JPH08251710A - 車両用駆動装置 - Google Patents
車両用駆動装置Info
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- JPH08251710A JPH08251710A JP2572995A JP2572995A JPH08251710A JP H08251710 A JPH08251710 A JP H08251710A JP 2572995 A JP2572995 A JP 2572995A JP 2572995 A JP2572995 A JP 2572995A JP H08251710 A JPH08251710 A JP H08251710A
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- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Permanent Magnet Type Synchronous Machine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】電機系を小型軽量化することが可能なハイブリ
ッド形式の車両用駆動装置を提供する。 【構成】従来のハイブリッド形式の車両用駆動装置にお
いて、更に、機関側回転電機200を第1ロータ220
及び第2ロータ210が互いに独立回転可能な二重回転
型回転電機とし、そして、機関側回転電機200の第2
ロータ210をモータ400の回転軸413を通じて車
輪軸に連結し、機関側回転電機200の第1ロータ22
0をエンジン100の駆動軸110に連結する。このよ
うにすれば、内燃機関100の動力をこの電磁結合を通
じて直接伝達できるので、動力ー電力変換及び電力ー動
力変換の両方を行って機関側回転電機200から負荷側
回転電機400を介して車輪軸に伝達せねばならないエ
ネルギを低減できる。
ッド形式の車両用駆動装置を提供する。 【構成】従来のハイブリッド形式の車両用駆動装置にお
いて、更に、機関側回転電機200を第1ロータ220
及び第2ロータ210が互いに独立回転可能な二重回転
型回転電機とし、そして、機関側回転電機200の第2
ロータ210をモータ400の回転軸413を通じて車
輪軸に連結し、機関側回転電機200の第1ロータ22
0をエンジン100の駆動軸110に連結する。このよ
うにすれば、内燃機関100の動力をこの電磁結合を通
じて直接伝達できるので、動力ー電力変換及び電力ー動
力変換の両方を行って機関側回転電機200から負荷側
回転電機400を介して車輪軸に伝達せねばならないエ
ネルギを低減できる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両用駆動装置に関し、
詳しくは内燃機関の発生動力から転換された電力で車輪
軸を駆動するハイブリッド形式の車両用駆動装置に関す
る。
詳しくは内燃機関の発生動力から転換された電力で車輪
軸を駆動するハイブリッド形式の車両用駆動装置に関す
る。
【0002】
【従来技術】特開昭60ー1069号公報は、内燃機関
の発生動力から転換された電力で車輪軸を駆動するハイ
ブリッド形式の車両用駆動装置を開示している。すなわ
ち、この車両用駆動装置は、車両に搭載される内燃機関
の駆動軸に機械的に連結される発電機と、車輪軸を駆動
する電動機と、前記発電機及び電動機と電力授受する蓄
電手段とを有し、更に、電動機を制動時に発電制動させ
るものである。
の発生動力から転換された電力で車輪軸を駆動するハイ
ブリッド形式の車両用駆動装置を開示している。すなわ
ち、この車両用駆動装置は、車両に搭載される内燃機関
の駆動軸に機械的に連結される発電機と、車輪軸を駆動
する電動機と、前記発電機及び電動機と電力授受する蓄
電手段とを有し、更に、電動機を制動時に発電制動させ
るものである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来のハイブリッド形式の車両用駆動装置は、内燃機
関のエミッション低減に有利であるものの、発電機及び
電動機の出力Tωは、車両の連続最大走行負荷動力以上
である必要があり、電機系が大型大重量となってしま
い、燃費低下、装置費用の増大という解決困難な問題を
包含しており、実用上の障害となっていた。
た従来のハイブリッド形式の車両用駆動装置は、内燃機
関のエミッション低減に有利であるものの、発電機及び
電動機の出力Tωは、車両の連続最大走行負荷動力以上
である必要があり、電機系が大型大重量となってしま
い、燃費低下、装置費用の増大という解決困難な問題を
包含しており、実用上の障害となっていた。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明の第1の構成は、
車両に搭載される内燃機関の駆動軸により駆動される機
関側回転電機と、前記機関側回転電機と蓄電手段とを電
力授受可能に接続する機関側インバータと、車輪軸を駆
動する負荷側回転電機と、前記負荷側回転電機と前記蓄
電手段とを電力授受可能に接続する負荷側インバータ
と、前記車輪軸の回転数に関連する負荷側回転数を検出
する負荷側回転数検出手段と、前記駆動軸の回転数に関
連する機関側回転数を検出する機関側回転数検出手段
と、前記両インバータを構成する各スイッチを前記両回
転数に基づいて断続制御するコントローラとを備え、前
記機関側回転電機及び前記負荷側回転電機の少なくとも
一方は、前記内燃機関の前記駆動軸と前記車輪軸とをト
ルク伝達可能に電磁結合するものであることを特徴とし
ている。
車両に搭載される内燃機関の駆動軸により駆動される機
関側回転電機と、前記機関側回転電機と蓄電手段とを電
力授受可能に接続する機関側インバータと、車輪軸を駆
動する負荷側回転電機と、前記負荷側回転電機と前記蓄
電手段とを電力授受可能に接続する負荷側インバータ
と、前記車輪軸の回転数に関連する負荷側回転数を検出
する負荷側回転数検出手段と、前記駆動軸の回転数に関
連する機関側回転数を検出する機関側回転数検出手段
と、前記両インバータを構成する各スイッチを前記両回
転数に基づいて断続制御するコントローラとを備え、前
記機関側回転電機及び前記負荷側回転電機の少なくとも
一方は、前記内燃機関の前記駆動軸と前記車輪軸とをト
ルク伝達可能に電磁結合するものであることを特徴とし
ている。
【0005】本発明の第2の構成は、上記第1の構成に
おいて更に、前記機関側回転電機が、前記負荷側回転電
機の回転軸及び前記車輪軸の一方と前記内燃機関の前記
駆動軸とをトルク伝達可能に電磁結合するものであるこ
とを特徴としている。本発明の第3の構成は、上記第2
の構成において更に、前記機関側回転電機は、ハウジン
グと、前記ハウジングに回転自在に収容されて前記負荷
側回転電機の前記回転軸に連結される第1ロータと、前
記ハウジングに回転自在に収容されて前記駆動軸に連結
されるとともに前記第1ロータとの間で電磁相互作用に
より互いに逆方向のトルクを発生する第2ロータとを備
え、前記両ロータの一方は、前記インバータから給電さ
れて前記両ロータの他方と電磁結合するコイルを有する
ことを特徴としている。
おいて更に、前記機関側回転電機が、前記負荷側回転電
機の回転軸及び前記車輪軸の一方と前記内燃機関の前記
駆動軸とをトルク伝達可能に電磁結合するものであるこ
とを特徴としている。本発明の第3の構成は、上記第2
の構成において更に、前記機関側回転電機は、ハウジン
グと、前記ハウジングに回転自在に収容されて前記負荷
側回転電機の前記回転軸に連結される第1ロータと、前
記ハウジングに回転自在に収容されて前記駆動軸に連結
されるとともに前記第1ロータとの間で電磁相互作用に
より互いに逆方向のトルクを発生する第2ロータとを備
え、前記両ロータの一方は、前記インバータから給電さ
れて前記両ロータの他方と電磁結合するコイルを有する
ことを特徴としている。
【0006】本発明の第4の構成は、上記第3の構成に
おいて更に、前記負荷側回転電機の前記回転軸は、前記
第1ロータに直結されることを特徴としている。本発明
の第5の構成は、上記第3及び4のいずれかの構成にお
いて更に、前記機関側回転電機が、前記両ロータの一方
に巻装されて前記両ロータの他方に影響する回転磁界を
形成するとともに前記両ロータの角速度の差に応じた電
力を前記機関側インバータと授受するコイルを有するこ
とを特徴としている。
おいて更に、前記負荷側回転電機の前記回転軸は、前記
第1ロータに直結されることを特徴としている。本発明
の第5の構成は、上記第3及び4のいずれかの構成にお
いて更に、前記機関側回転電機が、前記両ロータの一方
に巻装されて前記両ロータの他方に影響する回転磁界を
形成するとともに前記両ロータの角速度の差に応じた電
力を前記機関側インバータと授受するコイルを有するこ
とを特徴としている。
【0007】本発明の第6の構成は、上記第5の構成に
おいて更に、前記コントローラが、入力情報に基づいて
前記機関側インバータを制御して前記両ロータの回転数
差に略等しい周波数の交流電圧を前記コイルに印加する
ものであることを特徴としている。本発明の第7の構成
は、上記第3〜第6の構成において更に、前記コントロ
ーラが、前記第1ロータの必要トルク値に関連するトル
ク指令値Tvと、前記第2ロータが前記駆動軸から受け
取る駆動トルクに関連するトルク発生値Teと、検出さ
れた前記負荷側回転数に関連する前記第1ロータの角速
度ωvと、検出された前記機関側回転数に関連する前記
第2ロータの角速度ωeとに基づいてωe>ωv、か
つ、Te<Tvの条件が成立するかどうかを判別し、成
立する場合に前記両インバータを制御して、前記機関側
回転電機から発生する発電電力を前記蓄電手段及び前記
負荷側回転電機に給電して前記負荷側回転電機を電動動
作させるものであることを特徴としている。
おいて更に、前記コントローラが、入力情報に基づいて
前記機関側インバータを制御して前記両ロータの回転数
差に略等しい周波数の交流電圧を前記コイルに印加する
ものであることを特徴としている。本発明の第7の構成
は、上記第3〜第6の構成において更に、前記コントロ
ーラが、前記第1ロータの必要トルク値に関連するトル
ク指令値Tvと、前記第2ロータが前記駆動軸から受け
取る駆動トルクに関連するトルク発生値Teと、検出さ
れた前記負荷側回転数に関連する前記第1ロータの角速
度ωvと、検出された前記機関側回転数に関連する前記
第2ロータの角速度ωeとに基づいてωe>ωv、か
つ、Te<Tvの条件が成立するかどうかを判別し、成
立する場合に前記両インバータを制御して、前記機関側
回転電機から発生する発電電力を前記蓄電手段及び前記
負荷側回転電機に給電して前記負荷側回転電機を電動動
作させるものであることを特徴としている。
【0008】本発明の第8の構成は、上記第3〜第6の
構成において更に、前記コントローラが、前記第1ロー
タの必要トルク値に関連するトルク指令値Tvと、前記
第2ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連
するトルク発生値Teと、検出された前記負荷側回転数
に関連する前記第1ロータの角速度ωvと、検出された
前記機関側回転数に関連する前記第2ロータの角速度ω
eとに基づいてωe>ωv、かつ、Te>Tvの条件が
成立するかどうかを判別し、成立する場合に前記両イン
バータを制御して、前記両回転電機から発生する発電電
力を前記蓄電手段に給電するものであることを特徴とし
ている。
構成において更に、前記コントローラが、前記第1ロー
タの必要トルク値に関連するトルク指令値Tvと、前記
第2ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連
するトルク発生値Teと、検出された前記負荷側回転数
に関連する前記第1ロータの角速度ωvと、検出された
前記機関側回転数に関連する前記第2ロータの角速度ω
eとに基づいてωe>ωv、かつ、Te>Tvの条件が
成立するかどうかを判別し、成立する場合に前記両イン
バータを制御して、前記両回転電機から発生する発電電
力を前記蓄電手段に給電するものであることを特徴とし
ている。
【0009】本発明の第9の構成は、上記第3〜第6の
構成において更に、前記コントローラが、前記第1ロー
タの必要トルク値に関連するトルク指令値Tvと、前記
第2ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連
するトルク発生値Teと、検出された前記負荷側回転数
に関連する前記第1ロータの角速度ωvと、検出された
前記機関側回転数に関連する前記第2ロータの角速度ω
eとに基づいてωe<ωv、かつ、Te<Tvの条件が
成立するかどうかを判別し、成立する場合に前記両イン
バータを制御して、前記両回転電機を電動動作させるも
のであることを特徴としている。
構成において更に、前記コントローラが、前記第1ロー
タの必要トルク値に関連するトルク指令値Tvと、前記
第2ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連
するトルク発生値Teと、検出された前記負荷側回転数
に関連する前記第1ロータの角速度ωvと、検出された
前記機関側回転数に関連する前記第2ロータの角速度ω
eとに基づいてωe<ωv、かつ、Te<Tvの条件が
成立するかどうかを判別し、成立する場合に前記両イン
バータを制御して、前記両回転電機を電動動作させるも
のであることを特徴としている。
【0010】本発明の第10の構成は、上記第3〜第6
の構成において更に、前記コントローラが、前記第1ロ
ータの必要トルク値に関連するトルク指令値Tvと、前
記第2ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関
連するトルク発生値Teと、検出された前記負荷側回転
数に関連する前記第1ロータの角速度ωvと、検出され
た前記機関側回転数に関連する前記第2ロータの角速度
ωeとに基づいてωe<ωv、かつ、Te>Tvの条件
が成立するかどうかを判別し、成立する場合に前記両イ
ンバータを制御して、前記蓄電手段から前記機関側回転
電機に給電して前記機関側回転電機を電動動作させると
ともに、前記負荷側回転電機を発電動作させて前記蓄電
手段を充電するものであることを特徴としている。
の構成において更に、前記コントローラが、前記第1ロ
ータの必要トルク値に関連するトルク指令値Tvと、前
記第2ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関
連するトルク発生値Teと、検出された前記負荷側回転
数に関連する前記第1ロータの角速度ωvと、検出され
た前記機関側回転数に関連する前記第2ロータの角速度
ωeとに基づいてωe<ωv、かつ、Te>Tvの条件
が成立するかどうかを判別し、成立する場合に前記両イ
ンバータを制御して、前記蓄電手段から前記機関側回転
電機に給電して前記機関側回転電機を電動動作させると
ともに、前記負荷側回転電機を発電動作させて前記蓄電
手段を充電するものであることを特徴としている。
【0011】本発明の第11の構成は、上記第1の構成
において更に、前記負荷側回転電機が、前記機関側回転
電機の回転軸及び前記内燃機関の前記駆動軸の一方と前
記車輪軸とをトルク伝達可能に電磁結合するものである
ことを特徴としている。本発明の第12の構成は、上記
第11の構成において更に、前記負荷側回転電機が、ハ
ウジングと、前記ハウジングに回転自在に収容されて前
記車輪軸に連結される第1ロータと、前記ハウジングに
回転自在に収容されて前記機関側回転電機の回転軸に連
結されるとともに前記第1ロータとの間で電磁相互作用
により互いに逆方向のトルクを発生する第2ロータとを
備え、前記両ロータの一方は、前記インバータから給電
されて前記両ロータの他方と電磁結合するコイルを有す
ることを特徴としている。
において更に、前記負荷側回転電機が、前記機関側回転
電機の回転軸及び前記内燃機関の前記駆動軸の一方と前
記車輪軸とをトルク伝達可能に電磁結合するものである
ことを特徴としている。本発明の第12の構成は、上記
