JPH0823310B2 - Engine intake noise reduction device - Google Patents
Engine intake noise reduction deviceInfo
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- JPH0823310B2 JPH0823310B2 JP60231724A JP23172485A JPH0823310B2 JP H0823310 B2 JPH0823310 B2 JP H0823310B2 JP 60231724 A JP60231724 A JP 60231724A JP 23172485 A JP23172485 A JP 23172485A JP H0823310 B2 JPH0823310 B2 JP H0823310B2
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- negative pressure
- diaphragm
- pressure chamber
- valve
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ディーゼルエンジンの吸気管から放出され
る騒音を低減する吸気騒音低減装置に関する。The present invention relates to an intake noise reduction device that reduces noise emitted from an intake pipe of a diesel engine.
一般に、ディーゼルエンジンは、吸入空気量を制御す
ることなく燃料噴射量を制御することによって負荷制
御、つまり調速制御するようになっているため、吸気通
路の途中に、ガソリンエンジンに設置されているような
吸入空気量を制御するためのスロットルバルブを持た
ず、またこれに相当する弁も存していない。このため、
燃焼室で生じた燃焼騒音が吸気通路およびエアクリーナ
を通じて逆流し、この騒音がエアクリーナの吸気口から
大気に放出されてしまい、吸気騒音を生じるという問題
がある。In general, a diesel engine is designed to perform load control, that is, speed control, by controlling the fuel injection amount without controlling the intake air amount. Therefore, the diesel engine is installed in the gasoline engine in the middle of the intake passage. There is no throttle valve for controlling the intake air amount, and there is no corresponding valve. For this reason,
Combustion noise generated in the combustion chamber flows back through the intake passage and the air cleaner, and this noise is emitted from the intake port of the air cleaner to the atmosphere, resulting in intake noise.
このような吸気騒音を防止するため、従来、特開昭58
−35241号公報に示されるように、吸気通路の途中に絞
り弁を設け、この絞り弁で吸気通路を閉じることにより
逆流しようとする燃焼騒音を遮断し、吸気騒音の低減を
図ったものがある。In order to prevent such intake noise, there is a conventional Japanese Patent Laid-Open No. 58-58
As disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 35241, a throttle valve is provided in the middle of the intake passage, and by closing the intake passage with this throttle valve, combustion noise that tends to flow backward is cut off, and there is one that aims to reduce intake noise. .
しかしながら、上記公報に記載された吸気騒音低減装
置は、エンジンが高負荷運転される場合に絞り弁を全開
位置にし、エンジンが無負荷運転される時に吸気絞り弁
を中間開度位置に切り換えるようになっている。このた
め、吸気騒音を抑制できるのは吸気通路が全閉されてい
るアイドリング時および減速時の場合に限られるという
不具合がある。However, the intake noise reduction device described in the above publication sets the throttle valve to the fully open position when the engine is operated under high load, and switches the intake throttle valve to the intermediate opening position when the engine is operated under no load. Has become. Therefore, there is a problem that the intake noise can be suppressed only when the intake passage is fully closed during idling and during deceleration.
しかし、吸気騒音は、アイドリングや減速運転の時ば
かりでなく、エンジンの全運転領域に亘って低減するこ
とが望まれる。However, intake noise is desired to be reduced not only during idling or deceleration operation but also over the entire operating range of the engine.
このため、後でも説明するが、吸気通路に設置された
絞り弁をバキュームモータの第１ダイアフラムに連結
し、この第１ダイアフラムをバキュームポンプ等の負圧
源に発生した負圧により作動させるようにし、しかも上
記バキュームモータと負圧源との間に開閉弁により開閉
される弁機構を設け、この開閉弁は第２ダイアフラムに
よって作動されるように構成し、かつこの第２ダイアフ
ラムは吸気通路の吸気負圧に応じて作動されるように構
成した吸気騒音低減装置が考えられている。このもの
は、吸気通路の吸気負圧の増大に応じて第２ダイアフラ
ムを作動させ、これにより開閉弁を動かしてバキューム
モータの負圧を減じるようになり、よって絞り弁の開き
度を大きくすることができる。したがって、エンジンの
全運転域に亘り吸気通路を絞ることができ、エンジンの
全運転域に亘り吸気騒音を低減することができる利点が
ある。Therefore, as will be described later, the throttle valve installed in the intake passage is connected to the first diaphragm of the vacuum motor, and the first diaphragm is operated by the negative pressure generated in the negative pressure source such as the vacuum pump. Moreover, a valve mechanism that is opened and closed by an on-off valve is provided between the vacuum motor and the negative pressure source, and the on-off valve is configured to be operated by the second diaphragm, and the second diaphragm is provided in the intake passage. An intake noise reduction device configured to be operated according to negative pressure has been considered. In this device, the second diaphragm is activated in response to an increase in the intake negative pressure in the intake passage, and thereby the opening / closing valve is moved to reduce the negative pressure of the vacuum motor, thereby increasing the opening degree of the throttle valve. You can Therefore, there is an advantage that the intake passage can be narrowed over the entire operating range of the engine, and the intake noise can be reduced over the entire operating range of the engine.
しかしながら、このものは吸気負圧に応じて絞り弁の
開度を制御することになるから、絞り弁は吸気負圧を常
に一定に維持しようと作動する。よって、高いエンジン
出力が要求される高負荷運転域でも絞り弁が吸気通路を
ある程度閉じていることになり、このような場合は吸気
量が不足し、吸気圧力の損失が生じ、要求するエンジン
出力が得られなくなるという問題がある。However, since this valve controls the opening degree of the throttle valve according to the intake negative pressure, the throttle valve operates so as to always maintain the intake negative pressure constant. Therefore, even in a high load operation range where a high engine output is required, the throttle valve closes the intake passage to some extent. In such a case, the intake amount becomes insufficient, and a loss of intake pressure occurs, causing a required engine output. There is a problem that you can not get.
したがって本発明は、吸気通路の開度をエンジンの運
転状況に応じて連続的に変化させることができ、広い運
転域に亘り吸気騒音を低減できるとともに、高負荷運転
域では相対的に吸気通路を開くことによって吸気圧力の
損失を防止し、高いエンジン出力が得られるようにした
エンジンの吸気騒音低減装置を提供することを目的とす
る。Therefore, according to the present invention, the opening degree of the intake passage can be continuously changed according to the operating condition of the engine, the intake noise can be reduced over a wide operating range, and the intake passage can be relatively opened in the high load operating range. An object of the present invention is to provide an intake air noise reduction device for an engine, which prevents loss of intake air pressure by opening to obtain a high engine output.
上記の目的を達成するため、特許請求の範囲第１項に
記載の発明は、 エンジンの吸気通路に設けられ、この吸気通路を閉じ
ることによりこの吸気通路から放出される騒音を低減す
る絞り弁と； 上記絞り弁に連結された第１ダイアフラムを有し、こ
の第１ダイアフラムにより区割された第１大気室および
第１負圧室を備えるとともに、これら両室の圧力差によ
って上記第１ダイアフラムを変位させ、この変位により
上記絞り弁を作動させるバキュームモータと； 上記バキュームモータの第１負圧室に連通され、この
第１負圧室に負圧を与える負圧源と； 上記バキュームモータの第１負圧室に連通された通路
およびこの通路を開閉する少なくとも１つの開閉弁を有
し、この開閉弁が開いた場合に上記第１負圧室に大気圧
を導入してこの第１負圧室の圧力を調節して上記バキュ
ームモータの第１ダイアフラムを変位させる弁機構と； 第２ダイアフラムおよび第３ダイアフラムを有し、こ
れらダイアフラムの変位により上記弁機構の開閉弁を作
動させる負圧制御機構と； を備え、 前記第２ダイアフラムは、前記吸気通路の前記絞り弁
よりも下流側の負圧が導入される第２負圧室に面し、こ
の第２負圧室の圧力に応じて変位されるように構成さ
れ、この第２ダイアフラムの変位により前記弁機構の開
閉弁の開度を制御して、前記絞り弁の開弁量を調整する
ように構成され、 前記第３ダイアフラムは、エンジンの出力運転要請に
応じて変化する正圧または負圧が導入される圧力室に面
し、この圧力室の圧力に応じて変位されるように構成さ
れ、高負荷運転の場合に前記第３ダイアフラムの変位に
より前記弁機構の開閉弁の開度を制御して、前記第１負
圧室に大気圧を導入し、この第１負圧室の負圧を弱めて
前記絞り弁の開弁量を増すように構成されていることを
特徴とする。In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is provided with an throttle valve which is provided in an intake passage of an engine and which reduces noise emitted from the intake passage by closing the intake passage. A first diaphragm connected to the throttle valve, a first atmosphere chamber and a first negative pressure chamber divided by the first diaphragm are provided, and the first diaphragm is controlled by a pressure difference between the two chambers. A vacuum motor that displaces and operates the throttle valve by this displacement; a negative pressure source that communicates with the first negative pressure chamber of the vacuum motor and that applies a negative pressure to the first negative pressure chamber; The first negative pressure chamber has a passage communicated with the first negative pressure chamber and at least one on-off valve that opens and closes the passage, and when the on-off valve opens, atmospheric pressure is introduced into the first negative pressure chamber. A valve mechanism for adjusting the pressure in the chamber to displace the first diaphragm of the vacuum motor; a negative pressure control mechanism having a second diaphragm and a third diaphragm, and activating the on-off valve of the valve mechanism by the displacement of these diaphragms. And; and the second diaphragm faces a second negative pressure chamber in which a negative pressure on the downstream side of the throttle valve in the intake passage is introduced, and the second diaphragm is displaced in accordance with the pressure in the second negative pressure chamber. Is configured to control the opening degree of the opening / closing valve of the valve mechanism by the displacement of the second diaphragm to adjust the opening amount of the throttle valve, and the third diaphragm is an engine. Of the third diaphragm in the case of high load operation, facing the pressure chamber into which positive pressure or negative pressure that changes according to the output operation request of the above is introduced and displaced according to the pressure of this pressure chamber. Strange The opening degree of the opening / closing valve of the valve mechanism is controlled by the position to introduce the atmospheric pressure into the first negative pressure chamber, the negative pressure in the first negative pressure chamber is weakened, and the opening amount of the throttle valve is increased. It is characterized in that it is configured as follows.
