JP3487168B2 - 動力出力装置およびその制御方法並びにハイブリッド車両 - Google Patents
動力出力装置およびその制御方法並びにハイブリッド車両Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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- B60K6/44—Series-parallel type
- B60K6/448—Electrical distribution type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力源として原動
機と電動機とを備えるハイブリッド式の動力出力装置お
よび該動力出力装置を搭載したハイブリッド車両に関
し、詳しくは2つの出力軸を備える動力出力装置および
該装置を搭載した4輪駆動可能なハイブリッド車両に関
する。
機と電動機とを備えるハイブリッド式の動力出力装置お
よび該動力出力装置を搭載したハイブリッド車両に関
し、詳しくは2つの出力軸を備える動力出力装置および
該装置を搭載した4輪駆動可能なハイブリッド車両に関
する。
【0002】
【従来の技術】近年、エンジンと電動機とを動力源とす
るハイブリッド車両が提案されている(例えば特開平9
−47094に記載の技術等)。ハイブリッド車両の一
種としていわゆるパラレルハイブリッド車両がある。パ
ラレルハイブリッド車両は、エンジンから出力された動
力を動力分配装置により分配する。分配された動力の一
部は出力軸に伝達され、残りは発電機により電力に変換
される。この電力はバッテリに蓄電されたり、出力軸に
結合された電動機を駆動するのに用いられる。かかる構
成により、パラレルハイブリッド車両はエンジンから出
力された動力を任意の回転数およびトルクで出力軸に出
力することができる。エンジンは運転効率の高い運転ポ
イントを選択して運転することができるため、ハイブリ
ッド車両はエンジンのみを駆動源とする従来の車両に比
べて省資源性および排気浄化性に優れている。
るハイブリッド車両が提案されている(例えば特開平9
−47094に記載の技術等)。ハイブリッド車両の一
種としていわゆるパラレルハイブリッド車両がある。パ
ラレルハイブリッド車両は、エンジンから出力された動
力を動力分配装置により分配する。分配された動力の一
部は出力軸に伝達され、残りは発電機により電力に変換
される。この電力はバッテリに蓄電されたり、出力軸に
結合された電動機を駆動するのに用いられる。かかる構
成により、パラレルハイブリッド車両はエンジンから出
力された動力を任意の回転数およびトルクで出力軸に出
力することができる。エンジンは運転効率の高い運転ポ
イントを選択して運転することができるため、ハイブリ
ッド車両はエンジンのみを駆動源とする従来の車両に比
べて省資源性および排気浄化性に優れている。
【0003】一方、上述のパラレルハイブリッド車両の
技術を利用して、4輪駆動可能なハイブリッド車両も提
案されている(例えば特開平9−175203記載の技
術等)。4輪駆動可能なハイブリッド車両の構成例を図
10に示す。かかるハイブリッド車両では、原動機50
の出力軸にクラッチモータ30のインナロータ34を結
合するとともに、クラッチモータ30のアウタロータ3
2を駆動軸22に結合する。駆動軸22は変速ギヤ23
およびディファレンシャルギヤ24を介して前輪26,
28に結合されている。後輪27,29には電動機40
が結合されており、該電動機40は駆動回路92を介し
てバッテリ94に接続されている。クラッチモータ30
もまた駆動回路91を介してバッテリ94に電気的に接
続されている。従っ て、電動機40とクラッチモータ
30はバッテリ94を介して電気的に接続されている。
技術を利用して、4輪駆動可能なハイブリッド車両も提
案されている(例えば特開平9−175203記載の技
術等)。4輪駆動可能なハイブリッド車両の構成例を図
10に示す。かかるハイブリッド車両では、原動機50
の出力軸にクラッチモータ30のインナロータ34を結
合するとともに、クラッチモータ30のアウタロータ3
2を駆動軸22に結合する。駆動軸22は変速ギヤ23
およびディファレンシャルギヤ24を介して前輪26,
28に結合されている。後輪27,29には電動機40
が結合されており、該電動機40は駆動回路92を介し
てバッテリ94に接続されている。クラッチモータ30
もまた駆動回路91を介してバッテリ94に電気的に接
続されている。従っ て、電動機40とクラッチモータ
30はバッテリ94を介して電気的に接続されている。
【0004】クラッチモータ30はインナロータ34と
アウタロータ32との間の相対的な滑りに応じて電力を
やりとりし、動力を増減しつつ原動機50から出力され
た動力を駆動軸22に伝達する動力伝達装置としての役
割を果たすものである。「原動機50の回転数>駆動軸
22の回転数」の場合、つまりアンダードライブ状態に
ある場合、クラッチモータ30のアウタロータ34がイ
ンナロータ32に対して相対的に回転する方向は、イン
ナロータ32の回転方向とは逆方向になる。このときク
ラッチモータ30は回生運転される。従って、原動機5
0から出力された動力はクラッチモータ30の作用によ
り、一部が駆動軸22に伝達されて前輪26,28を駆
動し、残りの動力が電力に変換される。この電力は電動
機40による後輪27,29の駆動に用いられる。
アウタロータ32との間の相対的な滑りに応じて電力を
やりとりし、動力を増減しつつ原動機50から出力され
た動力を駆動軸22に伝達する動力伝達装置としての役
割を果たすものである。「原動機50の回転数>駆動軸
22の回転数」の場合、つまりアンダードライブ状態に
ある場合、クラッチモータ30のアウタロータ34がイ
ンナロータ32に対して相対的に回転する方向は、イン
ナロータ32の回転方向とは逆方向になる。このときク
ラッチモータ30は回生運転される。従って、原動機5
0から出力された動力はクラッチモータ30の作用によ
り、一部が駆動軸22に伝達されて前輪26,28を駆
動し、残りの動力が電力に変換される。この電力は電動
機40による後輪27,29の駆動に用いられる。
【0005】逆に「原動機50の回転数<駆動軸22の
回転数」の場合、つまりオーバードライブ状態にある場
合には、クラッチモータ30のアウタロータ34がイン
ナロータ32に対して相対的に回転する方向は、インナ
ロータ32の回転方向と同方向になる。このときクラッ
チモータ30は力行運転される。従って、原動機50か
ら出力された動力とクラッチモータ30による動力の総
和が駆動軸22に伝達され前輪26,28を駆動する。
原動機は前後輪から出力すべき動力に等しい動力を出力
しているから、前輪26,28からはクラッチモータ3
0から出力される動力の分だけ過剰な動力が出力されて
いることになる。従って、オーバードライブ状態では後
輪27,29に結合された電動機40により電力を回生
し、後輪に負荷トルクを加えることによって、前後輪か
ら出力される動力を要求動力に一致させる。以上で説明
した作用により、図10に示したハイブリッド車両は、
種々の運転状態において4輪駆動による走行が可能とな
っている。
回転数」の場合、つまりオーバードライブ状態にある場
合には、クラッチモータ30のアウタロータ34がイン
ナロータ32に対して相対的に回転する方向は、インナ
ロータ32の回転方向と同方向になる。このときクラッ
チモータ30は力行運転される。従って、原動機50か
ら出力された動力とクラッチモータ30による動力の総
和が駆動軸22に伝達され前輪26,28を駆動する。
原動機は前後輪から出力すべき動力に等しい動力を出力
しているから、前輪26,28からはクラッチモータ3
0から出力される動力の分だけ過剰な動力が出力されて
いることになる。従って、オーバードライブ状態では後
輪27,29に結合された電動機40により電力を回生
し、後輪に負荷トルクを加えることによって、前後輪か
ら出力される動力を要求動力に一致させる。以上で説明
した作用により、図10に示したハイブリッド車両は、
種々の運転状態において4輪駆動による走行が可能とな
っている。
【0006】エンジンのみを動力源とする従来の車両で
4輪駆動を実現するためには、エンジンの動力を前輪お
よび後輪の両者に伝達するために、プロペラシャフトを
用いていた。これは重量および車両の室内スペースへの
影響等の面でデメリットが多い。上述のハイブリッド車
両では、プロペラシャフトを用いることなく4輪駆動を
実現できる点でも大きな利点を有している。4輪駆動可
能なハイブリッド車両は、その他省資源性および排気浄
化性に優れているというハイブリッド車両の特性を4輪
駆動車両においても活かすことができる点でも優れてい
る。
4輪駆動を実現するためには、エンジンの動力を前輪お
よび後輪の両者に伝達するために、プロペラシャフトを
用いていた。これは重量および車両の室内スペースへの
影響等の面でデメリットが多い。上述のハイブリッド車
両では、プロペラシャフトを用いることなく4輪駆動を
実現できる点でも大きな利点を有している。4輪駆動可
能なハイブリッド車両は、その他省資源性および排気浄
化性に優れているというハイブリッド車両の特性を4輪
駆動車両においても活かすことができる点でも優れてい
る。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】しかし、4輪駆動可能
なハイブリッド車両では、オーバードライブ状態で走行
する場合に運転効率が低下することがあった。前述した
通り、オーバードライブ時にはクラッチモータ30を力
行運転し、電動機40を回生運転する。電動機40で回
生された電力はクラッチモータ30の力行運転に用いら
れる。つまり、オーバードライブ状態では、エンジン5
0から出力された動力の一部は、一旦前輪26,28か
ら出力された後、電動機40により回生され、再びクラ
ッチモータ30の駆動に供給されることで前輪26,2
8から出力されるという循環を形成することになる。電
動機40等の各装置の運転効率は必ずしも100%とは
いえないため、上記循環を形成した場合には、エンジン
50から出力された動力のうち熱として損失する動力が
増えることになる。従来のハイブリッド車両では、かか
る原因によりオーバードライブ時に運転効率が低下する
ことがあった。
なハイブリッド車両では、オーバードライブ状態で走行
する場合に運転効率が低下することがあった。前述した
通り、オーバードライブ時にはクラッチモータ30を力
行運転し、電動機40を回生運転する。電動機40で回
生された電力はクラッチモータ30の力行運転に用いら
れる。つまり、オーバードライブ状態では、エンジン5
0から出力された動力の一部は、一旦前輪26,28か
ら出力された後、電動機40により回生され、再びクラ
ッチモータ30の駆動に供給されることで前輪26,2
8から出力されるという循環を形成することになる。電
動機40等の各装置の運転効率は必ずしも100%とは
いえないため、上記循環を形成した場合には、エンジン
50から出力された動力のうち熱として損失する動力が
増えることになる。従来のハイブリッド車両では、かか
る原因によりオーバードライブ時に運転効率が低下する
ことがあった。
【0008】本発明は上記課題を解決するためになさ
れ、2つの出力軸を有するハイブリッド式の動力出力装
置の運転効率を向上することを目的とする。また、この
ような動力出力装置を車両に適用した4輪駆動可能なハ
イブリッド車両を提供することを目的とする。
れ、2つの出力軸を有するハイブリッド式の動力出力装
置の運転効率を向上することを目的とする。また、この
ような動力出力装置を車両に適用した4輪駆動可能なハ
イブリッド車両を提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
記課題の少なくとも一部を解決するために、本発明では
以下の構成を採った。本発明の動力伝達装置は、第1の
出力軸および第2の出力軸と原動機とを有し、該原動機
から出力される動力を前記第1の出力軸および第2の出
力軸から出力可能な動力出力装置であって、前記原動機
の出力軸および前記第1の出力軸に結合され、電力のや
りとりにより該原動機から出力される動力を増減して前
記第1の出力軸に伝達可能な動力伝達手段と、前記第2
の出力軸に結合され、該第2の出力軸に動力を入出力可
能な電動機と、前記原動機、動力伝達手段および電動機
の運転を制御して、前記第1の出力軸から出力される動
力および前記第2の出力軸から出力される動力の総和を
要求された動力に等しくする動力制御手段とを備え、さ
らに、前記原動機から出力される動力が前記第1の出力
軸に伝達される動力伝達経路に設けられた発電機と、該
発電機により発電を行うための駆動回路と、前記原動機