第11の構成において更に、前記負荷側回転電機が、ハ
ウジングと、前記ハウジングに回転自在に収容されて前
記車輪軸に連結される第1ロータと、前記ハウジングに
回転自在に収容されて前記機関側回転電機の回転軸に連
結されるとともに前記第1ロータとの間で電磁相互作用
により互いに逆方向のトルクを発生する第2ロータとを
備え、前記両ロータの一方は、前記インバータから給電
されて前記両ロータの他方と電磁結合するコイルを有す
ることを特徴としている。
【0012】本発明の第13の構成は、上記第12の構
成において更に、前記機関側回転電機の前記回転軸が、
前記第2ロータに直結されることを特徴としている。
置。本発明の第14の構成は、上記第12及び13のい
ずれかの構成において更に、前記負荷側回転電機は、前
記両ロータの一方に巻装されて前記両ロータの他方に影
響する回転磁界を形成するとともに前記両ロータの角速
度の差に応じた電力を前記負荷側インバータと授受する
ことを特徴としている。
成において更に、前記機関側回転電機の前記回転軸が、
前記第2ロータに直結されることを特徴としている。
置。本発明の第14の構成は、上記第12及び13のい
ずれかの構成において更に、前記負荷側回転電機は、前
記両ロータの一方に巻装されて前記両ロータの他方に影
響する回転磁界を形成するとともに前記両ロータの角速
度の差に応じた電力を前記負荷側インバータと授受する
ことを特徴としている。
【0013】本発明の第15の構成は、上記第14の構
成において更に、前記コントローラが、入力情報に基づ
いて前記負荷側インバータを制御して前記両ロータの回
転数差に略等しい周波数の交流電圧を前記コイルに印加
するものであることを特徴としている。本発明の第16
の構成は、上記第12〜第15の構成において更に、前
記コントローラが、前記第1ロータの必要トルク値に関
連するトルク指令値Tvと、前記第2ロータが前記駆動
軸から受け取る駆動トルクに関連するトルク発生値Te
と、検出された前記負荷側回転数に関連する前記第1ロ
ータの角速度ωvと、検出された前記機関側回転数に関
連する前記第2ロータの角速度ωeとに基づいてωe>
ωv、かつ、Te<Tvの条件が成立するかどうかを判
別し、成立する場合に前記両インバータを制御して、前
記負荷側回転電機から発生する発電電力を前記蓄電手段
及び前記機関側回転電機に給電して前記機関側回転電機
を電動動作させるものであることを特徴としている。
成において更に、前記コントローラが、入力情報に基づ
いて前記負荷側インバータを制御して前記両ロータの回
転数差に略等しい周波数の交流電圧を前記コイルに印加
するものであることを特徴としている。本発明の第16
の構成は、上記第12〜第15の構成において更に、前
記コントローラが、前記第1ロータの必要トルク値に関
連するトルク指令値Tvと、前記第2ロータが前記駆動
軸から受け取る駆動トルクに関連するトルク発生値Te
と、検出された前記負荷側回転数に関連する前記第1ロ
ータの角速度ωvと、検出された前記機関側回転数に関
連する前記第2ロータの角速度ωeとに基づいてωe>
ωv、かつ、Te<Tvの条件が成立するかどうかを判
別し、成立する場合に前記両インバータを制御して、前
記負荷側回転電機から発生する発電電力を前記蓄電手段
及び前記機関側回転電機に給電して前記機関側回転電機
を電動動作させるものであることを特徴としている。
【0014】本発明の第17の構成は、上記第12〜第
15の構成において更に、前記コントローラが、前記第
1ロータの必要トルク値に関連するトルク指令値Tv
と、前記第2ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トル
クに関連するトルク発生値Teと、検出された前記負荷
側回転数に関連する前記第1ロータの角速度ωvと、検
出された前記機関側回転数に関連する前記第2ロータの
角速度ωeとに基づいてωe>ωv、かつ、Te>Tv
の条件が成立するかどうかを判別し、成立する場合に前
記両インバータを制御して、前記両回転電機から発生す
る発電電力を前記蓄電手段に給電するものであることを
特徴としている。
15の構成において更に、前記コントローラが、前記第
1ロータの必要トルク値に関連するトルク指令値Tv
と、前記第2ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トル
クに関連するトルク発生値Teと、検出された前記負荷
側回転数に関連する前記第1ロータの角速度ωvと、検
出された前記機関側回転数に関連する前記第2ロータの
角速度ωeとに基づいてωe>ωv、かつ、Te>Tv
の条件が成立するかどうかを判別し、成立する場合に前
記両インバータを制御して、前記両回転電機から発生す
る発電電力を前記蓄電手段に給電するものであることを
特徴としている。
【0015】本発明の第18の構成は、上記第12〜第
15の構成において更に、前記コントローラが、前記第
1ロータの必要トルク値に関連するトルク指令値Tv
と、前記第2ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トル
クに関連するトルク発生値Teと、検出された前記負荷
側回転数に関連する前記第1ロータの角速度ωvと、検
出された前記機関側回転数に関連する前記第2ロータの
角速度ωeとに基づいてωe<ωv、かつ、Te<Tv
の条件が成立するかどうかを判別し、成立する場合に前
記両インバータを制御して、前記両回転電機を電動動作
させるものであることを特徴としている。
15の構成において更に、前記コントローラが、前記第
1ロータの必要トルク値に関連するトルク指令値Tv
と、前記第2ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トル
クに関連するトルク発生値Teと、検出された前記負荷
側回転数に関連する前記第1ロータの角速度ωvと、検
出された前記機関側回転数に関連する前記第2ロータの
角速度ωeとに基づいてωe<ωv、かつ、Te<Tv
の条件が成立するかどうかを判別し、成立する場合に前
記両インバータを制御して、前記両回転電機を電動動作
させるものであることを特徴としている。
【0016】本発明の第19の構成は、上記第1〜第1
9の構成において更に、前記コントローラが、前記第1
ロータの必要トルク値に関連するトルク指令値Tvと、
前記第2ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに
関連するトルク発生値Teと、検出された前記負荷側回
転数に関連する前記第1ロータの角速度ωvと、検出さ
れた前記機関側回転数に関連する前記第2ロータの角速
度ωeとに基づいてωe<ωv、かつ、Te>Tvの条
件が成立するかどうかを判別し、成立する場合に前記両
インバータを制御して、前記蓄電手段から前記負荷側回
転電機に給電して前記負荷側回転電機を電動動作させる
とともに、前記機関側回転電機を発電動作させて前記蓄
電手段を充電するものであることを特徴としている。
9の構成において更に、前記コントローラが、前記第1
ロータの必要トルク値に関連するトルク指令値Tvと、
前記第2ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに
関連するトルク発生値Teと、検出された前記負荷側回
転数に関連する前記第1ロータの角速度ωvと、検出さ
れた前記機関側回転数に関連する前記第2ロータの角速
度ωeとに基づいてωe<ωv、かつ、Te>Tvの条
件が成立するかどうかを判別し、成立する場合に前記両
インバータを制御して、前記蓄電手段から前記負荷側回
転電機に給電して前記負荷側回転電機を電動動作させる
とともに、前記機関側回転電機を発電動作させて前記蓄
電手段を充電するものであることを特徴としている。
【0017】本発明の第20の構成は、上記第1〜第1
9の構成において更に、前記コントローラが、外部から
車両制動を指令する車両制動指令信号が入力される場合
に、前記内燃機関への燃料供給を停止乃至削減するもの
であることを特徴としている。
9の構成において更に、前記コントローラが、外部から
車両制動を指令する車両制動指令信号が入力される場合
に、前記内燃機関への燃料供給を停止乃至削減するもの
であることを特徴としている。
【0018】
【作用及び発明の効果】本発明の第1の構成では、従来
のハイブリッド形式の車両用駆動装置において更に、機
関側回転電機又は負荷側回転電機が、内燃機関の駆動軸
と車輪軸とをトルク伝達可能に電磁結合する。このよう
にすれば、内燃機関の動力をこの電磁結合を通じて車輪
軸に直接伝達できるので、動力ー電力変換及び電力ー動
力変換の両方を行って機関側回転電機から負荷側回転電
機を介して車輪軸に伝達せねばならないエネルギを低減
できる。したがって、機関側回転電機及び負荷側回転電
機の小型軽量化及び送電ロス低減を実現することができ
る。
のハイブリッド形式の車両用駆動装置において更に、機
関側回転電機又は負荷側回転電機が、内燃機関の駆動軸
と車輪軸とをトルク伝達可能に電磁結合する。このよう
にすれば、内燃機関の動力をこの電磁結合を通じて車輪
軸に直接伝達できるので、動力ー電力変換及び電力ー動
力変換の両方を行って機関側回転電機から負荷側回転電
機を介して車輪軸に伝達せねばならないエネルギを低減
できる。したがって、機関側回転電機及び負荷側回転電
機の小型軽量化及び送電ロス低減を実現することができ
る。
【0019】本発明の第2の構成では、上記第1の構成
において更に、機関側回転電機が、負荷側回転電機の回
転軸及び車輪軸の一方と内燃機関の前記駆動軸とをトル
ク伝達可能に電磁結合する。このようにすれば、車輪軸
の負荷トルクが内燃機関の発生トルクより大きい場合
に、両回転電機の発生トルクを用いて車輪軸にトルクを
与えることができ、効率的で、回転電機の小型軽量化を
図ることができる。
において更に、機関側回転電機が、負荷側回転電機の回
転軸及び車輪軸の一方と内燃機関の前記駆動軸とをトル
ク伝達可能に電磁結合する。このようにすれば、車輪軸
の負荷トルクが内燃機関の発生トルクより大きい場合
に、両回転電機の発生トルクを用いて車輪軸にトルクを
与えることができ、効率的で、回転電機の小型軽量化を
図ることができる。
【0020】本発明の第3の構成では、上記第1の構成
において更に、機関側回転電機を、駆動軸又は負荷側回
転電機の回転軸に別々に連結される固定子及び回転子が
それぞれ回転可能な回転電機(以下、二重回転型回転電
機という)で構成しているので、構成が簡単であり、良
好な効率が得られる。本発明の第4の構成では、上記第
3の構成において更に、負荷側回転電機の回転軸が機関
側回転電機の第1ロータに直結されるので、構造が簡単
となる。
において更に、機関側回転電機を、駆動軸又は負荷側回
転電機の回転軸に別々に連結される固定子及び回転子が
それぞれ回転可能な回転電機(以下、二重回転型回転電
機という)で構成しているので、構成が簡単であり、良
好な効率が得られる。本発明の第4の構成では、上記第
3の構成において更に、負荷側回転電機の回転軸が機関
側回転電機の第1ロータに直結されるので、構造が簡単
となる。
【0021】本発明の第5の構成は、上記第3及び4の
いずれかの構成において更に、機関側回転電機が、大き
さが等しく方向が反対のトルクを発生する前記一対のロ
ータと、両ロータの一方に巻装されて前記両ロータの他
方に影響する回転磁界を形成するとともに両ロータの角
速度の差に応じた電力を前記機関側インバータと授受す
るコイルとを有するので、構造が簡単となる。すなわ
ち、上記二重回転型回転電機を誘導機又は同期機におい
て、その固定子を回転可能な構造とすればよく、効率が
高く、構成、制御が簡単となる。
いずれかの構成において更に、機関側回転電機が、大き
さが等しく方向が反対のトルクを発生する前記一対のロ
ータと、両ロータの一方に巻装されて前記両ロータの他
方に影響する回転磁界を形成するとともに両ロータの角
速度の差に応じた電力を前記機関側インバータと授受す
るコイルとを有するので、構造が簡単となる。すなわ
ち、上記二重回転型回転電機を誘導機又は同期機におい
て、その固定子を回転可能な構造とすればよく、効率が
高く、構成、制御が簡単となる。
【0022】本発明の第6の構成は、上記第5の構成に
おいて更に、両ロータの回転数差に略等しい(なお、こ
こでいう「等しい」という用語は、この回転数差に同期
するという意味で用いられる)周波数の交流電圧を前記
コイルに印加するので、構造及び制御が簡単となり、効
率が向上する。本発明の第7の構成では、上記第3から
第6のいずれかの構成において更に、第1ロータに必要
なトルク指令値Tvと、第2ロータが駆動軸から受け取
るトルク発生値Teと、第1ロータの角速度ωvと、第
2ロータの角速度ωeとが、ωe>ωv、かつ、Te<
Tvの条件を満足する場合に、機関側回転電機を発電さ
せ、負荷側回転電機を電動動作させる。
おいて更に、両ロータの回転数差に略等しい(なお、こ
こでいう「等しい」という用語は、この回転数差に同期
するという意味で用いられる)周波数の交流電圧を前記
コイルに印加するので、構造及び制御が簡単となり、効
率が向上する。本発明の第7の構成では、上記第3から
第6のいずれかの構成において更に、第1ロータに必要
なトルク指令値Tvと、第2ロータが駆動軸から受け取
るトルク発生値Teと、第1ロータの角速度ωvと、第
2ロータの角速度ωeとが、ωe>ωv、かつ、Te<
Tvの条件を満足する場合に、機関側回転電機を発電さ
せ、負荷側回転電機を電動動作させる。
【0023】このようにすれば、機関側回転電機は第2
ロータの余った機械動力を電力として回収し、それで負
荷側回転電機を駆動して車輪軸の動力不足を解消するこ
とができる。言い換えれば、高速小トルクの発生動力を
低速大トルクの駆動動力に高効率に転換できるととも
に、一部の機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車輪
軸に供給できるので、電機系を低損失、小型軽量とする
ことができる。
ロータの余った機械動力を電力として回収し、それで負
荷側回転電機を駆動して車輪軸の動力不足を解消するこ
とができる。言い換えれば、高速小トルクの発生動力を
低速大トルクの駆動動力に高効率に転換できるととも
に、一部の機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車輪
軸に供給できるので、電機系を低損失、小型軽量とする
ことができる。
【0024】本発明の第8の構成では、上記第3から第
6のいずれかの構成において更に、第1ロータに必要な
トルク指令値Tvと、第2ロータが駆動軸から受け取る
トルク発生値Teと、第1ロータの角速度ωvと、第2
ロータの角速度ωeとが、ωe>ωv、かつ、Te>T
vの条件を満足する場合に、第2ロータの余剰動力を両
回転電機で電力回収することができる。
6のいずれかの構成において更に、第1ロータに必要な
トルク指令値Tvと、第2ロータが駆動軸から受け取る
トルク発生値Teと、第1ロータの角速度ωvと、第2
ロータの角速度ωeとが、ωe>ωv、かつ、Te>T
vの条件を満足する場合に、第2ロータの余剰動力を両
回転電機で電力回収することができる。
【0025】このようにすれば、両回転電機が分担して
第2ロータの余った機械動力を電力変換すればよいの
で、両回転電機を小型化することができる。本発明の第
9の構成では、上記第3から第6のいずれかの構成にお
いて更に、第1ロータに必要なトルク指令値Tvと、第
2ロータが駆動軸から受け取るトルク発生値Teと、第
1ロータの角速度ωvと、第2ロータの角速度ωeと
が、ωe<ωv、かつ、Te<Tvの条件を満足する場
合に、第2ロータから車輪軸に伝達される動力の不足を
両回転電機でトルクアシストすることができる。
第2ロータの余った機械動力を電力変換すればよいの
で、両回転電機を小型化することができる。本発明の第
9の構成では、上記第3から第6のいずれかの構成にお
いて更に、第1ロータに必要なトルク指令値Tvと、第
2ロータが駆動軸から受け取るトルク発生値Teと、第