特許請求の範囲第２項に記載の発明は、 上記負圧制御機構における第３ダイアフラムに面する
圧力室は、エンジンの排気管に発生する排気圧力が導か
れるように構成されており、高負荷運転の場合に前記圧
力室に導入される排気圧力に応じて前記第３ダイアフラ
ムを変位させ、これにより前記弁機構の開閉弁の開度を
制御して、前記第１負圧室に大気圧を導入し、この第１
負圧室の負圧を弱めて前記絞り弁の開弁量を増すように
構成されていることを特徴とする。In the invention according to claim 2, the pressure chamber facing the third diaphragm in the negative pressure control mechanism is configured so that the exhaust pressure generated in the exhaust pipe of the engine is guided, and the high load In operation, the third diaphragm is displaced in accordance with the exhaust pressure introduced into the pressure chamber, thereby controlling the opening degree of the opening / closing valve of the valve mechanism and applying atmospheric pressure to the first negative pressure chamber. Introduced this first
It is characterized in that the negative pressure of the negative pressure chamber is weakened to increase the opening amount of the throttle valve.
特許請求の範囲第３項に記載の発明は、 上記負圧制御機構における第３ダイアフラムに面する
圧力室は、エンジンの吸気通路の前記絞り弁より上流側
に設けられたベンチュリー部に発生するベンチュリー負
圧が導かれるように構成されており、高負荷運転の場合
に前記圧力室に導入される前記ベンチュリー負圧に応じ
て前記第３ダイアフラムを変位させ、これにより前記弁
機構の開閉弁の開度を制御して、前記第１負圧室に大気
圧を導入し、この第１負圧室の負圧を弱めて前記絞り弁
の開弁量を増すように構成されていることを特徴とす
る。In the invention according to claim 3, the pressure chamber facing the third diaphragm in the negative pressure control mechanism is generated in a venturi portion provided upstream of the throttle valve in the intake passage of the engine. Negative pressure is introduced so that the third diaphragm is displaced according to the Venturi negative pressure introduced into the pressure chamber during high load operation, thereby opening and closing the on-off valve of the valve mechanism. And the atmospheric pressure is introduced into the first negative pressure chamber to weaken the negative pressure in the first negative pressure chamber to increase the opening amount of the throttle valve. To do.
特許請求の範囲第４項に記載の発明は、上記負圧制御
機構における第３ダイアフラムに面する圧力室は、アク
セルペダルに連動して調整される正圧または負圧が導か
れるように構成されており、高負荷運転の場合に前記圧
力室に導入される前記アクセルペダルに連動して調整さ
れる正圧または負圧に応じて前記第３ダイアフラムを変
位させ、これにより前記弁機構の開閉弁の開度を制御し
て、前記第１負圧室に大気圧を導入し、この第１負圧室
の負圧を弱めて前記絞り弁の開弁量を増すように構成さ
れていることを特徴とする。In the invention according to claim 4, the pressure chamber facing the third diaphragm in the negative pressure control mechanism is configured so that positive pressure or negative pressure adjusted in conjunction with the accelerator pedal is introduced. In the case of high load operation, the third diaphragm is displaced according to a positive pressure or a negative pressure adjusted in conjunction with the accelerator pedal introduced into the pressure chamber, thereby opening / closing the valve mechanism. Is controlled so that the atmospheric pressure is introduced into the first negative pressure chamber, the negative pressure in the first negative pressure chamber is weakened, and the opening amount of the throttle valve is increased. Characterize.
特許請求の範囲第５項に記載の発明は、前記吸気通路
の前記絞り弁よりも上流側に位置してターボチャージャ
を設けたエンジンの場合、上記負圧制御機構における第
３ダイアフラムに面する圧力室は、ターボチャージャよ
りも下流側の吸気通路に発生する正圧が導かれるように
構成されており、高負荷運転の場合に前記圧力室に導入
される正圧に応じて前記第３ダイアフラムを変位させ、
これにより前記弁機構の開閉弁の開度を制御して、前記
第１負圧室に大気圧を導入し、この第１負圧室の負圧を
弱めて前記絞り弁の開弁量を増すように構成されている
ことを特徴とする。According to the invention described in claim 5, in the case of an engine provided with a turbocharger located upstream of the throttle valve in the intake passage, the pressure facing the third diaphragm in the negative pressure control mechanism. The chamber is configured so that a positive pressure generated in the intake passage on the downstream side of the turbocharger is guided, and the third diaphragm is opened in accordance with the positive pressure introduced into the pressure chamber during high load operation. Displace,
Thereby, the opening degree of the on-off valve of the valve mechanism is controlled to introduce the atmospheric pressure into the first negative pressure chamber, weaken the negative pressure of the first negative pressure chamber, and increase the opening amount of the throttle valve. It is characterized in that it is configured as follows.
特許請求の範囲第１項の発明によれば、吸気通路の吸
気負圧が第２負圧室に導入され、この負圧により第２ダ
イアフラムが変位され、この第２ダイアフラムの変位が
弁機構の開閉弁に伝えられて通路が開かれ、バキューム
モータの第１負圧室に大気圧が導入され、よってバキュ
ームモータの第１負圧室の負圧が制御されることにな
る。このためバキュームモータの第１ダイアフラムが変
位し、前記絞り弁の開弁量が調整されるようになるか
ら、吸気通路の開弁量をエンジンの運転状況に応じて連
続的に変化させることができるとともに、広い運転域に
亘り吸気通路を絞って吸気騒音を抑制することができ
る。According to the invention of claim 1, the intake negative pressure in the intake passage is introduced into the second negative pressure chamber, the second diaphragm is displaced by this negative pressure, and the displacement of the second diaphragm is caused by the displacement of the valve mechanism. The passage is opened by being transmitted to the on-off valve, the atmospheric pressure is introduced into the first negative pressure chamber of the vacuum motor, and thus the negative pressure of the first negative pressure chamber of the vacuum motor is controlled. Therefore, the first diaphragm of the vacuum motor is displaced and the opening amount of the throttle valve is adjusted, so that the opening amount of the intake passage can be continuously changed according to the operating condition of the engine. At the same time, the intake noise can be suppressed by narrowing the intake passage over a wide operating range.
また、高負荷運転域では、エンジンの出力運転要請に
応じて変化する正圧または負圧が圧力室に導入されて第
３ダイアフラムが変位され、これにより前記開閉弁の開
度が制御されて前記第１負圧室に大気圧を導入し、この
第１負圧室の負圧を弱めて前記絞り弁の開弁量を増すよ
うになる。よって、高負荷運転では、相対的に吸気通路
が開かれるようになり、よって吸気圧力の損失が抑制さ
れ、高いエンジン出力が得られるようになる。Further, in the high load operation range, a positive pressure or a negative pressure that changes according to the output operation request of the engine is introduced into the pressure chamber to displace the third diaphragm, thereby controlling the opening degree of the opening / closing valve. Atmospheric pressure is introduced into the first negative pressure chamber to weaken the negative pressure in the first negative pressure chamber and increase the opening amount of the throttle valve. Therefore, in the high load operation, the intake passage is relatively opened, so that the intake pressure loss is suppressed and a high engine output is obtained.
特許請求の範囲第２項の発明によれば、排気管に発生
する排気圧力を圧力室に導入して第３ダイアフラムを作
動させるようにしたから、高負荷運転の場合に前記圧力
室に導入される排気圧力に応じて前記第３ダイアフラム
が変位され、これにより弁機構の開閉弁の開度が制御さ
れるようになり、第１負圧室に大気圧が導入され、よっ
てこの第１負圧室の負圧が弱められて絞り弁の開弁量が
増す。According to the second aspect of the invention, the exhaust pressure generated in the exhaust pipe is introduced into the pressure chamber to operate the third diaphragm, so that it is introduced into the pressure chamber during high load operation. The third diaphragm is displaced according to the exhaust pressure, and the opening degree of the opening / closing valve of the valve mechanism is controlled by this, and atmospheric pressure is introduced into the first negative pressure chamber. The negative pressure in the chamber is weakened and the opening amount of the throttle valve increases.
特許請求の範囲第３項の発明によれば、ベンチュリー
負圧を圧力室に導入して第３ダイアフラムを作動させる
ようにしたから、高負荷運転の場合に前記圧力室に導入
されるベンチュリー負圧に応じて前記第３ダイアフラム
が変位され、これにより弁機構の開閉弁の開度が制御さ
れるようになり、第１負圧室に大気圧が導入され、よっ
てこの第１負圧室の負圧が弱められて絞り弁の開弁量が
増す。このため、簡単な構成で前記の目的を達成するこ
とができる。According to the invention of claim 3, the venturi negative pressure is introduced into the pressure chamber to operate the third diaphragm. Therefore, the venturi negative pressure introduced into the pressure chamber during high load operation. The third diaphragm is displaced in response to this, whereby the opening degree of the opening / closing valve of the valve mechanism is controlled, and the atmospheric pressure is introduced into the first negative pressure chamber, so that the negative pressure of this first negative pressure chamber is increased. The pressure is weakened and the opening amount of the throttle valve increases. Therefore, the above object can be achieved with a simple configuration.
特許請求の範囲第４項の発明によれば、アクセルペダ
ルに連動して調整される正圧または負圧を、圧力室に導
入して第３ダイアフラムを作動させるようにしたから、
高負荷運転の場合に前記圧力室に導入される上記アクセ
ルペダルで調整された圧力に応じて前記第３ダイアフラ
ムが変位され、これにより弁機構の開閉弁の開度が制御
されるようになり、第１負圧室に大気圧が導入され、よ
ってこの第１負圧室の負圧が弱められて絞り弁の開弁量
が増す。According to the invention of claim 4, since the positive pressure or the negative pressure adjusted in conjunction with the accelerator pedal is introduced into the pressure chamber to operate the third diaphragm,
In the case of high load operation, the third diaphragm is displaced according to the pressure adjusted by the accelerator pedal introduced into the pressure chamber, whereby the opening degree of the opening / closing valve of the valve mechanism is controlled, Atmospheric pressure is introduced into the first negative pressure chamber, whereby the negative pressure in the first negative pressure chamber is weakened and the valve opening amount of the throttle valve increases.