の回転数を検出する検出手段と、前記第1の出力軸の回
転数を検出する検出手段と、前記発電機の駆動回路を制
御して、前記原動機の回転数が前記第1の出力軸の回転
数よりも小さい場合に、前記原動機から出力される動力
の一部を電力として回生することにより前記動力伝達経
路に所定の負荷を与える発電制御手段とを備えることを
要旨とする。
記課題の少なくとも一部を解決するために、本発明では
以下の構成を採った。本発明の動力伝達装置は、第1の
出力軸および第2の出力軸と原動機とを有し、該原動機
から出力される動力を前記第1の出力軸および第2の出
力軸から出力可能な動力出力装置であって、前記原動機
の出力軸および前記第1の出力軸に結合され、電力のや
りとりにより該原動機から出力される動力を増減して前
記第1の出力軸に伝達可能な動力伝達手段と、前記第2
の出力軸に結合され、該第2の出力軸に動力を入出力可
能な電動機と、前記原動機、動力伝達手段および電動機
の運転を制御して、前記第1の出力軸から出力される動
力および前記第2の出力軸から出力される動力の総和を
要求された動力に等しくする動力制御手段とを備え、さ
らに、前記原動機から出力される動力が前記第1の出力
軸に伝達される動力伝達経路に設けられた発電機と、該
発電機により発電を行うための駆動回路と、前記原動機
の回転数を検出する検出手段と、前記第1の出力軸の回
転数を検出する検出手段と、前記発電機の駆動回路を制
御して、前記原動機の回転数が前記第1の出力軸の回転
数よりも小さい場合に、前記原動機から出力される動力
の一部を電力として回生することにより前記動力伝達経
路に所定の負荷を与える発電制御手段とを備えることを
要旨とする。
【0010】上記動力伝達装置では、原動機から出力さ
れた動力を前記動力伝達経路を通じて第1の出力軸に伝
達する際に、「原動機の回転数<第1の出力軸の回転
数」即ちオーバードライブ状態にあるときは、発電機に
より所定の負荷を与える。オーバードライブ状態にある
とき、発電機による負荷がなければ第1の出力軸からは
要求される動力以上の過剰な動力が出力されるため、第
2の出力軸から過剰な動力を回生する必要が生じ、その
結果として動力の循環が生じていた。これに対し、本発
明の動力出力装置では、発電機により動力伝達経路に与
えられる負荷によって、原動機から出力される動力はそ
の分減じられて第1の出力軸に伝達される。つまり、第
1の出力軸から出力される過剰な動力を抑制することが
できる。従って、本発明の動力出力装置によれば、上述
した動力の循環を抑制することができ、運転効率を向上
することができる。
れた動力を前記動力伝達経路を通じて第1の出力軸に伝
達する際に、「原動機の回転数<第1の出力軸の回転
数」即ちオーバードライブ状態にあるときは、発電機に
より所定の負荷を与える。オーバードライブ状態にある
とき、発電機による負荷がなければ第1の出力軸からは
要求される動力以上の過剰な動力が出力されるため、第
2の出力軸から過剰な動力を回生する必要が生じ、その
結果として動力の循環が生じていた。これに対し、本発
明の動力出力装置では、発電機により動力伝達経路に与
えられる負荷によって、原動機から出力される動力はそ
の分減じられて第1の出力軸に伝達される。つまり、第
1の出力軸から出力される過剰な動力を抑制することが
できる。従って、本発明の動力出力装置によれば、上述
した動力の循環を抑制することができ、運転効率を向上
することができる。
【0011】しかも、本発明の動力出力装置では、非常
に簡単な構成によって、上述した効果による運転効率の
向上を図ることができる利点もある。本発明では動力伝
達経路に発電機を設けるものとしている。これは少なく
とも原動機が運転している最中には電力の供給を受けて
駆動するモータとして機能することはない。従って、発
電機の運転を制御するための駆動回路の構成が非常に簡
単なものとなる。また、発電機自体の大きさも抑えるこ
とができる。この結果、従来の動力出力装置に比較して
装置のサイズ、重量および製造コスト等を極端に増加さ
せることなく、運転効率を向上させることができるので
ある。
に簡単な構成によって、上述した効果による運転効率の
向上を図ることができる利点もある。本発明では動力伝
達経路に発電機を設けるものとしている。これは少なく
とも原動機が運転している最中には電力の供給を受けて
駆動するモータとして機能することはない。従って、発
電機の運転を制御するための駆動回路の構成が非常に簡
単なものとなる。また、発電機自体の大きさも抑えるこ
とができる。この結果、従来の動力出力装置に比較して
装置のサイズ、重量および製造コスト等を極端に増加さ
せることなく、運転効率を向上させることができるので
ある。
【0012】ここで、上記発明においては、原動機の回
転数と第1の出力軸の回転数との大小関係に応じて制御
を行うものとしている。第1の出力軸の回転数とは、動
力伝達手段の直後の回転数を意味する。つまり、第1の
出力軸の回転数の検出手段と動力伝達手段との間に減速
ギヤ等が介されている場合には、該減速ギヤによる減速
比も考慮した上で前記大小関係を判断することになる。
転数と第1の出力軸の回転数との大小関係に応じて制御
を行うものとしている。第1の出力軸の回転数とは、動
力伝達手段の直後の回転数を意味する。つまり、第1の
出力軸の回転数の検出手段と動力伝達手段との間に減速
ギヤ等が介されている場合には、該減速ギヤによる減速
比も考慮した上で前記大小関係を判断することになる。
【0013】なお、原動機の運転が停止しているときで
あれば、前記発電機は電力の供給を受けて駆動するモー
タとして機能としてもよい。例えば、原動機を始動する
ためのスタータとして機能しうるものとしてもよい。か
かる場合であっても、発電機の駆動回路は非常に簡単な
構成で実現することができるため、上述した効果を得る
ことができる。
あれば、前記発電機は電力の供給を受けて駆動するモー
タとして機能としてもよい。例えば、原動機を始動する
ためのスタータとして機能しうるものとしてもよい。か
かる場合であっても、発電機の駆動回路は非常に簡単な
構成で実現することができるため、上述した効果を得る
ことができる。
【0014】また、上記動力伝達装置において、前記発
電機は発電負荷を変更可能な発電機であり、前記所定の
負荷は、前記動力制御手段による制御の結果、第2の出
力軸に結合された電動機の出力トルクを値0以上とし得
る負荷であるものとすることが望ましい。
電機は発電負荷を変更可能な発電機であり、前記所定の
負荷は、前記動力制御手段による制御の結果、第2の出
力軸に結合された電動機の出力トルクを値0以上とし得
る負荷であるものとすることが望ましい。
【0015】かかる動力出力装置によれば、第2の出力
軸に結合された電動機の出力トルクを0以上にすること
ができるため、動力の循環を無くすことができ、運転効
率を大きく向上することができる。
軸に結合された電動機の出力トルクを0以上にすること
ができるため、動力の循環を無くすことができ、運転効
率を大きく向上することができる。
【0016】なお、上記動力出力装置においては、種々
の発電機が適用可能であるが、前記発電機は直流発電機
であるものとすることが望ましい。こうすれば、発電機
の駆動回路を非常に簡単な構成にすることができる。
の発電機が適用可能であるが、前記発電機は直流発電機
であるものとすることが望ましい。こうすれば、発電機
の駆動回路を非常に簡単な構成にすることができる。
【0017】また、上述した動力出力装置における動力
伝達手段も、種々の構成が可能である。例えば、前記動
力伝達手段は、前記原動機の出力軸に結合された第1の
ロータと、前記第1の出力軸に結合され、前記第1のロ
ータと相対的に回転し得る第2のロータとを有し、該第
1のロータと第2のロータの間に生じる電磁的な結合お
よび相対的な滑りを通じて電力をやりとりすることによ
って、該原動機から出力される動力を増減して前記第1
の出力軸に伝達する手段であるものとすることができ
る。
伝達手段も、種々の構成が可能である。例えば、前記動
力伝達手段は、前記原動機の出力軸に結合された第1の
ロータと、前記第1の出力軸に結合され、前記第1のロ
ータと相対的に回転し得る第2のロータとを有し、該第
1のロータと第2のロータの間に生じる電磁的な結合お
よび相対的な滑りを通じて電力をやりとりすることによ
って、該原動機から出力される動力を増減して前記第1
の出力軸に伝達する手段であるものとすることができ
る。
【0018】また、前記動力伝達手段は、前記発電機と
は別に備えられ、入力軸を有する電動発電機と、前記原
動機の出力軸、前記第1の出力軸、前記入力軸にそれぞ
れ結合される3軸を有し、該3軸のうち2軸に入出力さ
れる動力が決定されると残余の1軸から入出力される動
力が決定される動力入出力手段とからなるものとするこ
ともできる。
は別に備えられ、入力軸を有する電動発電機と、前記原
動機の出力軸、前記第1の出力軸、前記入力軸にそれぞ
れ結合される3軸を有し、該3軸のうち2軸に入出力さ
れる動力が決定されると残余の1軸から入出力される動
力が決定される動力入出力手段とからなるものとするこ
ともできる。
【0019】前者では、第1のロータと第2のロータの
間に生じる相対的な滑りを通じて電力をやりとりするこ
とで該原動機から出力される動力を増減することができ
る。また、両者間の電磁的な結合を介して原動機から出
力された動力を第1の出力軸に伝達することができる。
後者では、前記入力軸に結合された電動発電機の運転状
態を制御することによって第1の出力軸に伝達される動
力を増減しつつ、伝達することができる。
間に生じる相対的な滑りを通じて電力をやりとりするこ
とで該原動機から出力される動力を増減することができ
る。また、両者間の電磁的な結合を介して原動機から出
力された動力を第1の出力軸に伝達することができる。
後者では、前記入力軸に結合された電動発電機の運転状
態を制御することによって第1の出力軸に伝達される動
力を増減しつつ、伝達することができる。
【0020】以上で説明した動力出力装置は、2つの出
力軸が必要となる種々の装置に利用可能である。こうし
た装置としては、例えば4輪駆動可能な車両が挙げられ
る。従って、本発明は次に掲げるハイブリッド車両とし
て構成することも可能である。本発明のハイブリッド車
両は、前輪に結合された前車軸および後輪に結合された
後車軸と、少なくとも原動機および電動機を用いて該原
動機から出力される動力を前記前車軸および後車軸から
出力可能な動力出力装置とを備えた4輪駆動可能なハイ
ブリッド車両であって、前記動力出力装置は、前記原動
機の出力軸および前記前車軸に結合され、電力のやりと
りにより該原動機から出力される動力を増減して前記前
車軸に伝達可能な動力伝達手段と、前記後車軸に結合さ
れ、該後車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記原動
機、動力伝達手段および電動機の運転を制御して、前記
前車軸から出力される動力および前記後車軸から出力さ
れる動力の総和を要求された動力に等しくする動力制御
手段とを備え、さらに、前記原動機から出力される動力
が前記前車軸に伝達される動力伝達経路に設けられた発
電機と、該発電機により発電を行うための駆動回路と、
前記原動機の回転数を検出する検出手段と、前記前車軸
の回転数を検出する検出手段と、前記発電機の駆動回路
を制御して、前記原動機の回転数が前記前車軸の回転数
よりも小さい場合に、前記原動機から出力される動力の
一部を電力として回生することにより前記動力伝達経路
に所定の負荷を与える発電制御手段とを備える動力出力
装置であることを要旨とする。
力軸が必要となる種々の装置に利用可能である。こうし
た装置としては、例えば4輪駆動可能な車両が挙げられ
る。従って、本発明は次に掲げるハイブリッド車両とし
て構成することも可能である。本発明のハイブリッド車
両は、前輪に結合された前車軸および後輪に結合された
後車軸と、少なくとも原動機および電動機を用いて該原
動機から出力される動力を前記前車軸および後車軸から
出力可能な動力出力装置とを備えた4輪駆動可能なハイ
ブリッド車両であって、前記動力出力装置は、前記原動
機の出力軸および前記前車軸に結合され、電力のやりと
りにより該原動機から出力される動力を増減して前記前
車軸に伝達可能な動力伝達手段と、前記後車軸に結合さ
れ、該後車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記原動
機、動力伝達手段および電動機の運転を制御して、前記
前車軸から出力される動力および前記後車軸から出力さ
れる動力の総和を要求された動力に等しくする動力制御
手段とを備え、さらに、前記原動機から出力される動力
が前記前車軸に伝達される動力伝達経路に設けられた発
電機と、該発電機により発電を行うための駆動回路と、