1ロータの角速度ωvと、第2ロータの角速度ωeと
が、ωe<ωv、かつ、Te<Tvの条件を満足する場
合に、第2ロータから車輪軸に伝達される動力の不足を
両回転電機でトルクアシストすることができる。
【0026】このようにすれば、両回転電機が分担して
アシストトルクを分担できるので、両回転電機を小型化
することができる。本発明の第10の構成は、上記第3
から第6のいずれかの構成において更に、第1ロータに
必要なトルク指令値Tvと、第2ロータが駆動軸から受
け取るトルク発生値Teと、第1ロータの角速度ωv
と、第2ロータの角速度ωeとが、ωe<ωv、かつ、
Te>Tvの条件を満足する場合に、機関側回転電機を
電動動作させ、負荷側回転電機を発電動作させる。
アシストトルクを分担できるので、両回転電機を小型化
することができる。本発明の第10の構成は、上記第3
から第6のいずれかの構成において更に、第1ロータに
必要なトルク指令値Tvと、第2ロータが駆動軸から受
け取るトルク発生値Teと、第1ロータの角速度ωv
と、第2ロータの角速度ωeとが、ωe<ωv、かつ、
Te>Tvの条件を満足する場合に、機関側回転電機を
電動動作させ、負荷側回転電機を発電動作させる。
【0027】このようにすれば、低速大トルクの発生動
力を高速小トルクの駆動動力に高効率に転換できるとと
もに、一部の機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車
輪軸に供給できるので、電機系を低損失、小型軽量とす
ることができる。本発明の第11の構成では、上記第1
の構成において更に、負荷側回転電機が、機関側回転電
機の回転軸又は内燃機関の前記駆動軸と車輪軸とをトル
ク伝達可能に電磁結合する。
力を高速小トルクの駆動動力に高効率に転換できるとと
もに、一部の機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車
輪軸に供給できるので、電機系を低損失、小型軽量とす
ることができる。本発明の第11の構成では、上記第1
の構成において更に、負荷側回転電機が、機関側回転電
機の回転軸又は内燃機関の前記駆動軸と車輪軸とをトル
ク伝達可能に電磁結合する。
【0028】このようにすれば、上記第1の構成と同様
の作用効果を奏する。本発明の第12の構成では、上記
第11の構成において更に、負荷側回転電機を、内燃機
関の駆動軸又は機関側回転電機の回転軸と車輪軸とに別
々に連結される固定子及び回転子がそれぞれ回転可能な
回転電機(以下、二重回転型回転電機という)で構成し
ているので、構成が簡単であり、良好な効率が得られ
る。
の作用効果を奏する。本発明の第12の構成では、上記
第11の構成において更に、負荷側回転電機を、内燃機
関の駆動軸又は機関側回転電機の回転軸と車輪軸とに別
々に連結される固定子及び回転子がそれぞれ回転可能な
回転電機(以下、二重回転型回転電機という)で構成し
ているので、構成が簡単であり、良好な効率が得られ
る。
【0029】本発明の第13の構成では、上記第12の
構成において更に、機関側回転電機の回転軸が負荷側回
転電機の第2ロータに直結されるので、構造が簡単とな
る。本発明の第14の構成では、上記第12及び13の
いずれかの構成において更に、負荷側回転電機が、大き
さが等しく方向が反対のトルクを発生する前記一対のロ
ータと、両ロータの一方に巻装されて前記両ロータの他
方に影響する回転磁界を形成するとともに両ロータの角
速度の差に応じた電力を前記負荷側インバータと授受す
るコイルとを有するので、構造が簡単となる。すなわ
ち、上記二重回転型回転電機を誘導機又は同期機におい
て、その固定子を回転可能な構造とすればよく、効率が
高く、構成、制御が簡単となる。
構成において更に、機関側回転電機の回転軸が負荷側回
転電機の第2ロータに直結されるので、構造が簡単とな
る。本発明の第14の構成では、上記第12及び13の
いずれかの構成において更に、負荷側回転電機が、大き
さが等しく方向が反対のトルクを発生する前記一対のロ
ータと、両ロータの一方に巻装されて前記両ロータの他
方に影響する回転磁界を形成するとともに両ロータの角
速度の差に応じた電力を前記負荷側インバータと授受す
るコイルとを有するので、構造が簡単となる。すなわ
ち、上記二重回転型回転電機を誘導機又は同期機におい
て、その固定子を回転可能な構造とすればよく、効率が
高く、構成、制御が簡単となる。
【0030】本発明の第15の構成は、上記第14の構
成において更に、両ロータの回転数差に略等しい(な
お、ここでいう「等しい」という用語は、この回転数差
に同期するという意味で用いられる)周波数の交流電圧
を前記コイルに印加するので、構造及び制御が簡単とな
り、効率が向上する。本発明の第16の構成では、上記
第12から第15のいずれかの構成において更に、第1
ロータに必要なトルク指令値Tvと、第2ロータが駆動
軸から受け取るトルク発生値Teと、第1ロータの角速
度ωvと、第2ロータの角速度ωeとが、ωe>ωv、
かつ、Te<Tvの条件を満足する場合に、負荷側回転
電機を発電させ、機関側回転電機を電動動作させる。
成において更に、両ロータの回転数差に略等しい(な
お、ここでいう「等しい」という用語は、この回転数差
に同期するという意味で用いられる)周波数の交流電圧
を前記コイルに印加するので、構造及び制御が簡単とな
り、効率が向上する。本発明の第16の構成では、上記
第12から第15のいずれかの構成において更に、第1
ロータに必要なトルク指令値Tvと、第2ロータが駆動
軸から受け取るトルク発生値Teと、第1ロータの角速
度ωvと、第2ロータの角速度ωeとが、ωe>ωv、
かつ、Te<Tvの条件を満足する場合に、負荷側回転
電機を発電させ、機関側回転電機を電動動作させる。
【0031】このようにすれば、負荷側回転電機は第2
ロータの余った回転エネルギを電力として回収し、それ
で機関側回転電機を駆動して負荷側回転電機の第2ロー
タのトルクを増大する。これにより、負荷側回転電機の
第2ロータのトルクは、その第1ロータの負荷トルク
(車輪軸の負荷トルクともいう)に理論的には等しい大
きさのトルクを発生することができ、車輪軸に必要トル
クを与えることができ、トルク不足を解消することがで
きる。言い換えれば、高速小トルクの発生動力を低速大
トルクの駆動動力に高効率に転換できるとともに、一部
の機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車輪軸に供給
できるので、電機系を低損失、小型軽量とすることがで
きる。
ロータの余った回転エネルギを電力として回収し、それ
で機関側回転電機を駆動して負荷側回転電機の第2ロー
タのトルクを増大する。これにより、負荷側回転電機の
第2ロータのトルクは、その第1ロータの負荷トルク
(車輪軸の負荷トルクともいう)に理論的には等しい大
きさのトルクを発生することができ、車輪軸に必要トル
クを与えることができ、トルク不足を解消することがで
きる。言い換えれば、高速小トルクの発生動力を低速大
トルクの駆動動力に高効率に転換できるとともに、一部
の機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車輪軸に供給
できるので、電機系を低損失、小型軽量とすることがで
きる。
【0032】本発明の第17の構成では、上記第12か
ら第15のいずれかの構成において更に、第1ロータに
必要なトルク指令値Tvと、第2ロータが駆動軸から受
け取るトルク発生値Teと、第1ロータの角速度ωv
と、第2ロータの角速度ωeとが、ωe>ωv、かつ、
Te>Tvの条件を満足する場合に、第2ロータの余剰
動力を両回転電機で電力回収することができる。
ら第15のいずれかの構成において更に、第1ロータに
必要なトルク指令値Tvと、第2ロータが駆動軸から受
け取るトルク発生値Teと、第1ロータの角速度ωv
と、第2ロータの角速度ωeとが、ωe>ωv、かつ、
Te>Tvの条件を満足する場合に、第2ロータの余剰
動力を両回転電機で電力回収することができる。
【0033】このようにすれば、両回転電機が分担して
第2ロータの余った機械動力を電力変換すればよいの
で、両回転電機を小型化することができる。本発明の第
18の構成では、上記第12から第15のいずれかの構
成において更に、第1ロータに必要なトルク指令値Tv
と、第2ロータが駆動軸から受け取るトルク発生値Te
と、第1ロータの角速度ωvと、第2ロータの角速度ω
eとが、ωe<ωv、かつ、Te<Tvの条件を満足す
る場合に、第2ロータ側から車輪軸に伝達される動力の
不足を両回転電機でトルクアシストすることができる。
このようにすれば、両回転電機が分担してアシストト
ルクを分担できるので、両回転電機を小型化することが
できる。
第2ロータの余った機械動力を電力変換すればよいの
で、両回転電機を小型化することができる。本発明の第
18の構成では、上記第12から第15のいずれかの構
成において更に、第1ロータに必要なトルク指令値Tv
と、第2ロータが駆動軸から受け取るトルク発生値Te
と、第1ロータの角速度ωvと、第2ロータの角速度ω
eとが、ωe<ωv、かつ、Te<Tvの条件を満足す
る場合に、第2ロータ側から車輪軸に伝達される動力の
不足を両回転電機でトルクアシストすることができる。
このようにすれば、両回転電機が分担してアシストト
ルクを分担できるので、両回転電機を小型化することが
できる。
【0034】本発明の第19の構成は、上記第12から
第15のいずれかの構成において更に、第1ロータに必
要なトルク指令値Tvと、第2ロータが駆動軸から受け
取るトルク発生値Teと、第1ロータの角速度ωvと、
第2ロータの角速度ωeとが、ωe<ωv、かつ、Te
>Tvの条件を満足する場合に、負荷側回転電機を電動
動作させ、機関側回転電機を発電動作させる。
第15のいずれかの構成において更に、第1ロータに必
要なトルク指令値Tvと、第2ロータが駆動軸から受け
取るトルク発生値Teと、第1ロータの角速度ωvと、
第2ロータの角速度ωeとが、ωe<ωv、かつ、Te
>Tvの条件を満足する場合に、負荷側回転電機を電動
動作させ、機関側回転電機を発電動作させる。
【0035】このようにすれば、低速大トルクの発生動
力を高速小トルクの駆動動力に高効率に転換できるとと
もに、一部の機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車
輪軸に供給できるので、電機系を低損失、小型軽量とす
ることができる。本発明の第20の構成は、上記第1か
ら第19の構成において更に、外部から車両制動を指令
する車両制動指令信号が入力される場合に、内燃機関へ
の燃料供給を停止乃至削減するので、前記内燃機関の駆
動軸が制動力を発生することができる。
力を高速小トルクの駆動動力に高効率に転換できるとと
もに、一部の機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車
輪軸に供給できるので、電機系を低損失、小型軽量とす
ることができる。本発明の第20の構成は、上記第1か
ら第19の構成において更に、外部から車両制動を指令
する車両制動指令信号が入力される場合に、内燃機関へ
の燃料供給を停止乃至削減するので、前記内燃機関の駆
動軸が制動力を発生することができる。
【0036】したがって、車両制動時に両回転電機で回
生制動するとともに、内燃機関により制動力を得ること
ができ、かつ、内燃機関の燃費向上を実現することがで
きる。
生制動するとともに、内燃機関により制動力を得ること
ができ、かつ、内燃機関の燃費向上を実現することがで
きる。
【0037】
(実施例1)本発明の電気自動車用の駆動装置の一実施
例を図1に示すその軸方向断面図を参照して説明する。 (全体構成)図示しない車両に搭載される内燃機関10
0の駆動軸110は、モータ(機関側回転電機)200
の第2ロータ220に機械的に連結され、モータ200
の第1ロータ210はモータ(負荷側回転電機)400
の回転軸413にカップラ800により連結されてい
る。回転軸413は図示しない減速機構、差動機構及び
車輪軸を通じて車輪700に連結されている。300は
モータ200とバッテリ(蓄電手段)600との電力授
受を仲介する直交変換用の機関側インバータであり、5
00はモータ400とバッテリ(蓄電手段)600との
電力授受を仲介する直交変換用の負荷側インバータであ
る。3は、これらインバータ300、500の各スイッ
チ(パワートランジスタ)を断続制御するコントローラ
である。
例を図1に示すその軸方向断面図を参照して説明する。 (全体構成)図示しない車両に搭載される内燃機関10
0の駆動軸110は、モータ(機関側回転電機)200
の第2ロータ220に機械的に連結され、モータ200
の第1ロータ210はモータ(負荷側回転電機)400
の回転軸413にカップラ800により連結されてい
る。回転軸413は図示しない減速機構、差動機構及び
車輪軸を通じて車輪700に連結されている。300は
モータ200とバッテリ(蓄電手段)600との電力授
受を仲介する直交変換用の機関側インバータであり、5
00はモータ400とバッテリ(蓄電手段)600との
電力授受を仲介する直交変換用の負荷側インバータであ
る。3は、これらインバータ300、500の各スイッ
チ(パワートランジスタ)を断続制御するコントローラ
である。
【0038】(モータ200の構造)モータ200はハ
ウジング240、241を有し、ハウジング240、2
41は軸受け251、252を通じて第2ロータ220
を回転自在に支持しており、第2ロータ220は軸受け
253、254を通じて内部に第1ロータ210の回転
軸213を回転自在に支持している。
ウジング240、241を有し、ハウジング240、2
41は軸受け251、252を通じて第2ロータ220
を回転自在に支持しており、第2ロータ220は軸受け
253、254を通じて内部に第1ロータ210の回転
軸213を回転自在に支持している。
【0039】第2ロータ220は、通常の回転電機のス
テータコアと同形のコア222と、コア222の両端面
に個別に固定される一対のエンドフレーム228、22
9を有し、軸受け253、254はエンドフレーム22
8、229に支承されている。コア222には通常の回
転電機の三相ステータコイルと同様の構成のコイル22
1が巻装されている。
テータコアと同形のコア222と、コア222の両端面
に個別に固定される一対のエンドフレーム228、22
9を有し、軸受け253、254はエンドフレーム22
8、229に支承されている。コア222には通常の回
転電機の三相ステータコイルと同様の構成のコイル22
1が巻装されている。
【0040】第1ロータ210は、回転軸213と、回
転軸213に嵌着、固定された軟鉄心からなるロータコ
ア211とからなり、その外周部にはそれぞれ永久磁石
からなる複数対の磁極212が非磁性のリング215で
必要により固定されている。通常の永久磁石式ロータと
同様に、各磁極212は周方向に一定間隔で配設されて
おり、互いに隣接する一対の磁極212は反対極性とな
る姿勢で固定されている。
転軸213に嵌着、固定された軟鉄心からなるロータコ
ア211とからなり、その外周部にはそれぞれ永久磁石
からなる複数対の磁極212が非磁性のリング215で
必要により固定されている。通常の永久磁石式ロータと
同様に、各磁極212は周方向に一定間隔で配設されて
おり、互いに隣接する一対の磁極212は反対極性とな
る姿勢で固定されている。
【0041】エンドフレーム228の径小部には、同軸
円環状に形成された三本のスリップリングと、各スリッ
プリングを互いに及びエンドフレーム228から電気絶
縁可能に支持する絶縁樹脂輪板とからなる円板型スリッ
プリング体265が固定されており、3本の上記スリッ
プリングはコイル221の3本の端子に接続されてい
る。一方、ハウジング240の端面部の穴にはブラシ体
260が嵌装されている。このブラシ体260は、ブロ
ック状の絶縁樹脂からなる基部と、この基部の3つの横
穴に軸方向変位自在に収容される3本のブラシと、同じ