特許請求の範囲第５項の発明によれば、ターボ付きの
エンジンであっても、ターボチャージャにて発生する正
圧を圧力室に導入して第３ダイアフラムを作動させるよ
うにしたから、高負荷運転の場合に前記圧力室に導入さ
れる上記ターボチャージャにて発生される正圧に応じて
前記第３ダイアフラムが変位され、これにより弁機構の
開閉弁の開度が制御されるようになり、第１負圧室に大
気圧が導入され、よってこの第１負圧室の負圧が弱めら
れて絞り弁の開弁量が増す。According to the invention of claim 5, even in an engine with a turbo, the positive pressure generated by the turbocharger is introduced into the pressure chamber to operate the third diaphragm, so that the high load In operation, the third diaphragm is displaced according to the positive pressure generated by the turbocharger introduced into the pressure chamber, whereby the opening degree of the opening / closing valve of the valve mechanism is controlled. Atmospheric pressure is introduced into the first negative pressure chamber, whereby the negative pressure in the first negative pressure chamber is weakened and the valve opening amount of the throttle valve increases.
以下、本発明について第１図ないし第３図に示す第１
の実施例にもとづき説明する。Hereinafter, the first embodiment of the present invention shown in FIGS. 1 to 3 will be described.
A description will be given based on the embodiment of.
第１図において、符号１はディーゼルエンジンであ
る。このディーゼルエンジン１の燃焼室（図示しない）
には吸気管２および排気管３が接続されており、新しい
空気は吸気管２を介して燃焼室に吸入されるとともに、
燃焼室で生じた排気は排気管３を通じて外部に放出され
るようになっている。In FIG. 1, reference numeral 1 is a diesel engine. Combustion chamber of this diesel engine 1 (not shown)
Is connected to an intake pipe 2 and an exhaust pipe 3, and new air is sucked into the combustion chamber via the intake pipe 2 and
Exhaust gas generated in the combustion chamber is discharged to the outside through the exhaust pipe 3.
吸気管２の上流端には、エアクリーナ４が配置されて
いるとともに、このエアクリーナ４は吸気口５に通じて
おり、この吸気口５から吸入された外気はエアクリーナ
４により、塵、ほこり等が除去されて吸気管２に導入さ
れる。An air cleaner 4 is arranged at the upstream end of the intake pipe 2, and the air cleaner 4 communicates with an intake port 5. The outside air taken in from the intake port 5 is removed by the air cleaner 4 from dust, dust, and the like. It is then introduced into the intake pipe 2.
吸気管２の通路途中には、この通路を開閉する絞り弁
６が設けられており、この絞り弁６は連結シャフト７を
介してバキュームモータ10に連結されている。A throttle valve 6 for opening and closing this passage is provided in the middle of the passage of the intake pipe 2, and the throttle valve 6 is connected to a vacuum motor 10 via a connecting shaft 7.
バキュームモータ10は、第１ケーシング11内を第１ダ
イアフラム12により、第１負圧室13と第１大気室14とに
区画して構成されている。第１ダイアフラム12の外周端
は上記第１ケーシング11に挟持されており、その中央部
は図示しない押え板によって前記連結シャフト７に連結
されている。したがって第１ダイアフラム12が変位する
と、この変位が連結シャフト７を介して絞り弁６に伝え
られ、この絞り弁６を回動させるようになっている。The vacuum motor 10 is configured by dividing the inside of the first casing 11 into a first negative pressure chamber 13 and a first atmosphere chamber 14 by a first diaphragm 12. The outer peripheral end of the first diaphragm 12 is sandwiched by the first casing 11, and the central portion thereof is connected to the connecting shaft 7 by a holding plate (not shown). Therefore, when the first diaphragm 12 is displaced, this displacement is transmitted to the throttle valve 6 via the connecting shaft 7, and the throttle valve 6 is rotated.
第１負圧室13には、上記第１ダイアフラム12を第１大
気室14側に向けて押圧付勢する第１スプリング15が収容
されている。第１大気室14は大気開放孔16を介して大気
に開放されているとともに、第１負圧室13は負圧通路８
を介して負圧源としてのバキュームポンプ９に接続され
ている。バキュームポンプ９はエンジン１により駆動さ
れるようになっており、このバキュームポンプ９に発生
した負圧は上記負圧通路８を通じて第１負圧室13に伝え
られるようになっている。上記負圧通路８の途中にはオ
リフィス17が形成されている。The first negative pressure chamber 13 accommodates a first spring 15 that biases the first diaphragm 12 toward the first atmosphere chamber 14 side. The first atmosphere chamber 14 is open to the atmosphere through the atmosphere opening hole 16, and the first negative pressure chamber 13 is connected to the negative pressure passage 8
Is connected to a vacuum pump 9 as a negative pressure source. The vacuum pump 9 is driven by the engine 1, and the negative pressure generated in the vacuum pump 9 is transmitted to the first negative pressure chamber 13 through the negative pressure passage 8. An orifice 17 is formed in the middle of the negative pressure passage 8.
このオリフィス17よりもバキュームモータ10側の負圧
通路８には、本発明の弁機構200が設けられている。本
実施例の弁機構200は、上記負圧通路８に分岐通路18を
設け、この分岐通路18をゴムなどからなる開閉弁27によ
り開閉するように構成されている。The valve mechanism 200 of the present invention is provided in the negative pressure passage 8 closer to the vacuum motor 10 than the orifice 17. The valve mechanism 200 of this embodiment is configured such that the negative pressure passage 8 is provided with a branch passage 18 and the branch passage 18 is opened and closed by an opening / closing valve 27 made of rubber or the like.
上記開閉弁27は、負圧制御機構300により開閉作動さ
れるようになっている。本実施例の負圧制御機構300
は、第２ダイアフラム22および第３ダイアフラム23を有
する負圧制御弁20により形成されている。The on-off valve 27 is adapted to be opened and closed by the negative pressure control mechanism 300. Negative pressure control mechanism 300 of the present embodiment
Is formed by a negative pressure control valve 20 having a second diaphragm 22 and a third diaphragm 23.
負圧制御弁20について説明すると、この負圧制御弁20
は第２ケーシング21を有し、この第２ケーシング21内に
は第２ダイアフラム22および第３ダイアフラム23が互い
に離間して設けられている。上記第２ケーシング21内は
これら第２ダイアフラム22および第３ダイアフラム23に
より、第２大気室24と圧力室25および第２負圧室26に区
画されている。この場合、第２ケーシング21と第２ダイ
アフラム22との間に第２負圧室26が形成されており、第
２ダイアフラム22と第３ダイアフラム23の間に圧力室25
が形成されており、第３ダイアフラム23と第２ケーシン
グ21との間に第２大気室24が形成されている。よって、
第２ダイアフラム22は第２負圧室26に面し、第３ダイア
フラム23は圧力室25に面している。Explaining the negative pressure control valve 20, this negative pressure control valve 20
Has a second casing 21, in which a second diaphragm 22 and a third diaphragm 23 are provided separately from each other. The inside of the second casing 21 is partitioned by the second diaphragm 22 and the third diaphragm 23 into a second atmosphere chamber 24, a pressure chamber 25, and a second negative pressure chamber 26. In this case, the second negative pressure chamber 26 is formed between the second casing 21 and the second diaphragm 22, and the pressure chamber 25 is formed between the second diaphragm 22 and the third diaphragm 23.
And a second atmosphere chamber 24 is formed between the third diaphragm 23 and the second casing 21. Therefore,
The second diaphragm 22 faces the second negative pressure chamber 26, and the third diaphragm 23 faces the pressure chamber 25.
第２ダイアフラム22および第３ダイアフラム23の外周
端は、それぞれ上記第２ケーシング21に挟持されてお
り、第２ダイアフラム22の有効受圧面積は第３ダイアフ
ラム23よりも大きく形成されている。The outer peripheral ends of the second diaphragm 22 and the third diaphragm 23 are respectively sandwiched by the second casing 21, and the effective pressure receiving area of the second diaphragm 22 is formed larger than that of the third diaphragm 23.
第３ダイアフラム23の中央部には、上記弁機構200を
構成する開閉弁27が取り付けられており、また第３ダイ
アフラム23には上記開閉弁27の背面側に位置して連結ロ
ッド28が連結されている。この連結ロッド28は上記第２
ダイアフラム22の中央部に、図示しない押え板を介して
固定されている。このため、第２ダイアフラム22と第３
ダイアフラム23は、互いの中央部が連結ロッド28を介し
て常に一定間隔に保たれており、第２ダイアフラム22ま
たは第３ダイアフラム23が変位すると、それぞれ互いに
他のダイアフラムの変位を伴って開閉弁27を作動させる
ようになっている。An opening / closing valve 27 that constitutes the valve mechanism 200 is attached to the central portion of the third diaphragm 23, and a connecting rod 28 is connected to the third diaphragm 23 at the back side of the opening / closing valve 27. ing. This connecting rod 28 is the second
It is fixed to the central portion of the diaphragm 22 via a holding plate (not shown). Therefore, the second diaphragm 22 and the third diaphragm 22
The diaphragms 23 have their central portions kept at a constant interval via a connecting rod 28, and when the second diaphragm 22 or the third diaphragm 23 is displaced, the on-off valve 27 is displaced with the displacement of the other diaphragms. Is designed to operate.
上記第２大気室24は他の大気開放孔29を介して大気に
開放されており、この大気開放孔29から大気が導入され
るようになっている。よって、開閉弁27が開かれると、
分岐通路18および負圧通路８を通じて第１負圧室13に大
気圧が導入されるようになっている。The second atmosphere chamber 24 is opened to the atmosphere through another atmosphere opening hole 29, and the atmosphere is introduced through this atmosphere opening hole 29. Therefore, when the open / close valve 27 is opened,
Atmospheric pressure is introduced into the first negative pressure chamber 13 through the branch passage 18 and the negative pressure passage 8.
そして、圧力室25は排気管連通路30を介して圧力発生
部に該当する排気管３に接続されている。すなわち、排
気管３に発生する排気圧力が排気管連通路30を通じて圧
力室25に導入されるようになっている。The pressure chamber 25 is connected to the exhaust pipe 3 corresponding to the pressure generating portion via the exhaust pipe communication passage 30. That is, the exhaust pressure generated in the exhaust pipe 3 is introduced into the pressure chamber 25 through the exhaust pipe communication passage 30.