前記原動機の回転数を検出する検出手段と、前記前車軸
の回転数を検出する検出手段と、前記発電機の駆動回路
を制御して、前記原動機の回転数が前記前車軸の回転数
よりも小さい場合に、前記原動機から出力される動力の
一部を電力として回生することにより前記動力伝達経路
に所定の負荷を与える発電制御手段とを備える動力出力
装置であることを要旨とする。
【0021】かかるハイブリッド車両によれば、上述し
た動力出力装置と同様、オーバードライブ状態における
動力の循環を抑制することができ、運転効率を向上する
ことができる。また、上述のハイブリッド車両では、動
力出力装置自体のサイズ、重量およびコストを極端に増
加させることなく運転効率の向上を図ることができる。
車両では、動力出力装置を搭載するためのスペースおよ
び重量等には非常に厳しい制約があるのが通常であるた
め、本発明による上記効果は特に有意義なものとなる。
た動力出力装置と同様、オーバードライブ状態における
動力の循環を抑制することができ、運転効率を向上する
ことができる。また、上述のハイブリッド車両では、動
力出力装置自体のサイズ、重量およびコストを極端に増
加させることなく運転効率の向上を図ることができる。
車両では、動力出力装置を搭載するためのスペースおよ
び重量等には非常に厳しい制約があるのが通常であるた
め、本発明による上記効果は特に有意義なものとなる。
【0022】かかるハイブリッド車両の発明において
も、前記発電機は発電負荷を変更可能な発電機であり、
前記所定の負荷は、前記動力制御手段による制御の結
果、後車軸に結合された電動機の出力トルクを値0以上
とし得る負荷であるものとすることが望ましい。また、
前記発電機は直流モータであるものとすることが望まし
い。こうすれば、運転効率を向上する効果および装置の
サイズを抑える効果等を最大限に得ることができる。
も、前記発電機は発電負荷を変更可能な発電機であり、
前記所定の負荷は、前記動力制御手段による制御の結
果、後車軸に結合された電動機の出力トルクを値0以上
とし得る負荷であるものとすることが望ましい。また、
前記発電機は直流モータであるものとすることが望まし
い。こうすれば、運転効率を向上する効果および装置の
サイズを抑える効果等を最大限に得ることができる。
【0023】一方、本発明は動力出力装置の運転を制御
するための制御方法として捕らえることもできる。本発
明の動力出力装置の制御方法は、第1の出力軸および第
2の出力軸と、原動機と、前記原動機の出力軸および前
記第1の出力軸に結合され、電力のやりとりにより該原
動機から出力される動力を増減して前記第1の出力軸に
伝達可能な動力伝達手段と、前記第2の出力軸に結合さ
れ該第2の出力軸に動力を入出力可能な電動機と、前記
原動機から出力される動力が前記第1の出力軸に伝達さ
れる動力伝達経路に設けられた発電機とを備え、前記原
動機から出力される動力を前記第1の出力軸および第2
の出力軸から出力可能な動力出力装置の運転を制御する
制御方法であって、(a) 前記原動機の回転数を検出
する工程と、(b) 前記第1の出力軸の回転数を検出
する工程と、(c) 少なくとも前記原動機の回転数が
前記第1の出力軸の回転数よりも小さい場合に、前記発
電機により前記原動機から出力される動力の一部を電力
として回生して前記動力伝達経路に所定の負荷を与える
工程と、(d) 前記第1の出力軸および前記第2の出
力軸から出力される動力の総和が要求される動力に一致
するように、前記発電機による負荷に応じて前記原動
機、前記動力伝達手段、および前記電動機の運転を制御
する工程とを備えることを要旨とする。
するための制御方法として捕らえることもできる。本発
明の動力出力装置の制御方法は、第1の出力軸および第
2の出力軸と、原動機と、前記原動機の出力軸および前
記第1の出力軸に結合され、電力のやりとりにより該原
動機から出力される動力を増減して前記第1の出力軸に
伝達可能な動力伝達手段と、前記第2の出力軸に結合さ
れ該第2の出力軸に動力を入出力可能な電動機と、前記
原動機から出力される動力が前記第1の出力軸に伝達さ
れる動力伝達経路に設けられた発電機とを備え、前記原
動機から出力される動力を前記第1の出力軸および第2
の出力軸から出力可能な動力出力装置の運転を制御する
制御方法であって、(a) 前記原動機の回転数を検出
する工程と、(b) 前記第1の出力軸の回転数を検出
する工程と、(c) 少なくとも前記原動機の回転数が
前記第1の出力軸の回転数よりも小さい場合に、前記発
電機により前記原動機から出力される動力の一部を電力
として回生して前記動力伝達経路に所定の負荷を与える
工程と、(d) 前記第1の出力軸および前記第2の出
力軸から出力される動力の総和が要求される動力に一致
するように、前記発電機による負荷に応じて前記原動
機、前記動力伝達手段、および前記電動機の運転を制御
する工程とを備えることを要旨とする。
【0024】かかる制御方法により動力出力装置を制御
すれば、動力の循環を抑制することができ、運転効率を
向上することができる。なお、上記制御方法において
は、動力伝達経路に発電機を設けた動力出力装置を対象
としているが、ここでは発電機として機能し得るものが
設けられていればよい。つまり、原動機の運転中に電動
機として機能し得るものであっても、オーバードライブ
時に発電による負荷を動力伝達経路に与えることが可能
なものであれば、本発明の制御方法を適用することがで
きる。
すれば、動力の循環を抑制することができ、運転効率を
向上することができる。なお、上記制御方法において
は、動力伝達経路に発電機を設けた動力出力装置を対象
としているが、ここでは発電機として機能し得るものが
設けられていればよい。つまり、原動機の運転中に電動
機として機能し得るものであっても、オーバードライブ
時に発電による負荷を動力伝達経路に与えることが可能
なものであれば、本発明の制御方法を適用することがで
きる。
【0025】なお、制御方法において、前記工程(c)
は、(c−1) 前記工程(d)により前記電動機の出
力トルクが値0以上になると想定される負荷を前記発電
機による負荷として求める工程と、(c−2) 該負荷
により発電機による電力を回生する工程とからなるもの
とすることが望ましい。
は、(c−1) 前記工程(d)により前記電動機の出
力トルクが値0以上になると想定される負荷を前記発電
機による負荷として求める工程と、(c−2) 該負荷
により発電機による電力を回生する工程とからなるもの
とすることが望ましい。
【0026】こうすれば、動力の循環を無くすことがで
き、動力出力装置の運転効率を大きく向上することがで
きる。
き、動力出力装置の運転効率を大きく向上することがで
きる。
【0027】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。 (1)実施例の構成:はじめに、実施例の構成について
図1を用いて説明する。図1は本実施例の動力出力装置
を搭載した4輪駆動可能なハイブリッド車両の概略構成
を示す説明図である。
例に基づいて説明する。 (1)実施例の構成:はじめに、実施例の構成について
図1を用いて説明する。図1は本実施例の動力出力装置
を搭載した4輪駆動可能なハイブリッド車両の概略構成
を示す説明図である。
【0028】このハイブリッド車両に搭載された動力出
力装置は、原動機としてのエンジン150から出力され
た動力を、第1の出力軸に相当する前車軸116に伝達
し前輪116R,116Lから出力する前輪動力系統
と、第2の出力軸に相当する後車軸118に伝達し後輪
118R,118Lから出力する後輪動力系統と、これ
らの運転を制御する制御系統から成っている。
力装置は、原動機としてのエンジン150から出力され
た動力を、第1の出力軸に相当する前車軸116に伝達
し前輪116R,116Lから出力する前輪動力系統
と、第2の出力軸に相当する後車軸118に伝達し後輪
118R,118Lから出力する後輪動力系統と、これ
らの運転を制御する制御系統から成っている。
【0029】制御系統は、動力出力装置全体の運転を制
御する制御ユニット(ECU)190およびエンジン1
50の運転を制御するEFIECU170から構成され
ている。ECU190およびEFIECU170は、そ
れぞれ、内部にCPU、ROM、RAM等を有するワン
チップ・マイクロコンピュータである。各CPUはRO
Mに記録されたプログラムに従い後述する種々の制御処
理を行う。これらの制御を可能とするために、ECU1
90およびEFIECU170には、各種のセンサおよ
びスイッチが電気的に接続されている。ECU190に
接続されているセンサとしては、アクセルペダルポジシ
ョンセンサ、バッテリ容量センサなどがある。但し、こ
れらのセンサの図示は省略した。ECU190は動力出
力装置に備えられた各種電動機の運転を直接制御すると
共に、EFIECU170に種々の情報を送信すること
により、間接的にエンジン150の運転を制御してい
る。
御する制御ユニット(ECU)190およびエンジン1
50の運転を制御するEFIECU170から構成され
ている。ECU190およびEFIECU170は、そ
れぞれ、内部にCPU、ROM、RAM等を有するワン
チップ・マイクロコンピュータである。各CPUはRO
Mに記録されたプログラムに従い後述する種々の制御処
理を行う。これらの制御を可能とするために、ECU1
90およびEFIECU170には、各種のセンサおよ
びスイッチが電気的に接続されている。ECU190に
接続されているセンサとしては、アクセルペダルポジシ
ョンセンサ、バッテリ容量センサなどがある。但し、こ
れらのセンサの図示は省略した。ECU190は動力出
力装置に備えられた各種電動機の運転を直接制御すると
共に、EFIECU170に種々の情報を送信すること
により、間接的にエンジン150の運転を制御してい
る。
【0030】前輪動力系統の構成について説明する。動
力源としてのエンジン150は、通常の車両で用いられ
ているガソリンエンジンである。このエンジン150の
出力軸であるクランクシャフト156はダンパ130を
介して、動力伝達手段として作用するクラッチモータC
Mのインナロータ軸133に機械的に結合されている。
ダンパ130は、このエンジン150のクランクシャフ
ト156とインナロータ軸133とを接続し、クランク
シャフト156のねじり振動の振幅を抑制する目的で設
けられているものである。インナロータ軸133とはク
ラッチモータCMのインナロータ132の回転軸であ
る。クラッチモータCMは、後述する通りインナロータ
132とアウタロータ134を備え、両者が相対的に回
転可能な対ロータ電動機である。クラッチモータCMの
アウタロータ134はアウタロータ軸135、動力伝達
ギヤ111およびディファレンシャルギヤ114を介し
て前輪116R,116Lを備えた前車軸116に結合
されている。一方、クランクシャフト156には減速ギ
ヤ113を介して発電機Gが結合されている。
力源としてのエンジン150は、通常の車両で用いられ
ているガソリンエンジンである。このエンジン150の
出力軸であるクランクシャフト156はダンパ130を
介して、動力伝達手段として作用するクラッチモータC
Mのインナロータ軸133に機械的に結合されている。
ダンパ130は、このエンジン150のクランクシャフ
ト156とインナロータ軸133とを接続し、クランク
シャフト156のねじり振動の振幅を抑制する目的で設
けられているものである。インナロータ軸133とはク
ラッチモータCMのインナロータ132の回転軸であ
る。クラッチモータCMは、後述する通りインナロータ
132とアウタロータ134を備え、両者が相対的に回
転可能な対ロータ電動機である。クラッチモータCMの
アウタロータ134はアウタロータ軸135、動力伝達
ギヤ111およびディファレンシャルギヤ114を介し
て前輪116R,116Lを備えた前車軸116に結合
されている。一方、クランクシャフト156には減速ギ
ヤ113を介して発電機Gが結合されている。
【0031】クラッチモータCMは、対ロータの同期電
動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を
有するインナロータ132と、回転磁界を形成するU,
V,Wの三相からなる三相コイルが巻回されたアウタロ
ータ134とを備える。両者は相互に回転可能に軸支さ
れている。クラッチモータCMはスリップリング128
および駆動回路191を介してバッテリ194に電気的
に接続されている。
動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を
有するインナロータ132と、回転磁界を形成するU,
V,Wの三相からなる三相コイルが巻回されたアウタロ
ータ134とを備える。両者は相互に回転可能に軸支さ
れている。クラッチモータCMはスリップリング128
