジ)を検出するシフト位置センサ2
03からの信号と、トルクコンバータ20のタービン回
転数を検出するタービン回転数センサ204からの信号
とが入力されるようになっている。そして、このコント
ローラ200は、シフトレバーで選択された各レンジご
とに、当該自動車の車速とエンジンのスロットル開度と
に応じて予め設定された変速マップに基づいて上記変速
用ソレノイドバルブ66〜68をON−OFF制御す
る。これにより、各シフトバルブ63〜65のスプール
の位置が切り換わって各摩擦締結要素41〜46に通じ
る油路が選択的に連通され、これらの摩擦締結要素41
〜46が表1に示す組合せで締結されて、変速段が運転
状態に応じて切り換えられる。その場合に、D、S、L
の前進レンジにおける各変速段と各ソレノイドバルブ6
6〜68のON,OFFの組合せパターンとの関係は表
2に示すように設定されている。As shown in FIG. 3, the automatic transmission 10 includes solenoid valves 66 to 68, lock-up and bypass control solenoid valves 94 and 104, and a line pressure control duty solenoid. Controller 200 for controlling operation of valve 96
The controller 200 is provided with a signal from a vehicle speed sensor 201 that detects the vehicle speed of the vehicle and a throttle opening sensor 2 that detects the throttle opening of the engine.
Shift position sensor 2 for detecting the signal from the switch 02 and the position (range) of the shift lever provided in the automatic transmission.
03 and a signal from a turbine speed sensor 204 that detects the turbine speed of the torque converter 20 are input. Then, the controller 200 sets the shift solenoid valves 66 to 68 based on a shift map preset according to the vehicle speed of the vehicle and the throttle opening of the engine for each range selected by the shift lever. ON-OFF control. As a result, the positions of the spools of the shift valves 63 to 65 are switched, and the oil passages communicating with the frictional fastening elements 41 to 46 are selectively communicated with each other.
To 46 are fastened in the combinations shown in Table 1, and the gear stages are switched according to the operating state. In that case, D, S, L
Shift stages and solenoid valves 6 in the forward range of
The relationship with the ON / OFF combination patterns of 6 to 68 is set as shown in Table 2.
【0027】[0027]
【表2】 一方、上記マニュアルバルブ62における各出力ポート
a〜dに接続された第1〜第4出力ライン111〜11
4のうち、D、S、Lの各前進レンジでメインライン1
10に連通される第1出力ライン111からは上記ライ
ン116が分岐され、このライン116がフォワードク
ラッチラインとされて、ワンウェイオリフィス71を介
してフォワードクラッチ41に導かれている。したがっ
て、D,S,Lレンジで、フォワードクラッチ41が常
時締結されることになる。ここで、上記フォワードクラ
ッチライン116には、ライン119を介してフォワー
ドクラッチ締結時の緩衝用のN−Dアキュムレータ72
が接続されている。[Table 2] On the other hand, the first to fourth output lines 111 to 11 connected to the output ports a to d of the manual valve 62, respectively.
Main line 1 in each D, S, L forward range of 4
The above-mentioned line 116 is branched from the first output line 111 communicated with 10, and this line 116 serves as a forward clutch line, and is guided to the forward clutch 41 via the one-way orifice 71. Therefore, the forward clutch 41 is always engaged in the D, S, and L ranges. Here, the forward clutch line 116 is connected via a line 119 to the ND accumulator 72 for buffering when the forward clutch is engaged.
Are connected.
【0028】また、第1出力ライン111は上記1−2
シフトバルブ63に導かれ、上記第1ソレノイドバルブ
66がONとなってスプールが右側へ位置した時にサー
ボアプライライン120に連通し、ワンウェイオリフィ
ス73を介してサーボピストン45aのアプライポート
45bに至る。したがって、D,S,Lレンジで第1ソ
レノイドバルブ66がONのとき、すなわちDレンジで
の2,3,4速、Sレンジの2,3速及びLレンジの2
速で、上記アプライポート45bに油圧(サーボアプラ
イ圧)が導入され、リリースポート45cに油圧(サー
ボリリース圧)が導入されていないときに2−4ブレー
キ45が締結される。なお、上記サーボアプライライン
120にも、2−4ブレーキ締結時の緩衝用の1−2ア
キュムレータ74が接続されている。Further, the first output line 111 is the above-mentioned 1-2.
When the spool is guided to the shift valve 63, the first solenoid valve 66 is turned on and the spool is positioned on the right side, it communicates with the servo apply line 120, and reaches the apply port 45b of the servo piston 45a through the one-way orifice 73. Therefore, when the first solenoid valve 66 is ON in the D, S, and L ranges, that is, the second, third, and fourth speeds in the D range, the second and third speeds in the S range, and the second speed in the L range.
At high speed, the hydraulic pressure (servo apply pressure) is introduced into the apply port 45b, and when the hydraulic pressure (servo release pressure) is not introduced into the release port 45c, the 2-4 brake 45 is engaged. The servo apply line 120 is also connected to a 1-2 accumulator 74 for buffering when the 2-4 brake is engaged.
【0029】また、D,Sレンジでメインライン110
に連通する上記第2出力ライン112は、2−3シフト
バルブ64に導かれている。そして、該ライン112
は、第2ソレノイドバルブ67がOFFでスプールが左
側に位置するときに、ワンウェイオリフィス75を介し
て3−4クラッチライン121に連通する。そして、こ
のライン121はさらにワンウェイオリフィス76を介
して3−4クラッチ43に至る。したがって、D,Sレ
ンジで第2ソレノイドバルブ67がOFFのとき、すな
わちDレンジの3,4速及びSレンジの3速で3−4ク
ラッチ43が締結されることになる。In the D and S ranges, the main line 110
The second output line 112 communicating with the above is led to the 2-3 shift valve 64. Then, the line 112
Communicates with the 3-4 clutch line 121 via the one-way orifice 75 when the second solenoid valve 67 is OFF and the spool is located on the left side. Then, the line 121 further reaches the 3-4 clutch 43 via the one-way orifice 76. Therefore, when the second solenoid valve 67 is OFF in the D and S ranges, that is, the 3-4 clutch 43 is engaged in the 3rd and 4th speeds of the D range and the 3rd speed of the S range.
