JPH08251710A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】電機系を小型軽量化することが可能なハイブリ
ッド形式の車両用駆動装置を提供する。 【構成】従来のハイブリッド形式の車両用駆動装置にお
いて、更に、機関側回転電機２００を第１ロータ２２０
及び第２ロータ２１０が互いに独立回転可能な二重回転
型回転電機とし、そして、機関側回転電機２００の第２
ロータ２１０をモータ４００の回転軸４１３を通じて車
輪軸に連結し、機関側回転電機２００の第１ロータ２２
０をエンジン１００の駆動軸１１０に連結する。このよ
うにすれば、内燃機関１００の動力をこの電磁結合を通
じて直接伝達できるので、動力ー電力変換及び電力ー動
力変換の両方を行って機関側回転電機２００から負荷側
回転電機４００を介して車輪軸に伝達せねばならないエ
ネルギを低減できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用駆動装置に関し、
詳しくは内燃機関の発生動力から転換された電力で車輪
軸を駆動するハイブリッド形式の車両用駆動装置に関す
る。

【０００２】

【従来技術】特開昭６０ー１０６９号公報は、内燃機関
の発生動力から転換された電力で車輪軸を駆動するハイ
ブリッド形式の車両用駆動装置を開示している。すなわ
ち、この車両用駆動装置は、車両に搭載される内燃機関
の駆動軸に機械的に連結される発電機と、車輪軸を駆動
する電動機と、前記発電機及び電動機と電力授受する蓄
電手段とを有し、更に、電動機を制動時に発電制動させ
るものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来のハイブリッド形式の車両用駆動装置は、内燃機
関のエミッション低減に有利であるものの、発電機及び
電動機の出力Ｔωは、車両の連続最大走行負荷動力以上
である必要があり、電機系が大型大重量となってしま
い、燃費低下、装置費用の増大という解決困難な問題を
包含しており、実用上の障害となっていた。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の第１の構成は、
車両に搭載される内燃機関の駆動軸により駆動される機
関側回転電機と、前記機関側回転電機と蓄電手段とを電
力授受可能に接続する機関側インバータと、車輪軸を駆
動する負荷側回転電機と、前記負荷側回転電機と前記蓄
電手段とを電力授受可能に接続する負荷側インバータ
と、前記車輪軸の回転数に関連する負荷側回転数を検出
する負荷側回転数検出手段と、前記駆動軸の回転数に関
連する機関側回転数を検出する機関側回転数検出手段
と、前記両インバータを構成する各スイッチを前記両回
転数に基づいて断続制御するコントローラとを備え、前
記機関側回転電機及び前記負荷側回転電機の少なくとも
一方は、前記内燃機関の前記駆動軸と前記車輪軸とをト
ルク伝達可能に電磁結合するものであることを特徴とし
ている。

【０００５】本発明の第２の構成は、上記第１の構成に
おいて更に、前記機関側回転電機が、前記負荷側回転電
機の回転軸及び前記車輪軸の一方と前記内燃機関の前記
駆動軸とをトルク伝達可能に電磁結合するものであるこ
とを特徴としている。本発明の第３の構成は、上記第２
の構成において更に、前記機関側回転電機は、ハウジン
グと、前記ハウジングに回転自在に収容されて前記負荷
側回転電機の前記回転軸に連結される第１ロータと、前
記ハウジングに回転自在に収容されて前記駆動軸に連結
されるとともに前記第１ロータとの間で電磁相互作用に
より互いに逆方向のトルクを発生する第２ロータとを備
え、前記両ロータの一方は、前記インバータから給電さ
れて前記両ロータの他方と電磁結合するコイルを有する
ことを特徴としている。

【０００６】本発明の第４の構成は、上記第３の構成に
おいて更に、前記負荷側回転電機の前記回転軸は、前記
第１ロータに直結されることを特徴としている。本発明
の第５の構成は、上記第３及び４のいずれかの構成にお
いて更に、前記機関側回転電機が、前記両ロータの一方
に巻装されて前記両ロータの他方に影響する回転磁界を
形成するとともに前記両ロータの角速度の差に応じた電
力を前記機関側インバータと授受するコイルを有するこ
とを特徴としている。

【０００７】本発明の第６の構成は、上記第５の構成に
おいて更に、前記コントローラが、入力情報に基づいて
前記機関側インバータを制御して前記両ロータの回転数
差に略等しい周波数の交流電圧を前記コイルに印加する
ものであることを特徴としている。本発明の第７の構成
は、上記第３〜第６の構成において更に、前記コントロ
ーラが、前記第１ロータの必要トルク値に関連するトル
ク指令値Ｔｖと、前記第２ロータが前記駆動軸から受け
取る駆動トルクに関連するトルク発生値Ｔｅと、検出さ
れた前記負荷側回転数に関連する前記第１ロータの角速
度ωｖと、検出された前記機関側回転数に関連する前記
第２ロータの角速度ωｅとに基づいてωｅ＞ωｖ、か
つ、Ｔｅ＜Ｔｖの条件が成立するかどうかを判別し、成
立する場合に前記両インバータを制御して、前記機関側
回転電機から発生する発電電力を前記蓄電手段及び前記
負荷側回転電機に給電して前記負荷側回転電機を電動動
作させるものであることを特徴としている。

【０００８】本発明の第８の構成は、上記第３〜第６の
構成において更に、前記コントローラが、前記第１ロー
タの必要トルク値に関連するトルク指令値Ｔｖと、前記
第２ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連
するトルク発生値Ｔｅと、検出された前記負荷側回転数
に関連する前記第１ロータの角速度ωｖと、検出された
前記機関側回転数に関連する前記第２ロータの角速度ω
ｅとに基づいてωｅ＞ωｖ、かつ、Ｔｅ＞Ｔｖの条件が
成立するかどうかを判別し、成立する場合に前記両イン
バータを制御して、前記両回転電機から発生する発電電
力を前記蓄電手段に給電するものであることを特徴とし
ている。

【０００９】本発明の第９の構成は、上記第３〜第６の
構成において更に、前記コントローラが、前記第１ロー
タの必要トルク値に関連するトルク指令値Ｔｖと、前記
第２ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連
するトルク発生値Ｔｅと、検出された前記負荷側回転数
に関連する前記第１ロータの角速度ωｖと、検出された
前記機関側回転数に関連する前記第２ロータの角速度ω
ｅとに基づいてωｅ＜ωｖ、かつ、Ｔｅ＜Ｔｖの条件が
成立するかどうかを判別し、成立する場合に前記両イン
バータを制御して、前記両回転電機を電動動作させるも
のであることを特徴としている。

【００１０】本発明の第１０の構成は、上記第３〜第６
の構成において更に、前記コントローラが、前記第１ロ
ータの必要トルク値に関連するトルク指令値Ｔｖと、前
記第２ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関
連するトルク発生値Ｔｅと、検出された前記負荷側回転
数に関連する前記第１ロータの角速度ωｖと、検出され
た前記機関側回転数に関連する前記第２ロータの角速度
ωｅとに基づいてωｅ＜ωｖ、かつ、Ｔｅ＞Ｔｖの条件
が成立するかどうかを判別し、成立する場合に前記両イ
ンバータを制御して、前記蓄電手段から前記機関側回転
電機に給電して前記機関側回転電機を電動動作させると
ともに、前記負荷側回転電機を発電動作させて前記蓄電
手段を充電するものであることを特徴としている。

【００１１】本発明の第１１の構成は、上記第１の構成
において更に、前記負荷側回転電機が、前記機関側回転
電機の回転軸及び前記内燃機関の前記駆動軸の一方と前
記車輪軸とをトルク伝達可能に電磁結合するものである
ことを特徴としている。本発明の第１２の構成は、上記
第１１の構成において更に、前記負荷側回転電機が、ハ
ウジングと、前記ハウジングに回転自在に収容されて前
記車輪軸に連結される第１ロータと、前記ハウジングに
回転自在に収容されて前記機関側回転電機の回転軸に連
結されるとともに前記第１ロータとの間で電磁相互作用
により互いに逆方向のトルクを発生する第２ロータとを
備え、前記両ロータの一方は、前記インバータから給電
されて前記両ロータの他方と電磁結合するコイルを有す
ることを特徴としている。

【００１２】本発明の第１３の構成は、上記第１２の構
成において更に、前記機関側回転電機の前記回転軸が、
前記第２ロータに直結されることを特徴としている。
置。本発明の第１４の構成は、上記第１２及び１３のい
ずれかの構成において更に、前記負荷側回転電機は、前
記両ロータの一方に巻装されて前記両ロータの他方に影
響する回転磁界を形成するとともに前記両ロータの角速
度の差に応じた電力を前記負荷側インバータと授受する
ことを特徴としている。

【００１３】本発明の第１５の構成は、上記第１４の構
成において更に、前記コントローラが、入力情報に基づ
いて前記負荷側インバータを制御して前記両ロータの回
転数差に略等しい周波数の交流電圧を前記コイルに印加
するものであることを特徴としている。本発明の第１６
の構成は、上記第１２〜第１５の構成において更に、前
記コントローラが、前記第１ロータの必要トルク値に関
連するトルク指令値Ｔｖと、前記第２ロータが前記駆動
軸から受け取る駆動トルクに関連するトルク発生値Ｔｅ
と、検出された前記負荷側回転数に関連する前記第１ロ
ータの角速度ωｖと、検出された前記機関側回転数に関
連する前記第２ロータの角速度ωｅとに基づいてωｅ＞
ωｖ、かつ、Ｔｅ＜Ｔｖの条件が成立するかどうかを判
別し、成立する場合に前記両インバータを制御して、前
記負荷側回転電機から発生する発電電力を前記蓄電手段
及び前記機関側回転電機に給電して前記機関側回転電機
を電動動作させるものであることを特徴としている。