および駆動回路191を介してバッテリ194に電気的
に接続されている。
【0032】駆動回路191の構成を図2に示す。駆動
回路191は図2に示す通り、トランジスタインバータ
として構成されている。ソース側のトランジスタ(図2
中のTu+,Tv+,Tw+)およびシンク側のトラン
ジスタ(図2中のTu−,Tv−,Tw−)が2つ一組
として、クラッチモータCMのU,V,Wの各相ごとに
設けられている。ソース側はバッテリ194のプラスに
接続され、シンク側はバッテリ194のマイナス側に接
続されている。また、各トランジスタにはフライホイー
ルダイオードと呼ばれるダイオード(図2中のDu+,
Du−,Dv+,Dv−,Dw+,Dw−)が並列に接
続されている。
回路191は図2に示す通り、トランジスタインバータ
として構成されている。ソース側のトランジスタ(図2
中のTu+,Tv+,Tw+)およびシンク側のトラン
ジスタ(図2中のTu−,Tv−,Tw−)が2つ一組
として、クラッチモータCMのU,V,Wの各相ごとに
設けられている。ソース側はバッテリ194のプラスに
接続され、シンク側はバッテリ194のマイナス側に接
続されている。また、各トランジスタにはフライホイー
ルダイオードと呼ばれるダイオード(図2中のDu+,
Du−,Dv+,Dv−,Dw+,Dw−)が並列に接
続されている。
【0033】この駆動回路191はECU190と電気
的に接続されている。ECU190から駆動回路191
にはU,V,Wの各相のトランジスタのスイッチングを
制御するための信号Gu,Gv,Gwが出力される。図
1に示す通り、例えば信号Guは2つに分岐され、それ
ぞれディレイ回路Dly+,Dly−およびアンドゲー
トAg+,Ag−を経てトランジスタTu+,Tu−に
ゲート信号として入力される。シンク側のトランジスタ
Tu−に伝達される信号は、途中インバータInvによ
り反転するため、信号Guとしてハイまたはロウの信号
が入力されるとトランジスタTu+,Tu−がそれぞれ
交互にオン・オフされる。V相、W相に関しても同様の
構成となっている。
的に接続されている。ECU190から駆動回路191
にはU,V,Wの各相のトランジスタのスイッチングを
制御するための信号Gu,Gv,Gwが出力される。図
1に示す通り、例えば信号Guは2つに分岐され、それ
ぞれディレイ回路Dly+,Dly−およびアンドゲー
トAg+,Ag−を経てトランジスタTu+,Tu−に
ゲート信号として入力される。シンク側のトランジスタ
Tu−に伝達される信号は、途中インバータInvによ
り反転するため、信号Guとしてハイまたはロウの信号
が入力されるとトランジスタTu+,Tu−がそれぞれ
交互にオン・オフされる。V相、W相に関しても同様の
構成となっている。
【0034】駆動回路191のスイッチングを制御する
と、クラッチモータCMの三相コイルにバッテリ194
から電流を流れ、インナロータ132とアウタロータ1
34が相対的に回転駆動する電動機として動作する。こ
の状態を力行運転と呼ぶ。また、駆動回路191のスイ
ッチングを制御して三相コイルを通電可能な状態にした
上で、インナロータ132とアウタローータ134に外
力を加えて両者を相対的に回転させると、三相コイルの
両端に起電力を生じさせる発電機として動作する。この
状態を回生運転と呼ぶ。
と、クラッチモータCMの三相コイルにバッテリ194
から電流を流れ、インナロータ132とアウタロータ1
34が相対的に回転駆動する電動機として動作する。こ
の状態を力行運転と呼ぶ。また、駆動回路191のスイ
ッチングを制御して三相コイルを通電可能な状態にした
上で、インナロータ132とアウタローータ134に外
力を加えて両者を相対的に回転させると、三相コイルの
両端に起電力を生じさせる発電機として動作する。この
状態を回生運転と呼ぶ。
【0035】なお、ECU190から駆動回路191に
は、全てのトランジスタをオフ状態にするためのシャッ
トダウン信号SDも出力される。ECU190からシャ
ットダウン信号としてロウが出力されるとアンドゲート
を経た出力は全てロウとなるため、全トランジスタをオ
フにすることができる。このときはクラッチモータCM
は力行も回生もしない状態となる。
は、全てのトランジスタをオフ状態にするためのシャッ
トダウン信号SDも出力される。ECU190からシャ
ットダウン信号としてロウが出力されるとアンドゲート
を経た出力は全てロウとなるため、全トランジスタをオ
フにすることができる。このときはクラッチモータCM
は力行も回生もしない状態となる。
【0036】クラッチモータCMはインナロータ132
とアウタロータ134の双方が回転可能であるため、イ
ンナロータ軸133から入力された動力をアウタロータ
軸135に伝達することができる。クラッチモータCM
を力行運転すればアウタロータ軸135にはトルクが付
加された動力が伝達されることになるし、回生運転すれ
ば動力の一部を電力の形で取り出しつつ残余の動力を伝
達することができる。力行運転も回生運転も行わないと
き、インナロータ132からアウタロータ134には動
力が伝達されない。この状態はクラッチを解放にした状
態に相当する。
とアウタロータ134の双方が回転可能であるため、イ
ンナロータ軸133から入力された動力をアウタロータ
軸135に伝達することができる。クラッチモータCM
を力行運転すればアウタロータ軸135にはトルクが付
加された動力が伝達されることになるし、回生運転すれ
ば動力の一部を電力の形で取り出しつつ残余の動力を伝
達することができる。力行運転も回生運転も行わないと
き、インナロータ132からアウタロータ134には動
力が伝達されない。この状態はクラッチを解放にした状
態に相当する。
【0037】発電機GはクラッチモータCMとは異な
り、直流モータとして構成されている。つまり、通電す
ることにより回転しない一様な磁界を生じさせる巻線が
備えられたステータ148と、ブラシを介して通電可能
な巻線を備えたロータ146から構成されている。発電
機Gは駆動回路193を介してバッテリ194に接続さ
れている。駆動回路193の構成を図3に示した。駆動
回路193はバッテリ194のプラス側と発電機Gとの
間に接続されたトランジスタTと、該トランジスタに並
列に接続されたダイオードDからなる。トランジスタT
は、ECU190と電気的に接続されている。ECU1
90から駆動回路193にはトランジスタTのオン・オ
フを制御するゲート信号が出力される。ECU190か
らのゲート信号によりトランジスタTがオン状態になる
と、バッテリ194の電力により発電機Gはモータとし
て回転する。また、トランジスタがオフにした上で外力
により発電機Gを回転させると、そこで発電された電力
をバッテリ194に充電することができる。この際、ト
ランジスタTがオンとなるデューティを制御することに
より、発電機Gによる発電負荷等を制御することができ
る。
り、直流モータとして構成されている。つまり、通電す
ることにより回転しない一様な磁界を生じさせる巻線が
備えられたステータ148と、ブラシを介して通電可能
な巻線を備えたロータ146から構成されている。発電
機Gは駆動回路193を介してバッテリ194に接続さ
れている。駆動回路193の構成を図3に示した。駆動
回路193はバッテリ194のプラス側と発電機Gとの
間に接続されたトランジスタTと、該トランジスタに並
列に接続されたダイオードDからなる。トランジスタT
は、ECU190と電気的に接続されている。ECU1
90から駆動回路193にはトランジスタTのオン・オ
フを制御するゲート信号が出力される。ECU190か
らのゲート信号によりトランジスタTがオン状態になる
と、バッテリ194の電力により発電機Gはモータとし
て回転する。また、トランジスタがオフにした上で外力
により発電機Gを回転させると、そこで発電された電力
をバッテリ194に充電することができる。この際、ト
ランジスタTがオンとなるデューティを制御することに
より、発電機Gによる発電負荷等を制御することができ
る。
【0038】駆動回路193の別の構成例を駆動回路1
93aとして図4に示す。図3の構成に変えてかかる構
成を採用するものとしても構わない。図4に示した態様
では、駆動回路193はバッテリ194のプラス側と発
電機Gに接続されたサイリスタSにより構成される。サ
イリスタSはECU190と電気的に接続されている。
ECU190からはサイリスタSのオン・オフを制御す
るゲート信号が出力される。サイリスタSをオン状態に
した上で外力により発電機Gを回転させると、そこで発
電された電力をバッテリ194に充電することができ
る。サイリスタSがオフのときは発電機Gには一切の電
流が流れない。つまり、図4の構成を採用した場合に
は、発電機Gをモータとして回転させることはできな
い。また、発電機Gによる発電負荷を制御することもで
きない。なお、サイリスタSをオフにするためのターン
オフ回路については図示を省略した。
93aとして図4に示す。図3の構成に変えてかかる構
成を採用するものとしても構わない。図4に示した態様
では、駆動回路193はバッテリ194のプラス側と発
電機Gに接続されたサイリスタSにより構成される。サ
イリスタSはECU190と電気的に接続されている。
ECU190からはサイリスタSのオン・オフを制御す
るゲート信号が出力される。サイリスタSをオン状態に
した上で外力により発電機Gを回転させると、そこで発
電された電力をバッテリ194に充電することができ
る。サイリスタSがオフのときは発電機Gには一切の電
流が流れない。つまり、図4の構成を採用した場合に
は、発電機Gをモータとして回転させることはできな
い。また、発電機Gによる発電負荷を制御することもで
きない。なお、サイリスタSをオフにするためのターン
オフ回路については図示を省略した。
【0039】なお、本実施例では駆動回路を簡単な構成
にすることができるという利点を活かすために発電機G
として直流モータを採用しているが、当然交流モータを
適用することもできる。交流モータを採用した場合に
は、駆動回路は図2に示したインバータを適用すること
が望ましい。
にすることができるという利点を活かすために発電機G
として直流モータを採用しているが、当然交流モータを
適用することもできる。交流モータを採用した場合に
は、駆動回路は図2に示したインバータを適用すること
が望ましい。
【0040】次に後輪動力系統について説明する。後輪
動力系統には図1に示す通り、アシストモータAMが配
設されており、アシストモータAMのロータ142に結
合された出力軸がディファレンシャルギヤ115を介し
て後輪118R,118Lを備えた後車軸118に結合
されている。アシストモータAMのステータ144はケ
ースに固定されている。
動力系統には図1に示す通り、アシストモータAMが配
設されており、アシストモータAMのロータ142に結
合された出力軸がディファレンシャルギヤ115を介し
て後輪118R,118Lを備えた後車軸118に結合
されている。アシストモータAMのステータ144はケ
ースに固定されている。
【0041】アシストモータAMも、クラッチモータC
Mと同様に同期電動発電機として構成され、外周面に複
数個の永久磁石を有するロータ142と、回転磁界を形
成する三相コイルが巻回されたステータ143とを備え
る。アシストモータAMは駆動回路192を介してバッ
テリ194に電気的に接続されている。駆動回路192
の構成は駆動回路191と同じである(図2参照)。こ
の駆動回路192はECU190に電気的に接続されて
いる。従って、ECU190から駆動回路192のスイ
ッチングを制御する信号を出力することにより、アシス
トモータAMを力行したり回生したりすることができ
る。
Mと同様に同期電動発電機として構成され、外周面に複
数個の永久磁石を有するロータ142と、回転磁界を形
成する三相コイルが巻回されたステータ143とを備え
る。アシストモータAMは駆動回路192を介してバッ
テリ194に電気的に接続されている。駆動回路192
の構成は駆動回路191と同じである(図2参照)。こ
の駆動回路192はECU190に電気的に接続されて
いる。従って、ECU190から駆動回路192のスイ
ッチングを制御する信号を出力することにより、アシス
トモータAMを力行したり回生したりすることができ
る。
【0042】(2)トルク制御処理:次に、本実施例の
ハイブリッド車両のトルク制御処理について説明する。
前述した構成を有するハイブリッド車輌は通常の走行時
において、要求動力に相当する動力をエンジン150か
ら出力し、出力された動力を所望の回転数およびトルク
に変換しつつ、前車軸116および後車軸118の両軸
に配分して伝達している。要求動力を前車軸116およ
び後車軸118から出力するための制御について、図5
用いて説明する。図5は本実施例の動力出力装置のトル