く上記各横穴にそれぞれ収容されてブラシをそれぞれス
リップリングへ向けて付勢するスプリングとからなり、
各ブラシは基部により互いに及びハウジング240から
電気絶縁可能に支持されている。これにより、各ブラシ
の内端はそれぞれ三本のスリップリングに個別に押接さ
れている。281は第2ロータ220の回転数を検出す
る回転センサであり、282は第1ロータ210の回転
数を検出する回転センサである。
円環状に形成された三本のスリップリングと、各スリッ
プリングを互いに及びエンドフレーム228から電気絶
縁可能に支持する絶縁樹脂輪板とからなる円板型スリッ
プリング体265が固定されており、3本の上記スリッ
プリングはコイル221の3本の端子に接続されてい
る。一方、ハウジング240の端面部の穴にはブラシ体
260が嵌装されている。このブラシ体260は、ブロ
ック状の絶縁樹脂からなる基部と、この基部の3つの横
穴に軸方向変位自在に収容される3本のブラシと、同じ
く上記各横穴にそれぞれ収容されてブラシをそれぞれス
リップリングへ向けて付勢するスプリングとからなり、
各ブラシは基部により互いに及びハウジング240から
電気絶縁可能に支持されている。これにより、各ブラシ
の内端はそれぞれ三本のスリップリングに個別に押接さ
れている。281は第2ロータ220の回転数を検出す
る回転センサであり、282は第1ロータ210の回転
数を検出する回転センサである。
【0042】従って、上記説明からわかるように、上記
構造を有するモータ200は、固定子も回転する三相交
流同期機の構成となっている。なお、モータ200を三
相交流誘導機の構成としてもよい。 (モータ400の構造)モータ400は、通常の三相交
流同期機であって、そのハウジング440、441は軸
受け451、452を通じてロータ410を回転自在に
支持している。また、ハウジング440の内周面には、
ステータコイル421が巻装されたステータコア420
が固定されている。ロータ410は、回転軸413と、
回転軸413に嵌着固定された軟鉄心からなるロータコ
ア411とからなり、その外周部にはそれぞれ永久磁石
からなる複数対の磁極412が非磁性のリング415で
必要により固定されている。通常の永久磁石式ロータと
同様に、各磁極412は周方向に一定間隔で配設されて
おり、互いに隣接する一対の磁極412は反対極性とな
る姿勢で固定されている。481はロータ410の回転
数を検出する回転センサである。
構造を有するモータ200は、固定子も回転する三相交
流同期機の構成となっている。なお、モータ200を三
相交流誘導機の構成としてもよい。 (モータ400の構造)モータ400は、通常の三相交
流同期機であって、そのハウジング440、441は軸
受け451、452を通じてロータ410を回転自在に
支持している。また、ハウジング440の内周面には、
ステータコイル421が巻装されたステータコア420
が固定されている。ロータ410は、回転軸413と、
回転軸413に嵌着固定された軟鉄心からなるロータコ
ア411とからなり、その外周部にはそれぞれ永久磁石
からなる複数対の磁極412が非磁性のリング415で
必要により固定されている。通常の永久磁石式ロータと
同様に、各磁極412は周方向に一定間隔で配設されて
おり、互いに隣接する一対の磁極412は反対極性とな
る姿勢で固定されている。481はロータ410の回転
数を検出する回転センサである。
【0043】その他、213−aは回転軸213の負荷
側端部を示し、413−aは回転軸413の機関側端部
を示し、413−bは回転軸413の負荷側端部を示
す。 (制御装置の説明)次に、インバータ300、500を
説明する。インバータ300、500は、通常の三相イ
ンバータ回路からなるのでその詳細な説明は省略する。
この三相インバータ回路の一例を図2に示す。この実施
例では、各スイッチS1〜S6はNMOSTから構成さ
れており、各スイッチS1〜S6はコントローラ3から
各ゲートG1〜G6に印加される制御電圧により所望の
タイミングで断続制御される。コントローラ3はI/O
インターフェイスを有するマイコンからなる。
側端部を示し、413−aは回転軸413の機関側端部
を示し、413−bは回転軸413の負荷側端部を示
す。 (制御装置の説明)次に、インバータ300、500を
説明する。インバータ300、500は、通常の三相イ
ンバータ回路からなるのでその詳細な説明は省略する。
この三相インバータ回路の一例を図2に示す。この実施
例では、各スイッチS1〜S6はNMOSTから構成さ
れており、各スイッチS1〜S6はコントローラ3から
各ゲートG1〜G6に印加される制御電圧により所望の
タイミングで断続制御される。コントローラ3はI/O
インターフェイスを有するマイコンからなる。
【0044】(動作説明)以下、上記構造を有する本実
施例の車両用駆動装置の動作を説明する。 (モータ400の動作)モータ400は、通常の三相交
流同期機であり、回転数センサ481からの回転角度信
号に基づいて車両の力行、制動などの後述する運転制御
のために電動動作や発電動作を行う。
施例の車両用駆動装置の動作を説明する。 (モータ400の動作)モータ400は、通常の三相交
流同期機であり、回転数センサ481からの回転角度信
号に基づいて車両の力行、制動などの後述する運転制御
のために電動動作や発電動作を行う。
【0045】電動動作は、回転数センサ481からの回
転角度信号θ1からロータ410の角速度ωvを求め、
この角速度ωvに同期する周波数で負荷側インバータ5
00を作動させて三相交流電圧V1を発生するととも
に、回転角度信号θ1から得たロータ410の磁極位置
と三相交流電圧V1による回転磁界との間の位相角Δθ
を所望の値に位相制御することによりなされる。トルク
は給電電流又は印加電圧V1が所望レベルとなるように
負荷側インバータ500の各スイッチをPWMデューテ
ィ比制御すればよい。
転角度信号θ1からロータ410の角速度ωvを求め、
この角速度ωvに同期する周波数で負荷側インバータ5
00を作動させて三相交流電圧V1を発生するととも
に、回転角度信号θ1から得たロータ410の磁極位置
と三相交流電圧V1による回転磁界との間の位相角Δθ
を所望の値に位相制御することによりなされる。トルク
は給電電流又は印加電圧V1が所望レベルとなるように
負荷側インバータ500の各スイッチをPWMデューテ
ィ比制御すればよい。
【0046】発電動作は、ロータ410の回転によりコ
イル421には三相交流電圧V1’が発生するので、こ
の三相交流電圧V1’の各相電圧の振幅がバッテリ60
0の電圧を超える場合にその相電圧がバッテリに印加さ
れるタイミングで負荷側インバータ500の各スイッチ
S1〜S6をオンすればよい。また、このオン期間を例
えばPWMによるデューティ比制御すれば発電量すなわ
ち負トルクの発生量を調節することができる。
イル421には三相交流電圧V1’が発生するので、こ
の三相交流電圧V1’の各相電圧の振幅がバッテリ60
0の電圧を超える場合にその相電圧がバッテリに印加さ
れるタイミングで負荷側インバータ500の各スイッチ
S1〜S6をオンすればよい。また、このオン期間を例
えばPWMによるデューティ比制御すれば発電量すなわ
ち負トルクの発生量を調節することができる。
【0047】上記した三相交流同期機の発電、電動制御
自体は良く知られているので、これ以上の説明を省略す
る。 (モータ200の動作)モータ200は、二重型三相交
流同期機であり、回転数センサ281からの回転角度信
号θ2すなわち第2ロータ220の回転速度と、回転数
センサ282からの回転角度信号θ1すなわち第1ロー
タ210の回転速度に基づいて電動動作や発電動作を行
う。
自体は良く知られているので、これ以上の説明を省略す
る。 (モータ200の動作)モータ200は、二重型三相交
流同期機であり、回転数センサ281からの回転角度信
号θ2すなわち第2ロータ220の回転速度と、回転数
センサ282からの回転角度信号θ1すなわち第1ロー
タ210の回転速度に基づいて電動動作や発電動作を行
う。
【0048】まず、両信号の差Δθに同期する周波数の
三相交流電圧V2をコイル221に印加する。このよう
にすれば、第2ロータ220が静止していると仮定した
場合の三相交流電圧V2の周波数は第1ロータ210の
角速度に同期することとなり、通常の三相交流同期機と
見做して制御することができる。この時、両ロータ21
0、220間には相互に反対向きで大きさが同じ伝達ト
ルクTtが電磁的に発生することになる。
三相交流電圧V2をコイル221に印加する。このよう
にすれば、第2ロータ220が静止していると仮定した
場合の三相交流電圧V2の周波数は第1ロータ210の
角速度に同期することとなり、通常の三相交流同期機と
見做して制御することができる。この時、両ロータ21
0、220間には相互に反対向きで大きさが同じ伝達ト
ルクTtが電磁的に発生することになる。
【0049】理論的に言えば、第1ロータ210の角速
度をωv、第2ロータ220の角速度をωeとすれば、
第1ロータ210の授受(発生)動力Evは角速度ωv
でトルクTtが作用するからEv=Tt・ωvである。
同様に、第2ロータ220の授受(発生)動力Eeは角
速度ωeでトルクTtが作用するからEe=Tt・ωe
である。両動力Ev、Eeの差ΔE=TtΔω=T(ω
e−ωv)がコイル221とバッテリ600とが授受す
る電力Pとなる。ここで、簡単のために電力Pの一相分
だけを考えるとP=V2・I・cosθである。なお、
cosθは三相交流電圧V2と電流Iとの位相角であ
る。したがって、トルクTは理論的には、V2・I・c
osθ/(ωe−ωv)となる。このことから、三相交
流同期機のトルクTを制御するには、I、V2、cos
θ、すなわち、I、V2をベクトル制御すればよいこと
がわかる。すなわち、I、V2をベクトル制御すること
により、モータ200が構造的に許容する範囲の大きさ
において正又は負のトルクTを自由に発生することがで
きることは広く知られている。もちろん、上述したモー
タ400と同様の非ベクトル制御も可能である。
度をωv、第2ロータ220の角速度をωeとすれば、
第1ロータ210の授受(発生)動力Evは角速度ωv
でトルクTtが作用するからEv=Tt・ωvである。
同様に、第2ロータ220の授受(発生)動力Eeは角
速度ωeでトルクTtが作用するからEe=Tt・ωe
である。両動力Ev、Eeの差ΔE=TtΔω=T(ω
e−ωv)がコイル221とバッテリ600とが授受す
る電力Pとなる。ここで、簡単のために電力Pの一相分
だけを考えるとP=V2・I・cosθである。なお、
cosθは三相交流電圧V2と電流Iとの位相角であ
る。したがって、トルクTは理論的には、V2・I・c
osθ/(ωe−ωv)となる。このことから、三相交
流同期機のトルクTを制御するには、I、V2、cos
θ、すなわち、I、V2をベクトル制御すればよいこと
がわかる。すなわち、I、V2をベクトル制御すること
により、モータ200が構造的に許容する範囲の大きさ
において正又は負のトルクTを自由に発生することがで
きることは広く知られている。もちろん、上述したモー
タ400と同様の非ベクトル制御も可能である。
【0050】(実際のトルク制御)実際のトルク制御を
コントローラ3のフローチャートを示す図3を参照して
説明する。以下の説明において、エンジン100が発生
しているトルク発生値をTe、両ローター210、22
0間で電磁的に伝達される伝達トルクをTt、車輪軸に
必要なトルクすなわちトルク指令値をTv、第2ロータ
220の角速度をωeとし、第1ロータ210の角速度
をωvとする。
コントローラ3のフローチャートを示す図3を参照して
説明する。以下の説明において、エンジン100が発生
しているトルク発生値をTe、両ローター210、22
0間で電磁的に伝達される伝達トルクをTt、車輪軸に
必要なトルクすなわちトルク指令値をTv、第2ロータ
220の角速度をωeとし、第1ロータ210の角速度
をωvとする。
【0051】まず、アクセル開度から車輪軸に与えるべ
きトルク指令値Tvを決定する(100)。次に、角速
度ωe、ωvを入力する(102)。次に、入力される
スロットル開度や角速度ωeなどに基づいて内蔵するマ
ップからエンジン100が発生するトルクTeを求める
(104)。次に、伝達トルクTtを決定する。なお、
伝達トルクTtはエンジン100の発生トルクTeに等
しく設定される。また、モータ400から車輪軸に与え
るトルクT2=TvーTt=Tv−Teを決定する(1
06)。なお、Tt=Te、T2、Tvは正トルク(車
輪駆動トルク)でもよく負トルク(車輪制動トルク)で
もよい。次に、上述のモータ200のベクトル制御方式
又は上記したモータ400の発電制御方式や電動制御方
式にてインバータ300、500を制御して、トルクT
t、T2を発生し、これにより所望の負荷トルクTvを
発生する(108)。
きトルク指令値Tvを決定する(100)。次に、角速
度ωe、ωvを入力する(102)。次に、入力される
スロットル開度や角速度ωeなどに基づいて内蔵するマ
ップからエンジン100が発生するトルクTeを求める
(104)。次に、伝達トルクTtを決定する。なお、
伝達トルクTtはエンジン100の発生トルクTeに等
しく設定される。また、モータ400から車輪軸に与え
るトルクT2=TvーTt=Tv−Teを決定する(1
06)。なお、Tt=Te、T2、Tvは正トルク(車
輪駆動トルク)でもよく負トルク(車輪制動トルク)で
もよい。次に、上述のモータ200のベクトル制御方式
又は上記したモータ400の発電制御方式や電動制御方
式にてインバータ300、500を制御して、トルクT
t、T2を発生し、これにより所望の負荷トルクTvを
発生する(108)。
【0052】次に、バッテリ容量を公知の方法(例えば
バッテリ端子電圧Vaと、充電又は放電電流Iと容量と
の三元マップからサーチ)で求め、求めた容量が所定の
最大容量より大きいかどうかを調べ(110)、大きけ
れば燃料流量を低減又は停止し(112)、大きくなけ
ればステップ114に進む。ステップ114では、バッ
テリ容量が所定の最小容量より小さいかどうかを調べ
(114)、小さければ燃料流量を増大して(11
6)、その後、ステップ100にリターンし、小さくな
ければ直接ステップ100にリターンする。
バッテリ端子電圧Vaと、充電又は放電電流Iと容量と
の三元マップからサーチ)で求め、求めた容量が所定の
最大容量より大きいかどうかを調べ(110)、大きけ
れば燃料流量を低減又は停止し(112)、大きくなけ
ればステップ114に進む。ステップ114では、バッ
テリ容量が所定の最小容量より小さいかどうかを調べ
(114)、小さければ燃料流量を増大して(11
6)、その後、ステップ100にリターンし、小さくな
ければ直接ステップ100にリターンする。
【0053】実際の制御モードは、以下、角速度ωv、
ωe、Te、Tvの値に応じて異なるので、入力される
角速度ωv、ωe、Te、Tvの値に応じて多少の違い
がある。以下、その点を更に具体的に説明する。力行制御モード ωe>ωv、かつ、Te<Tvの場合を考える。この時
はTe=Ttを発生してもトルクが不足するので、モー
タ400を電動動作させてトルクT2=TvーTeを発
生する。この時、コイル221は、V2・I・cosθ
=Te(ωeーωv)=Tt(ωeーωv)の電力Pを
理論上発電する。ただ、Iは実際はバッテリ600が所
定のバッテリ電圧Vbをもつために正弦波形とはならな
い。したがって、この場合は、平均発電電力がTe(ω
eーωv)となればよい。又は昇圧チョッパー等の制御
を行えばバッテリーへ電力がスムーズに送れる。これに
よりエンジン100が発生する機械動力(回転エネル
ギ)は全て消費されることになり、エンジン100は加
速されたり、減速されたりすることなく一定回転数で運
転できる。
ωe、Te、Tvの値に応じて異なるので、入力される
角速度ωv、ωe、Te、Tvの値に応じて多少の違い
がある。以下、その点を更に具体的に説明する。力行制御モード ωe>ωv、かつ、Te<Tvの場合を考える。この時
はTe=Ttを発生してもトルクが不足するので、モー