【００１４】本発明の第１７の構成は、上記第１２〜第
１５の構成において更に、前記コントローラが、前記第
１ロータの必要トルク値に関連するトルク指令値Ｔｖ
と、前記第２ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トル
クに関連するトルク発生値Ｔｅと、検出された前記負荷
側回転数に関連する前記第１ロータの角速度ωｖと、検
出された前記機関側回転数に関連する前記第２ロータの
角速度ωｅとに基づいてωｅ＞ωｖ、かつ、Ｔｅ＞Ｔｖ
の条件が成立するかどうかを判別し、成立する場合に前
記両インバータを制御して、前記両回転電機から発生す
る発電電力を前記蓄電手段に給電するものであることを
特徴としている。

【００１５】本発明の第１８の構成は、上記第１２〜第
１５の構成において更に、前記コントローラが、前記第
１ロータの必要トルク値に関連するトルク指令値Ｔｖ
と、前記第２ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トル
クに関連するトルク発生値Ｔｅと、検出された前記負荷
側回転数に関連する前記第１ロータの角速度ωｖと、検
出された前記機関側回転数に関連する前記第２ロータの
角速度ωｅとに基づいてωｅ＜ωｖ、かつ、Ｔｅ＜Ｔｖ
の条件が成立するかどうかを判別し、成立する場合に前
記両インバータを制御して、前記両回転電機を電動動作
させるものであることを特徴としている。

【００１６】本発明の第１９の構成は、上記第１〜第１
９の構成において更に、前記コントローラが、前記第１
ロータの必要トルク値に関連するトルク指令値Ｔｖと、
前記第２ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに
関連するトルク発生値Ｔｅと、検出された前記負荷側回
転数に関連する前記第１ロータの角速度ωｖと、検出さ
れた前記機関側回転数に関連する前記第２ロータの角速
度ωｅとに基づいてωｅ＜ωｖ、かつ、Ｔｅ＞Ｔｖの条
件が成立するかどうかを判別し、成立する場合に前記両
インバータを制御して、前記蓄電手段から前記負荷側回
転電機に給電して前記負荷側回転電機を電動動作させる
とともに、前記機関側回転電機を発電動作させて前記蓄
電手段を充電するものであることを特徴としている。

【００１７】本発明の第２０の構成は、上記第１〜第１
９の構成において更に、前記コントローラが、外部から
車両制動を指令する車両制動指令信号が入力される場合
に、前記内燃機関への燃料供給を停止乃至削減するもの
であることを特徴としている。

【００１８】

【作用及び発明の効果】本発明の第１の構成では、従来
のハイブリッド形式の車両用駆動装置において更に、機
関側回転電機又は負荷側回転電機が、内燃機関の駆動軸
と車輪軸とをトルク伝達可能に電磁結合する。このよう
にすれば、内燃機関の動力をこの電磁結合を通じて車輪
軸に直接伝達できるので、動力ー電力変換及び電力ー動
力変換の両方を行って機関側回転電機から負荷側回転電
機を介して車輪軸に伝達せねばならないエネルギを低減
できる。したがって、機関側回転電機及び負荷側回転電
機の小型軽量化及び送電ロス低減を実現することができ
る。

【００１９】本発明の第２の構成では、上記第１の構成
において更に、機関側回転電機が、負荷側回転電機の回
転軸及び車輪軸の一方と内燃機関の前記駆動軸とをトル
ク伝達可能に電磁結合する。このようにすれば、車輪軸
の負荷トルクが内燃機関の発生トルクより大きい場合
に、両回転電機の発生トルクを用いて車輪軸にトルクを
与えることができ、効率的で、回転電機の小型軽量化を
図ることができる。

【００２０】本発明の第３の構成では、上記第１の構成
において更に、機関側回転電機を、駆動軸又は負荷側回
転電機の回転軸に別々に連結される固定子及び回転子が
それぞれ回転可能な回転電機（以下、二重回転型回転電
機という）で構成しているので、構成が簡単であり、良
好な効率が得られる。本発明の第４の構成では、上記第
３の構成において更に、負荷側回転電機の回転軸が機関
側回転電機の第１ロータに直結されるので、構造が簡単
となる。

【００２１】本発明の第５の構成は、上記第３及び４の
いずれかの構成において更に、機関側回転電機が、大き
さが等しく方向が反対のトルクを発生する前記一対のロ
ータと、両ロータの一方に巻装されて前記両ロータの他
方に影響する回転磁界を形成するとともに両ロータの角
速度の差に応じた電力を前記機関側インバータと授受す
るコイルとを有するので、構造が簡単となる。すなわ
ち、上記二重回転型回転電機を誘導機又は同期機におい
て、その固定子を回転可能な構造とすればよく、効率が
高く、構成、制御が簡単となる。

【００２２】本発明の第６の構成は、上記第５の構成に
おいて更に、両ロータの回転数差に略等しい（なお、こ
こでいう「等しい」という用語は、この回転数差に同期
するという意味で用いられる）周波数の交流電圧を前記
コイルに印加するので、構造及び制御が簡単となり、効
率が向上する。本発明の第７の構成では、上記第３から
第６のいずれかの構成において更に、第１ロータに必要
なトルク指令値Ｔｖと、第２ロータが駆動軸から受け取
るトルク発生値Ｔｅと、第１ロータの角速度ωｖと、第
２ロータの角速度ωｅとが、ωｅ＞ωｖ、かつ、Ｔｅ＜
Ｔｖの条件を満足する場合に、機関側回転電機を発電さ
せ、負荷側回転電機を電動動作させる。

【００２３】このようにすれば、機関側回転電機は第２
ロータの余った機械動力を電力として回収し、それで負
荷側回転電機を駆動して車輪軸の動力不足を解消するこ
とができる。言い換えれば、高速小トルクの発生動力を
低速大トルクの駆動動力に高効率に転換できるととも
に、一部の機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車輪
軸に供給できるので、電機系を低損失、小型軽量とする
ことができる。

【００２４】本発明の第８の構成では、上記第３から第
６のいずれかの構成において更に、第１ロータに必要な
トルク指令値Ｔｖと、第２ロータが駆動軸から受け取る
トルク発生値Ｔｅと、第１ロータの角速度ωｖと、第２
ロータの角速度ωｅとが、ωｅ＞ωｖ、かつ、Ｔｅ＞Ｔ
ｖの条件を満足する場合に、第２ロータの余剰動力を両
回転電機で電力回収することができる。

【００２５】このようにすれば、両回転電機が分担して
第２ロータの余った機械動力を電力変換すればよいの
で、両回転電機を小型化することができる。本発明の第
９の構成では、上記第３から第６のいずれかの構成にお
いて更に、第１ロータに必要なトルク指令値Ｔｖと、第
２ロータが駆動軸から受け取るトルク発生値Ｔｅと、第
１ロータの角速度ωｖと、第２ロータの角速度ωｅと
が、ωｅ＜ωｖ、かつ、Ｔｅ＜Ｔｖの条件を満足する場
合に、第２ロータから車輪軸に伝達される動力の不足を
両回転電機でトルクアシストすることができる。

【００２６】このようにすれば、両回転電機が分担して
アシストトルクを分担できるので、両回転電機を小型化
することができる。本発明の第１０の構成は、上記第３
から第６のいずれかの構成において更に、第１ロータに
必要なトルク指令値Ｔｖと、第２ロータが駆動軸から受
け取るトルク発生値Ｔｅと、第１ロータの角速度ωｖ
と、第２ロータの角速度ωｅとが、ωｅ＜ωｖ、かつ、
Ｔｅ＞Ｔｖの条件を満足する場合に、機関側回転電機を
電動動作させ、負荷側回転電機を発電動作させる。

【００２７】このようにすれば、低速大トルクの発生動
力を高速小トルクの駆動動力に高効率に転換できるとと
もに、一部の機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車
輪軸に供給できるので、電機系を低損失、小型軽量とす
ることができる。本発明の第１１の構成では、上記第１
の構成において更に、負荷側回転電機が、機関側回転電
機の回転軸又は内燃機関の前記駆動軸と車輪軸とをトル
ク伝達可能に電磁結合する。

【００２８】このようにすれば、上記第１の構成と同様
の作用効果を奏する。本発明の第１２の構成では、上記
第１１の構成において更に、負荷側回転電機を、内燃機
関の駆動軸又は機関側回転電機の回転軸と車輪軸とに別
々に連結される固定子及び回転子がそれぞれ回転可能な
回転電機（以下、二重回転型回転電機という）で構成し
ているので、構成が簡単であり、良好な効率が得られ
る。

【００２９】本発明の第１３の構成では、上記第１２の
構成において更に、機関側回転電機の回転軸が負荷側回
転電機の第２ロータに直結されるので、構造が簡単とな
る。本発明の第１４の構成では、上記第１２及び１３の
いずれかの構成において更に、負荷側回転電機が、大き
さが等しく方向が反対のトルクを発生する前記一対のロ
ータと、両ロータの一方に巻装されて前記両ロータの他
方に影響する回転磁界を形成するとともに両ロータの角
速度の差に応じた電力を前記負荷側インバータと授受す
るコイルとを有するので、構造が簡単となる。すなわ
ち、上記二重回転型回転電機を誘導機又は同期機におい
て、その固定子を回転可能な構造とすればよく、効率が
高く、構成、制御が簡単となる。