【0030】ここで、上記3−4クラッチライン121
からは第1、第2ドレンライン122,123が分岐さ
れ、これらのうち第1ドレンライン122は3−4シフ
トバルブ65に導かれ、第3ソレノイドバルブ68がO
FF(スプールが左側)のときにライン124に連通し
て、2−3シフトバルブ64のドレンポートに通じる。
また、第2ドレンライン123は、ワンウェイオリフィ
ス77、固定オリフィス78及びワンウェイオリフィス
79を介して同じく3−4シフトバルブ65に導かれ、
第3ソレノイドバルブ68がON(スプールが右側)の
ときに上記ライン124に連通して、2−3シフトバル
ブ64のドレンポートに通じる。なお、第2ドレンライ
ン123のワンウェイオリフィス77と固定オリフィス
78との間には、3−4クラッチ作動時の緩衝用の2−
3アキュムレータ80が接続されている。Here, the above-mentioned 3-4 clutch line 121
The first and second drain lines 122 and 123 are branched from the above, the first drain line 122 is led to the 3-4 shift valve 65, and the third solenoid valve 68 is turned off.
When it is FF (spool is on the left side), it communicates with the line 124 and communicates with the drain port of the 2-3 shift valve 64.
Further, the second drain line 123 is similarly guided to the 3-4 shift valve 65 via the one-way orifice 77, the fixed orifice 78 and the one-way orifice 79,
When the third solenoid valve 68 is ON (the spool is on the right side), it communicates with the line 124 and communicates with the drain port of the 2-3 shift valve 64. It should be noted that between the one-way orifice 77 and the fixed orifice 78 of the second drain line 123, there is a 2- for buffering when the 3-4 clutch is operating.
Three accumulators 80 are connected.
【0031】また、上記第1ドレンライン122に接続
されて、3−4クラッチライン121と同様に、第2ソ
レノイドバルブ67がOFFで、2−3シフトバルブ6
4のスプールが左側に位置するときに第2出力ライン1
12に連通するライン125は、3−4シフトバルブ6
5に導かれ、第3ソレノイドバルブ68がOFFでスプ
ールが左側に位置するときにサーボリリースライン12
6に連通する。このライン126は、ワンウェイオリフ
ィス81,82を介してサーボピストン45aのリリー
スポート45cに至る。したがって、D,Sレンジで第
2、第3ソレノイドバルブ67,68がともにOFFの
時、すなわちDレンジの3速及びSレンジの3速で、サ
ーボピストン45aのリリースポート45cにサーボリ
リース圧が導入され、2−4ブレーキ45が解放され
る。In addition, the second solenoid valve 67 is connected to the first drain line 122 and the second solenoid valve 67 is OFF, similarly to the 3-4 clutch line 121, and the 2-3 shift valve 6 is connected.
Second output line 1 when spool 4 is located on the left side
The line 125 communicating with the 12 includes the 3-4 shift valve 6
5 and the third solenoid valve 68 is off and the spool is located on the left side, the servo release line 12
Connect to 6. The line 126 reaches the release port 45c of the servo piston 45a via the one-way orifices 81 and 82. Therefore, when the second and third solenoid valves 67 and 68 are both OFF in the D and S ranges, that is, the third speed of the D range and the third speed of the S range, the servo release pressure is introduced into the release port 45c of the servo piston 45a. Then, the 2-4 brake 45 is released.
【0032】さらに、上記サーボリリースライン126
の2つのワンウェイオリフィス81,82間から分岐さ
れたライン127は、コーストコントロールバルブ8
3、ワンウェイオリフィス84及びボールバルブ85を
介してコーストクラッチライン128に通じ、コースト
クラッチ42に至っている。したがって、サーボリリー
スライン126内に油圧が導入されるDレンジの3速及
びSレンジの3速でコーストクラッチ42が締結され
る。一方、上記第3ソレノイドバルブ68がOFFで3
−4シフトバルブ65のスプールが左側に位置し、かつ
第2ソレノイドバルブ67がONで2−3シフトバルブ
64のスプールが右側に位置するときに、上記フォワー
ドクラッチライン116が、その分岐ライン129、3
−4シフトバルブ65、ライン130及び2−3シフト
バルブ64を介してライン131に連通する。このライ
ン131は、上記ボールバルブ85を介してさらにコー
ストクラッチライン128に通じ、したがって、コース
トクラッチ42は、第2ソレノイドバルブ67がON
で、第3ソレノイドバルブ68がOFFのとき、すなわ
ちSレンジの2速及びLレンジの1,2速でも締結され
る。Further, the above servo release line 126
The line 127 branched from between the two one-way orifices 81 and 82 of the coast control valve 8
3, the one-way orifice 84 and the ball valve 85 lead to the coast clutch line 128 and reach the coast clutch 42. Therefore, the coast clutch 42 is engaged at the third speed of the D range and the third speed of the S range in which the hydraulic pressure is introduced into the servo release line 126. On the other hand, when the third solenoid valve 68 is OFF,
When the spool of the -4 shift valve 65 is located on the left side, and the second solenoid valve 67 is ON and the spool of the 2-3 shift valve 64 is located on the right side, the forward clutch line 116 has its branch line 129, Three
It communicates with the line 131 through the -4 shift valve 65, the line 130, and the 2-3 shift valve 64. This line 131 further communicates with the coast clutch line 128 via the ball valve 85, and therefore, in the coast clutch 42, the second solenoid valve 67 is turned on.
Then, when the third solenoid valve 68 is OFF, that is, the second speed in the S range and the first and second speeds in the L range are also engaged.
【0033】また、マニュアルバルブ62によりLレン
ジでメインライン110に連通する第3出力ライン11
3は、減圧バルブとしてのローレデューシングバルブ8
6及びライン132を介して1−2シフトバルブ63に
導かれている。そして、このライン132は、第1ソレ
ノイドバルブ66がOFFでスプールが左側に位置する
ときに、ワンウェイオリフィス87及びボールバルブ8
8を介してローリバースブレーキライン133に連通
し、ローリバースブレーキ46に至る。したがって、L
レンジで第1ソレノイドバルブ66がOFFのとき、す
なわちLレンジの1速でローリバースブレーキ46が締
結される。The third output line 11 communicating with the main line 110 in the L range by the manual valve 62.