ク制御ルーチンの流れを示すフローチャートである。こ
のルーチンは、先に説明したECU190の内部に備え
られたCPUにより周期的に実行されるものである。
ハイブリッド車両のトルク制御処理について説明する。
前述した構成を有するハイブリッド車輌は通常の走行時
において、要求動力に相当する動力をエンジン150か
ら出力し、出力された動力を所望の回転数およびトルク
に変換しつつ、前車軸116および後車軸118の両軸
に配分して伝達している。要求動力を前車軸116およ
び後車軸118から出力するための制御について、図5
用いて説明する。図5は本実施例の動力出力装置のトル
ク制御ルーチンの流れを示すフローチャートである。こ
のルーチンは、先に説明したECU190の内部に備え
られたCPUにより周期的に実行されるものである。
【0043】トルク制御ルーチンが開始されるとCPU
は、前車軸116および後車軸118から出力される動
力の総和として駆動軸出力エネルギPdを算出する(ス
テップS10)。このエネルギPdはハイブリッド車両
の走行に必要となるエネルギに相当するものである。駆
動軸出力エネルギPdはハイブリッド車両の車速やアク
セルペダルポジションセンサにより検出されるアクセル
の踏み込み量等に応じて算出される。
は、前車軸116および後車軸118から出力される動
力の総和として駆動軸出力エネルギPdを算出する(ス
テップS10)。このエネルギPdはハイブリッド車両
の走行に必要となるエネルギに相当するものである。駆
動軸出力エネルギPdはハイブリッド車両の車速やアク
セルペダルポジションセンサにより検出されるアクセル
の踏み込み量等に応じて算出される。
【0044】なお、トルク制御は単位時間当たりのエネ
ルギ収支を考慮してなされるため、以下の説明において
エネルギという時は、全て単位時間当たりのエネルギを
意味するものとする。従って、本明細書においてはエネ
ルギという用語は動力と同義である。同様に電気エネル
ギも電力と同義である。
ルギ収支を考慮してなされるため、以下の説明において
エネルギという時は、全て単位時間当たりのエネルギを
意味するものとする。従って、本明細書においてはエネ
ルギという用語は動力と同義である。同様に電気エネル
ギも電力と同義である。
【0045】次にCPUは充放電電力Pbの算出をする
(ステップS15)。バッテリ194の充電状態は予め
定めた所定の範囲内に維持するように制御されている。
充放電電力Pbはバッテリ194の充電状態をかかる範
囲に維持するための充電および放電に要するエネルギで
ある。続いてCPUは補機の駆動エネルギPhを算出す
る(ステップS20)。補機とは車両に搭載された空調
機器等の電気機器を意味する。
(ステップS15)。バッテリ194の充電状態は予め
定めた所定の範囲内に維持するように制御されている。
充放電電力Pbはバッテリ194の充電状態をかかる範
囲に維持するための充電および放電に要するエネルギで
ある。続いてCPUは補機の駆動エネルギPhを算出す
る(ステップS20)。補機とは車両に搭載された空調
機器等の電気機器を意味する。
【0046】以上で算出された各エネルギの総和により
要求動力Peを算出する(ステップS25)。つまり、
Pe=Pr+Pb+Phである。この動力がエンジン1
50から出力されるべき動力となる。かかる要求動力に
基づいてエンジン150の運転ポイント、即ち目標回転
数Neおよび目標トルクTeを設定する(ステップS3
0)。運転ポイントの設定は予め定めたマップに従っ
て、基本的にはエンジン150の運転効率を優先して設
定する。
要求動力Peを算出する(ステップS25)。つまり、
Pe=Pr+Pb+Phである。この動力がエンジン1
50から出力されるべき動力となる。かかる要求動力に
基づいてエンジン150の運転ポイント、即ち目標回転
数Neおよび目標トルクTeを設定する(ステップS3
0)。運転ポイントの設定は予め定めたマップに従っ
て、基本的にはエンジン150の運転効率を優先して設
定する。
【0047】図6は上記マップの例を示した説明図であ
る。図6はエンジンの回転数Neを横軸に、トルクTe
を縦軸にとりエンジン150の運転状態を示している。
図6中の曲線Bはエンジン150の運転が可能な限界範
囲を示している。曲線α1からα6まではエンジン15
0の運転効率が一定となる運転ポイントを示している。
α1からα6の順に運転効率は低くなっていく。また、
曲線C1からC3はそれぞれエンジン150から出力さ
れる動力(回転数×トルク)が一定となるラインを示し
ている。
る。図6はエンジンの回転数Neを横軸に、トルクTe
を縦軸にとりエンジン150の運転状態を示している。
図6中の曲線Bはエンジン150の運転が可能な限界範
囲を示している。曲線α1からα6まではエンジン15
0の運転効率が一定となる運転ポイントを示している。
α1からα6の順に運転効率は低くなっていく。また、
曲線C1からC3はそれぞれエンジン150から出力さ
れる動力(回転数×トルク)が一定となるラインを示し
ている。
【0048】エンジン150は図6に示す通り、回転数
およびトルクに応じて、運転効率が大きく相違し、例え
ば曲線C1に相当する動力を出力する場合には、図6中
のA1点に相当する運転ポイント(回転数およびトル
ク)でエンジン150を運転するときが最も運転効率が
高くなる。同様に曲線C2およびC3に相当する動力を
出力する場合には図6中のA2およびA3点で運転する
場合が最も効率が高くなる。出力すべき動力ごとに最も
運転効率が高くなる運転ポイントを選択すると、図7中
の曲線Aが得られる。これを動作曲線と呼ぶ。
およびトルクに応じて、運転効率が大きく相違し、例え
ば曲線C1に相当する動力を出力する場合には、図6中
のA1点に相当する運転ポイント(回転数およびトル
ク)でエンジン150を運転するときが最も運転効率が
高くなる。同様に曲線C2およびC3に相当する動力を
出力する場合には図6中のA2およびA3点で運転する
場合が最も効率が高くなる。出力すべき動力ごとに最も
運転効率が高くなる運転ポイントを選択すると、図7中
の曲線Aが得られる。これを動作曲線と呼ぶ。
【0049】ステップS30における運転ポイントの設
定では、予め実験的に求められた動作曲線をROMにマ
ップとして記憶しておき、かかるマップから要求動力P
eに応じた運転ポイントを読み込んで、エンジン150
の回転数およびトルクを設定する。こうすることによ
り、最も運転効率の高い運転ポイントを設定することが
できる。
定では、予め実験的に求められた動作曲線をROMにマ
ップとして記憶しておき、かかるマップから要求動力P
eに応じた運転ポイントを読み込んで、エンジン150
の回転数およびトルクを設定する。こうすることによ
り、最も運転効率の高い運転ポイントを設定することが
できる。
【0050】こうしてエンジン150の運転ポイントを
設定した後、CPUは発電負荷制御処理を行う(ステッ
プS100)。この処理については後に詳述する。この
処理の結果、発電機Gによりクランクシャフト156に
かけられる負荷トルクが決定される。
設定した後、CPUは発電負荷制御処理を行う(ステッ
プS100)。この処理については後に詳述する。この
処理の結果、発電機Gによりクランクシャフト156に
かけられる負荷トルクが決定される。
【0051】こうして決定された負荷トルクに応じて、
CPUはクラッチモータCMおよびアシストモータAM
のトルク指令値を設定する(ステップS200)。それ
ぞれのトルク指令値の設定方法は次の通りである。
CPUはクラッチモータCMおよびアシストモータAM
のトルク指令値を設定する(ステップS200)。それ
ぞれのトルク指令値の設定方法は次の通りである。
【0052】クラッチモータCMのインナロータ132
はエンジン150のクランクシャフト156と結合され
ているから、発電機Gによる負荷トルクが値0であれ
ば、作用反作用の原理に基づき、クラッチモータCMの
出力トルクの絶対値はエンジン150の負荷トルクと等
しくなる。実際には、発電機Gによる負荷トルクが存在
する。従って、クラッチモータCMの出力トルクの絶対
値は、エンジン150の出力トルクから発電機Gによる
負荷トルクを引いた値となる。但し、その符号はクラッ
チモータCMのアウタロータ134とインナロータ13
2の回転数の大小関係に応じて変化する。アウタロータ
134がインナロータ132よりも高い回転数で回転し
ている場合には、アウタロータ134がインナロータ1
32に対し相対的に回転する方向とアウタロータ134
に加えられるトルクとが一致するため、クラッチモータ
CMは力行状態となり、トルク指令値は正となる。
はエンジン150のクランクシャフト156と結合され
ているから、発電機Gによる負荷トルクが値0であれ
ば、作用反作用の原理に基づき、クラッチモータCMの
出力トルクの絶対値はエンジン150の負荷トルクと等
しくなる。実際には、発電機Gによる負荷トルクが存在
する。従って、クラッチモータCMの出力トルクの絶対
値は、エンジン150の出力トルクから発電機Gによる
負荷トルクを引いた値となる。但し、その符号はクラッ
チモータCMのアウタロータ134とインナロータ13
2の回転数の大小関係に応じて変化する。アウタロータ
134がインナロータ132よりも高い回転数で回転し
ている場合には、アウタロータ134がインナロータ1
32に対し相対的に回転する方向とアウタロータ134
に加えられるトルクとが一致するため、クラッチモータ
CMは力行状態となり、トルク指令値は正となる。
【0053】逆にアウタロータ134がインナロータ1
32よりも低い回転数で回転している場合には、アウタ
ロータ134がインナロータ132に対し相対的に回転
する方向とアウタロータ134に加えられるトルクとは
逆方向になるため、クラッチモータCMは回生状態とな
り、トルク指令値は負となる。
32よりも低い回転数で回転している場合には、アウタ
ロータ134がインナロータ132に対し相対的に回転
する方向とアウタロータ134に加えられるトルクとは
逆方向になるため、クラッチモータCMは回生状態とな
り、トルク指令値は負となる。
【0054】アウタロータ134の回転数とインナロー
タ132の回転数の差は、アウタロータ軸135の回転
数とエンジン150の回転数の差によって決まる。アウ
タロータ軸135の回転数は前車軸116の回転数に動
力伝達ギヤ111のギヤ比を乗じて一義的に決定され
る。「エンジン150の回転数>アウタロータ軸135
の回転数」の場合、つまりアンダードライブ状態にある
ときは、クラッチモータCMは回生状態となる。逆に、
「エンジン150の回転数<アウタロータ軸135の回
転数」の場合、つまりオーバードライブ状態にあるとき
は、クラッチモータCMは力行状態となる。
タ132の回転数の差は、アウタロータ軸135の回転
数とエンジン150の回転数の差によって決まる。アウ
タロータ軸135の回転数は前車軸116の回転数に動
力伝達ギヤ111のギヤ比を乗じて一義的に決定され
る。「エンジン150の回転数>アウタロータ軸135
の回転数」の場合、つまりアンダードライブ状態にある
ときは、クラッチモータCMは回生状態となる。逆に、
「エンジン150の回転数<アウタロータ軸135の回
転数」の場合、つまりオーバードライブ状態にあるとき
は、クラッチモータCMは力行状態となる。
【0055】アシストモータAMのトルク指令値は、要
求されたトルクと前車軸116からの出力トルクとの差
により設定される。つまり、要求されたトルクに対し、
前車軸116からの出力トルクが不足している場合は、
その不足分のトルクがアシストモータAMの出力トルク
となる。この場合は、前車軸116から出力されるトル
クが要求トルクに満たないため、アシストモータAMを
力行して、不足分のトルクを後車軸118から出力する
のである。逆にクラッチモータCMから余剰のトルクが
出力される場合には、アシストモータAMのトルク指令
値は負となり、アシストモータAMは回生状態となる。
なお、前車軸116からの出力トルクはクラッチモータ
CMのトルク指令値に動力伝達ギヤ111のギヤ比に応
じた比例係数を乗じて求めることができる。
求されたトルクと前車軸116からの出力トルクとの差
により設定される。つまり、要求されたトルクに対し、
前車軸116からの出力トルクが不足している場合は、
その不足分のトルクがアシストモータAMの出力トルク
となる。この場合は、前車軸116から出力されるトル
クが要求トルクに満たないため、アシストモータAMを
力行して、不足分のトルクを後車軸118から出力する
のである。逆にクラッチモータCMから余剰のトルクが
出力される場合には、アシストモータAMのトルク指令
値は負となり、アシストモータAMは回生状態となる。
なお、前車軸116からの出力トルクはクラッチモータ
CMのトルク指令値に動力伝達ギヤ111のギヤ比に応