【００３０】本発明の第１５の構成は、上記第１４の構
成において更に、両ロータの回転数差に略等しい（な
お、ここでいう「等しい」という用語は、この回転数差
に同期するという意味で用いられる）周波数の交流電圧
を前記コイルに印加するので、構造及び制御が簡単とな
り、効率が向上する。本発明の第１６の構成では、上記
第１２から第１５のいずれかの構成において更に、第１
ロータに必要なトルク指令値Ｔｖと、第２ロータが駆動
軸から受け取るトルク発生値Ｔｅと、第１ロータの角速
度ωｖと、第２ロータの角速度ωｅとが、ωｅ＞ωｖ、
かつ、Ｔｅ＜Ｔｖの条件を満足する場合に、負荷側回転
電機を発電させ、機関側回転電機を電動動作させる。

【００３１】このようにすれば、負荷側回転電機は第２
ロータの余った回転エネルギを電力として回収し、それ
で機関側回転電機を駆動して負荷側回転電機の第２ロー
タのトルクを増大する。これにより、負荷側回転電機の
第２ロータのトルクは、その第１ロータの負荷トルク
（車輪軸の負荷トルクともいう）に理論的には等しい大
きさのトルクを発生することができ、車輪軸に必要トル
クを与えることができ、トルク不足を解消することがで
きる。言い換えれば、高速小トルクの発生動力を低速大
トルクの駆動動力に高効率に転換できるとともに、一部
の機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車輪軸に供給
できるので、電機系を低損失、小型軽量とすることがで
きる。

【００３２】本発明の第１７の構成では、上記第１２か
ら第１５のいずれかの構成において更に、第１ロータに
必要なトルク指令値Ｔｖと、第２ロータが駆動軸から受
け取るトルク発生値Ｔｅと、第１ロータの角速度ωｖ
と、第２ロータの角速度ωｅとが、ωｅ＞ωｖ、かつ、
Ｔｅ＞Ｔｖの条件を満足する場合に、第２ロータの余剰
動力を両回転電機で電力回収することができる。

【００３３】このようにすれば、両回転電機が分担して
第２ロータの余った機械動力を電力変換すればよいの
で、両回転電機を小型化することができる。本発明の第
１８の構成では、上記第１２から第１５のいずれかの構
成において更に、第１ロータに必要なトルク指令値Ｔｖ
と、第２ロータが駆動軸から受け取るトルク発生値Ｔｅ
と、第１ロータの角速度ωｖと、第２ロータの角速度ω
ｅとが、ωｅ＜ωｖ、かつ、Ｔｅ＜Ｔｖの条件を満足す
る場合に、第２ロータ側から車輪軸に伝達される動力の
不足を両回転電機でトルクアシストすることができる。
このようにすれば、両回転電機が分担してアシストト
ルクを分担できるので、両回転電機を小型化することが
できる。

【００３４】本発明の第１９の構成は、上記第１２から
第１５のいずれかの構成において更に、第１ロータに必
要なトルク指令値Ｔｖと、第２ロータが駆動軸から受け
取るトルク発生値Ｔｅと、第１ロータの角速度ωｖと、
第２ロータの角速度ωｅとが、ωｅ＜ωｖ、かつ、Ｔｅ
＞Ｔｖの条件を満足する場合に、負荷側回転電機を電動
動作させ、機関側回転電機を発電動作させる。

【００３５】このようにすれば、低速大トルクの発生動
力を高速小トルクの駆動動力に高効率に転換できるとと
もに、一部の機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車
輪軸に供給できるので、電機系を低損失、小型軽量とす
ることができる。本発明の第２０の構成は、上記第１か
ら第１９の構成において更に、外部から車両制動を指令
する車両制動指令信号が入力される場合に、内燃機関へ
の燃料供給を停止乃至削減するので、前記内燃機関の駆
動軸が制動力を発生することができる。

【００３６】したがって、車両制動時に両回転電機で回
生制動するとともに、内燃機関により制動力を得ること
ができ、かつ、内燃機関の燃費向上を実現することがで
きる。

【００３７】

【実施例】

（実施例１）本発明の電気自動車用の駆動装置の一実施
例を図１に示すその軸方向断面図を参照して説明する。 （全体構成）図示しない車両に搭載される内燃機関１０
０の駆動軸１１０は、モータ（機関側回転電機）２００
の第２ロータ２２０に機械的に連結され、モータ２００
の第１ロータ２１０はモータ（負荷側回転電機）４００
の回転軸４１３にカップラ８００により連結されてい
る。回転軸４１３は図示しない減速機構、差動機構及び
車輪軸を通じて車輪７００に連結されている。３００は
モータ２００とバッテリ（蓄電手段）６００との電力授
受を仲介する直交変換用の機関側インバータであり、５
００はモータ４００とバッテリ（蓄電手段）６００との
電力授受を仲介する直交変換用の負荷側インバータであ
る。３は、これらインバータ３００、５００の各スイッ
チ（パワートランジスタ）を断続制御するコントローラ
である。

【００３８】（モータ２００の構造）モータ２００はハ
ウジング２４０、２４１を有し、ハウジング２４０、２
４１は軸受け２５１、２５２を通じて第２ロータ２２０
を回転自在に支持しており、第２ロータ２２０は軸受け
２５３、２５４を通じて内部に第１ロータ２１０の回転
軸２１３を回転自在に支持している。

【００３９】第２ロータ２２０は、通常の回転電機のス
テータコアと同形のコア２２２と、コア２２２の両端面
に個別に固定される一対のエンドフレーム２２８、２２
９を有し、軸受け２５３、２５４はエンドフレーム２２
８、２２９に支承されている。コア２２２には通常の回
転電機の三相ステータコイルと同様の構成のコイル２２
１が巻装されている。

【００４０】第１ロータ２１０は、回転軸２１３と、回
転軸２１３に嵌着、固定された軟鉄心からなるロータコ
ア２１１とからなり、その外周部にはそれぞれ永久磁石
からなる複数対の磁極２１２が非磁性のリング２１５で
必要により固定されている。通常の永久磁石式ロータと
同様に、各磁極２１２は周方向に一定間隔で配設されて
おり、互いに隣接する一対の磁極２１２は反対極性とな
る姿勢で固定されている。

【００４１】エンドフレーム２２８の径小部には、同軸
円環状に形成された三本のスリップリングと、各スリッ
プリングを互いに及びエンドフレーム２２８から電気絶
縁可能に支持する絶縁樹脂輪板とからなる円板型スリッ
プリング体２６５が固定されており、３本の上記スリッ
プリングはコイル２２１の３本の端子に接続されてい
る。一方、ハウジング２４０の端面部の穴にはブラシ体
２６０が嵌装されている。このブラシ体２６０は、ブロ
ック状の絶縁樹脂からなる基部と、この基部の３つの横
穴に軸方向変位自在に収容される３本のブラシと、同じ
く上記各横穴にそれぞれ収容されてブラシをそれぞれス
リップリングへ向けて付勢するスプリングとからなり、
各ブラシは基部により互いに及びハウジング２４０から
電気絶縁可能に支持されている。これにより、各ブラシ
の内端はそれぞれ三本のスリップリングに個別に押接さ
れている。２８１は第２ロータ２２０の回転数を検出す
る回転センサであり、２８２は第１ロータ２１０の回転
数を検出する回転センサである。

【００４２】従って、上記説明からわかるように、上記
構造を有するモータ２００は、固定子も回転する三相交
流同期機の構成となっている。なお、モータ２００を三
相交流誘導機の構成としてもよい。 （モータ４００の構造）モータ４００は、通常の三相交
流同期機であって、そのハウジング４４０、４４１は軸
受け４５１、４５２を通じてロータ４１０を回転自在に
支持している。また、ハウジング４４０の内周面には、
ステータコイル４２１が巻装されたステータコア４２０
が固定されている。ロータ４１０は、回転軸４１３と、
回転軸４１３に嵌着固定された軟鉄心からなるロータコ
ア４１１とからなり、その外周部にはそれぞれ永久磁石
からなる複数対の磁極４１２が非磁性のリング４１５で
必要により固定されている。通常の永久磁石式ロータと
同様に、各磁極４１２は周方向に一定間隔で配設されて
おり、互いに隣接する一対の磁極４１２は反対極性とな
る姿勢で固定されている。４８１はロータ４１０の回転
数を検出する回転センサである。

【００４３】その他、２１３−ａは回転軸２１３の負荷
側端部を示し、４１３−ａは回転軸４１３の機関側端部
を示し、４１３−ｂは回転軸４１３の負荷側端部を示
す。 （制御装置の説明）次に、インバータ３００、５００を
説明する。インバータ３００、５００は、通常の三相イ
ンバータ回路からなるのでその詳細な説明は省略する。
この三相インバータ回路の一例を図２に示す。この実施
例では、各スイッチＳ１〜Ｓ６はＮＭＯＳＴから構成さ
れており、各スイッチＳ１〜Ｓ６はコントローラ３から
各ゲートＧ１〜Ｇ６に印加される制御電圧により所望の
タイミングで断続制御される。コントローラ３はＩ／Ｏ
インターフェイスを有するマイコンからなる。

【００４４】（動作説明）以下、上記構造を有する本実
施例の車両用駆動装置の動作を説明する。 （モータ４００の動作）モータ４００は、通常の三相交
流同期機であり、回転数センサ４８１からの回転角度信
号に基づいて車両の力行、制動などの後述する運転制御
のために電動動作や発電動作を行う。