また、第２負圧室26は吸気管連通路31を介して、上記
絞り弁６よりも下流側（エンジン１側）の吸気管２に接
続されており、よって吸気管２内の負圧は吸気管連通路
31を通じて第２負圧室26に導かれるようになっている。Further, the second negative pressure chamber 26 is connected to the intake pipe 2 on the downstream side (engine 1 side) of the throttle valve 6 via the intake pipe communication passage 31, so that the negative pressure in the intake pipe 2 is reduced. Intake pipe communication passage
It is designed to be guided to the second negative pressure chamber 26 through 31.
上記第２負圧室26には、第２ダイアフラム22を圧力室
25側に向けて押圧付勢する第２スプリング32が収容され
ている。この第２スプリング32の押圧力と、圧力室25お
よび第２負圧室26の各圧力が釣合った場合、開閉弁27は
その位置で停止される。The second diaphragm 22 is provided in the second negative pressure chamber 26.
A second spring 32 that presses and urges toward the 25 side is housed. When the pressing force of the second spring 32 and the pressures of the pressure chamber 25 and the second negative pressure chamber 26 are balanced, the on-off valve 27 is stopped at that position.
このような構成の第１の実施例についてその作用を説
明する。The operation of the first embodiment having such a configuration will be described.
エンジン１が停止している時はバキュームポンプ９が
作動していなく、バキュームモータ10の第１ダイアフラ
ム12は第１スプリング15の付勢力を受けて第１大気室14
側に移動している。この第１ダイアフラム12の移動は連
結シャフト７を介して絞り弁６に伝達され、この絞り弁
６は吸気管２の通路を全開にしている。When the engine 1 is stopped, the vacuum pump 9 is not operating, and the first diaphragm 12 of the vacuum motor 10 receives the urging force of the first spring 15 and the first atmosphere chamber 14
Have moved to the side. The movement of the first diaphragm 12 is transmitted to the throttle valve 6 via the connecting shaft 7, and the throttle valve 6 fully opens the passage of the intake pipe 2.
また、この時、負圧制御機構300を構成する負圧制御
弁20に設けた第２のダイアフラム23が第２スプリング32
の付勢力を受けて圧力室25側に移動されており、したが
って連結ロッド28を介して第３ダイアフラム23も第２大
気室24側に移動されており、開閉弁27が分岐通路18の開
口端に当接してこの分岐通路18を閉じている。Further, at this time, the second diaphragm 23 provided in the negative pressure control valve 20 constituting the negative pressure control mechanism 300 is moved to the second spring 32.
Is moved to the pressure chamber 25 side by receiving the urging force of the opening / closing valve 27, and thus the third diaphragm 23 is also moved to the second atmosphere chamber 24 side via the connecting rod 28. And the branch passage 18 is closed.
エンジン１を始動させると、バキュームポンプ９が作
動し始め、このバキュームポンプ９内に生じた負圧が負
圧通路８を通じて上記バキュームモータ10の第１負圧室
13に導入される。すると、この負圧を受けた第１ダイア
フラム12が第１スプリング15の付勢力に抗して第１負圧
室13側に移動される。そして、この第１ダイアフラム12
の移動は連結シャフト７を介して絞り弁６に伝達され、
この絞り弁６が回動され、この絞り弁６は吸気管２を閉
じる。When the engine 1 is started, the vacuum pump 9 starts to operate, and the negative pressure generated in the vacuum pump 9 passes through the negative pressure passage 8 to the first negative pressure chamber of the vacuum motor 10.
Introduced in 13. Then, the first diaphragm 12 that receives this negative pressure is moved to the first negative pressure chamber 13 side against the biasing force of the first spring 15. And this first diaphragm 12
Is transmitted to the throttle valve 6 via the connecting shaft 7,
The throttle valve 6 is rotated, and the throttle valve 6 closes the intake pipe 2.
絞り弁６が吸気管２を閉じると、絞り弁６よりも下流
側の吸気管２内の吸気負圧が大きくなり、この吸気負圧
は吸気管連通路31を介して負圧制御弁20の第２負圧室26
に導入される。このため、第２のダイアフラム22が第２
スプリング32の付勢力に抗して第２負圧室26側に引か
れ、したがって連結ロッド28および第３ダイアフラム23
を介して開閉弁27が分岐通路18の開口端から引き離さ
れ、分岐通路18を第２大気室24に開放する。When the throttle valve 6 closes the intake pipe 2, the intake negative pressure in the intake pipe 2 on the downstream side of the throttle valve 6 increases, and this intake negative pressure of the negative pressure control valve 20 passes through the intake pipe communication passage 31. Second negative pressure chamber 26
Will be introduced to. Therefore, the second diaphragm 22 is
It is pulled toward the second negative pressure chamber 26 side against the biasing force of the spring 32, and therefore, the connecting rod 28 and the third diaphragm 23
The on-off valve 27 is pulled away from the opening end of the branch passage 18 via the valve, and the branch passage 18 is opened to the second atmosphere chamber 24.
第２大気室24は大気開放孔29を通じて大気に開放され
ているから、上記分岐通路18は大気に開放され、よって
大気圧が分岐通路18および負圧通路８を介してバキュー
ムモータ10の第１負圧室13に導入され、この第１負圧室
13内の負圧は大気圧により弱められる。このため、第１
ダイアフラム12が第１大気室14側に移動され、絞り弁６
が吸気管２を開く方向に回動される。Since the second atmosphere chamber 24 is opened to the atmosphere through the atmosphere opening hole 29, the branch passage 18 is opened to the atmosphere, so that the atmospheric pressure is passed through the branch passage 18 and the negative pressure passage 8 to the first of the vacuum motor 10. This first negative pressure chamber is introduced into the negative pressure chamber 13.
The negative pressure in 13 is weakened by atmospheric pressure. Therefore, the first
The diaphragm 12 is moved to the first atmosphere chamber 14 side, and the throttle valve 6
Is rotated in the direction to open the intake pipe 2.
この場合、第１負圧室13内の圧力によって第１ダイア
フラム12が受ける力と、第１スプリング15の付勢力とが
釣合う位置で第１ダイアフラム12が停止され、これによ
り絞り弁６はその開度を保つ。In this case, the first diaphragm 12 is stopped at a position where the force received by the first diaphragm 12 due to the pressure in the first negative pressure chamber 13 and the urging force of the first spring 15 are balanced, which causes the throttle valve 6 to Keep the opening.
このようにして絞り弁６の開弁量が決定されることに
なるが、ここで本発明の負圧制御機構300、すなわち第
３ダイヤフラム23および圧力室25が設けられない場合に
ついて考えてみる。Although the valve opening amount of the throttle valve 6 is determined in this way, let us consider a case where the negative pressure control mechanism 300 of the present invention, that is, the third diaphragm 23 and the pressure chamber 25 are not provided.
エンジン１が低、中回転の場合（例えば2000rpm以
下）は、吸気管２内における絞り弁６の下流側に発生す
る負圧は比較的小さく、第２負圧室26に導かれる吸気負
圧も小さいので、分岐通路18は開閉弁27によって閉じら
れる。したがってバキュームポンプ９からの負圧は全て
第１ダイアフラム12に作用し、第１ダイアフラム12が第
１負圧室13側に移動されて絞り弁６は吸気管２を閉じ
る。When the engine 1 is at low and medium speeds (for example, 2000 rpm or less), the negative pressure generated on the downstream side of the throttle valve 6 in the intake pipe 2 is relatively small, and the intake negative pressure introduced to the second negative pressure chamber 26 is also low. Since it is small, the branch passage 18 is closed by the opening / closing valve 27. Therefore, all the negative pressure from the vacuum pump 9 acts on the first diaphragm 12, the first diaphragm 12 is moved to the first negative pressure chamber 13 side, and the throttle valve 6 closes the intake pipe 2.
このとき絞り弁６の開弁量は、吸気管２内に発生する
負圧が一定負圧値（第２図の破線で示す一定負圧）にな
るまで減少される。これにより燃焼室で発生する燃焼騒
音が絞り弁６により遮断され、吸気騒音が吸気口５から
放出されるのが減少される。At this time, the opening amount of the throttle valve 6 is reduced until the negative pressure generated in the intake pipe 2 reaches a constant negative pressure value (constant negative pressure shown by the broken line in FIG. 2). As a result, the combustion noise generated in the combustion chamber is blocked by the throttle valve 6, and the intake noise emitted from the intake port 5 is reduced.
エンジン１が高回転（例えば2000rpm以上）になる
と、吸気管２内の絞り弁６より下流側に発生する負圧が
大きくなり、第２負圧室26に大きな吸気負圧が作用する
ので、開閉弁27が分岐通路18を開く。この結果、バキュ
ームモータ10の第１負圧室13内の負圧が弱められ、第１
ダイアフラム12が第１大気室14側に移動され、よって絞
り弁６は吸気管２を開く方向に変動する。When the engine 1 rotates at a high speed (for example, 2000 rpm or more), the negative pressure generated in the intake pipe 2 downstream of the throttle valve 6 increases, and a large intake negative pressure acts on the second negative pressure chamber 26. The valve 27 opens the branch passage 18. As a result, the negative pressure in the first negative pressure chamber 13 of the vacuum motor 10 is weakened,
The diaphragm 12 is moved to the first atmosphere chamber 14 side, so that the throttle valve 6 moves in the direction of opening the intake pipe 2.
絞り弁６が吸気管２を開くと、吸気管２内に外気が導
入されて絞り弁６の下流側の負圧が弱くなり、第２負圧
室26に作用する負圧も弱くなり、開閉弁27が分岐通路18
を閉じる。このため、第１負圧室13にバキュームポンプ
９からの負圧が全て作用し、絞り弁６が回動されて吸気
管２の開度を減少する。すなわち、負圧制御弁20は吸気
負圧に応じて吸気管２内における絞り弁６より下流側の
吸気負圧が常にある一定の値（第２図の破線の一定値）
となるように、絞り弁６の開き角度、つまり傾斜角を調
整する。When the throttle valve 6 opens the intake pipe 2, the outside air is introduced into the intake pipe 2, the negative pressure on the downstream side of the throttle valve 6 becomes weak, and the negative pressure acting on the second negative pressure chamber 26 becomes weak, so that the opening / closing Valve 27 is branch passage 18
Close. Therefore, all the negative pressure from the vacuum pump 9 acts on the first negative pressure chamber 13, the throttle valve 6 is rotated, and the opening degree of the intake pipe 2 is reduced. That is, in the negative pressure control valve 20, the intake negative pressure on the downstream side of the throttle valve 6 in the intake pipe 2 is always a constant value according to the intake negative pressure (a constant value indicated by a broken line in FIG. 2).