タ400を電動動作させてトルクT2=TvーTeを発
生する。この時、コイル221は、V2・I・cosθ
=Te(ωeーωv)=Tt(ωeーωv)の電力Pを
理論上発電する。ただ、Iは実際はバッテリ600が所
定のバッテリ電圧Vbをもつために正弦波形とはならな
い。したがって、この場合は、平均発電電力がTe(ω
eーωv)となればよい。又は昇圧チョッパー等の制御
を行えばバッテリーへ電力がスムーズに送れる。これに
よりエンジン100が発生する機械動力(回転エネル
ギ)は全て消費されることになり、エンジン100は加
速されたり、減速されたりすることなく一定回転数で運
転できる。
【0054】なお、このモードでは、機関側インバータ
300を三相全波整流器とし、その発電電力がTe(ω
eーωv)に相当するように機関側インバータ300の
制御を行っても略Te(ωeーωv)に相当する電力を
回生できる。当然、この場合も負荷側インバータ500
でモータ400を電動動作させてトルクT2=(Tvー
Te)を発生する。
300を三相全波整流器とし、その発電電力がTe(ω
eーωv)に相当するように機関側インバータ300の
制御を行っても略Te(ωeーωv)に相当する電力を
回生できる。当然、この場合も負荷側インバータ500
でモータ400を電動動作させてトルクT2=(Tvー
Te)を発生する。
【0055】ただし、上記発電電力と上記電動電力との
アンバランスは短期的にはバッテリ600の充電動作又
は放電動作により補償できるが、長期的(長時間走行
時)には補償できない。これに対する最良の策はエンジ
ンの発生馬力を変更することである。また、両インバー
タを経由するエネルギ伝送は効率低下を招くので、可能
な限り、エンジン発生トルクTeを負荷トルクTvに接
近させ、かつ、エンジン角速度ωeを車輪軸角速度ωv
に接近させることが好ましい。このようにすれば伝達効
率の向上を図ることができる。ただし、このようなT
e、ωeの変化はエミッション低減のために緩慢に実施
されるべきである。
アンバランスは短期的にはバッテリ600の充電動作又
は放電動作により補償できるが、長期的(長時間走行
時)には補償できない。これに対する最良の策はエンジ
ンの発生馬力を変更することである。また、両インバー
タを経由するエネルギ伝送は効率低下を招くので、可能
な限り、エンジン発生トルクTeを負荷トルクTvに接
近させ、かつ、エンジン角速度ωeを車輪軸角速度ωv
に接近させることが好ましい。このようにすれば伝達効
率の向上を図ることができる。ただし、このようなT
e、ωeの変化はエミッション低減のために緩慢に実施
されるべきである。
【0056】以上説明したように、本モードでは、高速
小トルクの発生動力を低速大トルクの駆動動力に高効率
に転換できるとともに、一部の機械動力は上記電磁結合
を通じて直接に車輪軸に供給できるので、電機系を低損
失、小型軽量とすることができる。発電制御モード ωe>ωv、かつ、Te>Tvの場合を考える。この場
合も、伝達トルクTtをエンジン100の発生トルクT
eに等しく設定する。そして、モータ400を発電動作
させてトルク差(TeーTv)を発電動力(TeーT
v)ωvとして回収する。また、この時、コイル221
は、V2・I・cosθ=Te(ωeーωv)の電力P
を発電してバッテリ600に回収する。もちろんこの説
明は各種抵抗損失を無視しての説明である。
小トルクの発生動力を低速大トルクの駆動動力に高効率
に転換できるとともに、一部の機械動力は上記電磁結合
を通じて直接に車輪軸に供給できるので、電機系を低損
失、小型軽量とすることができる。発電制御モード ωe>ωv、かつ、Te>Tvの場合を考える。この場
合も、伝達トルクTtをエンジン100の発生トルクT
eに等しく設定する。そして、モータ400を発電動作
させてトルク差(TeーTv)を発電動力(TeーT
v)ωvとして回収する。また、この時、コイル221
は、V2・I・cosθ=Te(ωeーωv)の電力P
を発電してバッテリ600に回収する。もちろんこの説
明は各種抵抗損失を無視しての説明である。
【0057】この場合、モータ200及びモータ400
の発電動作により一時的にバッテリは大充電されるが、
長時間の大充電は不可能であるので、エンジン発生トル
クを緩慢に低下させることによりエミッションを低レベ
ルに抑制しつつ上記トルク過剰に対応する。したがっ
て、本モードでは、モータ400の発電トルクをT2と
すれば、Te=Tt=Tv+T2となるように伝達トル
クTt、T2を設定すればよい。
の発電動作により一時的にバッテリは大充電されるが、
長時間の大充電は不可能であるので、エンジン発生トル
クを緩慢に低下させることによりエミッションを低レベ
ルに抑制しつつ上記トルク過剰に対応する。したがっ
て、本モードでは、モータ400の発電トルクをT2と
すれば、Te=Tt=Tv+T2となるように伝達トル
クTt、T2を設定すればよい。
【0058】このようにすれば、モータ200、400
の両方で過剰な発生動力を回生するので、モータ20
0、400を小型化することができる。電動制御モード ωe<ωv、かつ、Te<Tvの場合を考える。この場
合も、伝達トルクTtをエンジン100の発生トルクT
eに等しく設定する。そして、モータ400に電力T2
・ωvを与えてモータ400を電動動作させる。なお、
モータ400の発生トルクT2はTvーTeに設定され
る。また、モータ200のコイル221には電力V2・
I・cosθ=Te(ωvーωe)=(TvーT2)
(ωvーωe)の電力Pが投入され、これにより、車輪
軸は機械動力E=Tv・ωvを車輪に伝える。
の両方で過剰な発生動力を回生するので、モータ20
0、400を小型化することができる。電動制御モード ωe<ωv、かつ、Te<Tvの場合を考える。この場
合も、伝達トルクTtをエンジン100の発生トルクT
eに等しく設定する。そして、モータ400に電力T2
・ωvを与えてモータ400を電動動作させる。なお、
モータ400の発生トルクT2はTvーTeに設定され
る。また、モータ200のコイル221には電力V2・
I・cosθ=Te(ωvーωe)=(TvーT2)
(ωvーωe)の電力Pが投入され、これにより、車輪
軸は機械動力E=Tv・ωvを車輪に伝える。
【0059】この場合、モータ200及びモータ400
の電動動作により一時的にバッテリは大放電するが、長
時間の大放電は不可能であるので、エンジン発生トルク
を緩慢に増大させることによりエミッションを低レベル
に抑制しつつ上記トルク不足に対応する。このようにす
れば、モータ200、400の両方で不足する負荷動力
をトルクアシストするので、モータ200、400を小
型化することができる。
の電動動作により一時的にバッテリは大放電するが、長
時間の大放電は不可能であるので、エンジン発生トルク
を緩慢に増大させることによりエミッションを低レベル
に抑制しつつ上記トルク不足に対応する。このようにす
れば、モータ200、400の両方で不足する負荷動力
をトルクアシストするので、モータ200、400を小
型化することができる。
【0060】制動制御モード ωe<ωv、かつ、Te>Tvの場合を考える。この場
合も、伝達トルクTtをエンジン100の発生トルクT
eに等しく設定する。そして、モータ400を発電動作
させてトルク差(TeーTv)を発電動力(TeーT
v)ωvとして回収する。また、この時、コイル221
に、V2・I・cosθ=Te(ωvーωe)=Tt
(ωvーωe)の電力Pを与えて不足する動力(回転エ
ネルギ)Te(ωvーωe)を車輪軸に与える。
合も、伝達トルクTtをエンジン100の発生トルクT
eに等しく設定する。そして、モータ400を発電動作
させてトルク差(TeーTv)を発電動力(TeーT
v)ωvとして回収する。また、この時、コイル221
に、V2・I・cosθ=Te(ωvーωe)=Tt
(ωvーωe)の電力Pを与えて不足する動力(回転エ
ネルギ)Te(ωvーωe)を車輪軸に与える。
【0061】この場合、回生電力(TeーTv)ωvと
投入電力Te(ωvーωe)との差はバッテリ600に
よって賄われ、バッテリ容量が所定の最高充電レベル又
は最低放電レベルに達すればエンジン100を緩慢に制
御して両者をバランスさせるとともにバッテリ容量を上
記両レベルの中間のレベルとする。以上説明したよう
に、本モードでは、低速大トルクの発生動力を高速小ト
ルクの駆動動力に高効率に転換できるとともに、一部の
機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車輪軸に供給で
きるので、電機系を低損失、小型軽量とすることができ
る。
投入電力Te(ωvーωe)との差はバッテリ600に
よって賄われ、バッテリ容量が所定の最高充電レベル又
は最低放電レベルに達すればエンジン100を緩慢に制
御して両者をバランスさせるとともにバッテリ容量を上
記両レベルの中間のレベルとする。以上説明したよう
に、本モードでは、低速大トルクの発生動力を高速小ト
ルクの駆動動力に高効率に転換できるとともに、一部の
機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車輪軸に供給で
きるので、電機系を低損失、小型軽量とすることができ
る。
【0062】機関停止制御モード 本モードは、ブレーキペダル踏角センサ(図示せず)か
らコントローラ3へ入力するブレーキ作動信号によりブ
レーキペダル踏角が所定レベルを超える場合に、エンジ
ンへの燃料供給を停止するものである。このようにすれ
ば、エンジンブレーキを掛けることができる。
らコントローラ3へ入力するブレーキ作動信号によりブ
レーキペダル踏角が所定レベルを超える場合に、エンジ
ンへの燃料供給を停止するものである。このようにすれ
ば、エンジンブレーキを掛けることができる。
【0063】以下、燃料供給停止後の詳細な制御動作を
説明する。まず、ブレーキペダル踏角が所定レベルを超
え、かつそれが所定時間以上持続する場合、入力される
ブレーキペダル踏角をマップに入力してトルク指令値T
v=制動トルクTbを求める(100)。なお、このコ
ントローラ3内蔵のマップはブレーキペダル踏角と制動
トルクTbとの関係を表すものとする。
説明する。まず、ブレーキペダル踏角が所定レベルを超
え、かつそれが所定時間以上持続する場合、入力される
ブレーキペダル踏角をマップに入力してトルク指令値T
v=制動トルクTbを求める(100)。なお、このコ
ントローラ3内蔵のマップはブレーキペダル踏角と制動
トルクTbとの関係を表すものとする。
【0064】モータ200の伝達トルクTtはエンジン
の負トルクTeに等しく設定される(108)。燃料停
止エンジンの負トルクTeはその角速度ωeの関数値と
なる。この実施例では、伝達トルクTtが実現可能な負
トルクTeの範囲でωeはωvに等しく設定されるか又
はωvより一定割合小さい水準とされるか又は所定の一
定レベルとされる。このようにしてωeが決定されれば
負トルクTeすなわち伝達トルクTtが決定される。こ
れにより、エンジン100は車輪軸から制動動力Te・
ωeを吸収する。更に、コイル221から、理論的には
Tt・(ωv−ωe)である制動動力を回収する。
の負トルクTeに等しく設定される(108)。燃料停
止エンジンの負トルクTeはその角速度ωeの関数値と
なる。この実施例では、伝達トルクTtが実現可能な負
トルクTeの範囲でωeはωvに等しく設定されるか又
はωvより一定割合小さい水準とされるか又は所定の一
定レベルとされる。このようにしてωeが決定されれば
負トルクTeすなわち伝達トルクTtが決定される。こ
れにより、エンジン100は車輪軸から制動動力Te・
ωeを吸収する。更に、コイル221から、理論的には
Tt・(ωv−ωe)である制動動力を回収する。
【0065】なお、回収エネルギはバッテリ600に蓄
積されるが、例えば極端に長い下り坂ではバッテリが過
充電となる場合があるので、その場合には伝達トルクT
tを増大させ、Teを増大させればよい。図4は図3の
ステップ106のT2決定サブルーチンの一例を示し、
図5は図3のステップ104のTe決定サブルーチンの
一例を示し、図6は図3のステップ108のインバータ
制御サブルーチンの一例を示す。
積されるが、例えば極端に長い下り坂ではバッテリが過
充電となる場合があるので、その場合には伝達トルクT
tを増大させ、Teを増大させればよい。図4は図3の
ステップ106のT2決定サブルーチンの一例を示し、
図5は図3のステップ104のTe決定サブルーチンの
一例を示し、図6は図3のステップ108のインバータ
制御サブルーチンの一例を示す。
【0066】(変形態様)上記説明では三相交流同期機
を用いた実施例を説明したが、その代わりに三相交流誘
導機を用いても同様の制御を行うことができる。三相交
流誘導機は滑り制御が新たに追加されるが、滑り制御は
同期機の同期制御と同様であり、かつ、周知であるの
で、説明は省略する。 (実施例2)本発明の電気自動車用の駆動装置の他実施
例を図7に示すその軸方向断面図を参照して説明する。
なお、この実施例の構成は図1に示す実施例1のモータ
400とモータ200とを置換したものに等しい。
を用いた実施例を説明したが、その代わりに三相交流誘
導機を用いても同様の制御を行うことができる。三相交
流誘導機は滑り制御が新たに追加されるが、滑り制御は
同期機の同期制御と同様であり、かつ、周知であるの
で、説明は省略する。 (実施例2)本発明の電気自動車用の駆動装置の他実施
例を図7に示すその軸方向断面図を参照して説明する。
なお、この実施例の構成は図1に示す実施例1のモータ
400とモータ200とを置換したものに等しい。
【0067】(全体構成)図示しない車両に搭載される
内燃機関100の駆動軸110は、モータ(機関側回転
電機)200のロータ210に機械的に連結されてお
り、ロータ210の回転軸213はモータ(負荷側回転
電機)400の第2ロータ410の回転軸413にカッ
プラ800により連結されている。又、400の第1ロ
ータ420は図示しない減速機構、差動機構及び車輪軸
を通じて車輪700に機械的に連結されている。300
はモータ200とバッテリ(蓄電手段)600との電力
授受を仲介する直交変換用の機関側インバータであり、
500はモータ400とバッテリ(蓄電手段)600と
の電力授受を仲介する直交変換用の負荷側インバータで
ある。3は、これらインバータ300、500の各スイ
ッチ(パワートランジスタ)を断続制御するコントロー
ラである。
内燃機関100の駆動軸110は、モータ(機関側回転
電機)200のロータ210に機械的に連結されてお
り、ロータ210の回転軸213はモータ(負荷側回転
電機)400の第2ロータ410の回転軸413にカッ
プラ800により連結されている。又、400の第1ロ
ータ420は図示しない減速機構、差動機構及び車輪軸
を通じて車輪700に機械的に連結されている。300
はモータ200とバッテリ(蓄電手段)600との電力
授受を仲介する直交変換用の機関側インバータであり、
500はモータ400とバッテリ(蓄電手段)600と
の電力授受を仲介する直交変換用の負荷側インバータで
ある。3は、これらインバータ300、500の各スイ
ッチ(パワートランジスタ)を断続制御するコントロー
ラである。
【0068】(モータ200の構造)モータ200は、
通常の三相交流同期機であって、そのハウジング24
0、241は軸受け251、252を通じてロータ21
0を回転自在に支持している。また、ハウジング241
の内周面には、ステータコイル221が巻装されたステ
ータコア220が固定されている。ロータ210は、回
転軸213と、回転軸213に嵌着固定された軟鉄心か
らなるロータコア211とからなり、その外周部にはそ
れぞれ永久磁石からなる複数対の磁極212が非磁性の
リング215で必要により固定されている。通常の永久
磁石式ロータと同様に、各磁極212は周方向に一定間
隔で配設されており、互いに隣接する一対の磁極212
は反対極性となる姿勢で固定されている。281はロー
タ210の回転数を検出する回転センサである。
通常の三相交流同期機であって、そのハウジング24