3 is a low reducing valve 8 as a pressure reducing valve.
6 and the line 132 to the 1-2 shift valve 63. Further, this line 132 is provided with the one-way orifice 87 and the ball valve 8 when the first solenoid valve 66 is OFF and the spool is located on the left side.
8 through the low reverse brake line 133 to reach the low reverse brake 46. Therefore, L
When the first solenoid valve 66 is off in the range, that is, the first speed in the L range, the low reverse brake 46 is engaged.
【0034】さらに、Rレンジでメインライン110に
連通する第4出力ライン114は、該ライン114から
分岐されたライン134、ワンウェイオリフィス89及
び上記ボールバルブ88を介して上記ローリバースブレ
ーキライン133に連通する一方、リバースクラッチラ
イン135となって、ワンウェイオリフィス90を介し
てリバースクラッチ44に至る。したがって、Rレンジ
では、常にローリバースブレーキ46とリバースクラッ
チ44とが締結される。ここで、上記リバースクラッチ
ライン135には、リバースクラッチ締結時の緩衝用の
N−Rアキュムレータ91が接続されている。Further, the fourth output line 114 communicating with the main line 110 in the R range communicates with the low reverse brake line 133 via the line 134 branched from the line 114, the one-way orifice 89 and the ball valve 88. On the other hand, the reverse clutch line 135 is formed and reaches the reverse clutch 44 via the one-way orifice 90. Therefore, in the R range, the low reverse brake 46 and the reverse clutch 44 are always engaged. Here, an NR accumulator 91 for buffering when the reverse clutch is engaged is connected to the reverse clutch line 135.
【0035】また、この油圧制御回路60には、図1に
示すトルクコンバータ20内のロックアップクラッチ2
6を作動させるためのロックアップバルブ92が備えら
れている。このバルブ92には、レギュレータバルブ6
1からトルクコンバータライン136が導かれていると
共に、一端に設けられたパイロットポート92aには、
メインライン110から分岐されてソレノイドレデュー
シングバルブ93により減圧された油圧が導入されるパ
イロットライン137が接続されている。そして、この
ライン137にロックアップ用のソレノイドバルブ94
が設けられ、該バルブ94がONのときにスプールが右
側に位置することにより、上記トルクコンバータライン
136がトルクコンバータ20内に通じるトルクコンバ
ータインライン138に連通し、これにより該トルクコ
ンバータ20の内圧が高まってロックアップクラッチ2
6が締結される。また、上記ソレノイドバルブ94がO
FFとなってスプールが左側へ移動すれば、上記トルク
コンバータライン136がロックアップ解放ライン13
9に連通し、トルクコンバータ20内にロックアップ解
放圧が導入されて、ロックアップクラッチ26が解放さ
れるようになっている。The hydraulic control circuit 60 also includes a lockup clutch 2 in the torque converter 20 shown in FIG.
A lock-up valve 92 for actuating 6 is provided. This valve 92 includes a regulator valve 6
The torque converter line 136 is guided from 1 and the pilot port 92a provided at one end is
A pilot line 137, which is branched from the main line 110 and into which the hydraulic pressure reduced by the solenoid reducing valve 93 is introduced, is connected. The solenoid valve 94 for lockup is connected to the line 137.
Is provided and the spool is positioned on the right side when the valve 94 is ON, the torque converter line 136 communicates with the torque converter in-line 138 that communicates with the torque converter 20. Lock up clutch 2
6 is concluded. In addition, the solenoid valve 94 is O
If it becomes FF and the spool moves to the left side, the torque converter line 136 moves the lockup release line 13
9, the lockup release pressure is introduced into the torque converter 20, and the lockup clutch 26 is released.
【0036】さらに、この油圧制御回路60には、上記
レギュレータバルブ61によって調整さるライン圧の制
御用として、スロットルモデュレータバルブ95、該バ
ルブ作動用のデューティソレノイドバルブ96及びカッ
トバックバルブ97が備えられている。Further, the hydraulic control circuit 60 is provided with a throttle modulator valve 95, a duty solenoid valve 96 for operating the valve, and a cutback valve 97 for controlling the line pressure adjusted by the regulator valve 61. Has been.
【0037】上記スロットルモデュレータバルブ95に
は、上記ソレノイドレデューシングバルブ93を介して
メインライン110に通じるライン137から分岐され
たライン140が導かれていると共に、周期的に開閉す
るデューティソレノイドバルブ96によって調整された
パイロット圧がスプールの一端に導入され、このデュー
ティソレノイドバルブ96のデューティ率(1周期中に
おける開弁時間比率)に応じたスロットルモデュレータ
圧を生成するようになっている。その場合に、上記デュ
ーティ率はエンジンのスロットル開度に応じて設定され
ると共に、これに対応するスロットルモデュレータ圧が
ライン141によってレギュレータバルブ61の増圧ポ
ート61aに導入されることにより、該バルブ61で調
整されるライン圧がエンジンのスロットル開度の増大に
応じて増大されることになる。A line 140 branched from a line 137 leading to the main line 110 is led to the throttle modulator valve 95 via the solenoid reducing valve 93, and a duty solenoid which opens and closes periodically is introduced. The pilot pressure adjusted by the valve 96 is introduced into one end of the spool, and the throttle modulator pressure is generated according to the duty ratio (valve opening time ratio in one cycle) of the duty solenoid valve 96. . In this case, the duty ratio is set according to the throttle opening of the engine, and the corresponding throttle modulator pressure is introduced into the pressure increasing port 61a of the regulator valve 61 by the line 141, The line pressure adjusted by the valve 61 increases as the throttle opening of the engine increases.