The opening angle of the throttle valve 6, that is, the tilt angle is adjusted so that
エンジン１がさらに高回転になると、吸入空気量が増
加し、通路面積が全開になっても吸気管２内の負圧は負
圧制御弁20の設定値以上まで上昇するようになり、この
ため第２負圧室26には大きな負圧が作用し、開閉弁27は
分岐通路18を全開する。このため、バキュームモータ10
の第１負圧室13には負圧がほとんど作用しなくなり、第
１ダイアフラム12が第１大気室14側に移動され、絞り弁
６は全開状態になる。When the engine 1 further increases in rotation speed, the intake air amount increases, and even if the passage area is fully opened, the negative pressure in the intake pipe 2 rises above the set value of the negative pressure control valve 20. A large negative pressure acts on the second negative pressure chamber 26, and the opening / closing valve 27 fully opens the branch passage 18. Therefore, the vacuum motor 10
Almost no negative pressure acts on the first negative pressure chamber 13, the first diaphragm 12 is moved to the first atmosphere chamber 14 side, and the throttle valve 6 is fully opened.
したがって、負圧制御機構300の第３ダイアフラム23
および圧力室25が設けられない場合は、絞り弁６が吸気
管２内の吸気負圧を一定に持つように、吸気負圧の大き
さに応じ吸気管２の開度を絞るようになる。このため吸
気管２が全開状態になることがなく、よってエンジンの
低回転領域から高回転領域に亘って騒音が吸気管２を逆
流しようとするのを遮り、吸気騒音が外に出るのを抑制
する作用を奏する。Therefore, the third diaphragm 23 of the negative pressure control mechanism 300 is
If the pressure chamber 25 is not provided, the opening of the intake pipe 2 is reduced according to the magnitude of the intake negative pressure so that the throttle valve 6 has a constant intake negative pressure in the intake pipe 2. Therefore, the intake pipe 2 is not in the fully opened state, and thus the noise is prevented from flowing backward in the intake pipe 2 from the low rotation region to the high rotation region of the engine, and the intake noise is suppressed from going out. Play an action.
しかしながらこのように、圧力損失を一定にしようとす
る場合、低回転域で負荷運転をするときに燃焼騒音をさ
らに低減させたり、また高回転域の場合にエンジンの出
力を増大させることができないという問題がある。However, in this way, when trying to make the pressure loss constant, it is impossible to further reduce the combustion noise when the load operation is performed in the low rotation speed range, or to increase the engine output in the high rotation speed range. There's a problem.
これに対し本発明の場合は、負圧制御弁20に第３ダイ
アフラム23を設けて圧力室25を形成し、この圧力室25に
排気管３の排気圧力を導入するように構成したから、以
下のような作用を奏する。ここで、負圧制御弁20による
制御圧力の設定値（第２図の破線の一定値）は、スプリ
ング32のセット荷重やダイアフラム22、23の受圧面積を
変えることにより、第２図の破線の値よりも高く設定し
ておく。On the other hand, in the case of the present invention, the negative pressure control valve 20 is provided with the third diaphragm 23 to form the pressure chamber 25, and the exhaust pressure of the exhaust pipe 3 is introduced into the pressure chamber 25. It acts like. Here, the set value of the control pressure by the negative pressure control valve 20 (constant value of the broken line in FIG. 2) can be changed by changing the set load of the spring 32 and the pressure receiving areas of the diaphragms 22 and 23. Set higher than the value.
排気管３の排気圧力とエンジンの回転数との関係は第
３図に示すような特性を呈する。このため、エンジン１
が低回転の時には、排気圧力が小さく、圧力室25に導か
れる圧力は小さく、これは無視できる程度であるから、
第２のダイアフラム22を介して第２スプリング32を押す
力も小さい。したがって、第２のダイアフラム22、第３
ダイアフラム23は第２スプリング32により押され、開閉
弁27が分岐通路18を閉じる。このため、バキュームポン
プ９からの負圧は全て第１負圧室13に導入され、絞り弁
６が回動され吸気管２の開き量が減少される。The relationship between the exhaust pressure of the exhaust pipe 3 and the engine speed has the characteristic shown in FIG. Therefore, the engine 1
Is low, the exhaust pressure is small and the pressure introduced into the pressure chamber 25 is small, which is negligible.
The force pushing the second spring 32 via the second diaphragm 22 is also small. Therefore, the second diaphragm 22, the third
The diaphragm 23 is pushed by the second spring 32, and the opening / closing valve 27 closes the branch passage 18. Therefore, all the negative pressure from the vacuum pump 9 is introduced into the first negative pressure chamber 13, the throttle valve 6 is rotated, and the opening amount of the intake pipe 2 is reduced.
つまり、絞り弁６は第２図の破線で示す制御値よりも
高い値で吸気負圧を制御するようになり、よって、絞り
弁６は吸気管２をさらに閉じる側に回動されるようにな
る。このため、低回転で負荷運転する場合は、吸気管２
を一層閉じて燃焼騒音を大幅に低減させることができ
る。That is, the throttle valve 6 controls the intake negative pressure at a value higher than the control value shown by the broken line in FIG. 2, so that the throttle valve 6 is rotated to the side that further closes the intake pipe 2. Become. Therefore, when the load operation is performed at low speed, the intake pipe 2
Can be further closed to significantly reduce combustion noise.
エンジン１が中回転の時には、排気圧力が次第に高く
なり、圧力室25に導かれる圧力も大きくなる。ここで、
第３ダイアフラム23に比べて第２ダイアフラム22の有効
受圧面積が大きく形成されているから、圧力室25に導か
れた圧力により第２ダイアフラム22を介して第２スプリ
ング32を押し、したがって第２ダイアフラム22および第
３ダイアフラム23が共に第２負圧室26側に移動し、開閉
弁27を引くから分岐通路18を開く。このため、分岐通路
18を通じて第１負圧室13に導入される大気圧が増し、こ
の第１負圧室13内の負圧が弱められ、絞り弁６が開弁方
向に回動され、吸気管２の開き量が増す。よって、絞り
弁６の下流側の負圧が弱められ、圧力損失が次第に減少
する。When the engine 1 is in the middle rotation, the exhaust pressure gradually increases and the pressure introduced into the pressure chamber 25 also increases. here,
Since the effective pressure receiving area of the second diaphragm 22 is formed larger than that of the third diaphragm 23, the pressure guided to the pressure chamber 25 pushes the second spring 32 through the second diaphragm 22, and thus the second diaphragm. Both 22 and the third diaphragm 23 move to the second negative pressure chamber 26 side, and the opening / closing valve 27 is pulled, so that the branch passage 18 is opened. Therefore, the branch passage
The atmospheric pressure introduced into the first negative pressure chamber 13 through 18 is increased, the negative pressure in the first negative pressure chamber 13 is weakened, the throttle valve 6 is rotated in the valve opening direction, and the opening amount of the intake pipe 2 is increased. Will increase. Therefore, the negative pressure on the downstream side of the throttle valve 6 is weakened, and the pressure loss gradually decreases.
エンジン１が高回転に達すると、吸気負圧および排気
圧力がともに充分に大きくなるが、排気圧力の増加割合
が大きいことから、第２ダイアフラム22および第３ダイ
アフラム23が第２負圧室26側に大きく変形して開閉弁27
を分岐通路18から充分に引き離す。したがって分岐通路
18は完全に大気に開放され、第１負圧室13内に負圧がほ
とんど作用しなくなり、絞り弁６は全開方向に押され、
吸気管２を全開状態に保つ。このため、絞り弁６より下
流側の吸気負圧は、排気圧力が大きくなるほど小さくな
り、早めに絞り弁６を全開にする。When the engine 1 reaches a high rotation speed, both the intake negative pressure and the exhaust pressure become sufficiently large, but since the increase rate of the exhaust pressure is large, the second diaphragm 22 and the third diaphragm 23 are located on the second negative pressure chamber 26 side. On-off valve 27
Is sufficiently separated from the branch passage 18. Therefore the branch passage
18 is completely opened to the atmosphere, negative pressure hardly acts in the first negative pressure chamber 13, and the throttle valve 6 is pushed in the fully open direction,
Keep the intake pipe 2 fully open. Therefore, the intake negative pressure on the downstream side of the throttle valve 6 decreases as the exhaust pressure increases, and the throttle valve 6 is fully opened earlier.
この結果、エンジン１の低回転時には、絞り弁６によ
り吸気管２の通路面積が絞られるようになり、第２図の
破線の場合に比べて、吸気管２の通路面積が絞られる分
だけ燃焼騒音の低減効果が向上する。そして、エンジン
１が中回転から高回転領域になると、絞り弁６により吸
気管２の通路面積が広げられるから圧力損失を小さくす
ることができ、したがってエンジン出力を増大させるこ
とができる。さらに、高回転領域になると、前述した圧
力室25が形成されていない場合に比べて早めに吸気通路
を全開にするようになるから吸気量を充分確保すること
ができ、吸気管２の開き具合が大きいので、吸気抵抗が
少なく、圧力損失が少なくなり、高いエンジン出力を得
ることができる。As a result, when the engine 1 is rotating at a low speed, the passage area of the intake pipe 2 is reduced by the throttle valve 6, and the combustion area is reduced by the amount of reduction in the passage area of the intake pipe 2 as compared with the case of the broken line in FIG. The noise reduction effect is improved. Then, when the engine 1 changes from the middle rotation speed to the high rotation speed region, the throttle valve 6 widens the passage area of the intake pipe 2, so that the pressure loss can be reduced and therefore the engine output can be increased. Further, in the high rotation region, the intake passage is fully opened earlier than in the case where the pressure chamber 25 is not formed as described above, so that a sufficient intake amount can be secured, and the opening degree of the intake pipe 2 can be increased. Is large, intake resistance is small, pressure loss is small, and high engine output can be obtained.
次に、第４図に示す第２実施例について説明する。 Next, a second embodiment shown in FIG. 4 will be described.
この第２実施例の場合、負圧制御機構300における第
３ダイアフラム23の有効受圧面積を第２ダイアフラム22
の有効受圧面積に比べて大きく形成してあるとともに、
これら第２ダイアフラム22および第３ダイアフラム23で
囲まれた圧力室25をベンチュリー連通路40を介して、吸
気管２の絞り弁６よりも上流側に設けたベンチュリー部
41（圧力発生部に相当する）に接続してある。In the case of the second embodiment, the effective pressure receiving area of the third diaphragm 23 in the negative pressure control mechanism 300 is set to the second diaphragm 22.