0、241は軸受け251、252を通じてロータ21
0を回転自在に支持している。また、ハウジング241
の内周面には、ステータコイル221が巻装されたステ
ータコア220が固定されている。ロータ210は、回
転軸213と、回転軸213に嵌着固定された軟鉄心か
らなるロータコア211とからなり、その外周部にはそ
れぞれ永久磁石からなる複数対の磁極212が非磁性の
リング215で必要により固定されている。通常の永久
磁石式ロータと同様に、各磁極212は周方向に一定間
隔で配設されており、互いに隣接する一対の磁極212
は反対極性となる姿勢で固定されている。281はロー
タ210の回転数を検出する回転センサである。
【0069】(モータ400の構造)モータ400はハ
ウジング440、441を有し、ハウジング440、4
41は軸受け451、452を通じて第1ロータ420
を回転自在に支持しており、第1ロータ420は軸受け
453、454を通じて内部に第2ロータ410の回転
軸413を回転自在に支持している。
ウジング440、441を有し、ハウジング440、4
41は軸受け451、452を通じて第1ロータ420
を回転自在に支持しており、第1ロータ420は軸受け
453、454を通じて内部に第2ロータ410の回転
軸413を回転自在に支持している。
【0070】第1ロータ420は、通常の回転電機のス
テータコアと同形のコア422と、コア422の両端面
に個別に固定される一対のエンドフレーム428、42
9とを有し、軸受け453、454はエンドフレーム4
28、429に支承されている。コア422には通常の
回転電機の三相ステータコイルと同様の構成のコイル4
21が巻装されている。
テータコアと同形のコア422と、コア422の両端面
に個別に固定される一対のエンドフレーム428、42
9とを有し、軸受け453、454はエンドフレーム4
28、429に支承されている。コア422には通常の
回転電機の三相ステータコイルと同様の構成のコイル4
21が巻装されている。
【0071】第2ロータ410は、回転軸413と、回
転軸413に嵌着、固定された軟鉄心からなるロータコ
ア411とからなり、その外周部にはそれぞれ永久磁石
からなる複数対の磁極412が非磁性のリング415で
必要により固定されている。通常の永久磁石式ロータと
同様に、各磁極412は周方向に一定間隔で配設されて
おり、互いに隣接する一対の磁極412は反対極性とな
る姿勢で固定されている。
転軸413に嵌着、固定された軟鉄心からなるロータコ
ア411とからなり、その外周部にはそれぞれ永久磁石
からなる複数対の磁極412が非磁性のリング415で
必要により固定されている。通常の永久磁石式ロータと
同様に、各磁極412は周方向に一定間隔で配設されて
おり、互いに隣接する一対の磁極412は反対極性とな
る姿勢で固定されている。
【0072】エンドフレーム429の径小部には、同軸
円環状に形成された三本のスリップリングと、各スリッ
プリングを互いに及びエンドフレーム429から電気絶
縁可能に支持する絶縁樹脂輪板とからなる円板型スリッ
プリング体465が固定されており、3本の上記スリッ
プリングはコイル421の3本の端子に接続されてい
る。一方、ハウジング441の端面部の穴にはブラシ体
460が嵌装されている。このブラシ体460は、ブロ
ック状の絶縁樹脂からなる基部と、この基部の3つの横
穴に軸方向変位自在に収容される3本のブラシと、同じ
く上記各横穴にそれぞれ収容されてブラシをそれぞれス
リップリングへ向けて付勢するスプリングとからなり、
各ブラシは基部により互いに及びハウジング441から
電気絶縁可能に支持されている。これにより、各ブラシ
の内端はそれぞれ三本のスリップリングに個別に押接さ
れている。481は第1ロータ420の回転数を検出す
る回転センサであり、482は第2ロータ410の回転
数を検出する回転センサである。
円環状に形成された三本のスリップリングと、各スリッ
プリングを互いに及びエンドフレーム429から電気絶
縁可能に支持する絶縁樹脂輪板とからなる円板型スリッ
プリング体465が固定されており、3本の上記スリッ
プリングはコイル421の3本の端子に接続されてい
る。一方、ハウジング441の端面部の穴にはブラシ体
460が嵌装されている。このブラシ体460は、ブロ
ック状の絶縁樹脂からなる基部と、この基部の3つの横
穴に軸方向変位自在に収容される3本のブラシと、同じ
く上記各横穴にそれぞれ収容されてブラシをそれぞれス
リップリングへ向けて付勢するスプリングとからなり、
各ブラシは基部により互いに及びハウジング441から
電気絶縁可能に支持されている。これにより、各ブラシ
の内端はそれぞれ三本のスリップリングに個別に押接さ
れている。481は第1ロータ420の回転数を検出す
る回転センサであり、482は第2ロータ410の回転
数を検出する回転センサである。
【0073】従って、上記説明からわかるように、上記
構造を有するモータ400は、固定子も回転する三相交
流同期機の構成となっている。なお、モータ400を三
相交流誘導機の構成としてもよい。その他、213−a
は回転軸213の機関側端部を示し、213−bは回転
軸213の負荷側端部を示し、413−aは回転軸41
3の機関側端部を示す。
構造を有するモータ400は、固定子も回転する三相交
流同期機の構成となっている。なお、モータ400を三
相交流誘導機の構成としてもよい。その他、213−a
は回転軸213の機関側端部を示し、213−bは回転
軸213の負荷側端部を示し、413−aは回転軸41
3の機関側端部を示す。
【0074】(制御装置の説明)インバータ300、5
00は、実施例1と同じ構成である。 (動作説明)以下、上記構造を有する本実施例の車両用
駆動装置の動作を説明する。 (モータ200の動作)モータ200は、通常の三相交
流同期機であり、回転数センサ281からの回転角度信
号に基づいて車両の力行、制動などの後述する運転制御
のために電動動作や発電動作を行う。
00は、実施例1と同じ構成である。 (動作説明)以下、上記構造を有する本実施例の車両用
駆動装置の動作を説明する。 (モータ200の動作)モータ200は、通常の三相交
流同期機であり、回転数センサ281からの回転角度信
号に基づいて車両の力行、制動などの後述する運転制御
のために電動動作や発電動作を行う。
【0075】電動動作は、回転数センサ281からの回
転角度信号θ1からロータ210の角速度ωeを求め、
この角速度ωeに同期する周波数で機関側インバータ3
00を作動させて三相交流電圧V1を発生するととも
に、回転角度信号θ1から得たロータ210の磁極位置
と三相交流電圧V1による回転磁界との間の位相角Δθ
を所望の値に位相制御することによりなされる。トルク
は給電電流又は印加電圧V1が所望レベルとなるように
機関側インバータ300の各スイッチをPWMデューテ
ィ比制御すればよい。
転角度信号θ1からロータ210の角速度ωeを求め、
この角速度ωeに同期する周波数で機関側インバータ3
00を作動させて三相交流電圧V1を発生するととも
に、回転角度信号θ1から得たロータ210の磁極位置
と三相交流電圧V1による回転磁界との間の位相角Δθ
を所望の値に位相制御することによりなされる。トルク
は給電電流又は印加電圧V1が所望レベルとなるように
機関側インバータ300の各スイッチをPWMデューテ
ィ比制御すればよい。
【0076】発電動作は、ロータ210の回転によりコ
イル221には三相交流電圧V1’が発生するので、こ
の三相交流電圧V1’の各相電圧の振幅がバッテリ60
0の電圧を超える場合にその相電圧がバッテリに印加さ
れるタイミングで機関側インバータ300の各スイッチ
S1〜S6をオンすればよい。また、このオン期間を例
えばPWMによるデューティ比制御すれば発電量すなわ
ち負トルクの発生量を調節することができる。
イル221には三相交流電圧V1’が発生するので、こ
の三相交流電圧V1’の各相電圧の振幅がバッテリ60
0の電圧を超える場合にその相電圧がバッテリに印加さ
れるタイミングで機関側インバータ300の各スイッチ
S1〜S6をオンすればよい。また、このオン期間を例
えばPWMによるデューティ比制御すれば発電量すなわ
ち負トルクの発生量を調節することができる。
【0077】上記した三相交流同期機の発電、電動制御
自体は良く知られているので、これ以上の説明を省略す
る。 (モータ400の動作)モータ400は、二重型三相交
流同期機であり、回転数センサ481からの回転角度信
号θ2すなわち第1ロータ420の回転速度と、回転数
センサ482からの回転角度信号θ1すなわち第2ロー
タ410の回転速度に基づいて電動動作や発電動作を行
う。
自体は良く知られているので、これ以上の説明を省略す
る。 (モータ400の動作)モータ400は、二重型三相交
流同期機であり、回転数センサ481からの回転角度信
号θ2すなわち第1ロータ420の回転速度と、回転数
センサ482からの回転角度信号θ1すなわち第2ロー
タ410の回転速度に基づいて電動動作や発電動作を行
う。
【0078】まず、両信号の差Δθに同期する周波数の
三相交流電圧V2をコイル421に印加する。このよう
にすれば、第1ロータ420が静止していると仮定した
場合の三相交流電圧V2の周波数は第2ロータ410の
角速度ω1に同期することとなり、通常の三相交流同期
機と見做して制御することができる。この時、両ロータ
410、420間には相互に反対向きで大きさが同じ伝
達トルクTtが電磁的に発生することになる。
三相交流電圧V2をコイル421に印加する。このよう
にすれば、第1ロータ420が静止していると仮定した
場合の三相交流電圧V2の周波数は第2ロータ410の
角速度ω1に同期することとなり、通常の三相交流同期
機と見做して制御することができる。この時、両ロータ
410、420間には相互に反対向きで大きさが同じ伝
達トルクTtが電磁的に発生することになる。
【0079】理論的に言えば、第1ロータ420の角速
度をωv、第2ロータ410の角速度をωeとすれば、
第1ロータ420の授受(発生)動力Evは角速度ωv
でトルクTtが作用するからEv=Tt・ωvである。
同様に、第2ロータ410の授受(発生)動力Eeは角
速度ωeでトルクTtが作用するからEe=Tt・ωe
である。両動力Ev、Eeの差ΔE=TtΔω=T(ω
e−ωv)がコイル421とバッテリ600とが授受す
る電力Pとなる。ここで、簡単のために電力Pの一相分
だけを考えるとP=V2・I・cosθである。なお、
cosθは三相交流電圧V2と電流Iとの位相角であ
る。したがって、トルクTは理論的には、V2・I・c
osθ/(ωe−ωv)となる。このことから、三相交
流同期機のトルクTを制御するには、I、V2、cos
θ、すなわち、I、V2をベクトル制御すればよいこと
がわかる。すなわち、I、V2をベクトル制御すること
により、モータ400が構造的に許容する範囲の大きさ
において正又は負のトルクTを自由に発生することがで
きることは広く知られている。もちろん、上述したモー
タ200と同様の非ベクトル制御も可能である。
度をωv、第2ロータ410の角速度をωeとすれば、
第1ロータ420の授受(発生)動力Evは角速度ωv
でトルクTtが作用するからEv=Tt・ωvである。
同様に、第2ロータ410の授受(発生)動力Eeは角
速度ωeでトルクTtが作用するからEe=Tt・ωe
である。両動力Ev、Eeの差ΔE=TtΔω=T(ω
e−ωv)がコイル421とバッテリ600とが授受す
る電力Pとなる。ここで、簡単のために電力Pの一相分
だけを考えるとP=V2・I・cosθである。なお、
cosθは三相交流電圧V2と電流Iとの位相角であ
る。したがって、トルクTは理論的には、V2・I・c
osθ/(ωe−ωv)となる。このことから、三相交
流同期機のトルクTを制御するには、I、V2、cos
θ、すなわち、I、V2をベクトル制御すればよいこと
がわかる。すなわち、I、V2をベクトル制御すること
により、モータ400が構造的に許容する範囲の大きさ
において正又は負のトルクTを自由に発生することがで
きることは広く知られている。もちろん、上述したモー
タ200と同様の非ベクトル制御も可能である。
【0080】(実際のトルク制御)実際のトルク制御を
コントローラ3のフローチャートを示す図3を参照して
説明する。以下の説明において、エンジン100が発生
しているトルク発生値をTe、両ローター410、42
0間で電磁的に伝達される伝達トルクをTt、車輪軸に
必要なトルクすなわちトルク指令値をTv、第1ロータ
420の角速度をωvとし、第2ロータ410の角速度
をωeとする。
コントローラ3のフローチャートを示す図3を参照して
説明する。以下の説明において、エンジン100が発生
しているトルク発生値をTe、両ローター410、42
0間で電磁的に伝達される伝達トルクをTt、車輪軸に
必要なトルクすなわちトルク指令値をTv、第1ロータ
420の角速度をωvとし、第2ロータ410の角速度
をωeとする。
【0081】まず、アクセル開度から車輪軸に与えるべ
きトルク指令値Tvを決定する(100)。次に、角速
度ωv、ωeを入力する(102)。次に、入力される
スロットル開度や角速度ωeなどに基づいて内蔵するマ
ップからエンジン100が発生するトルクTeを求める
(104)。次に、伝達トルクTtを決定する。なお、
伝達トルクTtはトルク指令値Tvに等しく設定され
る。また、モータ200から回転軸213(すなわち駆
動軸110)に与える(授受する)トルクT2=Tvー
Teを決定する(106)。なお、Tt=Tv、T2、
Teは正トルク(車輪駆動トルク)でもよく負トルク
(車輪制動トルク)でもよい。次に、上述のモータ40
0のベクトル制御方式又は上記したモータ200の発電
制御方式や電動制御方式にてインバータ300、500
を制御して、トルクTt、T2を発生し、これにより所
望の負荷トルクTv(=Tt=Te+T2)を発生する
(108)。
きトルク指令値Tvを決定する(100)。次に、角速
度ωv、ωeを入力する(102)。次に、入力される
スロットル開度や角速度ωeなどに基づいて内蔵するマ
ップからエンジン100が発生するトルクTeを求める
(104)。次に、伝達トルクTtを決定する。なお、
伝達トルクTtはトルク指令値Tvに等しく設定され
る。また、モータ200から回転軸213(すなわち駆
動軸110)に与える(授受する)トルクT2=Tvー
Teを決定する(106)。なお、Tt=Tv、T2、
Teは正トルク(車輪駆動トルク)でもよく負トルク
(車輪制動トルク)でもよい。次に、上述のモータ40
0のベクトル制御方式又は上記したモータ200の発電
制御方式や電動制御方式にてインバータ300、500
を制御して、トルクTt、T2を発生し、これにより所
望の負荷トルクTv(=Tt=Te+T2)を発生する
(108)。
【0082】次に、バッテリ容量を公知の方法(例えば
バッテリ端子電圧Vaと、充電又は放電電流Iと、容量
との三元マップからサーチ)で求め、求めた容量が所定
の最大容量より大きいかどうかを調べ(110)、大き
ければ燃料流量を低減又は停止し(112)、大きくな
ければステップ114に進む。ステップ114では、バ
ッテリ容量が所定の最小容量より小さいかどうかを調べ
(114)、小さければ燃料流量を増大して(11
6)、その後、ステップ100にリターンし、小さくな
ければ直接ステップ100にリターンする。
バッテリ端子電圧Vaと、充電又は放電電流Iと、容量
との三元マップからサーチ)で求め、求めた容量が所定
の最大容量より大きいかどうかを調べ(110)、大き
ければ燃料流量を低減又は停止し(112)、大きくな
ければステップ114に進む。ステップ114では、バ
ッテリ容量が所定の最小容量より小さいかどうかを調べ
(114)、小さければ燃料流量を増大して(11
6)、その後、ステップ100にリターンし、小さくな
ければ直接ステップ100にリターンする。
【0083】実際の制御モードは、以下、角速度ωv、
ωe、Te、Tvの値に応じて異なるので、入力される
角速度ωv、ωe、Te、Tvの値に応じて多少の違い