【0038】また、上記カッットバックバルブ97に
は、上記スロットルモデュレータ圧をレギュレータバル
ブ61に供給するライン141から分岐されたライン1
42が導かれていると共に、第1〜第3ポート97a,
97b,97cが設けられ、第1ポート97aには、上
記第1ソレノイドバルブ66がOFFのときに発生され
るパイロット圧がライン143を介して、第2ポート9
2bには、上記第2ソレノイドバルブ67がOFFのと
きに発生されるパイロット圧がライン144を介して、
また第3ポート97cには、上記第3ソレノイドバルブ
68がOFFのときに発生されるパイロット圧がライン
145を介してそれぞれ導入されるようになっている。
そして、これらのパイロット圧の導入状態に応じてスプ
ールが移動し、第1ポート97aのみにパイロット圧が
導入される(第1ソレノイドバルブ66のみがOFF
の)Dレンジの1速及びSレンジの1速、第1、第3ポ
ート97a,97cにパイロット圧が導入される(第
1、第3ソレノイドバルブ66,68がOFFの)Lレ
ンジの1速並びに第3ポート97cにのみパイロット圧
が導入される(第3ソレノイドバルブ68のみがOFF
の)のSレンジの2速及びLレンジの2速で上記ライン
142が遮断されると共に、これらの変速段以外では該
ライン142がライン146に通じて、レギュレータバ
ルブ61の減圧ポート61bに上記スロットルモデュレ
ータ圧が導入されることにより、ライン圧が減圧される
ようになっている。The cutback valve 97 has a line 1 branched from a line 141 for supplying the throttle modulator pressure to the regulator valve 61.
42 is guided, and the first to third ports 97a,
97b and 97c are provided, and the pilot pressure generated when the first solenoid valve 66 is OFF is supplied to the first port 97a via the line 143 and the second port 9a.
The pilot pressure generated when the second solenoid valve 67 is OFF is supplied to the line 2b via a line 144.
The pilot pressure generated when the third solenoid valve 68 is OFF is introduced into the third port 97c through the line 145.
Then, the spool moves according to the introduction state of these pilot pressures, and pilot pressure is introduced only to the first port 97a (only the first solenoid valve 66 is turned off.
1st speed of D range and 1st speed of S range, pilot pressure is introduced to the 1st and 3rd ports 97a and 97c (1st and 3rd solenoid valves 66 and 68 are OFF) 1st speed of L range In addition, pilot pressure is introduced only into the third port 97c (only the third solenoid valve 68 is turned off).
The line 142 is cut off at the second speed of the S range and the second speed of the L range, and the line 142 communicates with the line 146 at a speed other than these shift speeds, and the throttle valve is connected to the pressure reducing port 61b of the regulator valve 61. The line pressure is reduced by introducing the modulator pressure.
【0039】以上の構成に加えて、この油圧制御回路6
0には、各変速時における油圧の給排タイミングの調整
用として、前記のコーストコントロールバルブ83の他
に、バイパスバルブ101、2−3コントロールバルブ
102及びタイミングバルブ103が備えられている。In addition to the above configuration, this hydraulic control circuit 6
0 is provided with a bypass valve 101, 2-3 control valve 102 and a timing valve 103 in addition to the coast control valve 83 for adjusting the hydraulic pressure supply / discharge timing at each shift.
【0040】上記コーストコントロールバルブ83は、
前述のように、サーボリリースライン126から分岐さ
れてコーストクラッチライン128にボールバルブ85
を介して通じるライン127上に設けられていると共
に、フォワードクラッチライン116から分岐されたラ
イン147により、ライン圧(フォワードクラッチ圧)
がスプールの一端に導かれている。そして、上記ライン
127によってスプールの他端に導入されるサーボリリ
ース圧とスプリングの付勢力とがライン圧に打ち勝った
ときに該ライン127を連通させるようになっている。The coast control valve 83 is
As described above, the ball valve 85 is branched from the servo release line 126 to the coast clutch line 128.
The line pressure (forward clutch pressure) is provided by a line 147 that is provided on the line 127 that communicates with the forward clutch line 116 and is branched from the forward clutch line 116.
Is led to one end of the spool. Then, when the servo release pressure introduced to the other end of the spool by the line 127 and the biasing force of the spring overcome the line pressure, the line 127 is communicated.
【0041】また、上記バイパスバルブ101は、3−
4クラッチライン121に設けられたワンウェイオリフ
ィス76をバイパスするバイパスライン148上に設け
られていると共に、上記3−4クラッチライン121の
ワンウェイオリフィス76より下流の油圧(3−4クラ
ッチ圧)がスプール101aの一端に、上記スロットル
モデュレータバルブ95から導かれたライン149,1
50によりモデュレータ圧がスプールの他端にそれぞれ
導入され、3−4クラッチ圧が所定値以上に上昇してス
プールが左側に移動したときに上記バイパスライン14
8を遮断するようになっている。したがって、3−4ク
ラッチ圧は、供給開始時にはバイパスライン148によ
り速かに供給されるが、その後ワンウェイオリフィス7
6によって供給が緩やかになり、このようにして2−3
シフトアップ変速時における3−4クラッチ43の締結
タイミングが調整され、またそのタイミングがエンジン
のスロットル開度に応じて変更されることになる。The bypass valve 101 has a 3-
The spool 101a is provided on a bypass line 148 that bypasses the one-way orifice 76 provided in the four-clutch line 121, and the hydraulic pressure (3-4 clutch pressure) downstream of the one-way orifice 76 of the 3-4 clutch line 121 is the spool 101a. At one end of the line 149, 1 led from the throttle modulator valve 95.
When the modulator pressure is introduced to the other end of the spool by 50, the 3-4 clutch pressure rises above a predetermined value and the spool moves to the left side, the bypass line 14
8 is cut off. Therefore, the 3-4 clutch pressure is rapidly supplied through the bypass line 148 at the start of the supply, but thereafter the one-way orifice 7
6 makes the supply slower, thus 2-3
The engagement timing of the 3-4 clutch 43 during upshifting is adjusted, and the timing is changed according to the throttle opening of the engine.
【0042】さらに、上記2−3コントロールバルブ1
02は、サーボリリースライン126上の油圧供給方向
に絞り作用を行うワンウェイオリフィス81をバイパス
するバイパスライン151上に設けられていると共に、
スプールの一端部に上記3−4クラッチライン121内
の油圧(3−4クラッチ圧)が、中央部に上記ライン1
49及びライン152を介して前述のスロットルモデュ
レータ圧が、また他端部に当該バイパスライン151の
下流におけるサーボリリース圧がそれぞれ導入されるよ
うになっている。そして、3−4クラッチ圧、スロット
ルモデュレータ圧及びサーボリリース圧の作用により上
記バイパスライン151を開通もしくは排圧させて、サ
ーボリリース圧を3−4クラッチ圧に対応させて調圧す
るようになっている。Further, the above 2-3 control valve 1
02 is provided on a bypass line 151 that bypasses the one-way orifice 81 that performs a throttle action in the hydraulic pressure supply direction on the servo release line 126, and
The hydraulic pressure (3-4 clutch pressure) in the 3-4 clutch line 121 is applied to one end of the spool, and the line 1 is applied to the center of the spool.