It is formed larger than the effective pressure receiving area of
A venturi portion in which the pressure chamber 25 surrounded by the second diaphragm 22 and the third diaphragm 23 is provided upstream of the throttle valve 6 of the intake pipe 2 via the venturi communication passage 40.
It is connected to 41 (corresponding to the pressure generator).
このような構造の場合でも、エンジンが高回転域にな
るとベンチュリー部41に発生する負圧が大きくなり、こ
の負圧が導入される圧力室25では第２ダイアフラム22に
比べて第３ダイアフラム24の有効受圧面積が大きく形成
されているから、第３ダイアフラム23が圧力室25側に移
動され、よって開閉弁27が分岐通路18を大きく開く。こ
のため、第１負圧室13内の負圧が弱くなり、絞り弁６が
全開方向に回動され、よって、吸気管２の開き量が増
し、吸気管２の通路面積が広げられるから圧力損失を小
さくすることができる。したがって高回転域では、エン
ジン出力を増大させことができるとともに、早めに通気
通路を全開にするので大きなエンジン出力が必要な運転
状態にすることができる。Even in the case of such a structure, the negative pressure generated in the Venturi section 41 becomes large when the engine is in the high rotation range, and in the pressure chamber 25 into which this negative pressure is introduced, the third diaphragm 24 of the third diaphragm 24 is larger than the second diaphragm 22. Since the effective pressure receiving area is formed large, the third diaphragm 23 is moved to the pressure chamber 25 side, so that the opening / closing valve 27 opens the branch passage 18 largely. Therefore, the negative pressure in the first negative pressure chamber 13 becomes weaker, the throttle valve 6 is rotated in the fully open direction, and the opening amount of the intake pipe 2 is increased, and the passage area of the intake pipe 2 is expanded. The loss can be reduced. Therefore, in the high engine speed range, the engine output can be increased, and the ventilation passage is fully opened earlier, so that an operating state requiring a large engine output can be achieved.
第５図に示す第３実施例について説明する。 A third embodiment shown in FIG. 5 will be described.
このものは、負圧制御機構300を構成する第３のダイ
アフラム52を、吸気負圧弁50とは別の圧力制御弁51に設
けてある。すなわち、吸気負圧弁50は第２のダイアフラ
ム22によって第２大気室24と第２負圧室26とに区画して
構成されているとともに、この第２負圧室26と吸気管２
を結ぶ吸気管連通路31の途中に圧力制御弁51が設けられ
ている。すなわち、吸気管連通路31の途中に連通路57を
設け、この連通路57に上記圧力制御弁51を接続してあ
る。In this device, a third diaphragm 52 that constitutes the negative pressure control mechanism 300 is provided in a pressure control valve 51 different from the intake negative pressure valve 50. That is, the intake negative pressure valve 50 is divided into the second atmosphere chamber 24 and the second negative pressure chamber 26 by the second diaphragm 22, and the second negative pressure chamber 26 and the intake pipe 2 are also separated.
A pressure control valve 51 is provided in the middle of an intake pipe communication passage 31 connecting the two. That is, the communication passage 57 is provided in the middle of the intake pipe communication passage 31, and the pressure control valve 51 is connected to the communication passage 57.
圧力制御弁51は、ハウジング内を第３のダイアフラム
52により第３の大気室53と第２の圧力室54とに区画して
おり、第３大気室53には第３スプリング56が収容されて
いる。そして、第３の大気室53は大気開放孔55を通じて
大気に開放されているとともに、第２の圧力室54は排気
管連通路30を介して排気管３に接続されている。The pressure control valve 51 has a third diaphragm inside the housing.
A third atmosphere chamber 53 and a second pressure chamber 54 are partitioned by 52, and a third spring 56 is accommodated in the third atmosphere chamber 53. The third atmosphere chamber 53 is opened to the atmosphere through the atmosphere opening hole 55, and the second pressure chamber 54 is connected to the exhaust pipe 3 through the exhaust pipe communication passage 30.
上記第３ダイアフラム52には制御開閉弁58が取り付け
られており、この制御開閉弁58は上記第３大気室53に連
通された連通路57の開口端を開閉するようになている。A control opening / closing valve 58 is attached to the third diaphragm 52, and the control opening / closing valve 58 opens / closes an opening end of a communication passage 57 communicating with the third atmosphere chamber 53.
このような構成の場合、エンジン１が高回転域になる
と排気圧力が大きくなり、この排気圧力は第２圧力室54
に導かれて第３ダイアフラム52を押し、制御開閉弁58を
連通路57の開口端に当接させてこの連通路57を閉じる。
このため、負圧制御弁50においては、吸気管２から第２
負圧室26に導かれる負圧の稀尺がなくなり、第２負圧室
26の負圧が大きくなる。よって、弁機構200の開閉弁27
が分岐通路18を大きく開く。このため、第１負圧室13内
の負圧が弱くなり、高回転域においては絞り弁６の開き
量が増し、吸気管２の通路面積が広げられ、圧力損失を
小さくすることができ、したがってエンジン出力を増大
させることができる。In the case of such a configuration, the exhaust pressure increases when the engine 1 enters the high speed region, and this exhaust pressure is equal to the second pressure chamber 54.
Is guided to push the third diaphragm 52, the control opening / closing valve 58 is brought into contact with the open end of the communication passage 57, and the communication passage 57 is closed.
Therefore, in the negative pressure control valve 50, the intake pipe 2 to the second
Since the scale of the negative pressure introduced to the negative pressure chamber 26 is eliminated, the second negative pressure chamber
The negative pressure of 26 becomes large. Therefore, the opening / closing valve 27 of the valve mechanism 200
Opens the branch passage 18 wide. For this reason, the negative pressure in the first negative pressure chamber 13 becomes weak, the opening amount of the throttle valve 6 increases in a high rotation range, the passage area of the intake pipe 2 is expanded, and the pressure loss can be reduced. Therefore, the engine output can be increased.
第６図に示す第４実施例の場合は、第５図に示した圧
力制御弁51と略同様な構造の圧力制御弁60を、負圧制御
弁50の第２大気室24とベンチュリー部41を結ぶ通路40の
途中に設置してある。但し、この圧力制御弁60は、第３
スプリング56を第２圧力室54に収容してある。In the case of the fourth embodiment shown in FIG. 6, a pressure control valve 60 having substantially the same structure as the pressure control valve 51 shown in FIG. 5 is provided, and the second atmosphere chamber 24 of the negative pressure control valve 50 and the venturi portion 41 are provided. It is installed in the middle of the passage 40 that connects the two. However, this pressure control valve 60 is
The spring 56 is housed in the second pressure chamber 54.
このような構成であっても、吸気量が多い高負荷運転
の場合、ベンチュリー部41の負圧が増大するから第３ダ
イアフラム52が第３スプリング56の押圧力に抗して引か
れ、これにより負圧制御弁50の第２大気室24が大気に大
きく開放される。よって第２ダイアフラム22に第２大気
室24側から大気圧が加わるから第２ダイアフラム22は第
２負圧室26側に押され、開閉弁27が開かれる。ゆえに、
第１負圧室13内の負圧が弱くなり、絞り弁６の開き量が
増し、吸気管２の通路面積を広げて圧力損失を少なくす
る。Even with such a configuration, during high load operation with a large intake air amount, the negative pressure of the venturi portion 41 increases, so that the third diaphragm 52 is pulled against the pressing force of the third spring 56, which causes The second atmosphere chamber 24 of the negative pressure control valve 50 is largely opened to the atmosphere. Therefore, since the atmospheric pressure is applied to the second diaphragm 22 from the second atmosphere chamber 24 side, the second diaphragm 22 is pushed toward the second negative pressure chamber 26 side and the on-off valve 27 is opened. therefore,
The negative pressure in the first negative pressure chamber 13 becomes weaker, the opening amount of the throttle valve 6 increases, the passage area of the intake pipe 2 is expanded, and the pressure loss is reduced.
第７図の第５実施例に示すものは、負圧制御機構300
がアクセルペダルに連動して開閉弁27を制御する構造で
ある。The fifth embodiment shown in FIG. 7 is the negative pressure control mechanism 300.
Is a structure for controlling the on-off valve 27 in conjunction with the accelerator pedal.
すなわち、この第５実施例の負圧制御弁20は、第２実
施例（第４図に示す）と同様のものであり、この負圧制
御弁20の圧力室25はアクセルペダル連動式の制御弁70に
接続されている。That is, the negative pressure control valve 20 of the fifth embodiment is the same as that of the second embodiment (shown in FIG. 4), and the pressure chamber 25 of the negative pressure control valve 20 has an accelerator pedal interlocking control. It is connected to valve 70.
アクセルペダル連動式の制御弁70は、図示しないアク
セルペダルに連動するレバー71を回動するとカム72が回
動され、これによりスプリング73を介して弁座74が移動
される。弁座74が図示下方に移動される場合は、この弁
座74に他のスプリング75を介して押されている弁体76が
負圧導入管77の開口端から離れ、これにより第４ダイア
フラム78で区画されている負圧導入室79が負圧になる。
負圧導入室79は導通路80により負圧制御弁20の圧力室25
に連通されているので、圧力室25が負圧になる。したが
って、圧力室25では第２ダイアフラム22に比べて第３ダ
イアフラム23の有効受圧面積が大きく形成されているか
ら、第３ダイアフラム23が圧力室25側に移動され、開閉
弁27は分岐通路18を開く。よって第１負圧室13内の負圧
が弱くなり、絞り弁６の開き量が増し、吸気管２の通路
面積が広げられるから圧力損失を小さくすることがで
き、エンジン出力を増大させることができる。In the accelerator-valve interlocking type control valve 70, when a lever 71 interlocking with an accelerator pedal (not shown) is pivoted, a cam 72 is pivoted, whereby a valve seat 74 is moved via a spring 73. When the valve seat 74 is moved downward in the drawing, the valve body 76 pushed by the valve seat 74 via the other spring 75 moves away from the open end of the negative pressure introducing pipe 77, whereby the fourth diaphragm 78. The negative pressure introducing chamber 79 partitioned by is a negative pressure.