がある。以下、その点を更に具体的に説明する。力行制御モード ωe>ωv、かつ、Te<Tvの場合を考える。この時
は、(TvーTe)だけ発生トルクが不足するので、モ
ータ200を電動動作させてトルクT2=TvーTeを
発生する。一方、コイル421は、V2・I・cosθ
=(Te+T2)・(ωeーωv)=Tv(ωeーω
v)=Tt(ωeーωv)の電力Pを発電する。ただ、
Iは実際はバッテリ600が所定のバッテリ電圧Vbを
もつために正弦波形とはならない。したがって、この場
合は、平均発電電力がTt(ωeーωv)となればよ
い。又、昇圧チョッパー制御等を行なえば比較的スムー
ズにバッテリーへ電力を送れる。これによりエンジン1
00が発生する機械動力(回転エネルギ)は全て消費さ
れることになり、エンジン100は加速されたり、減速
されたりすることなく一定回転数で運転できる。
ωe、Te、Tvの値に応じて異なるので、入力される
角速度ωv、ωe、Te、Tvの値に応じて多少の違い
がある。以下、その点を更に具体的に説明する。力行制御モード ωe>ωv、かつ、Te<Tvの場合を考える。この時
は、(TvーTe)だけ発生トルクが不足するので、モ
ータ200を電動動作させてトルクT2=TvーTeを
発生する。一方、コイル421は、V2・I・cosθ
=(Te+T2)・(ωeーωv)=Tv(ωeーω
v)=Tt(ωeーωv)の電力Pを発電する。ただ、
Iは実際はバッテリ600が所定のバッテリ電圧Vbを
もつために正弦波形とはならない。したがって、この場
合は、平均発電電力がTt(ωeーωv)となればよ
い。又、昇圧チョッパー制御等を行なえば比較的スムー
ズにバッテリーへ電力を送れる。これによりエンジン1
00が発生する機械動力(回転エネルギ)は全て消費さ
れることになり、エンジン100は加速されたり、減速
されたりすることなく一定回転数で運転できる。
【0084】なお、このモードでは、負荷側インバータ
500を三相全波整流器とし、その発電電力がTt(ω
eーωv)に相当するように負荷側インバータ500の
制御を行っても略Tt(ωeーωv)に相当する電力を
回生できる。当然、この場合も機関側インバータ300
でモータ200を電動動作させてトルクT2=(Tvー
Te)を発生する。
500を三相全波整流器とし、その発電電力がTt(ω
eーωv)に相当するように負荷側インバータ500の
制御を行っても略Tt(ωeーωv)に相当する電力を
回生できる。当然、この場合も機関側インバータ300
でモータ200を電動動作させてトルクT2=(Tvー
Te)を発生する。
【0085】ただし、上記発電電力と上記電動電力との
アンバランスは短期的にはバッテリ600の充電動作又
は放電動作により補償できるが、長期的(長時間走行
時)には補償できない。これに対する最良の策はエンジ
ンの発生馬力を変更することである。また、両インバー
タを経由するエネルギ伝送は効率低下を招くので、可能
な限り、エンジン発生トルクTeを負荷トルクTvに接
近させ、かつ、エンジン角速度ωeを車輪軸角速度ωv
に接近させることが好ましい。このようにすれば伝達効
率の向上を図ることができる。ただし、このようなT
e、ωeの変化はエミッション低減のために緩慢に実施
されるべきである。
アンバランスは短期的にはバッテリ600の充電動作又
は放電動作により補償できるが、長期的(長時間走行
時)には補償できない。これに対する最良の策はエンジ
ンの発生馬力を変更することである。また、両インバー
タを経由するエネルギ伝送は効率低下を招くので、可能
な限り、エンジン発生トルクTeを負荷トルクTvに接
近させ、かつ、エンジン角速度ωeを車輪軸角速度ωv
に接近させることが好ましい。このようにすれば伝達効
率の向上を図ることができる。ただし、このようなT
e、ωeの変化はエミッション低減のために緩慢に実施
されるべきである。
【0086】以上説明したように、本モードでは、高速
小トルクの発生動力を低速大トルクの駆動動力に高効率
に転換できるとともに、一部の機械動力は上記電磁結合
を通じて直接に車輪軸に供給できるので、電機系を低損
失、小型軽量とすることができる。発電制御モード ωe>ωv、かつ、Te>Tvの場合を考える。この場
合も、伝達トルクTtを負荷トルクTvに等しく設定す
る。そして、モータ200を発電動作させてトルク差
(TeーTv)を発電動力(TeーTv)ωeとして回
収する。また、この時、コイル421は、V2・I・c
osθ=Tt(ωeーωv)=Tv(ωeーωv)=
(TeーT2)・(ωeーωv)の電力Pを発電してバ
ッテリ600に回収する。もちろんこの説明は各種抵抗
損失を無視しての説明である。
小トルクの発生動力を低速大トルクの駆動動力に高効率
に転換できるとともに、一部の機械動力は上記電磁結合
を通じて直接に車輪軸に供給できるので、電機系を低損
失、小型軽量とすることができる。発電制御モード ωe>ωv、かつ、Te>Tvの場合を考える。この場
合も、伝達トルクTtを負荷トルクTvに等しく設定す
る。そして、モータ200を発電動作させてトルク差
(TeーTv)を発電動力(TeーTv)ωeとして回
収する。また、この時、コイル421は、V2・I・c
osθ=Tt(ωeーωv)=Tv(ωeーωv)=
(TeーT2)・(ωeーωv)の電力Pを発電してバ
ッテリ600に回収する。もちろんこの説明は各種抵抗
損失を無視しての説明である。
【0087】この場合、モータ200及びモータ400
の発電動作により一時的にバッテリは大充電されるが、
長時間の大充電は不可能であるので、エンジン発生トル
クを緩慢に低下させることによりエミッションを低レベ
ルに抑制しつつ上記トルク過剰に対応する。したがっ
て、本モードでは、モータ200の発電トルクをT2と
すれば、Tv=Tt=TeーT2となるように伝達トル
クTt、T2を設定すればよい。なお、T2を発電トル
クすなわち負のトルク値とすれば、Tv=Tt=Te+
T2となる。
の発電動作により一時的にバッテリは大充電されるが、
長時間の大充電は不可能であるので、エンジン発生トル
クを緩慢に低下させることによりエミッションを低レベ
ルに抑制しつつ上記トルク過剰に対応する。したがっ
て、本モードでは、モータ200の発電トルクをT2と
すれば、Tv=Tt=TeーT2となるように伝達トル
クTt、T2を設定すればよい。なお、T2を発電トル
クすなわち負のトルク値とすれば、Tv=Tt=Te+
T2となる。
【0088】このようにすれば、モータ200、400
の両方で過剰な発生動力を回生するので、モータ20
0、400を小型化することができる。電動制御モード ωe<ωv、かつ、Te<Tvの場合を考える。この場
合も、伝達トルクTtを負荷トルクTvに等しく設定す
る。そして、モータ200に電力T2・ωeを与えてモ
ータ200を電動動作させる。なお、モータ200の発
生トルクT2はTvーTe=TtーTeに設定される。
また、モータ400のコイル421には電力V2・I・
cosθ=Tt(ωvーωe)=Tv(ωvーωe)=
(Te+T2)(ωvーωe)の電力Pが投入され、こ
れにより、車輪軸は機械動力E=Tv・ωvを車輪に伝
える。
の両方で過剰な発生動力を回生するので、モータ20
0、400を小型化することができる。電動制御モード ωe<ωv、かつ、Te<Tvの場合を考える。この場
合も、伝達トルクTtを負荷トルクTvに等しく設定す
る。そして、モータ200に電力T2・ωeを与えてモ
ータ200を電動動作させる。なお、モータ200の発
生トルクT2はTvーTe=TtーTeに設定される。
また、モータ400のコイル421には電力V2・I・
cosθ=Tt(ωvーωe)=Tv(ωvーωe)=
(Te+T2)(ωvーωe)の電力Pが投入され、こ
れにより、車輪軸は機械動力E=Tv・ωvを車輪に伝
える。
【0089】この場合、モータ200及びモータ400
の電動動作により一時的にバッテリは大放電するが、長
時間の大放電は不可能であるので、エンジン発生トルク
を緩慢に増大させることによりエミッションを低レベル
に抑制しつつ上記トルク不足に対応する。このようにす
れば、モータ200、400の両方で不足する負荷動力
をトルクアシストするので、モータ200、400を小
型化することができる。
の電動動作により一時的にバッテリは大放電するが、長
時間の大放電は不可能であるので、エンジン発生トルク
を緩慢に増大させることによりエミッションを低レベル
に抑制しつつ上記トルク不足に対応する。このようにす
れば、モータ200、400の両方で不足する負荷動力
をトルクアシストするので、モータ200、400を小
型化することができる。
【0090】制動制御モード ωe<ωv、かつ、Te>Tvの場合を考える。この場
合も、伝達トルクTtを負荷トルクTvに等しく設定す
る。そして、モータ200を発電動作させてトルク差
(TeーTv)=T2を発電動力(TeーTv)ωeと
して回生する。T2はモータ200の発電時の負荷トル
クである。この時、コイル421に、V2・I・cos
θ=Tv(ωvーωe)=Tt(ωvーωe)=(Te
−T2)・(ωvーωe)の電力Pを与えて不足する動
力(回転エネルギ)Tt(ωvーωe)を車輪軸に与え
る。
合も、伝達トルクTtを負荷トルクTvに等しく設定す
る。そして、モータ200を発電動作させてトルク差
(TeーTv)=T2を発電動力(TeーTv)ωeと
して回生する。T2はモータ200の発電時の負荷トル
クである。この時、コイル421に、V2・I・cos
θ=Tv(ωvーωe)=Tt(ωvーωe)=(Te
−T2)・(ωvーωe)の電力Pを与えて不足する動
力(回転エネルギ)Tt(ωvーωe)を車輪軸に与え
る。
【0091】この場合、回生電力(TeーTv)ωeと
投入電力(Te−T2)・(ωvーωe)との差はバッ
テリ600によって賄われ、バッテリ容量が所定の最高
充電レベル又は最低放電レベルに達すればエンジン10
0を緩慢に制御して両者をバランスさせるとともにバッ
テリ容量を上記両レベルの中間のレベルとする。以上説
明したように、本モードでは、低速大トルクの発生動力
を高速小トルクの駆動動力に高効率に転換できるととも
に、一部の機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車輪
軸に供給できるので、電機系を低損失、小型軽量とする
ことができる。
投入電力(Te−T2)・(ωvーωe)との差はバッ
テリ600によって賄われ、バッテリ容量が所定の最高
充電レベル又は最低放電レベルに達すればエンジン10
0を緩慢に制御して両者をバランスさせるとともにバッ
テリ容量を上記両レベルの中間のレベルとする。以上説
明したように、本モードでは、低速大トルクの発生動力
を高速小トルクの駆動動力に高効率に転換できるととも
に、一部の機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車輪
軸に供給できるので、電機系を低損失、小型軽量とする
ことができる。
【0092】機関停止制御モード 本モードは、ブレーキペダル踏角センサ(図示せず)か
らコントローラ3へ入力するブレーキ作動信号によりブ
レーキペダル踏角が所定レベルを超える場合に、エンジ
ンへの燃料供給を停止するものである。このようにすれ
ば、エンジンブレーキを掛けることができる。
らコントローラ3へ入力するブレーキ作動信号によりブ
レーキペダル踏角が所定レベルを超える場合に、エンジ
ンへの燃料供給を停止するものである。このようにすれ
ば、エンジンブレーキを掛けることができる。
【0093】以下、燃料供給停止後の詳細な制御動作を
図3を参照して説明する。まず、ブレーキペダル踏角が
所定レベルを超え、かつそれが所定時間以上持続する場
合、入力されるブレーキペダル踏角をマップに入力して
トルク指令値Tv=制動トルクTbを求める(10
0)。なお、このコントローラ3内蔵のマップはブレー
キペダル踏角と制動トルクTbとの関係を表すものとす
る。
図3を参照して説明する。まず、ブレーキペダル踏角が
所定レベルを超え、かつそれが所定時間以上持続する場
合、入力されるブレーキペダル踏角をマップに入力して
トルク指令値Tv=制動トルクTbを求める(10
0)。なお、このコントローラ3内蔵のマップはブレー
キペダル踏角と制動トルクTbとの関係を表すものとす
る。
【0094】モータ400の伝達トルクTtはエンジン
の負トルクTeとモータ200の発電トルクとの合計
(Te+T2)に等しく設定される(108)。燃料停
止エンジンの負トルクTeはその角速度ωeの関数値と
なる。この実施例では、伝達トルクTtーT2が実現可
能な負トルクTeの範囲でωeはωvに等しく設定され
るか又はωvより一定割合小さい水準とされるか又は所
定の一定レベルとされる。このようにしてωeが決定さ
れれば負トルクTeすなわち伝達トルク(TtーT2)
が決定され、エンジン100は車輪軸から制動動力Te
・ωeを吸収する。更に、モータ400は、コイル42
1から理論的にはTt・(ωv−ωe)=(Te+T
2)・(ωv−ωe)に等しい制動動力を回収する。
の負トルクTeとモータ200の発電トルクとの合計
(Te+T2)に等しく設定される(108)。燃料停
止エンジンの負トルクTeはその角速度ωeの関数値と
なる。この実施例では、伝達トルクTtーT2が実現可
能な負トルクTeの範囲でωeはωvに等しく設定され
るか又はωvより一定割合小さい水準とされるか又は所
定の一定レベルとされる。このようにしてωeが決定さ
れれば負トルクTeすなわち伝達トルク(TtーT2)
が決定され、エンジン100は車輪軸から制動動力Te
・ωeを吸収する。更に、モータ400は、コイル42
1から理論的にはTt・(ωv−ωe)=(Te+T
2)・(ωv−ωe)に等しい制動動力を回収する。
【0095】なお、回収エネルギはバッテリ600に蓄
積されるが、例えば極端に長い下り坂ではバッテリが過
充電となる場合があるので、その場合にはTeを増大さ
せればよい。図8は図3のステップ106のT2決定サ
ブルーチンの一例を示し、図9は図3のステップ108
のインバータ制御サブルーチンの一例を示す。
積されるが、例えば極端に長い下り坂ではバッテリが過
充電となる場合があるので、その場合にはTeを増大さ
せればよい。図8は図3のステップ106のT2決定サ
ブルーチンの一例を示し、図9は図3のステップ108
のインバータ制御サブルーチンの一例を示す。
【0096】図10は第3の実施例であり、第1実施例
に於いて、210を第2ロータとし、220を第1ロー
タとし、E/Gからの入力を第2ロータ210へ、負荷
側回転機への出力を第1ロータ220から行った場合の
例であり、構成は第1実施例とほぼ同じである。但し、
入出力の関係で入力を第2ロータ210の軸213の入
力端213−aから行ない、出力を第1ロータのエンド
フレーム229の小径部229−aより行う所が相異し
ている。又、214は200から400へ回転力を伝達
するジョイントバーである。
に於いて、210を第2ロータとし、220を第1ロー
タとし、E/Gからの入力を第2ロータ210へ、負荷
側回転機への出力を第1ロータ220から行った場合の
例であり、構成は第1実施例とほぼ同じである。但し、
入出力の関係で入力を第2ロータ210の軸213の入
力端213−aから行ない、出力を第1ロータのエンド
フレーム229の小径部229−aより行う所が相異し
ている。又、214は200から400へ回転力を伝達
するジョイントバーである。
【0097】動作は第1実施例の場合の第2ロータ21
0の角速度がωe、第1ロータ220の角速度をωvと
設定して、置きかえていけば以下同じなので、その説明
を省略する。図11は第4の実施例であり、第2実施例
に於いて、420を第2ロータとし、410を第1ロー
タとし、機関側回転機200からの入力を第2ロータ4
20へ、負荷側への出力を第1ロータ410から行った
場合の例であり、構成は第2実施例とほぼ同じである。
但し、入出力の関係で入力を第2ロータ420のエンド
フレームの小径部428−aから行ない、出力を第1ロ
ータ410の軸413の出力端413−aより行う所が
相異している。又、414は200から400へ回転力