The above-mentioned throttle modulator pressure is introduced through the line 49 and the line 152, and the servo release pressure downstream of the bypass line 151 is introduced at the other end. Then, the bypass line 151 is opened or discharged by the action of the 3-4 clutch pressure, the throttle modulator pressure, and the servo release pressure, and the servo release pressure is adjusted corresponding to the 3-4 clutch pressure. ing.
【0043】また、上記タイミングバルブ103は、サ
ーボアプライライン120上のワンウェイオリフィス7
3をバイパスする第1バイパスライン153と、上記サ
ーボリリースライン126上のワンウェイオリフィス8
2(及び81)をバイパスする第2バイパスライン15
4と、上記3−4クラッチ圧の第2ドレンライン123
における固定オリフィス78(及びワンウェイオリフィ
ス79)をバイパスする第3バイパスライン155とに
跨って設けられている。そして、スプールの一端にメイ
ンライン110から導かれたパイロットライン156が
接続されていると共に、該ライン156にバイパス制御
用のソレノイドバルブ104が設けられている。The timing valve 103 is the one-way orifice 7 on the servo apply line 120.
The first bypass line 153 that bypasses 3 and the one-way orifice 8 on the servo release line 126.
Second bypass line 15 bypassing 2 (and 81)
4 and the second drain line 123 having the above 3-4 clutch pressure
Is provided across the third bypass line 155 that bypasses the fixed orifice 78 (and the one-way orifice 79). A pilot line 156 led from the main line 110 is connected to one end of the spool, and a solenoid valve 104 for bypass control is provided in the line 156.
【0044】このタイミングバルブ103は、上記ソレ
ノイドバルブ104の作動により上記第1〜第3バイパ
スライン153,154,155を開通、遮断するよう
になっている。The timing valve 103 opens and closes the first to third bypass lines 153, 154 and 155 by the operation of the solenoid valve 104.
【0045】本実施例に係る自動変速機10は以上の構
成であるが、この自動変速機10においては、例えば1
−2変速時に際して次のような制御が行われる。The automatic transmission 10 according to this embodiment has the above-described structure. In this automatic transmission 10, for example,
The following control is performed during the -2 shift.
【0046】つまり、この1−2変速時においては、前
記表1に示すところに従って2−4ブレーキ45が締結
されることになるが、その場合に通常のスケジュールア
ップ変速とバックアウト変速とで2−4ブレーキ45に
おけるサーボピストン45aのアプライポート45cに
伝達トルクに対応した適切な油圧(サーボアプライ圧)
が供給されないと、特に回転変動の大きいバックアウト
変速時にトルク伝達容量の不足によって2−4ブレーキ
45のスリップ時間が長くなって耐久性を悪化させるこ
とになるのである。That is, at the time of the 1-2 shift, the 2-4 brake 45 is engaged as shown in Table 1, but in that case, the normal schedule-up shift and the back-out shift are 2 shifts. -4 Appropriate hydraulic pressure (servo apply pressure) corresponding to the transmission torque in the apply port 45c of the servo piston 45a in the brake 45
Is not supplied, the slip time of the 2-4 brake 45 becomes long and durability deteriorates due to lack of torque transmission capacity particularly during backout gear shift with large rotation fluctuation.
【0047】そこで、この実施例においては、1−2変
速の初期に上記バイパス制御用のソレノイドバルブ10
4を作動させることにより、タイミングバルブ103を
介してサーボアプライライン120上のワンウェイオリ
フィス73をバイパスする第1バイパスライン153を
開通させて作動油の流量を増量させるバイパス制御を行
うようになっているが、このバイパス制御は具体的には
図4のフローチャートに従って次のように行われる。Therefore, in this embodiment, the solenoid valve 10 for bypass control is provided at the beginning of the 1-2 shift.
By operating No. 4, the first bypass line 153 that bypasses the one-way orifice 73 on the servo apply line 120 is opened via the timing valve 103, and the bypass control for increasing the flow rate of the hydraulic oil is performed. However, this bypass control is specifically performed as follows according to the flowchart of FIG.
【0048】すなわち、コントローラ200は、ステッ
プS1で各種信号を読み込んだ上で、ステップS2で1
−2変速中であることを示すシフトフラグFの値を判定
すると共に、シフトフラグFが1にセットされていると
判定したときにステップS3に進んで1サンプリング時
間△t前にシフトフラグFが1にセットされているか否
かを判定する。つまり、1−2変速指令が出力された瞬
間か否かを発生するのである。そして、ステップS3に
おいてシフトフラグFが1サンプリング時間△t前に1
にセットされていないと判定したときには、ステップS
4に進んでそのときの実時間tを変速開始時間tSとし
て記憶すると共に、ステップS5でスロットル開度θの
今回値θ(t)から前回値(θー△t)を減算して求め
たスロットル変化率△θが所定のバックアウト判定値α
よりも小さいか否かを判定する。ここで、バックアウト
判定値αはスロットル変化率△θが0に近い負の値に設
定されており、スロットル開度θがバックアウト判定値
αよりも大きく変化したときにバックアウト変速である
と判定されることになる。That is, the controller 200 reads various signals in step S1 and then 1 in step S2.
If the value of the shift flag F indicating that the shift is being performed is -2, and if it is determined that the shift flag F is set to 1, the process proceeds to step S3 and the shift flag F is set 1 sampling time Δt before. It is determined whether it is set to 1. That is, it is generated whether or not the 1-2 shift command is output. Then, in step S3, the shift flag F is set to 1 before the sampling time Δt.
If it is determined that it is not set to step S
4, the actual time t at that time is stored as the shift start time t S , and the previous value (θ−Δt) is subtracted from the current value θ (t) of the throttle opening θ in step S5. Throttle change rate Δθ is the predetermined backout judgment value α
Is smaller than. Here, the backout determination value α is set to a negative value in which the throttle change rate Δθ is close to 0, and when the throttle opening θ changes by more than the backout determination value α, it means that the backout shift is performed. Will be judged.