【００４５】電動動作は、回転数センサ４８１からの回
転角度信号θ１からロータ４１０の角速度ωｖを求め、
この角速度ωｖに同期する周波数で負荷側インバータ５
００を作動させて三相交流電圧Ｖ１を発生するととも
に、回転角度信号θ１から得たロータ４１０の磁極位置
と三相交流電圧Ｖ１による回転磁界との間の位相角Δθ
を所望の値に位相制御することによりなされる。トルク
は給電電流又は印加電圧Ｖ１が所望レベルとなるように
負荷側インバータ５００の各スイッチをＰＷＭデューテ
ィ比制御すればよい。

【００４６】発電動作は、ロータ４１０の回転によりコ
イル４２１には三相交流電圧Ｖ１’が発生するので、こ
の三相交流電圧Ｖ１’の各相電圧の振幅がバッテリ６０
０の電圧を超える場合にその相電圧がバッテリに印加さ
れるタイミングで負荷側インバータ５００の各スイッチ
Ｓ１〜Ｓ６をオンすればよい。また、このオン期間を例
えばＰＷＭによるデューティ比制御すれば発電量すなわ
ち負トルクの発生量を調節することができる。

【００４７】上記した三相交流同期機の発電、電動制御
自体は良く知られているので、これ以上の説明を省略す
る。 （モータ２００の動作）モータ２００は、二重型三相交
流同期機であり、回転数センサ２８１からの回転角度信
号θ２すなわち第２ロータ２２０の回転速度と、回転数
センサ２８２からの回転角度信号θ１すなわち第１ロー
タ２１０の回転速度に基づいて電動動作や発電動作を行
う。

【００４８】まず、両信号の差Δθに同期する周波数の
三相交流電圧Ｖ２をコイル２２１に印加する。このよう
にすれば、第２ロータ２２０が静止していると仮定した
場合の三相交流電圧Ｖ２の周波数は第１ロータ２１０の
角速度に同期することとなり、通常の三相交流同期機と
見做して制御することができる。この時、両ロータ２１
０、２２０間には相互に反対向きで大きさが同じ伝達ト
ルクＴｔが電磁的に発生することになる。

【００４９】理論的に言えば、第１ロータ２１０の角速
度をωｖ、第２ロータ２２０の角速度をωｅとすれば、
第１ロータ２１０の授受（発生）動力Ｅｖは角速度ωｖ
でトルクＴｔが作用するからＥｖ＝Ｔｔ・ωｖである。
同様に、第２ロータ２２０の授受（発生）動力Ｅｅは角
速度ωｅでトルクＴｔが作用するからＥｅ＝Ｔｔ・ωｅ
である。両動力Ｅｖ、Ｅｅの差ΔＥ＝ＴｔΔω＝Ｔ（ω
ｅ−ωｖ）がコイル２２１とバッテリ６００とが授受す
る電力Ｐとなる。ここで、簡単のために電力Ｐの一相分
だけを考えるとＰ＝Ｖ２・Ｉ・ｃｏｓθである。なお、
ｃｏｓθは三相交流電圧Ｖ２と電流Ｉとの位相角であ
る。したがって、トルクＴは理論的には、Ｖ２・Ｉ・ｃ
ｏｓθ／（ωｅ−ωｖ）となる。このことから、三相交
流同期機のトルクＴを制御するには、Ｉ、Ｖ２、ｃｏｓ
θ、すなわち、Ｉ、Ｖ２をベクトル制御すればよいこと
がわかる。すなわち、Ｉ、Ｖ２をベクトル制御すること
により、モータ２００が構造的に許容する範囲の大きさ
において正又は負のトルクＴを自由に発生することがで
きることは広く知られている。もちろん、上述したモー
タ４００と同様の非ベクトル制御も可能である。

【００５０】（実際のトルク制御）実際のトルク制御を
コントローラ３のフローチャートを示す図３を参照して
説明する。以下の説明において、エンジン１００が発生
しているトルク発生値をＴｅ、両ローター２１０、２２
０間で電磁的に伝達される伝達トルクをＴｔ、車輪軸に
必要なトルクすなわちトルク指令値をＴｖ、第２ロータ
２２０の角速度をωｅとし、第１ロータ２１０の角速度
をωｖとする。

【００５１】まず、アクセル開度から車輪軸に与えるべ
きトルク指令値Ｔｖを決定する（１００）。次に、角速
度ωｅ、ωｖを入力する（１０２）。次に、入力される
スロットル開度や角速度ωｅなどに基づいて内蔵するマ
ップからエンジン１００が発生するトルクＴｅを求める
（１０４）。次に、伝達トルクＴｔを決定する。なお、
伝達トルクＴｔはエンジン１００の発生トルクＴｅに等
しく設定される。また、モータ４００から車輪軸に与え
るトルクＴ２＝ＴｖーＴｔ＝Ｔｖ−Ｔｅを決定する（１
０６）。なお、Ｔｔ＝Ｔｅ、Ｔ２、Ｔｖは正トルク（車
輪駆動トルク）でもよく負トルク（車輪制動トルク）で
もよい。次に、上述のモータ２００のベクトル制御方式
又は上記したモータ４００の発電制御方式や電動制御方
式にてインバータ３００、５００を制御して、トルクＴ
ｔ、Ｔ２を発生し、これにより所望の負荷トルクＴｖを
発生する（１０８）。

【００５２】次に、バッテリ容量を公知の方法（例えば
バッテリ端子電圧Ｖａと、充電又は放電電流Ｉと容量と
の三元マップからサーチ）で求め、求めた容量が所定の
最大容量より大きいかどうかを調べ（１１０）、大きけ
れば燃料流量を低減又は停止し（１１２）、大きくなけ
ればステップ１１４に進む。ステップ１１４では、バッ
テリ容量が所定の最小容量より小さいかどうかを調べ
（１１４）、小さければ燃料流量を増大して（１１
６）、その後、ステップ１００にリターンし、小さくな
ければ直接ステップ１００にリターンする。

【００５３】実際の制御モードは、以下、角速度ωｖ、
ωｅ、Ｔｅ、Ｔｖの値に応じて異なるので、入力される
角速度ωｖ、ωｅ、Ｔｅ、Ｔｖの値に応じて多少の違い
がある。以下、その点を更に具体的に説明する。力行制御モード ωｅ＞ωｖ、かつ、Ｔｅ＜Ｔｖの場合を考える。この時
はＴｅ＝Ｔｔを発生してもトルクが不足するので、モー
タ４００を電動動作させてトルクＴ２＝ＴｖーＴｅを発
生する。この時、コイル２２１は、Ｖ２・Ｉ・ｃｏｓθ
＝Ｔｅ（ωｅーωｖ）＝Ｔｔ（ωｅーωｖ）の電力Ｐを
理論上発電する。ただ、Ｉは実際はバッテリ６００が所
定のバッテリ電圧Ｖｂをもつために正弦波形とはならな
い。したがって、この場合は、平均発電電力がＴｅ（ω
ｅーωｖ）となればよい。又は昇圧チョッパー等の制御
を行えばバッテリーへ電力がスムーズに送れる。これに
よりエンジン１００が発生する機械動力（回転エネル
ギ）は全て消費されることになり、エンジン１００は加
速されたり、減速されたりすることなく一定回転数で運
転できる。

【００５４】なお、このモードでは、機関側インバータ
３００を三相全波整流器とし、その発電電力がＴｅ（ω
ｅーωｖ）に相当するように機関側インバータ３００の
制御を行っても略Ｔｅ（ωｅーωｖ）に相当する電力を
回生できる。当然、この場合も負荷側インバータ５００
でモータ４００を電動動作させてトルクＴ２＝（Ｔｖー
Ｔｅ）を発生する。

【００５５】ただし、上記発電電力と上記電動電力との
アンバランスは短期的にはバッテリ６００の充電動作又
は放電動作により補償できるが、長期的（長時間走行
時）には補償できない。これに対する最良の策はエンジ
ンの発生馬力を変更することである。また、両インバー
タを経由するエネルギ伝送は効率低下を招くので、可能
な限り、エンジン発生トルクＴｅを負荷トルクＴｖに接
近させ、かつ、エンジン角速度ωｅを車輪軸角速度ωｖ
に接近させることが好ましい。このようにすれば伝達効
率の向上を図ることができる。ただし、このようなＴ
ｅ、ωｅの変化はエミッション低減のために緩慢に実施
されるべきである。

【００５６】以上説明したように、本モードでは、高速
小トルクの発生動力を低速大トルクの駆動動力に高効率
に転換できるとともに、一部の機械動力は上記電磁結合
を通じて直接に車輪軸に供給できるので、電機系を低損
失、小型軽量とすることができる。発電制御モード ωｅ＞ωｖ、かつ、Ｔｅ＞Ｔｖの場合を考える。この場
合も、伝達トルクＴｔをエンジン１００の発生トルクＴ
ｅに等しく設定する。そして、モータ４００を発電動作
させてトルク差（ＴｅーＴｖ）を発電動力（ＴｅーＴ
ｖ）ωｖとして回収する。また、この時、コイル２２１
は、Ｖ２・Ｉ・ｃｏｓθ＝Ｔｅ（ωｅーωｖ）の電力Ｐ
を発電してバッテリ６００に回収する。もちろんこの説
明は各種抵抗損失を無視しての説明である。

【００５７】この場合、モータ２００及びモータ４００
の発電動作により一時的にバッテリは大充電されるが、
長時間の大充電は不可能であるので、エンジン発生トル
クを緩慢に低下させることによりエミッションを低レベ
ルに抑制しつつ上記トルク過剰に対応する。したがっ
て、本モードでは、モータ４００の発電トルクをＴ２と
すれば、Ｔｅ＝Ｔｔ＝Ｔｖ＋Ｔ２となるように伝達トル
クＴｔ、Ｔ２を設定すればよい。