じた比例係数を乗じて求めることができる。
【0056】こうして設定された値に基づいてクラッチ
モータCM、アシストモータAM,およびエンジンの運
転を制御する(ステップS205)。モータMG1,M
G2の制御については周知の同期モータの制御が適用で
き、例えば特開平9−47094記載の制御が適用でき
る。また、エンジン150の制御も周知の技術であるた
め、ここでは詳細な説明を省略する。なお、エンジン1
50の制御自体はEFIECU170が実行しており、
ECU190はかかる制御に必要となる種々の情報を出
力するのみである。
モータCM、アシストモータAM,およびエンジンの運
転を制御する(ステップS205)。モータMG1,M
G2の制御については周知の同期モータの制御が適用で
き、例えば特開平9−47094記載の制御が適用でき
る。また、エンジン150の制御も周知の技術であるた
め、ここでは詳細な説明を省略する。なお、エンジン1
50の制御自体はEFIECU170が実行しており、
ECU190はかかる制御に必要となる種々の情報を出
力するのみである。
【0057】上述の制御により行われるトルク変換の例
を示す。図7はエンジン150から出力される動力の回
転数およびトルクを変換して出力する様子を示す説明図
である。エンジン150から図7のP1点に相当する動
力、即ち回転数Ne、トルクTeからなる動力が出力さ
れており、これを回転数が低くトルクの高い動力(P2
点に相当する動力)に変換して出力する場合を考える。
図7中の曲線は、回転数×トルクで与えられる動力が一
定のラインを意味している。点P2の出力トルクは、前
後輪それぞれに結合された駆動軸116,118の両者
から出力されるトルクの総和である。簡単のため、動力
伝達ギヤ111のギヤ比を値1と仮定する。このときハ
イブリッド車両が前後輪ともに滑りを生じない状態で走
行していれば、アウタロータ軸135および後車軸11
8の回転数は両者とも車速に応じて定まる回転数Ndf
で一致している。
を示す。図7はエンジン150から出力される動力の回
転数およびトルクを変換して出力する様子を示す説明図
である。エンジン150から図7のP1点に相当する動
力、即ち回転数Ne、トルクTeからなる動力が出力さ
れており、これを回転数が低くトルクの高い動力(P2
点に相当する動力)に変換して出力する場合を考える。
図7中の曲線は、回転数×トルクで与えられる動力が一
定のラインを意味している。点P2の出力トルクは、前
後輪それぞれに結合された駆動軸116,118の両者
から出力されるトルクの総和である。簡単のため、動力
伝達ギヤ111のギヤ比を値1と仮定する。このときハ
イブリッド車両が前後輪ともに滑りを生じない状態で走
行していれば、アウタロータ軸135および後車軸11
8の回転数は両者とも車速に応じて定まる回転数Ndf
で一致している。
【0058】アウタロータ134はインナロータ132
の回転数Neよりも低い回転数Ndfで回転しているた
め、クラッチモータCMのトルク指令値は先に説明した
通り−Teであり回生状態となる。このときクラッチモ
ータ134で回生される電力はアウタロータ134とイ
ンナロータ132の回転数差(Ne−Ndf)とトルク
Teとの積に等しい。これは図7のG1で示した部分の
面積に相当する。
の回転数Neよりも低い回転数Ndfで回転しているた
め、クラッチモータCMのトルク指令値は先に説明した
通り−Teであり回生状態となる。このときクラッチモ
ータ134で回生される電力はアウタロータ134とイ
ンナロータ132の回転数差(Ne−Ndf)とトルク
Teとの積に等しい。これは図7のG1で示した部分の
面積に相当する。
【0059】アシストモータAMからは要求されるトル
クに対し不足するトルクTdrが出力される。かかるト
ルクの出力は、アシストモータAMを力行することによ
り行われる。アシストモータAMが結合された後車軸1
18の回転数はNdfであるため、上記トルクを出力す
るためには、アシストモータAMでは回転数Ndfとト
ルクTdrの積に相当する電力を消費することになる。
この電力は、図7においてG2で示した部分の面積に相
当する。
クに対し不足するトルクTdrが出力される。かかるト
ルクの出力は、アシストモータAMを力行することによ
り行われる。アシストモータAMが結合された後車軸1
18の回転数はNdfであるため、上記トルクを出力す
るためには、アシストモータAMでは回転数Ndfとト
ルクTdrの積に相当する電力を消費することになる。
この電力は、図7においてG2で示した部分の面積に相
当する。
【0060】一般に図7におけるG1の面積とG2の面
積とは等しくなる。かかる関係は、点P1とP2の動力
が一定、即ち回転数×トルクが一定であるという関係を
加味すれば容易に証明することができる。これは、装置
の運転効率を100%とすれば、クラッチモータCMで
回生して得られる電力を用いてアシストモータAMを駆
動できることを意味する。上述の例では動力伝達ギヤ1
11のギヤ比を値1であると仮定して説明したが、ギヤ
比が他の値の場合も同様の関係が成立する。
積とは等しくなる。かかる関係は、点P1とP2の動力
が一定、即ち回転数×トルクが一定であるという関係を
加味すれば容易に証明することができる。これは、装置
の運転効率を100%とすれば、クラッチモータCMで
回生して得られる電力を用いてアシストモータAMを駆
動できることを意味する。上述の例では動力伝達ギヤ1
11のギヤ比を値1であると仮定して説明したが、ギヤ
比が他の値の場合も同様の関係が成立する。
【0061】なお、バッテリ194に蓄えられた電力を
用いれば、アシストモータAMからTdr以上のトルク
を出力することも可能である。このときはエンジン15
0から出力されている動力以上の動力が前車軸116お
よび後車軸118から出力されることになる。また、ア
シストモータAMから出力される動力を抑制すれば、ク
ラッチモータCMで回生した電力の一部でバッテリ19
4を充電することもできる。当然クラッチモータCMを
力行しつつ、アシストモータAMを回生または力行して
動力を出力することも可能である。もっとも、アシスト
モータAMで回生をする運転状態は、本来出力する必要
がない余剰のトルクを出力していることを意味するた
め、運転効率上好ましい運転状態とはいえない。
用いれば、アシストモータAMからTdr以上のトルク
を出力することも可能である。このときはエンジン15
0から出力されている動力以上の動力が前車軸116お
よび後車軸118から出力されることになる。また、ア
シストモータAMから出力される動力を抑制すれば、ク
ラッチモータCMで回生した電力の一部でバッテリ19
4を充電することもできる。当然クラッチモータCMを
力行しつつ、アシストモータAMを回生または力行して
動力を出力することも可能である。もっとも、アシスト
モータAMで回生をする運転状態は、本来出力する必要
がない余剰のトルクを出力していることを意味するた
め、運転効率上好ましい運転状態とはいえない。
【0062】次に、本実施例における発電負荷制御処理
について説明する。本実施例における発電負荷制御処理
ルーチンの流れを図8に示す。なお、以下の説明では簡
単のために動力伝達ギヤ111および減速ギヤ113の
ギヤ比は値1と仮定する。このルーチンが開始される
と、CPUはエンジン回転数Neの読み込みおよび駆動
軸の回転数Ndの読み込みを行う(ステップS10
5)。駆動軸とは前車軸116および後車軸118の総
称である。これらの回転数は、それぞれ回転数センサに
よって検出できる。また、エンジン150の回転数は、
先に図5のステップS30で設定した目標回転数Neを
用いるものとしてもよい。
について説明する。本実施例における発電負荷制御処理
ルーチンの流れを図8に示す。なお、以下の説明では簡
単のために動力伝達ギヤ111および減速ギヤ113の
ギヤ比は値1と仮定する。このルーチンが開始される
と、CPUはエンジン回転数Neの読み込みおよび駆動
軸の回転数Ndの読み込みを行う(ステップS10
5)。駆動軸とは前車軸116および後車軸118の総
称である。これらの回転数は、それぞれ回転数センサに
よって検出できる。また、エンジン150の回転数は、
先に図5のステップS30で設定した目標回転数Neを
用いるものとしてもよい。
【0063】こうして検出されたエンジン150の回転
数Neと駆動軸の回転数Ndの大小を比較する(ステッ
プS110)。両者の大小関係によって、動力出力装置
の運転状態がアンダードライブに相当するかオーバード
ライブに相当するかを判定するのである。先に説明した
通り、クラッチモータCMは、動力出力装置の運転状態
がアンダードライブのときは回生となり、オーバードラ
イブのときは力行となる。クラッチモータCMが回生の
ときは動力の循環は生じないから運転効率が大きく低下
することはない。一方、クラッチモータCMが力行のと
きは、前車軸116から出力された動力の一部をアシス
トモータAMで回生するという動力の循環を生じ、運転
効率が低下するおそれがある。かかる運転効率の低下を
避けるためには、クラッチモータCMが力行となりアシ
ストモータAMが回生となる状態を回避するような制御
を行う必要がある。発電負荷制御処理ルーチンでは、発
電機Gによる負荷を制御することによってオーバードラ
イブ時における動力の循環を低減せんとしているのであ
る。なお、フローチャートの煩雑化を回避するため、図
8では図示を省略したが、ステップS110における判
断に応じて発電機Gの運転状態が頻繁に切り替わるとい
うチャタリングを防止するために、ステップS110の
判断に所定のヒステリシスを設けることが望ましい。
数Neと駆動軸の回転数Ndの大小を比較する(ステッ
プS110)。両者の大小関係によって、動力出力装置
の運転状態がアンダードライブに相当するかオーバード
ライブに相当するかを判定するのである。先に説明した
通り、クラッチモータCMは、動力出力装置の運転状態
がアンダードライブのときは回生となり、オーバードラ
イブのときは力行となる。クラッチモータCMが回生の
ときは動力の循環は生じないから運転効率が大きく低下
することはない。一方、クラッチモータCMが力行のと
きは、前車軸116から出力された動力の一部をアシス
トモータAMで回生するという動力の循環を生じ、運転
効率が低下するおそれがある。かかる運転効率の低下を
避けるためには、クラッチモータCMが力行となりアシ
ストモータAMが回生となる状態を回避するような制御
を行う必要がある。発電負荷制御処理ルーチンでは、発
電機Gによる負荷を制御することによってオーバードラ
イブ時における動力の循環を低減せんとしているのであ
る。なお、フローチャートの煩雑化を回避するため、図
8では図示を省略したが、ステップS110における判
断に応じて発電機Gの運転状態が頻繁に切り替わるとい
うチャタリングを防止するために、ステップS110の
判断に所定のヒステリシスを設けることが望ましい。
【0064】ステップS110の結果、「エンジン15
0の回転数Ne>駆動軸の回転数Nd」である場合、即
ちアンダードライブ状態にある場合には、発電機Gによ
る負荷が値0であっても動力の循環による運転効率の低
下は生じない。従って、CPUは発電機Gによる発電を
中止する(ステップS130)。
0の回転数Ne>駆動軸の回転数Nd」である場合、即
ちアンダードライブ状態にある場合には、発電機Gによ
る負荷が値0であっても動力の循環による運転効率の低
下は生じない。従って、CPUは発電機Gによる発電を
中止する(ステップS130)。
【0065】一方、ステップS110において、「エン
ジン150の回転数Ne<駆動軸の回転数Nd」である
場合、即ちオーバードライブ状態にある場合には、動力
の循環を抑制するための制御を行う。まず、前後輪から
出力されるトルクの配分を設定する(ステップS11
5)。先に説明した通り、動力の循環はアシストモータ
AMが回生となっているときに生じる。従って、「アシ
ストモータAMのトルク≧0」となるように前後輪から
出力されるトルクの配分を設定すれば動力の循環は生じ
ない。なお、動力の循環を抑制するという観点からは、
絶対値が小さい範囲であれば、「アシストモータAMの
トルク<0」の範囲も含めて動力の配分を設定するもの
としても構わない。前車軸116および後車軸118の
回転数は車速に応じて決まっているから、動力配分を設
定するということは、トルク配分を設定することに他な
らない。
ジン150の回転数Ne<駆動軸の回転数Nd」である
場合、即ちオーバードライブ状態にある場合には、動力
の循環を抑制するための制御を行う。まず、前後輪から
出力されるトルクの配分を設定する(ステップS11
5)。先に説明した通り、動力の循環はアシストモータ
AMが回生となっているときに生じる。従って、「アシ
ストモータAMのトルク≧0」となるように前後輪から