【0049】そして、コントローラ200は上記ステッ
プS5においてスロットル変化率△θがバックアウト判
定値αよりも小さくないと判定したときにはステップS
6に進んでバイパス時間tXとして所定値t0をセットし
た上で、ステップS7でバイパス制御用ソレノイドバル
ブ104にON信号を出力した後ステップS1に復帰す
る。When the controller 200 determines in step S5 that the throttle change rate Δθ is not smaller than the backout determination value α, step S5.
After proceeding to step 6 and setting a predetermined value t 0 as the bypass time t X , an ON signal is output to the bypass control solenoid valve 104 in step S7 and then the process returns to step S1.
【0050】ここで変速動作中においてはシフトフラグ
Fは1にセットされていることから、コントローラ20
0は2回目以降はステップS3からステップS8に分岐
して実時間tから変速開始時間tSを減算した値が上記
バイパス時間tXよりも大きいか否かを判定する。つま
り、1−2変速が開始してから設定されたバイパス時間
tXが経過したかどうかを判定するのである。そして、
コントローラは200は、上記ステップS8においてY
ESと判定したときにステップS9に進んで上記バイパ
ス制御用ソレノイドバルブ104にOFF信号を出力し
てステップS1へ復帰する。Since the shift flag F is set to 1 during the shift operation, the controller 20
For 0, after the second time, the process branches from step S3 to step S8, and it is determined whether or not the value obtained by subtracting the shift start time t S from the actual time t is greater than the bypass time t X. That is, it is determined whether or not the set bypass time t X has elapsed since the 1-2 shift was started. And
The controller 200 returns Y in step S8.
When it is determined to be ES, the process proceeds to step S9, an OFF signal is output to the bypass control solenoid valve 104, and the process returns to step S1.
【0051】一方、コントローラ200は上記ステップ
S5においてスロットル変化率△θがバックアウト判定
値αよりも小さいと判定したときには、ステップS10
を実行して図5に示すようにタービン回転数をパラメー
タとして設定されたバイパス時間関数f(NT)に現実
のタービン回転数NTを当てはめることによりバイパス
時間tXを設定する。ここで、上記バイパス時間関数f
(NT)はタービン回転数NTが大きくなるほどバイパス
時間が長くなるように設定されていると共に、最低でも
上記所定値t0よりも長くなるように設定されている。On the other hand, when the controller 200 determines in step S5 that the throttle change rate Δθ is smaller than the backout determination value α, step S10
And the actual turbine rotation speed N T is applied to the bypass time function f (N T ) set by using the turbine rotation speed as a parameter to set the bypass time t X. Here, the bypass time function f
(N T ) is set so that the bypass time becomes longer as the turbine speed N T becomes higher, and at the same time, it is set at least longer than the predetermined value t 0 .
【0052】上記の構成により、次のような作用が得ら
れる。With the above arrangement, the following effects can be obtained.
【0053】すなわち、1−2スケジュールアップ変速
時においては、図6に示すように変速開始時間tSから
実時間tが所定値t0に到達するまでバイパス制御用ソ
レノイドバルブ104がONされる。つまり、図7に示
すようにタイミングバルブ103のスプールが右側に位
置することになって、サーボアプライライン120上の
ワンウェイオリフィス73をバイパスする第1バイパス
ライン153が開通することになる。That is, during the 1-2 schedule upshift, as shown in FIG. 6, the bypass control solenoid valve 104 is turned on until the actual time t reaches a predetermined value t 0 from the shift start time t S. That is, as shown in FIG. 7, the spool of the timing valve 103 is located on the right side, and the first bypass line 153 that bypasses the one-way orifice 73 on the servo apply line 120 is opened.
【0054】その場合に、この1−2シフトアップ変速
時においては、第1ソレノイドバルブ66がOFFから
ONに切り換わることにより、1−2シフトバルブ63
のスプールが右側に位置することになる。したがって、
第1出力ライン111がサーボアプライライン120に
連通することにより、サーボアプライ圧がサーボピスト
ン45aのアプライポート45bに供給されることにな
るのであるが、上記したようにタイミングバルブ103
のスプールが右側に位置することから、作動油の大半は
第1バイパスライン153を通ってサーボピストン45
aのアプライポート45bと1−2用アキュムレータ7
4とに分配供給される。これにより、図6の符号(a)
で示すようにサーボアプライ圧が急速に立ち上がること
になる。In this case, during the 1-2 shift-up shift, the 1-2 shift valve 63 is switched by switching the first solenoid valve 66 from OFF to ON.
The spool will be located on the right side. Therefore,
By connecting the first output line 111 to the servo apply line 120, the servo apply pressure is supplied to the apply port 45b of the servo piston 45a. As described above, the timing valve 103 is used.
Since the spool is located on the right side, most of the hydraulic oil passes through the first bypass line 153 and the servo piston 45.
a apply port 45b and 1-2 accumulator 7
4 and 4 are distributed and supplied. As a result, reference numeral (a) in FIG.
As shown by, the servo apply pressure rises rapidly.
【0055】一方、実時間tが所定値t0に達するとバ
イパス制御用ソレノイドバルブ104がOFFされる。
したがって、図8に示すように、タイミングバルブ10
3のスプールが右側から左側に移動することになって、
第1バイパスライン153が遮断される。したがって、
サーボアプライ圧は上記ワンウェイオリフィス73と1
−2アキュムレータ74との作用によって、図6の符号
(b)で示すように緩やかな棚圧状態で上昇し、その過
程で2−4ブレーキ45が締結することになる。On the other hand, when the actual time t reaches the predetermined value t 0 , the bypass control solenoid valve 104 is turned off.
Therefore, as shown in FIG.
The spool of 3 will move from the right side to the left side,
The first bypass line 153 is cut off. Therefore,
Servo apply pressure is one way orifice 73 and 1
As a result of the action with the −2 accumulator 74, the pressure rises in a gentle shelf pressure state as shown by the symbol (b) in FIG. 6, and the 2-4 brake 45 is engaged in the process.