【００５８】このようにすれば、モータ２００、４００
の両方で過剰な発生動力を回生するので、モータ２０
０、４００を小型化することができる。電動制御モード ωｅ＜ωｖ、かつ、Ｔｅ＜Ｔｖの場合を考える。この場
合も、伝達トルクＴｔをエンジン１００の発生トルクＴ
ｅに等しく設定する。そして、モータ４００に電力Ｔ２
・ωｖを与えてモータ４００を電動動作させる。なお、
モータ４００の発生トルクＴ２はＴｖーＴｅに設定され
る。また、モータ２００のコイル２２１には電力Ｖ２・
Ｉ・ｃｏｓθ＝Ｔｅ（ωｖーωｅ）＝（ＴｖーＴ２）
（ωｖーωｅ）の電力Ｐが投入され、これにより、車輪
軸は機械動力Ｅ＝Ｔｖ・ωｖを車輪に伝える。

【００５９】この場合、モータ２００及びモータ４００
の電動動作により一時的にバッテリは大放電するが、長
時間の大放電は不可能であるので、エンジン発生トルク
を緩慢に増大させることによりエミッションを低レベル
に抑制しつつ上記トルク不足に対応する。このようにす
れば、モータ２００、４００の両方で不足する負荷動力
をトルクアシストするので、モータ２００、４００を小
型化することができる。

【００６０】制動制御モード ωｅ＜ωｖ、かつ、Ｔｅ＞Ｔｖの場合を考える。この場
合も、伝達トルクＴｔをエンジン１００の発生トルクＴ
ｅに等しく設定する。そして、モータ４００を発電動作
させてトルク差（ＴｅーＴｖ）を発電動力（ＴｅーＴ
ｖ）ωｖとして回収する。また、この時、コイル２２１
に、Ｖ２・Ｉ・ｃｏｓθ＝Ｔｅ（ωｖーωｅ）＝Ｔｔ
（ωｖーωｅ）の電力Ｐを与えて不足する動力（回転エ
ネルギ）Ｔｅ（ωｖーωｅ）を車輪軸に与える。

【００６１】この場合、回生電力（ＴｅーＴｖ）ωｖと
投入電力Ｔｅ（ωｖーωｅ）との差はバッテリ６００に
よって賄われ、バッテリ容量が所定の最高充電レベル又
は最低放電レベルに達すればエンジン１００を緩慢に制
御して両者をバランスさせるとともにバッテリ容量を上
記両レベルの中間のレベルとする。以上説明したよう
に、本モードでは、低速大トルクの発生動力を高速小ト
ルクの駆動動力に高効率に転換できるとともに、一部の
機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車輪軸に供給で
きるので、電機系を低損失、小型軽量とすることができ
る。

【００６２】機関停止制御モード 本モードは、ブレーキペダル踏角センサ（図示せず）か
らコントローラ３へ入力するブレーキ作動信号によりブ
レーキペダル踏角が所定レベルを超える場合に、エンジ
ンへの燃料供給を停止するものである。このようにすれ
ば、エンジンブレーキを掛けることができる。

【００６３】以下、燃料供給停止後の詳細な制御動作を
説明する。まず、ブレーキペダル踏角が所定レベルを超
え、かつそれが所定時間以上持続する場合、入力される
ブレーキペダル踏角をマップに入力してトルク指令値Ｔ
ｖ＝制動トルクＴｂを求める（１００）。なお、このコ
ントローラ３内蔵のマップはブレーキペダル踏角と制動
トルクＴｂとの関係を表すものとする。

【００６４】モータ２００の伝達トルクＴｔはエンジン
の負トルクＴｅに等しく設定される（１０８）。燃料停
止エンジンの負トルクＴｅはその角速度ωｅの関数値と
なる。この実施例では、伝達トルクＴｔが実現可能な負
トルクＴｅの範囲でωｅはωｖに等しく設定されるか又
はωｖより一定割合小さい水準とされるか又は所定の一
定レベルとされる。このようにしてωｅが決定されれば
負トルクＴｅすなわち伝達トルクＴｔが決定される。こ
れにより、エンジン１００は車輪軸から制動動力Ｔｅ・
ωｅを吸収する。更に、コイル２２１から、理論的には
Ｔｔ・（ωｖ−ωｅ）である制動動力を回収する。

【００６５】なお、回収エネルギはバッテリ６００に蓄
積されるが、例えば極端に長い下り坂ではバッテリが過
充電となる場合があるので、その場合には伝達トルクＴ
ｔを増大させ、Ｔｅを増大させればよい。図４は図３の
ステップ１０６のＴ２決定サブルーチンの一例を示し、
図５は図３のステップ１０４のＴｅ決定サブルーチンの
一例を示し、図６は図３のステップ１０８のインバータ
制御サブルーチンの一例を示す。

【００６６】（変形態様）上記説明では三相交流同期機
を用いた実施例を説明したが、その代わりに三相交流誘
導機を用いても同様の制御を行うことができる。三相交
流誘導機は滑り制御が新たに追加されるが、滑り制御は
同期機の同期制御と同様であり、かつ、周知であるの
で、説明は省略する。 （実施例２）本発明の電気自動車用の駆動装置の他実施
例を図７に示すその軸方向断面図を参照して説明する。
なお、この実施例の構成は図１に示す実施例１のモータ
４００とモータ２００とを置換したものに等しい。

【００６７】（全体構成）図示しない車両に搭載される
内燃機関１００の駆動軸１１０は、モータ（機関側回転
電機）２００のロータ２１０に機械的に連結されてお
り、ロータ２１０の回転軸２１３はモータ（負荷側回転
電機）４００の第２ロータ４１０の回転軸４１３にカッ
プラ８００により連結されている。又、４００の第１ロ
ータ４２０は図示しない減速機構、差動機構及び車輪軸
を通じて車輪７００に機械的に連結されている。３００
はモータ２００とバッテリ（蓄電手段）６００との電力
授受を仲介する直交変換用の機関側インバータであり、
５００はモータ４００とバッテリ（蓄電手段）６００と
の電力授受を仲介する直交変換用の負荷側インバータで
ある。３は、これらインバータ３００、５００の各スイ
ッチ（パワートランジスタ）を断続制御するコントロー
ラである。

【００６８】（モータ２００の構造）モータ２００は、
通常の三相交流同期機であって、そのハウジング２４
０、２４１は軸受け２５１、２５２を通じてロータ２１
０を回転自在に支持している。また、ハウジング２４１
の内周面には、ステータコイル２２１が巻装されたステ
ータコア２２０が固定されている。ロータ２１０は、回
転軸２１３と、回転軸２１３に嵌着固定された軟鉄心か
らなるロータコア２１１とからなり、その外周部にはそ
れぞれ永久磁石からなる複数対の磁極２１２が非磁性の
リング２１５で必要により固定されている。通常の永久
磁石式ロータと同様に、各磁極２１２は周方向に一定間
隔で配設されており、互いに隣接する一対の磁極２１２
は反対極性となる姿勢で固定されている。２８１はロー
タ２１０の回転数を検出する回転センサである。

【００６９】（モータ４００の構造）モータ４００はハ
ウジング４４０、４４１を有し、ハウジング４４０、４
４１は軸受け４５１、４５２を通じて第１ロータ４２０
を回転自在に支持しており、第１ロータ４２０は軸受け
４５３、４５４を通じて内部に第２ロータ４１０の回転
軸４１３を回転自在に支持している。

【００７０】第１ロータ４２０は、通常の回転電機のス
テータコアと同形のコア４２２と、コア４２２の両端面
に個別に固定される一対のエンドフレーム４２８、４２
９とを有し、軸受け４５３、４５４はエンドフレーム４
２８、４２９に支承されている。コア４２２には通常の
回転電機の三相ステータコイルと同様の構成のコイル４
２１が巻装されている。

【００７１】第２ロータ４１０は、回転軸４１３と、回
転軸４１３に嵌着、固定された軟鉄心からなるロータコ
ア４１１とからなり、その外周部にはそれぞれ永久磁石
からなる複数対の磁極４１２が非磁性のリング４１５で
必要により固定されている。通常の永久磁石式ロータと
同様に、各磁極４１２は周方向に一定間隔で配設されて
おり、互いに隣接する一対の磁極４１２は反対極性とな
る姿勢で固定されている。

【００７２】エンドフレーム４２９の径小部には、同軸
円環状に形成された三本のスリップリングと、各スリッ
プリングを互いに及びエンドフレーム４２９から電気絶
縁可能に支持する絶縁樹脂輪板とからなる円板型スリッ
プリング体４６５が固定されており、３本の上記スリッ
プリングはコイル４２１の３本の端子に接続されてい
る。一方、ハウジング４４１の端面部の穴にはブラシ体
４６０が嵌装されている。このブラシ体４６０は、ブロ
ック状の絶縁樹脂からなる基部と、この基部の３つの横
穴に軸方向変位自在に収容される３本のブラシと、同じ
く上記各横穴にそれぞれ収容されてブラシをそれぞれス
リップリングへ向けて付勢するスプリングとからなり、
各ブラシは基部により互いに及びハウジング４４１から
電気絶縁可能に支持されている。これにより、各ブラシ
の内端はそれぞれ三本のスリップリングに個別に押接さ
れている。４８１は第１ロータ４２０の回転数を検出す
る回転センサであり、４８２は第２ロータ４１０の回転
数を検出する回転センサである。

【００７３】従って、上記説明からわかるように、上記
構造を有するモータ４００は、固定子も回転する三相交
流同期機の構成となっている。なお、モータ４００を三
相交流誘導機の構成としてもよい。その他、２１３−ａ
は回転軸２１３の機関側端部を示し、２１３−ｂは回転
軸２１３の負荷側端部を示し、４１３−ａは回転軸４１
３の機関側端部を示す。