出力されるトルクの配分を設定すれば動力の循環は生じ
ない。なお、動力の循環を抑制するという観点からは、
絶対値が小さい範囲であれば、「アシストモータAMの
トルク<0」の範囲も含めて動力の配分を設定するもの
としても構わない。前車軸116および後車軸118の
回転数は車速に応じて決まっているから、動力配分を設
定するということは、トルク配分を設定することに他な
らない。
【0066】こうして設定された動力配分に基づいて、
次に以下の手順により発電負荷が設定される(ステップ
S120)。ステップS115で前車軸116から出力
されるトルクが設定された。作用反作用の原理を考えれ
ば、このトルクはインナロータ軸133のトルクに等し
い。一方、エンジン150からの出力トルクは図5のス
テップS30で設定されている。エンジン150の出力
トルクはインナロータ軸133のトルクと発電機Gによ
る発電負荷トルクの和に等しい。従って、「エンジン1
50の目標トルクTe−インナロータ軸133のトル
ク」を計算することにより発電負荷トルクを求めること
ができる。
次に以下の手順により発電負荷が設定される(ステップ
S120)。ステップS115で前車軸116から出力
されるトルクが設定された。作用反作用の原理を考えれ
ば、このトルクはインナロータ軸133のトルクに等し
い。一方、エンジン150からの出力トルクは図5のス
テップS30で設定されている。エンジン150の出力
トルクはインナロータ軸133のトルクと発電機Gによ
る発電負荷トルクの和に等しい。従って、「エンジン1
50の目標トルクTe−インナロータ軸133のトル
ク」を計算することにより発電負荷トルクを求めること
ができる。
【0067】CPUはクランクシャフト156に、この
発電負荷がかけられるように発電機Gを制御しつつ発電
を行う(ステップS125)。具体的には発電機Gの駆
動回路193を構成するトランジスタのデューティを制
御するのである。以上の説明では、動力伝達ギヤ111
および減速ギヤ113のギヤ比を値1と仮定して説明し
たが、これらのギヤ比が値1と異なる場合には駆動軸の
回転数やトルクにそれぞれギヤ比に応じた比例係数を乗
じることにより、上述した制御を実現できる。
発電負荷がかけられるように発電機Gを制御しつつ発電
を行う(ステップS125)。具体的には発電機Gの駆
動回路193を構成するトランジスタのデューティを制
御するのである。以上の説明では、動力伝達ギヤ111
および減速ギヤ113のギヤ比を値1と仮定して説明し
たが、これらのギヤ比が値1と異なる場合には駆動軸の
回転数やトルクにそれぞれギヤ比に応じた比例係数を乗
じることにより、上述した制御を実現できる。
【0068】以上で説明した動力出力装置によれば、発
電機Gによる発電負荷を制御することにより、オーバー
ドライブ時に生じる動力の循環を抑制することができ
る。従って、動力出力装置の運転効率を向上することが
できる。しかも、本実施例の動力出力装置では、かかる
制御を非常に簡単な構成で実現することができるという
利点もある。つまり、本実施例の動力出力装置では、オ
ーバードライブ時の動力の循環を抑制するために必要と
なる構成は、発電機Gおよびその駆動回路193であ
る。クラッチモータCMおよびアシストモータAMの駆
動回路191,192に比較して、駆動回路193は非
常に簡単な構成となっている(図2および図3参照)。
また、クラッチのように機械的な可動部を設ける必要も
ない。従って、本発明の動力出力装置によれば、従来の
動力出力装置に対し、装置のサイズ、重量および製造コ
ストを極端に増加させることなく、運転効率を向上させ
ることができる。これは、装置を搭載するスペースや重
量等に非常に厳しい制約がある車両に適用する場合には
特にメリットが大きい。
電機Gによる発電負荷を制御することにより、オーバー
ドライブ時に生じる動力の循環を抑制することができ
る。従って、動力出力装置の運転効率を向上することが
できる。しかも、本実施例の動力出力装置では、かかる
制御を非常に簡単な構成で実現することができるという
利点もある。つまり、本実施例の動力出力装置では、オ
ーバードライブ時の動力の循環を抑制するために必要と
なる構成は、発電機Gおよびその駆動回路193であ
る。クラッチモータCMおよびアシストモータAMの駆
動回路191,192に比較して、駆動回路193は非
常に簡単な構成となっている(図2および図3参照)。
また、クラッチのように機械的な可動部を設ける必要も
ない。従って、本発明の動力出力装置によれば、従来の
動力出力装置に対し、装置のサイズ、重量および製造コ
ストを極端に増加させることなく、運転効率を向上させ
ることができる。これは、装置を搭載するスペースや重
量等に非常に厳しい制約がある車両に適用する場合には
特にメリットが大きい。
【0069】また、本実施例の発電機Gはスタータとし
ても使うことができる。例えば、エンジン150が停止
しているときに、駆動回路193(図3)のトランジス
タTをオンにして電流を流せば、発電機Gはモータとし
て駆動する。発電機Gの回転によりクランクシャフト1
56を回転させることができ、エンジン150を始動す
るためのクランキングを行うことができる。従って、本
実施例の動力出力装置を搭載すれば、通常エンジン15
0に設けられているスタータモータを省略することが可
能となる利点も有している。
ても使うことができる。例えば、エンジン150が停止
しているときに、駆動回路193(図3)のトランジス
タTをオンにして電流を流せば、発電機Gはモータとし
て駆動する。発電機Gの回転によりクランクシャフト1
56を回転させることができ、エンジン150を始動す
るためのクランキングを行うことができる。従って、本
実施例の動力出力装置を搭載すれば、通常エンジン15
0に設けられているスタータモータを省略することが可
能となる利点も有している。
【0070】ハイブリッド車両では、例えばアシストモ
ータAMのみを駆動して走行することも可能であるた
め、車両が走行中であってもエンジン150が停止して
いるときがある。従って、車両の走行中にエンジン15
0を始動する必要が生じることもある。かかる場合に
も、本実施例における発電機Gをスタータとして機能さ
せることによりエンジン150のクランキングを行うこ
とができる。もちろん、エンジン150のクランキング
はクラッチモータCMを力行しても行うことは可能であ
る。しかし、クラッチモータCMを力行してクランキン
グした場合、そのトルクが前車軸116にも伝達され、
ショック等を生じるおそれがあるため、かかるショック
をキャンセルするための手段を別途講じる必要がある。
本実施例では、クラッチモータCMをフリーランの状態
としておけば、発電機Gをスタータとして用いてもかか
るショックを生じることはないという利点もある。
ータAMのみを駆動して走行することも可能であるた
め、車両が走行中であってもエンジン150が停止して
いるときがある。従って、車両の走行中にエンジン15
0を始動する必要が生じることもある。かかる場合に
も、本実施例における発電機Gをスタータとして機能さ
せることによりエンジン150のクランキングを行うこ
とができる。もちろん、エンジン150のクランキング
はクラッチモータCMを力行しても行うことは可能であ
る。しかし、クラッチモータCMを力行してクランキン
グした場合、そのトルクが前車軸116にも伝達され、
ショック等を生じるおそれがあるため、かかるショック
をキャンセルするための手段を別途講じる必要がある。
本実施例では、クラッチモータCMをフリーランの状態
としておけば、発電機Gをスタータとして用いてもかか
るショックを生じることはないという利点もある。
【0071】一方、先に説明した通り、本実施例では発
電機Gに対し駆動回路193a(図4)の構成を採るこ
ともできる。かかる構成の駆動回路193aを用いた場
合には、発電機Gによる発電負荷を制御することができ
ない。従って、発電負荷制御処理ルーチン(図8)の内
容が変わる。この場合には、発電負荷制御処理ルーチン
では発電機Gによる発電を行うか否かのみを制御するこ
とになる。つまり、図8のステップS115およびS1
20を省略した制御ルーチンとなる。かかる構成を採用
した場合には、発電負荷は予め設定された一定値とな
る。かかる場合であっても動力の循環を抑制することが
できるため、運転効率の向上を図ることができる。この
とき、発電負荷は予想される種々の運転状態に対し、
「アシストモータAMのトルク≧0」となる負荷に設定
すれば、運転効率の向上効果はさらに大きくなる。ま
た、駆動回路193aを採用した場合には、発電負荷制
御処理ルーチンの処理内容を簡素化することができると
いう大きな利点がある。処理内容の簡素化により発電負
荷の制御を高速に行うことが可能となり、頻繁に変化す
る車両の走行状態への応答性を大きく向上させることが
できる。
電機Gに対し駆動回路193a(図4)の構成を採るこ
ともできる。かかる構成の駆動回路193aを用いた場
合には、発電機Gによる発電負荷を制御することができ
ない。従って、発電負荷制御処理ルーチン(図8)の内
容が変わる。この場合には、発電負荷制御処理ルーチン
では発電機Gによる発電を行うか否かのみを制御するこ
とになる。つまり、図8のステップS115およびS1
20を省略した制御ルーチンとなる。かかる構成を採用
した場合には、発電負荷は予め設定された一定値とな
る。かかる場合であっても動力の循環を抑制することが
できるため、運転効率の向上を図ることができる。この
とき、発電負荷は予想される種々の運転状態に対し、
「アシストモータAMのトルク≧0」となる負荷に設定
すれば、運転効率の向上効果はさらに大きくなる。ま
た、駆動回路193aを採用した場合には、発電負荷制
御処理ルーチンの処理内容を簡素化することができると
いう大きな利点がある。処理内容の簡素化により発電負
荷の制御を高速に行うことが可能となり、頻繁に変化す
る車両の走行状態への応答性を大きく向上させることが
できる。
【0072】(3)第2の態様:なお、以上の構成をも
つハイブリッド車両の第2の態様として、クラッチモー
タCM(図1)に代えて、プラネタリギヤ120および
電動発電機MGを用いた構成を採るものとすることもで
きる。第2の態様によるハイブリッド車両の構成を図9
に示す。
つハイブリッド車両の第2の態様として、クラッチモー
タCM(図1)に代えて、プラネタリギヤ120および
電動発電機MGを用いた構成を採るものとすることもで
きる。第2の態様によるハイブリッド車両の構成を図9
に示す。
【0073】プラネタリギヤ120は、サンギヤ12
1、リングギヤ122なる同軸の2つのギヤと、サンギ
ヤ121とリングギヤ122との間に配置されサンギヤ
121の外周を自転しながら公転する複数のプラネタリ
ピニオンギヤを備えたプラネタリキャリア123の3つ
の部分から構成される。図9に示す通り、プラネタリギ
ヤ120のサンギヤ121には電動発電機MGのロータ
が結合されている。プラネタリキャリア123には、エ
ンジン150のクランクシャフト156がダンパ130
を介して結合されている。リングギヤ122には動力伝
達ギヤ111が接続されている。その他の構成について
は第1実施例と同様である(図1)。
1、リングギヤ122なる同軸の2つのギヤと、サンギ
ヤ121とリングギヤ122との間に配置されサンギヤ
121の外周を自転しながら公転する複数のプラネタリ
ピニオンギヤを備えたプラネタリキャリア123の3つ
の部分から構成される。図9に示す通り、プラネタリギ
ヤ120のサンギヤ121には電動発電機MGのロータ
が結合されている。プラネタリキャリア123には、エ
ンジン150のクランクシャフト156がダンパ130
を介して結合されている。リングギヤ122には動力伝
達ギヤ111が接続されている。その他の構成について
は第1実施例と同様である(図1)。
【0074】プラネタリギヤ120の各ギヤの回転数に
ついては、当然、先に説明した式(1)で表される関係
が成立する。また、機構学上周知の事項であるが、各ギ
ヤに入出力されるトルクについて、次式で表される関係
が成立する。 Ts=Tc×ρ/(1+ρ): Tr=Tc/(1+ρ): ここで、Tsはサンギヤ121のトルク、Tcはプラネ
タリキャリア123のトルク、Trはリングギヤ122
のトルクを意味している。また、ρはリングギヤ122
とサンギヤ121のギヤ比である。
ついては、当然、先に説明した式(1)で表される関係
が成立する。また、機構学上周知の事項であるが、各ギ
ヤに入出力されるトルクについて、次式で表される関係
が成立する。 Ts=Tc×ρ/(1+ρ): Tr=Tc/(1+ρ): ここで、Tsはサンギヤ121のトルク、Tcはプラネ
タリキャリア123のトルク、Trはリングギヤ122
のトルクを意味している。また、ρはリングギヤ122
とサンギヤ121のギヤ比である。