【0056】これに対して、バックアウト変速時におい
ては、上記所定値t0よりも長いバイパス時間t1が設定
されることになる。したがって、図9に示すようにスケ
ジュールアップ変速時よりも上記ワンウェイオリフィス
73をバイパスしている時間が長くなり、タイミングバ
ルブ103によって第1バイパスライン153が遮断さ
れたときには棚圧レベルがスケジュールアップ変速時よ
りも相対的に高くなる。これにより、タービン回転数N
Tの変動量が多くても2−4ブレーキ45が速やかに締
結されることになる。その場合に、タービン回転数NT
が大きいほどバイパス時間が長く設定されることになる
ので、伝達トルクに適切に対応した棚圧が形成されるこ
とになって2−4ブレーキ45が確実に締結されること
になる。On the other hand, during backout gear shifting, a bypass time t 1 longer than the predetermined value t 0 is set. Therefore, as shown in FIG. 9, the one-way orifice 73 is bypassed for a longer time than during the schedule-up shift, and when the first bypass line 153 is blocked by the timing valve 103, the shelf pressure level is changed during the schedule-up shift. Will be relatively higher than. As a result, the turbine speed N
Even if the variation amount of T is large, the 2-4 brake 45 is quickly engaged. In that case, the turbine speed N T
The larger the value is, the longer the bypass time is set, so that the shelf pressure appropriately corresponding to the transmission torque is formed, and the 2-4 brake 45 is reliably engaged.
【0057】なお、この実施例においては3−4クラッ
チライン上におけるワンウェイオリフィス76をバイパ
スするバイパスライン148をフィードバック式のバイ
パスバルブ101によって開通、遮断させるようになっ
ているが、これを上記タイミングバルブ103と同様な
開閉方式に変更すれば、3−4クラッチ43が締結され
る2−3変速時においてもスケジュールアップ変速とバ
ックアウト変速とで棚圧レベルを変更することが可能と
なる。In this embodiment, the bypass line 148 that bypasses the one-way orifice 76 on the 3-4 clutch line is opened and closed by the feedback type bypass valve 101. If the opening / closing system is changed to the same opening / closing system as 103, the shelf pressure level can be changed by the schedule-up shift and the back-out shift even during the 2-3 shift in which the 3-4 clutch 43 is engaged.
【0058】[0058]
【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
負荷の低下によるシフトアップ時においては、車速の上
昇によるシフトアップ変速時よりも摩擦締結要素に供給
される締結用油圧の初期増量時間が長くなるので、その
分アキュムレータに流入する作動油が多くなって摩擦締
結要素に供給される棚圧が上昇することになる。したが
って、この増量期間を適切に設定するようにすれば、い
ずれのシフトアップ変速時においても伝達トルクに適切
に対応した棚圧が形成されることになるので、当該摩擦
要素の締結動作が良好に行われて耐久性が向上すること
になる。As described above, according to the present invention, at the time of upshifting due to a decrease in engine load, the initial increase time of the engaging hydraulic pressure supplied to the frictional engagement element is higher than at the time of upshifting due to an increase in vehicle speed. Therefore, the amount of hydraulic oil flowing into the accumulator increases, and the shelf pressure supplied to the frictional engagement element increases. Therefore, if this increase period is set appropriately, a shelf pressure appropriately corresponding to the transmission torque is formed at any shift-up shift, so that the engaging operation of the friction element is favorably performed. It will be done and the durability will be improved.
【0059】特に、第3発明においては、エンジン負荷
の低下によるシフトアップ変速時に、上記増量期間を当
該自動変速機における変速歯車機構の入力回転数が大き
いほど長く変更するようになっているので、棚圧が伝達
トルクに更に精度よく対応して形成されることになっ
て、当該摩擦要素の耐久性がより一層向上することにな
る。In particular, in the third aspect of the invention, at the time of shift-up shifting due to a reduction in engine load, the increasing period is changed so as to increase as the input rotation speed of the transmission gear mechanism in the automatic transmission increases. Since the shelf pressure is formed in correspondence with the transmission torque with higher accuracy, the durability of the friction element is further improved.
【図1】 自動変速機の機械的構成を示す骨子図であ
る。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a mechanical configuration of an automatic transmission.
【図2】 油圧制御回路を示す回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram showing a hydraulic control circuit.
【図3】 自動変速機の制御システム図である。FIG. 3 is a control system diagram of an automatic transmission.
【図4】 コントローラによるバイパス制御を示すフロ
ーチャート図である。FIG. 4 is a flowchart showing bypass control by a controller.
【図5】 該制御に用いるマップの説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of a map used for the control.
【図6】 スケジュールアップ変速時における実施例の
作用を示すタイムチャート図である。FIG. 6 is a time chart showing the operation of the embodiment at the time of schedule up shifting.
【図7】 1−2変速動作中における油圧制御回路の要
部の拡大図である。FIG. 7 is an enlarged view of a main part of a hydraulic control circuit during a 1-2 shift operation.
【図8】 同じく1−2変速動作中における油圧制御回
路の要部の拡大図である。FIG. 8 is an enlarged view of the essential part of the hydraulic control circuit during the 1-2 shift operation.
【図9】 バックアウト変速時の作用を示すタイムチャ
ート図である。FIG. 9 is a time chart showing an operation during backout gear shifting.
【図10】 1−2変速の種類を示す運転領域図であ
る。FIG. 10 is an operating region diagram showing types of 1-2 shift.
【図11】 従来の問題点を示す変速動作中のタービン
回転数の変化を示すタイムチャート図である。FIG. 11 is a time chart showing a change in turbine rotational speed during a gear shifting operation, which shows a conventional problem.