【００７４】（制御装置の説明）インバータ３００、５
００は、実施例１と同じ構成である。 （動作説明）以下、上記構造を有する本実施例の車両用
駆動装置の動作を説明する。 （モータ２００の動作）モータ２００は、通常の三相交
流同期機であり、回転数センサ２８１からの回転角度信
号に基づいて車両の力行、制動などの後述する運転制御
のために電動動作や発電動作を行う。

【００７５】電動動作は、回転数センサ２８１からの回
転角度信号θ１からロータ２１０の角速度ωｅを求め、
この角速度ωｅに同期する周波数で機関側インバータ３
００を作動させて三相交流電圧Ｖ１を発生するととも
に、回転角度信号θ１から得たロータ２１０の磁極位置
と三相交流電圧Ｖ１による回転磁界との間の位相角Δθ
を所望の値に位相制御することによりなされる。トルク
は給電電流又は印加電圧Ｖ１が所望レベルとなるように
機関側インバータ３００の各スイッチをＰＷＭデューテ
ィ比制御すればよい。

【００７６】発電動作は、ロータ２１０の回転によりコ
イル２２１には三相交流電圧Ｖ１’が発生するので、こ
の三相交流電圧Ｖ１’の各相電圧の振幅がバッテリ６０
０の電圧を超える場合にその相電圧がバッテリに印加さ
れるタイミングで機関側インバータ３００の各スイッチ
Ｓ１〜Ｓ６をオンすればよい。また、このオン期間を例
えばＰＷＭによるデューティ比制御すれば発電量すなわ
ち負トルクの発生量を調節することができる。

【００７７】上記した三相交流同期機の発電、電動制御
自体は良く知られているので、これ以上の説明を省略す
る。 （モータ４００の動作）モータ４００は、二重型三相交
流同期機であり、回転数センサ４８１からの回転角度信
号θ２すなわち第１ロータ４２０の回転速度と、回転数
センサ４８２からの回転角度信号θ１すなわち第２ロー
タ４１０の回転速度に基づいて電動動作や発電動作を行
う。

【００７８】まず、両信号の差Δθに同期する周波数の
三相交流電圧Ｖ２をコイル４２１に印加する。このよう
にすれば、第１ロータ４２０が静止していると仮定した
場合の三相交流電圧Ｖ２の周波数は第２ロータ４１０の
角速度ω１に同期することとなり、通常の三相交流同期
機と見做して制御することができる。この時、両ロータ
４１０、４２０間には相互に反対向きで大きさが同じ伝
達トルクＴｔが電磁的に発生することになる。

【００７９】理論的に言えば、第１ロータ４２０の角速
度をωｖ、第２ロータ４１０の角速度をωｅとすれば、
第１ロータ４２０の授受（発生）動力Ｅｖは角速度ωｖ
でトルクＴｔが作用するからＥｖ＝Ｔｔ・ωｖである。
同様に、第２ロータ４１０の授受（発生）動力Ｅｅは角
速度ωｅでトルクＴｔが作用するからＥｅ＝Ｔｔ・ωｅ
である。両動力Ｅｖ、Ｅｅの差ΔＥ＝ＴｔΔω＝Ｔ（ω
ｅ−ωｖ）がコイル４２１とバッテリ６００とが授受す
る電力Ｐとなる。ここで、簡単のために電力Ｐの一相分
だけを考えるとＰ＝Ｖ２・Ｉ・ｃｏｓθである。なお、
ｃｏｓθは三相交流電圧Ｖ２と電流Ｉとの位相角であ
る。したがって、トルクＴは理論的には、Ｖ２・Ｉ・ｃ
ｏｓθ／（ωｅ−ωｖ）となる。このことから、三相交
流同期機のトルクＴを制御するには、Ｉ、Ｖ２、ｃｏｓ
θ、すなわち、Ｉ、Ｖ２をベクトル制御すればよいこと
がわかる。すなわち、Ｉ、Ｖ２をベクトル制御すること
により、モータ４００が構造的に許容する範囲の大きさ
において正又は負のトルクＴを自由に発生することがで
きることは広く知られている。もちろん、上述したモー
タ２００と同様の非ベクトル制御も可能である。

【００８０】（実際のトルク制御）実際のトルク制御を
コントローラ３のフローチャートを示す図３を参照して
説明する。以下の説明において、エンジン１００が発生
しているトルク発生値をＴｅ、両ローター４１０、４２
０間で電磁的に伝達される伝達トルクをＴｔ、車輪軸に
必要なトルクすなわちトルク指令値をＴｖ、第１ロータ
４２０の角速度をωｖとし、第２ロータ４１０の角速度
をωｅとする。

【００８１】まず、アクセル開度から車輪軸に与えるべ
きトルク指令値Ｔｖを決定する（１００）。次に、角速
度ωｖ、ωｅを入力する（１０２）。次に、入力される
スロットル開度や角速度ωｅなどに基づいて内蔵するマ
ップからエンジン１００が発生するトルクＴｅを求める
（１０４）。次に、伝達トルクＴｔを決定する。なお、
伝達トルクＴｔはトルク指令値Ｔｖに等しく設定され
る。また、モータ２００から回転軸２１３（すなわち駆
動軸１１０）に与える（授受する）トルクＴ２＝Ｔｖー
Ｔｅを決定する（１０６）。なお、Ｔｔ＝Ｔｖ、Ｔ２、
Ｔｅは正トルク（車輪駆動トルク）でもよく負トルク
（車輪制動トルク）でもよい。次に、上述のモータ４０
０のベクトル制御方式又は上記したモータ２００の発電
制御方式や電動制御方式にてインバータ３００、５００
を制御して、トルクＴｔ、Ｔ２を発生し、これにより所
望の負荷トルクＴｖ（＝Ｔｔ＝Ｔｅ＋Ｔ２）を発生する
（１０８）。

【００８２】次に、バッテリ容量を公知の方法（例えば
バッテリ端子電圧Ｖａと、充電又は放電電流Ｉと、容量
との三元マップからサーチ）で求め、求めた容量が所定
の最大容量より大きいかどうかを調べ（１１０）、大き
ければ燃料流量を低減又は停止し（１１２）、大きくな
ければステップ１１４に進む。ステップ１１４では、バ
ッテリ容量が所定の最小容量より小さいかどうかを調べ
（１１４）、小さければ燃料流量を増大して（１１
６）、その後、ステップ１００にリターンし、小さくな
ければ直接ステップ１００にリターンする。

【００８３】実際の制御モードは、以下、角速度ωｖ、
ωｅ、Ｔｅ、Ｔｖの値に応じて異なるので、入力される
角速度ωｖ、ωｅ、Ｔｅ、Ｔｖの値に応じて多少の違い
がある。以下、その点を更に具体的に説明する。力行制御モード ωｅ＞ωｖ、かつ、Ｔｅ＜Ｔｖの場合を考える。この時
は、（ＴｖーＴｅ）だけ発生トルクが不足するので、モ
ータ２００を電動動作させてトルクＴ２＝ＴｖーＴｅを
発生する。一方、コイル４２１は、Ｖ２・Ｉ・ｃｏｓθ
＝（Ｔｅ＋Ｔ２）・（ωｅーωｖ）＝Ｔｖ（ωｅーω
ｖ）＝Ｔｔ（ωｅーωｖ）の電力Ｐを発電する。ただ、
Ｉは実際はバッテリ６００が所定のバッテリ電圧Ｖｂを
もつために正弦波形とはならない。したがって、この場
合は、平均発電電力がＴｔ（ωｅーωｖ）となればよ
い。又、昇圧チョッパー制御等を行なえば比較的スムー
ズにバッテリーへ電力を送れる。これによりエンジン１
００が発生する機械動力（回転エネルギ）は全て消費さ
れることになり、エンジン１００は加速されたり、減速
されたりすることなく一定回転数で運転できる。

【００８４】なお、このモードでは、負荷側インバータ
５００を三相全波整流器とし、その発電電力がＴｔ（ω
ｅーωｖ）に相当するように負荷側インバータ５００の
制御を行っても略Ｔｔ（ωｅーωｖ）に相当する電力を
回生できる。当然、この場合も機関側インバータ３００
でモータ２００を電動動作させてトルクＴ２＝（Ｔｖー
Ｔｅ）を発生する。

【００８５】ただし、上記発電電力と上記電動電力との
アンバランスは短期的にはバッテリ６００の充電動作又
は放電動作により補償できるが、長期的（長時間走行
時）には補償できない。これに対する最良の策はエンジ
ンの発生馬力を変更することである。また、両インバー
タを経由するエネルギ伝送は効率低下を招くので、可能
な限り、エンジン発生トルクＴｅを負荷トルクＴｖに接
近させ、かつ、エンジン角速度ωｅを車輪軸角速度ωｖ
に接近させることが好ましい。このようにすれば伝達効
率の向上を図ることができる。ただし、このようなＴ
ｅ、ωｅの変化はエミッション低減のために緩慢に実施
されるべきである。

【００８６】以上説明したように、本モードでは、高速
小トルクの発生動力を低速大トルクの駆動動力に高効率
に転換できるとともに、一部の機械動力は上記電磁結合
を通じて直接に車輪軸に供給できるので、電機系を低損
失、小型軽量とすることができる。発電制御モード ωｅ＞ωｖ、かつ、Ｔｅ＞Ｔｖの場合を考える。この場
合も、伝達トルクＴｔを負荷トルクＴｖに等しく設定す
る。そして、モータ２００を発電動作させてトルク差
（ＴｅーＴｖ）を発電動力（ＴｅーＴｖ）ωｅとして回
収する。また、この時、コイル４２１は、Ｖ２・Ｉ・ｃ
ｏｓθ＝Ｔｔ（ωｅーωｖ）＝Ｔｖ（ωｅーωｖ）＝
（ＴｅーＴ２）・（ωｅーωｖ）の電力Ｐを発電してバ
ッテリ６００に回収する。もちろんこの説明は各種抵抗
損失を無視しての説明である。