The negative pressure introducing chamber 79 is connected to the pressure chamber 25 of the negative pressure control valve 20 by the passage 80.
, The pressure chamber 25 becomes a negative pressure. Therefore, in the pressure chamber 25, the effective pressure receiving area of the third diaphragm 23 is larger than that of the second diaphragm 22, so that the third diaphragm 23 is moved to the pressure chamber 25 side, and the opening / closing valve 27 causes the branch passage 18 to move. open. Therefore, the negative pressure in the first negative pressure chamber 13 is weakened, the opening amount of the throttle valve 6 is increased, and the passage area of the intake pipe 2 is expanded, so that the pressure loss can be reduced and the engine output can be increased. it can.
なお、上記第１ないし第５の実施例のような構造の場
合、バキュームモータ10により作動される絞り弁６は、
第８図に示す第６の実施例のように、エアクリーナ４よ
りも上流側に位置して設置してもよい。In the case of the structure of the first to fifth embodiments, the throttle valve 6 operated by the vacuum motor 10 is
As in the sixth embodiment shown in FIG. 8, it may be installed upstream of the air cleaner 4.
さらに本発明は、ターボチャージャを使用するエンジ
ンにも実施することができる。ターボチャージャを使用
するエンジンは、ターボチャージャを作動させる時はエ
ンジン出力を増大しようとする場合であり、このような
場合、吸気管２が絞られていると、過給が利かず、ター
ボチャージャが本来の機能を発揮できなくなる。Further, the present invention may be implemented in engines that use turbochargers. An engine using a turbocharger is a case in which the engine output is increased when the turbocharger is operated. In such a case, if the intake pipe 2 is throttled, supercharging does not work and the turbocharger is not used. The original function cannot be exerted.
そこで、例えば、第９図に示す第７実施例のように構
成することができる。つまり第９図において、90はター
ボチャージャであり、また負圧制御弁20は第１実施例と
同様の構造をなしている。負圧制御弁20の圧力室25は正
圧導入路91を介して、吸気管２におけるターボチャージ
ャ90と絞り弁６との間に接続されている。Therefore, for example, it can be configured as a seventh embodiment shown in FIG. That is, in FIG. 9, 90 is a turbocharger, and the negative pressure control valve 20 has the same structure as in the first embodiment. The pressure chamber 25 of the negative pressure control valve 20 is connected to the intake pipe 2 between the turbocharger 90 and the throttle valve 6 via a positive pressure introduction passage 91.
このような構成によると、ターボチャージャ90が作動
しない場合は、既に述べた第２図の破線で示す特性とな
るが、ターボチャージャ90が作動する場合はこのターボ
チャージャ90と絞り弁６の間の吸気管２内に、過給によ
る正圧が発生する。この正圧は、正圧導入路91を介して
負圧制御弁20の圧力室25に導入され、第２ダイアフラム
22を介して第２スプリング32を押し、したがって第２ダ
イアフラム22、第３ダイアフラム23が第２負圧室26側に
移動する。このため開閉弁27は分岐通路18を開き、第１
負圧室13内に大気圧が導入されるから第１負圧室13の負
圧が弱められ、絞り弁６が回動されて吸気管２を全開に
する。According to such a configuration, when the turbocharger 90 does not operate, the characteristics shown by the broken line in FIG. 2 described above are obtained, but when the turbocharger 90 operates, the characteristics between the turbocharger 90 and the throttle valve 6 are increased. Positive pressure is generated in the intake pipe 2 due to supercharging. This positive pressure is introduced into the pressure chamber 25 of the negative pressure control valve 20 via the positive pressure introducing passage 91, and the second diaphragm
The second spring 32 is pushed via 22. Therefore, the second diaphragm 22 and the third diaphragm 23 move to the second negative pressure chamber 26 side. Therefore, the on-off valve 27 opens the branch passage 18 and the first
Since the atmospheric pressure is introduced into the negative pressure chamber 13, the negative pressure in the first negative pressure chamber 13 is weakened, the throttle valve 6 is rotated, and the intake pipe 2 is fully opened.
この結果、ターボチャージャ90が作動しない場合は、
吸気騒音を低減し、ターボチャージャ90が作動する場合
は吸気通路を充分に開いて吸気通路の圧力損失を低減
し、エンジン出力の増大を可能にする。As a result, if the turbocharger 90 does not work,
The intake noise is reduced, and when the turbocharger 90 operates, the intake passage is sufficiently opened to reduce the pressure loss in the intake passage, and the engine output can be increased.
また、第10図に示す第８の実施例のように構成しても
よい。Further, it may be configured as in the eighth embodiment shown in FIG.
このものは、弁機構200が２つの開閉弁27および103を
備えるように構成したものである。上記第１の開閉弁27
は、第５図や第６図に示された各実施例の場合と同様な
負圧制御弁50に設置されており、上記第２の開閉弁103
は上記負圧制御弁50とは別に構成したダイアフラムアク
チュエータ100に設けられている。ダイアフラムアクチ
ュエータ100は本発明の第３ダイアフラム101を介してレ
バー102により第２の開閉弁103を作動させる。In this structure, the valve mechanism 200 is configured to include two opening / closing valves 27 and 103. The first opening / closing valve 27
Is installed in the negative pressure control valve 50 similar to the case of each embodiment shown in FIG. 5 and FIG.
Is provided in the diaphragm actuator 100 that is configured separately from the negative pressure control valve 50. The diaphragm actuator 100 operates the second opening / closing valve 103 by the lever 102 via the third diaphragm 101 of the present invention.
すなわち、ターボチャージャ90が作動する場合、吸気
管２の正圧を正圧導入路91を介してダイアフラムアクチ
ュエータ100に導入し、このダイアフラムアクチュエー
タ100の第３ダイアフラム101を作動させる。第３ダイア
フラム101の動きはレバー102を介して第２の開閉弁103
を作動させ、この第２の開閉弁103は負圧通路８から分
岐された第２の分岐通路104を開く。よって、負圧通路
８は第２の分岐通路104および大気開放孔105を介して大
気に開放され、したがって、たとえ負圧制御弁50側の第
１の開閉弁27が閉じられていても、負圧通路８は第２の
分岐通路104が大気に開放されることにより、第１負圧
室13内の負圧を弱め、絞り弁６を回動させて吸気管２を
全開にする。この結果、吸気通路を充分に開いて吸気通
路の圧力損失を低減し、エンシン出力の増大を可能にす
る。That is, when the turbocharger 90 operates, the positive pressure of the intake pipe 2 is introduced into the diaphragm actuator 100 via the positive pressure introducing passage 91, and the third diaphragm 101 of this diaphragm actuator 100 is operated. The movement of the third diaphragm 101 is controlled by the second opening / closing valve 103 via the lever 102.
The second opening / closing valve 103 opens the second branch passage 104 branched from the negative pressure passage 8. Therefore, the negative pressure passage 8 is opened to the atmosphere through the second branch passage 104 and the atmosphere opening hole 105. Therefore, even if the first opening / closing valve 27 on the negative pressure control valve 50 side is closed, the negative pressure passage 8 is opened. By opening the second branch passage 104 to the atmosphere, the pressure passage 8 weakens the negative pressure in the first negative pressure chamber 13 and rotates the throttle valve 6 to fully open the intake pipe 2. As a result, the intake passage is sufficiently opened to reduce the pressure loss in the intake passage, and the engine output can be increased.
以上説明したように本発明によると、吸気負圧に応じ
て負圧制御機構の第２ダイアフラムを変位させて弁機構
の開閉弁を作動させ、これにより第１負圧室に流入する
空気量を制御して絞り弁の開弁量を調整するから、吸気
通路の開度をエンジンの運転状態に応じて連続的に変化
させることができるとともに、広い運転域に亘り吸気通
路を絞り、吸気騒音を低減できる。As described above, according to the present invention, the second diaphragm of the negative pressure control mechanism is displaced according to the intake negative pressure to operate the opening / closing valve of the valve mechanism, thereby changing the amount of air flowing into the first negative pressure chamber. Since the opening amount of the throttle valve is controlled and adjusted, the opening degree of the intake passage can be continuously changed according to the operating state of the engine, and the intake passage is throttled over a wide operating range to reduce intake noise. It can be reduced.
しかも、高負荷運転域では、負圧制御機構の第３のダ
イアフラムの作用により上記弁機構の開き度を制御する
から、第１負圧室に作用する負圧を弱めて絞り弁の開き
量を増すようになり、よって相対的に吸気通路が開かれ
るようになる。このため、高負荷運転域では吸気圧力の
損失が抑制され、高いエンジン出力が得られるようにな
る。Moreover, in the high load operation range, the opening degree of the valve mechanism is controlled by the action of the third diaphragm of the negative pressure control mechanism, so that the negative pressure acting on the first negative pressure chamber is weakened to reduce the opening amount of the throttle valve. As a result, the intake passage is relatively opened. Therefore, in the high load operation range, the loss of intake pressure is suppressed and a high engine output can be obtained.
第１図は本発明の第１実施例を示す構成図、第２図およ
び第３図はそれぞれ特性図、第４図ないし第10図はそれ
ぞれ本発明の第２実施例ないし第８実施例を示す構成図
である。 １……ディーゼルエンジン、２……吸気管、３……排気
管、６……弁体、９……バキュームポンプ、10……バキ
ュームモータ、12……第１ダイアフラム、13……第１負
圧室、14……第１大気室、18……分岐通路、20,50……
負圧制御弁、22……第２ダイアフラム、23……第３ダイ
アフラム、24……第２大気室、25……圧力室、26……第
２負圧室、27……開閉弁、30……排気管連通路、31……
吸気管連通路、41……ベンチュリー部、70……アクセル
ペダル連動式制御弁、90……ターボチャージャ、100…
…ダイアフラムアクチュエータ、101……第３ダイアフ
ラム、103……第２の開閉弁、200……弁機構、300……
負圧制御機構。FIG. 1 is a block diagram showing a first embodiment of the present invention, FIGS. 2 and 3 are characteristic diagrams, and FIGS. 4 to 10 are second to eighth embodiments of the present invention. It is a block diagram shown. 1 ... Diesel engine, 2 ... Intake pipe, 3 ... Exhaust pipe, 6 ... Valve body, 9 ... Vacuum pump, 10 ... Vacuum motor, 12 ... First diaphragm, 13 ... First negative pressure Room, 14 …… First atmosphere room, 18 …… Branch passage, 20,50 ……
Negative pressure control valve, 22 ... Second diaphragm, 23 ... Third diaphragm, 24 ... Second atmosphere chamber, 25 ... Pressure chamber, 26 ... Second negative pressure chamber, 27 ... Open / close valve, 30 ... … Exhaust pipe communication passage, 31 ……
Intake pipe communication passage, 41 ...... Venturi part, 70 ...... Accelerator pedal interlocking control valve, 90 ...... Turbocharger, 100 ...