10 自動変速機 30 変速歯車機構 45 2−4ブレーキ 45a サーボピストン 45b アプライポート 63 1−2シフトバルブ 66 第1ソレノイドバルブ 74 1−2アキュムレータ 103 タイミングバルブ 104 ソレノイドバルブ 200 コントローラ 204 タービン回転数センサ 10 Automatic Transmission 30 Shift Gear Mechanism 45 2-4 Brake 45a Servo Piston 45b Apply Port 63 1-2 Shift Valve 66 First Solenoid Valve 74 1-2 Accumulator 103 Timing Valve 104 Solenoid Valve 200 Controller 204 Turbine Speed Sensor
Claims (3)
る複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素の油圧
アクチュエータに対する作動油圧の給排を制御する油圧
制御回路とを有し、この油圧制御回路における所定の摩
擦締結要素へ作動油圧を供給する油圧供給通路に、作動
油を貯留するアキュムレータと、該アキュムレータの上
流側に配置されて作動油の流量を調整する流量調整手段
とを設けた自動変速機の変速制御装置であって、上記所
定摩擦締結要素が締結される変速初期に、所定期間の間
作動油の流量が増量するように上記流量調整手段を作動
させる制御手段と、エンジン負荷の低下によるシフトア
ップ変速時に、上記増量期間を車速の上昇によるシフト
アップ変速時よりも長くする増量期間変更手段とが設け
られていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。1. A hydraulic control circuit comprising: a plurality of friction engagement elements for switching power transmission paths of a speed change gear mechanism; and a hydraulic control circuit for controlling supply and discharge of working hydraulic pressure to and from hydraulic actuators of these friction engagement elements. In the hydraulic pressure supply passage for supplying the hydraulic oil pressure to the predetermined frictional engagement element, an automatic speed changer is provided which has an accumulator for storing the hydraulic oil and a flow rate adjusting means arranged upstream of the accumulator for adjusting the flow rate of the hydraulic oil. A shift control device for a machine, the control means operating the flow rate adjusting means so as to increase the flow rate of the hydraulic fluid for a predetermined period at the initial stage of shifting when the predetermined frictional engagement element is engaged, and a reduction in engine load. When the shift-up shift is performed by the vehicle, the increase period changing means for increasing the increase period as compared with the shift-up shift by increasing the vehicle speed is provided. Shift control device for automatic transmissions.
る複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素の油圧
アクチュエータに対する作動油圧の給排を制御する油圧
制御回路とを有し、この油圧制御回路における所定の摩
擦締結要素へ作動油圧を供給する油圧供給通路に、作動
油を貯留するアキュムレータと、このアキュムレータの
上流側に配置された絞り要素と、該絞り要素をバイパス
するバイパス通路と、該バイパス通路を開閉する開閉手
段とを設けた自動変速機の変速制御装置であって、上記
所定摩擦締結要素が締結される変速初期に、所定期間の
間上記バイパス通路が開通するように開閉手段を作動さ
せる制御手段と、エンジン負荷の低下によるシフトアッ
プ時に、上記バイパス通路の開通期間を車速の上昇によ
るシフトアップ変速時よりも長くする開通期間変更手段
とが設けられていることを特徴とする自動変速機の変速
制御装置。2. A hydraulic control circuit, comprising: a plurality of friction engagement elements for switching power transmission paths of a speed change gear mechanism; and a hydraulic control circuit for controlling supply and discharge of operating hydraulic pressure to and from hydraulic actuators of these friction engagement elements. In a hydraulic pressure supply passage for supplying an operating hydraulic pressure to a predetermined friction engagement element, an accumulator for storing hydraulic oil, a throttle element arranged upstream of the accumulator, a bypass passage bypassing the throttle element, and a bypass passage A shift control device for an automatic transmission, comprising: an opening / closing means for opening / closing a passage, wherein the opening / closing means is operated so that the bypass passage is opened for a predetermined period at an initial stage of gear shifting when the predetermined friction engagement element is engaged. Control means and the shift-up shift by increasing the vehicle speed during the opening period of the bypass passage at the time of shift-up due to the reduction of the engine load. A shift control device for an automatic transmission, comprising: an opening period changing means that is longer than the time.
る複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素の油圧
アクチュエータに対する作動油圧の給排を制御する油圧
制御回路とを有し、この油圧制御回路における所定の摩
擦締結要素へ作動油圧を供給する油圧供給通路に、作動
油を貯留するアキュムレータと、該アキュムレータの上
流側に配置されて作動油の流量を調整する流量調整手段
とを設けた自動変速機の変速制御装置であって、変速歯
車機構の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、
上記所定摩擦締結要素が締結される変速初期に、所定期
間の間作動油の流量が増量するように上記流量調整手段
を作動させる制御手段と、エンジン負荷の低下によるシ
フトアップ変速時に、上記増量期間を車速の上昇による
シフトアップ変速時よりも長くすると共に、その増量期
間をシフトアップ変速が開始したときの入力回転数が大
きいほど長くする増量期間変更手段とが設けられている
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。3. A hydraulic control circuit, comprising: a plurality of friction engagement elements for switching power transmission paths of a speed change gear mechanism; and a hydraulic control circuit for controlling supply and discharge of operating hydraulic pressure to and from hydraulic actuators of these friction engagement elements. In the hydraulic pressure supply passage for supplying the hydraulic oil pressure to the predetermined frictional engagement element, an automatic speed changer is provided which has an accumulator for storing the hydraulic oil and a flow rate adjusting means arranged upstream of the accumulator for adjusting the flow rate of the hydraulic oil. A shift control device for a machine, the input rotation speed detecting means for detecting an input rotation speed of the speed change gear mechanism,
At the initial stage of gear shift when the predetermined friction engagement element is engaged, control means for operating the flow rate adjusting means so as to increase the flow rate of hydraulic oil for a predetermined period, and the increasing period during the shift-up shift due to a decrease in engine load. And an increase period changing means for making the increase period longer as the input speed increases when the shift up shift is started. Shift control device for automatic transmission.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20035392A JPH0617918A (en) | 1992-07-02 | 1992-07-02 | Speed change control unit of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20035392A JPH0617918A (en) | 1992-07-02 | 1992-07-02 | Speed change control unit of automatic transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0617918A true JPH0617918A (en) | 1994-01-25 |
Family
ID=16422890
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20035392A Pending JPH0617918A (en) | 1992-07-02 | 1992-07-02 | Speed change control unit of automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0617918A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5976057A (en) * | 1996-09-27 | 1999-11-02 | Jatco Corporation | Gear shift time automatic adjusting apparatus in automatic transmission |
-
1992
- 1992-07-02 JP JP20035392A patent/JPH0617918A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5976057A (en) * | 1996-09-27 | 1999-11-02 | Jatco Corporation | Gear shift time automatic adjusting apparatus in automatic transmission |
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