【００８７】この場合、モータ２００及びモータ４００
の発電動作により一時的にバッテリは大充電されるが、
長時間の大充電は不可能であるので、エンジン発生トル
クを緩慢に低下させることによりエミッションを低レベ
ルに抑制しつつ上記トルク過剰に対応する。したがっ
て、本モードでは、モータ２００の発電トルクをＴ２と
すれば、Ｔｖ＝Ｔｔ＝ＴｅーＴ２となるように伝達トル
クＴｔ、Ｔ２を設定すればよい。なお、Ｔ２を発電トル
クすなわち負のトルク値とすれば、Ｔｖ＝Ｔｔ＝Ｔｅ＋
Ｔ２となる。

【００８８】このようにすれば、モータ２００、４００
の両方で過剰な発生動力を回生するので、モータ２０
０、４００を小型化することができる。電動制御モード ωｅ＜ωｖ、かつ、Ｔｅ＜Ｔｖの場合を考える。この場
合も、伝達トルクＴｔを負荷トルクＴｖに等しく設定す
る。そして、モータ２００に電力Ｔ２・ωｅを与えてモ
ータ２００を電動動作させる。なお、モータ２００の発
生トルクＴ２はＴｖーＴｅ＝ＴｔーＴｅに設定される。
また、モータ４００のコイル４２１には電力Ｖ２・Ｉ・
ｃｏｓθ＝Ｔｔ（ωｖーωｅ）＝Ｔｖ（ωｖーωｅ）＝
（Ｔｅ＋Ｔ２）（ωｖーωｅ）の電力Ｐが投入され、こ
れにより、車輪軸は機械動力Ｅ＝Ｔｖ・ωｖを車輪に伝
える。

【００８９】この場合、モータ２００及びモータ４００
の電動動作により一時的にバッテリは大放電するが、長
時間の大放電は不可能であるので、エンジン発生トルク
を緩慢に増大させることによりエミッションを低レベル
に抑制しつつ上記トルク不足に対応する。このようにす
れば、モータ２００、４００の両方で不足する負荷動力
をトルクアシストするので、モータ２００、４００を小
型化することができる。

【００９０】制動制御モード ωｅ＜ωｖ、かつ、Ｔｅ＞Ｔｖの場合を考える。この場
合も、伝達トルクＴｔを負荷トルクＴｖに等しく設定す
る。そして、モータ２００を発電動作させてトルク差
（ＴｅーＴｖ）＝Ｔ２を発電動力（ＴｅーＴｖ）ωｅと
して回生する。Ｔ２はモータ２００の発電時の負荷トル
クである。この時、コイル４２１に、Ｖ２・Ｉ・ｃｏｓ
θ＝Ｔｖ（ωｖーωｅ）＝Ｔｔ（ωｖーωｅ）＝（Ｔｅ
−Ｔ２）・（ωｖーωｅ）の電力Ｐを与えて不足する動
力（回転エネルギ）Ｔｔ（ωｖーωｅ）を車輪軸に与え
る。

【００９１】この場合、回生電力（ＴｅーＴｖ）ωｅと
投入電力（Ｔｅ−Ｔ２）・（ωｖーωｅ）との差はバッ
テリ６００によって賄われ、バッテリ容量が所定の最高
充電レベル又は最低放電レベルに達すればエンジン１０
０を緩慢に制御して両者をバランスさせるとともにバッ
テリ容量を上記両レベルの中間のレベルとする。以上説
明したように、本モードでは、低速大トルクの発生動力
を高速小トルクの駆動動力に高効率に転換できるととも
に、一部の機械動力は上記電磁結合を通じて直接に車輪
軸に供給できるので、電機系を低損失、小型軽量とする
ことができる。

【００９２】機関停止制御モード 本モードは、ブレーキペダル踏角センサ（図示せず）か
らコントローラ３へ入力するブレーキ作動信号によりブ
レーキペダル踏角が所定レベルを超える場合に、エンジ
ンへの燃料供給を停止するものである。このようにすれ
ば、エンジンブレーキを掛けることができる。

【００９３】以下、燃料供給停止後の詳細な制御動作を
図３を参照して説明する。まず、ブレーキペダル踏角が
所定レベルを超え、かつそれが所定時間以上持続する場
合、入力されるブレーキペダル踏角をマップに入力して
トルク指令値Ｔｖ＝制動トルクＴｂを求める（１０
０）。なお、このコントローラ３内蔵のマップはブレー
キペダル踏角と制動トルクＴｂとの関係を表すものとす
る。

【００９４】モータ４００の伝達トルクＴｔはエンジン
の負トルクＴｅとモータ２００の発電トルクとの合計
（Ｔｅ＋Ｔ２）に等しく設定される（１０８）。燃料停
止エンジンの負トルクＴｅはその角速度ωｅの関数値と
なる。この実施例では、伝達トルクＴｔーＴ２が実現可
能な負トルクＴｅの範囲でωｅはωｖに等しく設定され
るか又はωｖより一定割合小さい水準とされるか又は所
定の一定レベルとされる。このようにしてωｅが決定さ
れれば負トルクＴｅすなわち伝達トルク（ＴｔーＴ２）
が決定され、エンジン１００は車輪軸から制動動力Ｔｅ
・ωｅを吸収する。更に、モータ４００は、コイル４２
１から理論的にはＴｔ・（ωｖ−ωｅ）＝（Ｔｅ＋Ｔ
２）・（ωｖ−ωｅ）に等しい制動動力を回収する。

【００９５】なお、回収エネルギはバッテリ６００に蓄
積されるが、例えば極端に長い下り坂ではバッテリが過
充電となる場合があるので、その場合にはＴｅを増大さ
せればよい。図８は図３のステップ１０６のＴ２決定サ
ブルーチンの一例を示し、図９は図３のステップ１０８
のインバータ制御サブルーチンの一例を示す。

【００９６】図１０は第３の実施例であり、第１実施例
に於いて、２１０を第２ロータとし、２２０を第１ロー
タとし、Ｅ／Ｇからの入力を第２ロータ２１０へ、負荷
側回転機への出力を第１ロータ２２０から行った場合の
例であり、構成は第１実施例とほぼ同じである。但し、
入出力の関係で入力を第２ロータ２１０の軸２１３の入
力端２１３−ａから行ない、出力を第１ロータのエンド
フレーム２２９の小径部２２９−ａより行う所が相異し
ている。又、２１４は２００から４００へ回転力を伝達
するジョイントバーである。

【００９７】動作は第１実施例の場合の第２ロータ２１
０の角速度がωｅ、第１ロータ２２０の角速度をωｖと
設定して、置きかえていけば以下同じなので、その説明
を省略する。図１１は第４の実施例であり、第２実施例
に於いて、４２０を第２ロータとし、４１０を第１ロー
タとし、機関側回転機２００からの入力を第２ロータ４
２０へ、負荷側への出力を第１ロータ４１０から行った
場合の例であり、構成は第２実施例とほぼ同じである。
但し、入出力の関係で入力を第２ロータ４２０のエンド
フレームの小径部４２８−ａから行ない、出力を第１ロ
ータ４１０の軸４１３の出力端４１３−ａより行う所が
相異している。又、４１４は２００から４００へ回転力
を伝達するジョイントバーである。

【００９８】動作は第２実施例における第１ロータ４１
０の角速度をωｖ、第２ロータ４２０の角速度をωｅと
設定して、置きかえていけば以下同じなので、その説明
を省略する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例１の車両用駆動装置の軸方向断
面図である。

【図２】インバータ３００又は５００の等価回路図であ
る。

【図３】コントローラ３の制御動作を示すフローチャー
トである。

【図４】実施例１における図３のステップ１０６のＴ２
決定サブルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図５】図３のステップ１０４のＴｅ決定サブルーチン
の一例を示すフローチャートである。

【図６】実施例１における図３のステップ１０８のイン
バータ制御サブルーチンの一例を示すフローチャートで
ある。。

【図７】本発明の他実施例の車両用駆動装置の軸方向断
面図である。

【図８】実施例２における図３のステップ１０６のＴ２
決定サブルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図９】実施例２における図３のステップ１０８のイン
バータ制御サブルーチンの一例を示すフローチャートで
ある。。

【図１０】実施例３の車輌用駆動装置の断面図である。

【図１１】実施例４の車輌用駆動装置の断面図である。

【符号の説明】

１００は内燃機関（エンジン）、１１０はエンジンの駆
動軸、２００がモータ（機関側回転電機）、３００は機
関側インバータ、４００はモータ（負荷側回転電機）、
５００は負荷側インバータ、６００はバッテリ（蓄電手
段）。