【0075】上式より明らかな通り、エンジン150か
ら出力されたトルクがプラネタリキャリア123からプ
ラネタリギヤ120に入力されると、サンギヤ121お
よびリングギヤ122には、それぞれギヤ比ρで定まる
一定の割合でトルクが出力される。
ら出力されたトルクがプラネタリキャリア123からプ
ラネタリギヤ120に入力されると、サンギヤ121お
よびリングギヤ122には、それぞれギヤ比ρで定まる
一定の割合でトルクが出力される。
【0076】一方、サンギヤ121から出力されたトル
クによって、そこに結合された電動発電機MGを駆動し
発電することができる。第2の態様は、エンジン150
から出力された動力の一部を電力に変換することができ
るという点で第1の態様におけるクラッチモータCMの
機能と共通する。以上より、第1の態様におけるクラッ
チモータCMを発電機Gおよびプラネタリギヤ120に
置換して構成された第2の態様のハイブリッド車両は、
第1実施例におけるハイブリッド車両と同様の機能を奏
することが分かる。
クによって、そこに結合された電動発電機MGを駆動し
発電することができる。第2の態様は、エンジン150
から出力された動力の一部を電力に変換することができ
るという点で第1の態様におけるクラッチモータCMの
機能と共通する。以上より、第1の態様におけるクラッ
チモータCMを発電機Gおよびプラネタリギヤ120に
置換して構成された第2の態様のハイブリッド車両は、
第1実施例におけるハイブリッド車両と同様の機能を奏
することが分かる。
【0077】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内におい
て、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。例え
ば、上記実施例では動力出力装置をハブリッド車両に適
用した場合を例にとって説明したが、本発明はハイブリ
ッド車両に限らず、二つの出力軸から動力を出力するこ
とが要求される種々の装置に適用することが可能であ
る。
たが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内におい
て、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。例え
ば、上記実施例では動力出力装置をハブリッド車両に適
用した場合を例にとって説明したが、本発明はハイブリ
ッド車両に限らず、二つの出力軸から動力を出力するこ
とが要求される種々の装置に適用することが可能であ
る。
【図1】本発明の実施例としての動力出力装置を搭載し
た車両の全体構成を示す説明図である。
た車両の全体構成を示す説明図である。
【図2】第1の駆動回路191の概略構成を示す説明図
である。
である。
【図3】第3の駆動回路193の第1の構成を示す説明
図である。
図である。
【図4】第3の駆動回路193の第2の構成を示す説明
図である。
図である。
【図5】トルク制御ルーチンの流れを示すフローチャー
トである。
トである。
【図6】エンジン150の運転ポイントの設定について
示す説明図である。
示す説明図である。
【図7】本発明の動力出力装置によるトルク変換の様子
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図8】発電負荷制御処理ルーチンの流れを示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図9】他の態様の動力出力装置を搭載した車両の全体
構成を示す説明図である。
構成を示す説明図である。
【図10】4輪駆動可能な従来のハイブリッド車両の全
体構成を示す説明図である。
体構成を示す説明図である。
22…駆動軸
23…変速ギヤ
24…ディファレンシャルギヤ
26,27,28,29…駆動輪
30…クラッチモータ
32…アウタロータ
34…インナロータ
40…電動機
50…原動機
80…制御装置
91,92…駆動回路
94…バッテリ
111…動力伝達ギヤ
113…減速ギヤ
114…ディファレンシャルギヤ
115…ディファレンシャルギヤ
116…前車軸
116R,116L…前輪
118…後車軸
118R,118L…後輪
120…プラネタリギヤ
121…サンギヤ
122…リングギヤ
123…プラネタリキャリア
130…ダンパ
132…インナロータ
133…インナロータ軸
134…アウタロータ
135…アウタロータ軸
142…ロータ
144…ステータ
146…ロータ
148…ステータ
150…エンジン
156…クランクシャフト
170…EFIECU
190…制御ユニット(ECU)
191,192,193…駆動回路
194…バッテリ
CM…クラッチモータ
AM…アシストモータ
G…発電機
MG…電動発電機
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 FI
F02D 29/02 F02D 29/02 D
H02K 7/18 H02K 7/18 B
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
H02K 7/00 - 7/20
B60L 11/14
B60K 6/04
Claims (10)
- 【請求項1】 第1の出力軸および第2の出力軸と原動
機とを有し、該原動機から出力される動力を前記第1の
出力軸および第2の出力軸から出力可能な動力出力装置
であって、 前記原動機の出力軸および前記第1の出力軸に結合さ
れ、電力のやりとりにより該原動機から出力される動力
を増減して前記第1の出力軸に伝達可能な動力伝達手段
と、 前記第2の出力軸に結合され、該第2の出力軸に動力を
入出力可能な電動機と、 前記原動機、動力伝達手段および電動機の運転を制御し
て、前記第1の出力軸から出力される動力および前記第
2の出力軸から出力される動力の総和を要求された動力
に等しくする動力制御手段とを備え、 さらに、前記原動機から出力される動力が前記第1の出
力軸に伝達される動力伝達経路に設けられた発電機と、 該発電機により発電を行うための駆動回路と、 前記原動機の回転数を検出する検出手段と、 前記第1の出力軸の回転数を検出する検出手段と、 前記発電機の駆動回路を制御して、前記原動機の回転数
が前記第1の出力軸の回転数よりも小さい場合に、前記
原動機から出力される動力の一部を電力として回生する
ことにより前記動力伝達経路に所定の負荷を与える発電
制御手段とを備える動力出力装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の動力出力装置であって、 前記発電機は発電負荷を変更可能な発電機であり、 前記所定の負荷は、前記動力制御手段による制御の結
果、第2の出力軸に結合された電動機の出力トルクを値
0以上とし得る負荷である動力出力装置。 - 【請求項3】 請求項1または請求項2記載の動力出力
装置であって、 前記発電機は直流発電機である動力出力装置。 - 【請求項4】 請求項1ないし請求項3いずれか記載の
動力出力装置であって、 前記動力伝達手段は、 前記原動機の出力軸に結合された第1のロータと、 前記第1の出力軸に結合され、前記第1のロータと相対
的に回転し得る第2のロータとを有し、 該第1のロータと第2のロータの間に生じる電磁的な結
合および相対的な滑りを通じて電力をやりとりすること
によって、該原動機から出力される動力を増減して前記
第1の出力軸に伝達する手段である動力出力装置。 - 【請求項5】 請求項1ないし請求項3いずれか記載の
動力出力装置であって、 前記動力伝達手段は、 前記発電機とは別に備えられ、入力軸を有する電動発電
機と、 前記原動機の出力軸、前記第1の出力軸、前記入力軸に
それぞれ結合される3軸を有し、該3軸のうち2軸に入
出力される動力が決定されると残余の1軸から入出力さ
れる動力が決定される動力入出力手段とからなる動力出
力装置。 - 【請求項6】 前輪に結合された前車軸および後輪に結
合された後車軸と、少なくとも原動機および電動機を用
いて該原動機から出力される動力を前記前車軸および後
車軸から出力可能な動力出力装置とを備えた4輪駆動可
能なハイブリッド車両であって、 前記動力出力装置は、 前記原動機の出力軸および前記前車軸に結合され、電力
のやりとりにより該原動機から出力される動力を増減し
て前記前車軸に伝達可能な動力伝達手段と、 前記後車軸に結合され、該後車軸に動力を入出力可能な
電動機と、 前記原動機、動力伝達手段および電動機の運転を制御し
て、前記前車軸から出力される動力および前記後車軸か
ら出力される動力の総和を要求された動力に等しくする
動力制御手段とを備え、 さらに、前記原動機から出力される動力が前記前車軸に
伝達される動力伝達経路に設けられた発電機と、 該発電機により発電を行うための駆動回路と、 前記原動機の回転数を検出する検出手段と、 前記前車軸の回転数を検出する検出手段と、 前記発電機の駆動回路を制御して、前記原動機の回転数
が前記前車軸の回転数よりも小さい場合に、前記原動機
から出力される動力の一部を電力として回生することに
より前記動力伝達経路に所定の負荷を与える発電制御手
段とを備える動力出力装置であるハイブリッド車両。 - 【請求項7】 請求項6記載のハイブリッド車両であっ
て、 前記発電機は発電負荷を変更可能な発電機であり、 前記所定の負荷は、前記動力制御手段による制御の結
果、後車軸に結合された電動機の出力トルクを値0以上
とし得る負荷であるハイブリッド車両。 - 【請求項8】 請求項6または請求項7記載の動力出力
装置であって、 前記発電機は直流発電機であるハイブリッド車両。 - 【請求項9】 第1の出力軸および第2の出力軸と、原
動機と、前記原動機の出力軸および前記第1の出力軸に
結合され、電力のやりとりにより該原動機から出力され
る動力を増減して前記第1の出力軸に伝達可能な動力伝
達手段と、前記第2の出力軸に結合され、該第2の出力
軸に動力を入出力可能な電動機と、前記原動機から出力
される動力が前記第1の出力軸に伝達される動力伝達経
路に設けられた発電機とを備え、前記原動機から出力さ
れる動力を前記第1の出力軸および第2の出力軸から出
力可能な動力出力装置の運転を制御する制御方法であっ
て、(a) 前記原動機の回転数を検出する工程と、
(b) 前記第1の出力軸の回転数を検出する工程と、
(c) 前記原動機の回転数が前記第1の出力軸の回転
数よりも小さい場合に、前記発電機により前記原動機か
ら出力される動力の一部を電力として回生して前記動力
伝達経路に所定の負荷を与える工程と、(d) 前記第
1の出力軸および前記第2の出力軸から出力される動力
の総和が要求される動力に一致するように、前記発電機
による負荷に応じて前記原動機、前記動力伝達手段、お
よび前記電動機の運転を制御する工程とを備える制御方
法。 - 【請求項10】 発電負荷を変更可能な発電機を備える
動力出力装置の運転を制御する請求項9記載の制御方法
であって、 前記工程(c)は、 (c−1) 前記工程(d)により前記電動機の出力ト
ルクが値0以上になると想定される負荷を前記発電機に
よる負荷として求める工程と、(c−2) 該負荷によ
り発電機による電力を回生する工程とからなる制御方
法。
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---|---|---|---|
JP12394998A JP3487168B2 (ja) | 1998-04-16 | 1998-04-16 | 動力出力装置およびその制御方法並びにハイブリッド車両 |
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JP12394998A JP3487168B2 (ja) | 1998-04-16 | 1998-04-16 | 動力出力装置およびその制御方法並びにハイブリッド車両 |
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JPH11299007A JPH11299007A (ja) | 1999-10-29 |
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CN114961885B (zh) * | 2022-05-07 | 2023-08-08 | 中国船舶重工集团公司第七0三研究所 | 一种双动力驱动机组的动力切换方法 |
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- 1998-04-16 JP JP12394998A patent/JP3487168B2/ja not_active Expired - Fee Related
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