を伝達するジョイントバーである。
0の角速度がωe、第1ロータ220の角速度をωvと
設定して、置きかえていけば以下同じなので、その説明
を省略する。図11は第4の実施例であり、第2実施例
に於いて、420を第2ロータとし、410を第1ロー
タとし、機関側回転機200からの入力を第2ロータ4
20へ、負荷側への出力を第1ロータ410から行った
場合の例であり、構成は第2実施例とほぼ同じである。
但し、入出力の関係で入力を第2ロータ420のエンド
フレームの小径部428−aから行ない、出力を第1ロ
ータ410の軸413の出力端413−aより行う所が
相異している。又、414は200から400へ回転力
を伝達するジョイントバーである。
【0098】動作は第2実施例における第1ロータ41
0の角速度をωv、第2ロータ420の角速度をωeと
設定して、置きかえていけば以下同じなので、その説明
を省略する。
0の角速度をωv、第2ロータ420の角速度をωeと
設定して、置きかえていけば以下同じなので、その説明
を省略する。
【図1】本発明の実施例1の車両用駆動装置の軸方向断
面図である。
面図である。
【図2】インバータ300又は500の等価回路図であ
る。
る。
【図3】コントローラ3の制御動作を示すフローチャー
トである。
トである。
【図4】実施例1における図3のステップ106のT2
決定サブルーチンの一例を示すフローチャートである。
決定サブルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図5】図3のステップ104のTe決定サブルーチン
の一例を示すフローチャートである。
の一例を示すフローチャートである。
【図6】実施例1における図3のステップ108のイン
バータ制御サブルーチンの一例を示すフローチャートで
ある。。
バータ制御サブルーチンの一例を示すフローチャートで
ある。。
【図7】本発明の他実施例の車両用駆動装置の軸方向断
面図である。
面図である。
【図8】実施例2における図3のステップ106のT2
決定サブルーチンの一例を示すフローチャートである。
決定サブルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図9】実施例2における図3のステップ108のイン
バータ制御サブルーチンの一例を示すフローチャートで
ある。。
バータ制御サブルーチンの一例を示すフローチャートで
ある。。
【図10】実施例3の車輌用駆動装置の断面図である。
【図11】実施例4の車輌用駆動装置の断面図である。
100は内燃機関(エンジン)、110はエンジンの駆
動軸、200がモータ(機関側回転電機)、300は機
関側インバータ、400はモータ(負荷側回転電機)、
500は負荷側インバータ、600はバッテリ(蓄電手
段)。
動軸、200がモータ(機関側回転電機)、300は機
関側インバータ、400はモータ(負荷側回転電機)、
500は負荷側インバータ、600はバッテリ(蓄電手
段)。
Claims (20)
- 【請求項1】車両に搭載される内燃機関の駆動軸により
駆動される機関側回転電機と、前記機関側回転電機と蓄
電手段とを電力授受可能に接続する機関側インバータ
と、車輪軸を駆動する負荷側回転電機と、前記負荷側回
転電機と前記蓄電手段とを電力授受可能に接続する負荷
側インバータと、前記車輪軸の回転数に関連する負荷側
回転数を検出する負荷側回転数検出手段と、前記駆動軸
の回転数に関連する機関側回転数を検出する機関側回転
数検出手段と、前記両インバータを構成する各スイッチ
を前記両回転数に基づいて断続制御するコントローラと
を備え、 前記機関側回転電機及び前記負荷側回転電機の少なくと
も一方は、前記内燃機関の前記駆動軸と前記車輪軸とを
トルク伝達可能に電磁結合するものであることを特徴と
する車両用駆動装置。 - 【請求項2】前記機関側回転電機は、前記負荷側回転電
機の回転軸及び前記車輪軸の一方と前記内燃機関の前記
駆動軸とをトルク伝達可能に電磁結合するものである請
求項1記載の車両用駆動装置。 - 【請求項3】前記機関側回転電機は、ハウジングと、前
記ハウジングに回転自在に収容されて前記負荷側回転電
機の前記回転軸に連結される第1ロータと、前記ハウジ
ングに回転自在に収容されて前記駆動軸に連結されると
ともに前記第1ロータとの間で電磁相互作用により互い
に逆方向のトルクを発生する第2ロータとを備え、前記
両ロータの一方は、前記インバータから給電されて前記
両ロータの他方と電磁結合するコイルを有する請求項2
記載の車両用駆動装置。 - 【請求項4】前記負荷側回転電機の前記回転軸は、前記
第1ロータに直結される請求項3記載の車両用駆動装
置。 - 【請求項5】前記機関側回転電機は、前記両ロータの一
方に巻装されて前記両ロータの他方に影響する回転磁界
を形成するとともに前記両ロータの角速度の差に応じた
電力を前記機関側インバータと授受するコイルを有する
請求項3及び4のいずれか記載の車両用駆動装置。 - 【請求項6】前記コントローラは、入力情報に基づいて
前記機関側インバータを制御して前記両ロータの回転数
差に略等しい周波数の交流電圧を前記コイルに印加する
ものである請求項5記載の車両用駆動装置。 - 【請求項7】前記コントローラは、前記第1ロータの必
要トルク値に関連するトルク指令値Tvと、前記第2ロ
ータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連するト
ルク発生値Teと、検出された前記負荷側回転数に関連
する前記第1ロータの角速度ωvと、検出された前記機
関側回転数に関連する前記第2ロータの角速度ωeとに
基づいてωe>ωv、かつ、Te<Tvの条件が成立す
るかどうかを判別し、成立する場合に前記両インバータ
を制御して、前記機関側回転電機から発生する発電電力
を前記蓄電手段及び前記負荷側回転電機に給電して前記
負荷側回転電機を電動動作させるものである請求項3か
ら6のいずれか記載の車両用駆動装置。 - 【請求項8】前記コントローラは、前記第1ロータの必
要トルク値に関連するトルク指令値Tvと、前記第2ロ
ータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連するト
ルク発生値Teと、検出された前記負荷側回転数に関連
する前記第1ロータの角速度ωvと、検出された前記機
関側回転数に関連する前記第2ロータの角速度ωeとに
基づいてωe>ωv、かつ、Te>Tvの条件が成立す
るかどうかを判別し、成立する場合に前記両インバータ
を制御して、前記両回転電機から発生する発電電力を前
記蓄電手段に給電するものである請求項3から6のいず
れか記載の車両用駆動装置。 - 【請求項9】前記コントローラは、前記第1ロータの必
要トルク値に関連するトルク指令値Tvと、前記第2ロ
ータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連するト
ルク発生値Teと、検出された前記負荷側回転数に関連
する前記第1ロータの角速度ωvと、検出された前記機
関側回転数に関連する前記第2ロータの角速度ωeとに
基づいてωe<ωv、かつ、Te<Tvの条件が成立す
るかどうかを判別し、成立する場合に前記両インバータ
を制御して、前記両回転電機を電動動作させるものであ
る請求項3から6のいずれか記載の車両用駆動装置。 - 【請求項10】前記コントローラは、前記第1ロータの
必要トルク値に関連するトルク指令値Tvと、前記第2
ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連する
トルク発生値Teと、検出された前記負荷側回転数に関
連する前記第1ロータの角速度ωvと、検出された前記
機関側回転数に関連する前記第2ロータの角速度ωeと
に基づいてωe<ωv、かつ、Te>Tvの条件が成立
するかどうかを判別し、成立する場合に前記両インバー
タを制御して、前記蓄電手段から前記機関側回転電機に
給電して前記機関側回転電機を電動動作させるととも
に、前記負荷側回転電機を発電動作させて前記蓄電手段
を充電するものである請求項3から6のいずれか記載の
車両用駆動装置。 - 【請求項11】前記負荷側回転電機は、前記機関側回転
電機の回転軸及び前記内燃機関の前記駆動軸の一方と前
記車輪軸とをトルク伝達可能に電磁結合するものである
請求項1記載の車両用駆動装置。 - 【請求項12】前記負荷側回転電機は、ハウジングと、
前記ハウジングに回転自在に収容されて前記車輪軸に連
結される第1ロータと、前記ハウジングに回転自在に収
容されて前記機関側回転電機の回転軸に連結されるとと
もに前記第1ロータとの間で電磁相互作用により互いに
逆方向のトルクを発生する第2ロータとを備え、前記両
ロータの一方は、前記インバータから給電されて前記両
ロータの他方と電磁結合するコイルを有する請求項11
記載の車両用駆動装置。 - 【請求項13】前記機関側回転電機の前記回転軸は、前
記第2ロータに直結される請求項12記載の車両用駆動
装置。 - 【請求項14】前記負荷側回転電機は、前記両ロータの
一方に巻装されて前記両ロータの他方に影響する回転磁
界を形成するとともに前記両ロータの角速度の差に応じ
た電力を前記負荷側インバータと授受するコイルを有す
る請求項12或いは13記載の車両用駆動装置。 - 【請求項15】前記コントローラは、入力情報に基づい
て前記負荷側インバータを制御して前記両ロータの回転
数差に略等しい周波数の交流電圧を前記コイルに印加す
るものである請求項14記載の車両用駆動装置。 - 【請求項16】前記コントローラは、前記第1ロータの
必要トルク値に関連するトルク指令値Tvと、前記第2
ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連する
トルク発生値Teと、検出された前記負荷側回転数に関
連する前記第1ロータの角速度ωvと、検出された前記
機関側回転数に関連する前記第2ロータの角速度ωeと
に基づいてωe>ωv、かつ、Te<Tvの条件が成立
するかどうかを判別し、成立する場合に前記両インバー
タを制御して、前記負荷側回転電機から発生する発電電
力を前記蓄電手段及び前記機関側回転電機に給電して前
記機関側回転電機を電動動作させるものである請求項1
2から15のいずれか記載の車両用駆動装置。 - 【請求項17】前記コントローラは、前記第1ロータの
必要トルク値に関連するトルク指令値Tvと、前記第2
ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連する
トルク発生値Teと、検出された前記負荷側回転数に関
連する前記第1ロータの角速度ωvと、検出された前記
機関側回転数に関連する前記第2ロータの角速度ωeと
に基づいてωe>ωv、かつ、Te>Tvの条件が成立
するかどうかを判別し、成立する場合に前記両インバー
タを制御して、前記両回転電機から発生する発電電力を
前記蓄電手段に給電するものである請求項12から15
のいずれか記載の車両用駆動装置。 - 【請求項18】前記コントローラは、前記第1ロータの
必要トルク値に関連するトルク指令値Tvと、前記第2
ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連する
トルク発生値Teと、検出された前記負荷側回転数に関
連する前記第1ロータの角速度ωvと、検出された前記
機関側回転数に関連する前記第2ロータの角速度ωeと
に基づいてωe<ωv、かつ、Te<Tvの条件が成立
するかどうかを判別し、成立する場合に前記両インバー
タを制御して、前記両回転電機を電動動作させるもので
ある請求項12から15のいずれか記載の車両用駆動装
置。 - 【請求項19】前記コントローラは、前記第1ロータの
必要トルク値に関連するトルク指令値Tvと、前記第2
ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連する
トルク発生値Teと、検出された前記負荷側回転数に関
連する前記第1ロータの角速度ωvと、検出された前記
機関側回転数に関連する前記第2ロータの角速度ωeと
に基づいてωe<ωv、かつ、Te>Tvの条件が成立
するかどうかを判別し、成立する場合に前記両インバー
タを制御して、前記蓄電手段から前記負荷側回転電機に
給電して前記負荷側回転電機を電動動作させるととも
に、前記機関側回転電機を発電動作させて前記蓄電手段
を充電するものである請求項12から15のいずれか記
載の車両用駆動装置。 - 【請求項20】前記コントローラは、外部から車両制動
を指令する車両制動指令信号が入力される場合に、前記
内燃機関への燃料供給を停止乃至削減するものである請
求項1から19のいずれか記載の車両用駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2572995A JPH08251710A (ja) | 1995-01-10 | 1995-02-14 | 車両用駆動装置 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7-2254 | 1995-01-10 | ||
JP225495 | 1995-01-10 | ||
JP2572995A JPH08251710A (ja) | 1995-01-10 | 1995-02-14 | 車両用駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08251710A true JPH08251710A (ja) | 1996-09-27 |
Family
ID=26335612
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2572995A Pending JPH08251710A (ja) | 1995-01-10 | 1995-02-14 | 車両用駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08251710A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1158004A (ja) * | 1997-05-19 | 1999-03-02 | Illinois Tool Works Inc <Itw> | スタンドアロン型溶接用電源 |
US6380653B1 (en) | 1999-06-04 | 2002-04-30 | Denso Corporation | Rotational power converter for hybrid electric vehicle |
US6464028B1 (en) | 1999-07-22 | 2002-10-15 | Denso Corporation | Vehicle-drive system |
CN100386956C (zh) * | 2005-03-03 | 2008-05-07 | 广州汽车工业集团有限公司 | 电磁偶合无级变速传动*** |
WO2012101938A1 (ja) * | 2011-01-26 | 2012-08-02 | 株式会社日立産機システム | モータユニットおよびこれを用いた回転電機、回転電機装置 |
-
1995
- 1995-02-14 JP JP2572995A patent/JPH08251710A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1158004A (ja) * | 1997-05-19 | 1999-03-02 | Illinois Tool Works Inc <Itw> | スタンドアロン型溶接用電源 |
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CN103339841A (zh) * | 2011-01-26 | 2013-10-02 | 株式会社日立产机*** | 电机单元和使用它的旋转电机、旋转电机装置 |
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