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に搭載される内燃機関の駆動軸により
   駆動される機関側回転電機と、前記機関側回転電機と蓄
   電手段とを電力授受可能に接続する機関側インバータ
   と、車輪軸を駆動する負荷側回転電機と、前記負荷側回
   転電機と前記蓄電手段とを電力授受可能に接続する負荷
   側インバータと、前記車輪軸の回転数に関連する負荷側
   回転数を検出する負荷側回転数検出手段と、前記駆動軸
   の回転数に関連する機関側回転数を検出する機関側回転
   数検出手段と、前記両インバータを構成する各スイッチ
   を前記両回転数に基づいて断続制御するコントローラと
   を備え、 前記機関側回転電機及び前記負荷側回転電機の少なくと
   も一方は、前記内燃機関の前記駆動軸と前記車輪軸とを
   トルク伝達可能に電磁結合するものであることを特徴と
   する車両用駆動装置。
2. 【請求項２】前記機関側回転電機は、前記負荷側回転電
   機の回転軸及び前記車輪軸の一方と前記内燃機関の前記
   駆動軸とをトルク伝達可能に電磁結合するものである請
   求項１記載の車両用駆動装置。
3. 【請求項３】前記機関側回転電機は、ハウジングと、前
   記ハウジングに回転自在に収容されて前記負荷側回転電
   機の前記回転軸に連結される第１ロータと、前記ハウジ
   ングに回転自在に収容されて前記駆動軸に連結されると
   ともに前記第１ロータとの間で電磁相互作用により互い
   に逆方向のトルクを発生する第２ロータとを備え、前記
   両ロータの一方は、前記インバータから給電されて前記
   両ロータの他方と電磁結合するコイルを有する請求項２
   記載の車両用駆動装置。
4. 【請求項４】前記負荷側回転電機の前記回転軸は、前記
   第１ロータに直結される請求項３記載の車両用駆動装
   置。
5. 【請求項５】前記機関側回転電機は、前記両ロータの一
   方に巻装されて前記両ロータの他方に影響する回転磁界
   を形成するとともに前記両ロータの角速度の差に応じた
   電力を前記機関側インバータと授受するコイルを有する
   請求項３及び４のいずれか記載の車両用駆動装置。
6. 【請求項６】前記コントローラは、入力情報に基づいて
   前記機関側インバータを制御して前記両ロータの回転数
   差に略等しい周波数の交流電圧を前記コイルに印加する
   ものである請求項５記載の車両用駆動装置。
7. 【請求項７】前記コントローラは、前記第１ロータの必
   要トルク値に関連するトルク指令値Ｔｖと、前記第２ロ
   ータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連するト
   ルク発生値Ｔｅと、検出された前記負荷側回転数に関連
   する前記第１ロータの角速度ωｖと、検出された前記機
   関側回転数に関連する前記第２ロータの角速度ωｅとに
   基づいてωｅ＞ωｖ、かつ、Ｔｅ＜Ｔｖの条件が成立す
   るかどうかを判別し、成立する場合に前記両インバータ
   を制御して、前記機関側回転電機から発生する発電電力
   を前記蓄電手段及び前記負荷側回転電機に給電して前記
   負荷側回転電機を電動動作させるものである請求項３か
   ら６のいずれか記載の車両用駆動装置。
8. 【請求項８】前記コントローラは、前記第１ロータの必
   要トルク値に関連するトルク指令値Ｔｖと、前記第２ロ
   ータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連するト
   ルク発生値Ｔｅと、検出された前記負荷側回転数に関連
   する前記第１ロータの角速度ωｖと、検出された前記機
   関側回転数に関連する前記第２ロータの角速度ωｅとに
   基づいてωｅ＞ωｖ、かつ、Ｔｅ＞Ｔｖの条件が成立す
   るかどうかを判別し、成立する場合に前記両インバータ
   を制御して、前記両回転電機から発生する発電電力を前
   記蓄電手段に給電するものである請求項３から６のいず
   れか記載の車両用駆動装置。
9. 【請求項９】前記コントローラは、前記第１ロータの必
   要トルク値に関連するトルク指令値Ｔｖと、前記第２ロ
   ータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連するト
   ルク発生値Ｔｅと、検出された前記負荷側回転数に関連
   する前記第１ロータの角速度ωｖと、検出された前記機
   関側回転数に関連する前記第２ロータの角速度ωｅとに
   基づいてωｅ＜ωｖ、かつ、Ｔｅ＜Ｔｖの条件が成立す
   るかどうかを判別し、成立する場合に前記両インバータ
   を制御して、前記両回転電機を電動動作させるものであ
   る請求項３から６のいずれか記載の車両用駆動装置。
10. 【請求項１０】前記コントローラは、前記第１ロータの
    必要トルク値に関連するトルク指令値Ｔｖと、前記第２
    ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連する
    トルク発生値Ｔｅと、検出された前記負荷側回転数に関
    連する前記第１ロータの角速度ωｖと、検出された前記
    機関側回転数に関連する前記第２ロータの角速度ωｅと
    に基づいてωｅ＜ωｖ、かつ、Ｔｅ＞Ｔｖの条件が成立
    するかどうかを判別し、成立する場合に前記両インバー
    タを制御して、前記蓄電手段から前記機関側回転電機に
    給電して前記機関側回転電機を電動動作させるととも
    に、前記負荷側回転電機を発電動作させて前記蓄電手段
    を充電するものである請求項３から６のいずれか記載の
    車両用駆動装置。
11. 【請求項１１】前記負荷側回転電機は、前記機関側回転
    電機の回転軸及び前記内燃機関の前記駆動軸の一方と前
    記車輪軸とをトルク伝達可能に電磁結合するものである
    請求項１記載の車両用駆動装置。
12. 【請求項１２】前記負荷側回転電機は、ハウジングと、
    前記ハウジングに回転自在に収容されて前記車輪軸に連
    結される第１ロータと、前記ハウジングに回転自在に収
    容されて前記機関側回転電機の回転軸に連結されるとと
    もに前記第１ロータとの間で電磁相互作用により互いに
    逆方向のトルクを発生する第２ロータとを備え、前記両
    ロータの一方は、前記インバータから給電されて前記両
    ロータの他方と電磁結合するコイルを有する請求項１１
    記載の車両用駆動装置。
13. 【請求項１３】前記機関側回転電機の前記回転軸は、前
    記第２ロータに直結される請求項１２記載の車両用駆動
    装置。
14. 【請求項１４】前記負荷側回転電機は、前記両ロータの
    一方に巻装されて前記両ロータの他方に影響する回転磁
    界を形成するとともに前記両ロータの角速度の差に応じ
    た電力を前記負荷側インバータと授受するコイルを有す
    る請求項１２或いは１３記載の車両用駆動装置。
15. 【請求項１５】前記コントローラは、入力情報に基づい
    て前記負荷側インバータを制御して前記両ロータの回転
    数差に略等しい周波数の交流電圧を前記コイルに印加す
    るものである請求項１４記載の車両用駆動装置。
16. 【請求項１６】前記コントローラは、前記第１ロータの
    必要トルク値に関連するトルク指令値Ｔｖと、前記第２
    ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連する
    トルク発生値Ｔｅと、検出された前記負荷側回転数に関
    連する前記第１ロータの角速度ωｖと、検出された前記
    機関側回転数に関連する前記第２ロータの角速度ωｅと
    に基づいてωｅ＞ωｖ、かつ、Ｔｅ＜Ｔｖの条件が成立
    するかどうかを判別し、成立する場合に前記両インバー
    タを制御して、前記負荷側回転電機から発生する発電電
    力を前記蓄電手段及び前記機関側回転電機に給電して前
    記機関側回転電機を電動動作させるものである請求項１
    ２から１５のいずれか記載の車両用駆動装置。
17. 【請求項１７】前記コントローラは、前記第１ロータの
    必要トルク値に関連するトルク指令値Ｔｖと、前記第２
    ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連する
    トルク発生値Ｔｅと、検出された前記負荷側回転数に関
    連する前記第１ロータの角速度ωｖと、検出された前記
    機関側回転数に関連する前記第２ロータの角速度ωｅと
    に基づいてωｅ＞ωｖ、かつ、Ｔｅ＞Ｔｖの条件が成立
    するかどうかを判別し、成立する場合に前記両インバー
    タを制御して、前記両回転電機から発生する発電電力を
    前記蓄電手段に給電するものである請求項１２から１５
    のいずれか記載の車両用駆動装置。
18. 【請求項１８】前記コントローラは、前記第１ロータの
    必要トルク値に関連するトルク指令値Ｔｖと、前記第２
    ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連する
    トルク発生値Ｔｅと、検出された前記負荷側回転数に関
    連する前記第１ロータの角速度ωｖと、検出された前記
    機関側回転数に関連する前記第２ロータの角速度ωｅと
    に基づいてωｅ＜ωｖ、かつ、Ｔｅ＜Ｔｖの条件が成立
    するかどうかを判別し、成立する場合に前記両インバー
    タを制御して、前記両回転電機を電動動作させるもので
    ある請求項１２から１５のいずれか記載の車両用駆動装
    置。
19. 【請求項１９】前記コントローラは、前記第１ロータの
    必要トルク値に関連するトルク指令値Ｔｖと、前記第２
    ロータが前記駆動軸から受け取る駆動トルクに関連する
    トルク発生値Ｔｅと、検出された前記負荷側回転数に関
    連する前記第１ロータの角速度ωｖと、検出された前記
    機関側回転数に関連する前記第２ロータの角速度ωｅと
    に基づいてωｅ＜ωｖ、かつ、Ｔｅ＞Ｔｖの条件が成立
    するかどうかを判別し、成立する場合に前記両インバー
    タを制御して、前記蓄電手段から前記負荷側回転電機に
    給電して前記負荷側回転電機を電動動作させるととも
    に、前記機関側回転電機を発電動作させて前記蓄電手段
    を充電するものである請求項１２から１５のいずれか記
    載の車両用駆動装置。
20. 【請求項２０】前記コントローラは、外部から車両制動
    を指令する車両制動指令信号が入力される場合に、前記
    内燃機関への燃料供給を停止乃至削減するものである請
    求項１から１９のいずれか記載の車両用駆動装置。