… Diaphragm actuator, 101 …… Third diaphragm, 103 …… Second opening / closing valve, 200 …… Valve mechanism, 300 ……
Negative pressure control mechanism.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中山 利明 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭56−83535（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−165537（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−8217（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−35241（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Toshiaki Nakayama 1-1, Showa-cho, Kariya city, Aichi Nihon Denso Co., Ltd. (56) References JP-A-56-83535 (JP, A) JP-A-58 -165537 (JP, A) JP-A-52-8217 (JP, A) JP-A-58-35241 (JP, A)
Claims (5)
通路を閉じることによりこの吸気通路から放出される騒
音を低減する絞り弁と； 上記絞り弁に連結された第１ダイアフラムを有し、この
第１ダイアフラムにより区割された第１大気室および第
１負圧室を備えるとともに、これら両室の圧力差によっ
て上記第１ダイアフラムを変位させ、この変位により上
記絞り弁を作動させるバキュームモータと； 上記バキュームモータの第１負圧室に連通され、この第
１負圧室に負圧を与える負圧源と； 上記バキュームモータの第１負圧室に連通された通路お
よびこの通路を開閉する少なくとも１つの開閉弁を有
し、この開閉弁が開いた場合に上記第１負圧室に大気圧
を導入してこの第１負圧室の圧力を調節して上記バキュ
ームモータの第１ダイアフラムを変位させる弁機構と； 第２ダイアフラムおよび第３ダイアフラムを有し、これ
らダイアフラムの変位により上記弁機構の開閉弁を作動
させる負圧制御機構と； を備え、 前記第２ダイアフラムは、前記吸気通路の前記絞り弁よ
りも下流側の負圧が導入される第２負圧室に面し、この
第２負圧室の圧力に応じて変位されるように構成され、
この第２ダイアフラムの変位により前記弁機構の開閉弁
の開度を制御して、前記絞り弁の開弁量を調整するよう
に構成され、 前記第３ダイアフラムは、エンジンの出力運転要請に応
じて変化する正圧または負圧が導入される圧力室に面
し、この圧力室の圧力に応じて変位されるように構成さ
れ、高負荷運転の場合にこの第３ダイアフラムの変位に
より前記弁機構の開閉弁の開度を制御し、前記第１負圧
室に大気圧を導入し、この第１負圧室の負圧を弱めて前
記絞り弁の開弁量を増すように構成されていることを特
徴とするエンジンの吸気騒音低減装置。1. A throttle valve which is provided in an intake passage of an engine and reduces noise emitted from the intake passage by closing the intake passage; and a first diaphragm connected to the throttle valve, A vacuum motor having a first atmosphere chamber and a first negative pressure chamber divided by a first diaphragm, and displacing the first diaphragm by a pressure difference between the two chambers, and activating the throttle valve by this displacement; A negative pressure source that communicates with the first negative pressure chamber of the vacuum motor and applies a negative pressure to the first negative pressure chamber; and a passage that communicates with the first negative pressure chamber of the vacuum motor and at least open and close the passage. It has one open / close valve, and when this open / close valve is opened, atmospheric pressure is introduced into the first negative pressure chamber to adjust the pressure in the first negative pressure chamber to adjust the first diaphragm of the vacuum motor. A valve mechanism for displacing the ram; a negative pressure control mechanism having a second diaphragm and a third diaphragm, and activating the on-off valve of the valve mechanism by displacement of these diaphragms; It faces the second negative pressure chamber in which a negative pressure on the downstream side of the throttle valve in the passage is introduced, and is configured to be displaced according to the pressure of the second negative pressure chamber,
The opening degree of the opening / closing valve of the valve mechanism is controlled by the displacement of the second diaphragm to adjust the opening amount of the throttle valve, and the third diaphragm is configured to respond to the output operation request of the engine. It faces the pressure chamber into which a changing positive pressure or negative pressure is introduced, and is configured to be displaced according to the pressure in this pressure chamber. In the case of high load operation, the displacement of the third diaphragm causes the valve mechanism to move. The opening degree of the on-off valve is controlled, atmospheric pressure is introduced into the first negative pressure chamber, the negative pressure in the first negative pressure chamber is weakened, and the opening amount of the throttle valve is increased. Intake air noise reduction device for engines.
ムに面する圧力室は、エンジンの排気管に発生する排気
圧力が導かれるように構成されており、高負荷運転の場
合に前記圧力室に導入される排気圧力に応じて前記第３
ダイアフラムを変位させ、これにより前記弁機構の開閉
弁の開度を制御して、前記第１負圧室に大気圧を導入
し、この第１負圧室の負圧を弱めて前記絞り弁の開弁量
を増すように構成されていることを特徴とする特許請求
の範囲第１項に記載のエンジンの吸気騒音低減装置。2. The pressure chamber facing the third diaphragm in the negative pressure control mechanism is configured so that the exhaust pressure generated in the exhaust pipe of the engine is introduced, and the pressure chamber is introduced into the pressure chamber during high load operation. The third according to the exhaust pressure introduced
The diaphragm is displaced, thereby controlling the opening degree of the opening / closing valve of the valve mechanism to introduce atmospheric pressure into the first negative pressure chamber and weaken the negative pressure of the first negative pressure chamber to reduce the pressure of the throttle valve. The intake noise reduction device for an engine according to claim 1, wherein the device is configured to increase the valve opening amount.
ムに面する圧力室は、エンジンの吸気通路の前記絞り弁
より上流側に設けられたベンチュリー部に発生するベン
チュリー負圧が導かれるように構成されており、高負荷
運転の場合に前記圧力室に導入される前記ベンチュリー
負圧に応じて前記第３ダイアフラムを変位させ、これに
より前記弁機構の開閉弁の開度を制御して、前記第１負
圧室に大気圧を導入し、この第１負圧室の負圧を弱めて
前記絞り弁の開弁量を増すように構成されていることを
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のエンジンの吸
気騒音低減装置。3. The pressure chamber facing the third diaphragm in the negative pressure control mechanism is configured so that a Venturi negative pressure generated in a venturi portion provided upstream of the throttle valve in the intake passage of the engine is introduced. In the high load operation, the third diaphragm is displaced according to the Venturi negative pressure introduced into the pressure chamber, thereby controlling the opening degree of the opening / closing valve of the valve mechanism, and The first negative pressure chamber is introduced with atmospheric pressure to weaken the negative pressure of the first negative pressure chamber to increase the opening amount of the throttle valve. The intake air noise reduction device for the engine according to.
ムに面する圧力室は、アクセルペダルに連動して調整さ
れる正圧または負圧が導かれるように構成されており、
高負荷運転の場合に前記圧力室に導入される前記アクセ
ルペダルに連動して調整される正圧または負圧に応じて
前記第３ダイアフラムを変位させ、これにより前記弁機
構の開閉弁の開度を制御して、前記第１負圧室に大気圧
を導入し、この第１負圧室の負圧を弱めて前記絞り弁の
開弁量を増すように構成されていることを特徴とする特
許請求の範囲第１項に記載のエンジンの吸気騒音低減装
置。4. The pressure chamber facing the third diaphragm in the negative pressure control mechanism is configured to introduce a positive pressure or a negative pressure adjusted in conjunction with an accelerator pedal,
In the case of high load operation, the third diaphragm is displaced according to a positive pressure or a negative pressure which is adjusted in conjunction with the accelerator pedal introduced into the pressure chamber, thereby opening the opening / closing valve of the valve mechanism. Is controlled to introduce atmospheric pressure into the first negative pressure chamber, weaken the negative pressure in the first negative pressure chamber, and increase the valve opening amount of the throttle valve. An engine intake noise reduction device according to claim 1.
位置してターボチャージャを設けたエンジンの場合、上
記負圧制御機構における第３ダイアフラムに面する圧力
室は、ターボチャージャよりも下流側の吸気通路に発生
する正圧が導かれるように構成されており、高負荷運転
の場合に前記圧力室に導入される正圧に応じて前記第３
ダイアフラムを変位させ、これにより前記弁機構の開閉
弁の開度を制御して、前記第１負圧室に大気圧を導入
し、この第１負圧室の負圧を弱めて前記絞り弁の開弁量
を増すように構成されていることを特徴とする特許請求
の範囲第１項に記載のエンジンの吸気騒音低減装置。5. In the case of an engine provided with a turbocharger located upstream of the throttle valve in the intake passage, the pressure chamber facing the third diaphragm in the negative pressure control mechanism is located downstream of the turbocharger. The positive pressure generated in the side intake passage is guided, and the third pressure is introduced in accordance with the positive pressure introduced into the pressure chamber during high load operation.
The diaphragm is displaced, thereby controlling the opening degree of the opening / closing valve of the valve mechanism to introduce atmospheric pressure into the first negative pressure chamber and weaken the negative pressure of the first negative pressure chamber to reduce the pressure of the throttle valve. The intake noise reduction device for an engine according to claim 1, wherein the device is configured to increase the valve opening amount.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP60231724A JPH0823310B2 (en) | 1985-10-17 | 1985-10-17 | Engine intake noise reduction device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60231724A JPH0823310B2 (en) | 1985-10-17 | 1985-10-17 | Engine intake noise reduction device |
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|---|---|
| JPS6291634A JPS6291634A (en) | 1987-04-27 |
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Family Applications (1)
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| JP60231724A Expired - Fee Related JPH0823310B2 (en) | 1985-10-17 | 1985-10-17 | Engine intake noise reduction device |
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| Country | Link |
|---|---|
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Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5855334B2 (en) * | 1979-12-08 | 1983-12-09 | マツダ株式会社 | Diesel engine intake shutter device |
| JPS58165537A (en) * | 1982-03-26 | 1983-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | Vibration reducer of diesel engine |
-
1985
- 1985-10-17 JP JP60231724A patent/JPH0823310B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6291634A (en) | 1987-04-27 |
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